JP6580358B2

JP6580358B2 - 制御計画立案システム、制御計画立案方法および制御計画立案プログラム

Info

Publication number: JP6580358B2
Application number: JP2015068006A
Authority: JP
Inventors: 孝幸宮島; 春紀小栗
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2019-09-25
Anticipated expiration: 2035-03-30
Also published as: JP2016188771A

Description

本発明は、走行予定経路における充放電制御の計画を立案する制御計画立案システム、制御計画立案方法および制御計画立案プログラムに関する。

従来、経路を走行する前に当該経路でのバッテリの充放電制御計画を立案する技術が知られている。例えば、特許文献１においては、出発地から候補ノードまでの燃料消費コストを最小にするための動作スケジュールを決定することが開示されている。

特開２０１１−２７４７２号公報

従来の技術においては、経路の途中で外部の電源からバッテリに対して充電が行われる可能性が考慮されておらず、非効率な計画を立案してしまう場合があった。例えば、ハイブリッド車両においては、現状のエネルギーコストであればＥＶ走行の方がＨＶ走行よりも効率的である。従って、バッテリの残量不足が発生することなく経路を完走することが可能であれば、ＨＶ走行よりもＥＶ走行の方が低コストである。一方、ＥＶ走行のみで走行すると、経路の途中でバッテリの残量不足が発生するような経路である場合、走行負荷の大きい区間でＨＶ走行を行った方が、ＥＶ走行可能な総距離を伸ばすことができる。

そこで、従来、ＥＶ走行のみで走行すると、経路の途中でバッテリの残量不足が発生するような経路である場合には、バッテリの残量が不足する前にＨＶ走行を行うように制御計画が立案されていた。しかし、経路の途中で外部の電源からバッテリに対して充電が行われるのであれば、ＥＶ走行のみで経路を完走することが可能である場合もある。従って、経路の途中で外部の電源からバッテリに対して充電が行われるのであれば、ＨＶ走行が行われるとコストの低下を招く。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、低コストで走行可能な制御計画を立案することが可能な技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、制御計画立案システムは、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともにモータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両におけるバッテリの充放電制御計画を立案する制御計画立案システムであって、車両の今回の走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、車両の過去の走行履歴を取得する走行履歴取得手段と、今回の走行予定経路と、過去の走行履歴が示す車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する経路類似判定手段と、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する充放電計画立案手段と、を備える。

また、上記の目的を達成するために、制御計画立案方法は、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともにモータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両におけるバッテリの充放電制御計画を立案する制御計画立案方法であって、車両の今回の走行予定経路を取得する走行予定経路取得工程と、車両の過去の走行履歴を取得する走行履歴取得工程と、今回の走行予定経路と、過去の走行履歴が示す車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する経路類似判定工程と、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する充放電計画立案工程と、を含むように構成される。

さらに、上記の目的を達成するために、制御計画立案プログラムは、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともにモータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両におけるバッテリの充放電制御計画を立案する機能をコンピュータに実現させ、車両の今回の走行予定経路を取得する走行予定経路取得機能と、車両の過去の走行履歴を取得する走行履歴取得機能と、今回の走行予定経路と、過去の走行履歴が示す車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する経路類似判定機能と、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する充放電計画立案機能と、をコンピュータに実現させる。

すなわち、制御計画立案システム、方法、プログラムは、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する。すなわち、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じない場合、今回の走行予定経路をＥＶ走行で完走することができるため、バッテリの残電力量を見越して高コストな走行を行うように充放電制御計画を立案する必要はない。従って、充放電制御計画を立案する際の制約となり得るバッテリの残電力量を考慮することなく充放電制御計画を立案することができる。このため、高コスト化を招く走行を行わないように充放電制御計画を立案することができ、低コストで走行可能な制御計画を立案することが可能である。

制御計画立案システムを示すブロック図である。充放電制御処理を示すフローチャートである。経路類似判定処理を示すフローチャートである。（４Ａ）は制御種類判定処理を示すフローチャートであり、（４Ｂ）（４Ｃ）は制御の種類を説明する図である。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）制御計画立案システムの構成：
（２）充放電制御処理：
（２−１）経路類似判定処理：
（２−２）制御種類判定処理：
（３）他の実施形態：

（１）制御計画立案システムの構成：
図１は、車両に搭載された制御計画立案システムの構成を示すブロック図である。本実施形態において制御計画立案システムは、ナビゲーションシステム１０によって実現される。ナビゲーションシステム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、制御部２０は、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして図示しないナビゲーションプログラムを実行可能である。ナビゲーションプログラムは、目的地までの走行予定経路を探索し、当該走行予定経路に沿って移動するように案内する機能を制御部２０に実行させることができる。

本実施形態において、ナビゲーションプログラムは、制御計画立案プログラム２１を備えており、制御部２０は、制御計画立案プログラム２１の処理により、車両の走行に必要とされるエネルギーのコストを抑制するようにバッテリの充放電制御計画を立案し、充放電制御を行う処理を制御部２０に実行させることができる。

車両には、ナビゲーションシステム１０と協働し、または、車両制御を実行するために、次の各部（４０〜４８）が備えられている。ユーザＩ／Ｆ部４０は、運転者の指示を入力し、また、運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、表示部として図示しないディスプレイを備えるとともに入力部として図示しないボタンやタッチパネル等を備えている。

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在地を算出するための信号を示す信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在地を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等は、車両の走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、車両の出発地と走行軌跡とに基づいて現在地が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定された車両の現在地がＧＰＳ受信部４１の出力信号に基づいて補正される。

本実施形態の車両は、駆動源として、燃料タンク４７に蓄積された燃料を動力源とする内燃機関４４と、バッテリ４６に蓄積された電力を動力源とするモータ４５とを備えた車両である。また、本実施形態における車両は、バッテリ４６に対して外部の電源から電力を充電することが可能なプラグインハイブリッド車両である。内燃機関４４とモータ４５とは図示しない動力伝達機構に連結されており、当該動力伝達機構によって回転駆動力を車両の推進力に変換することによって車両を駆動する。車両は、内燃機関４４とモータ４５とのいずれかまたは双方によって駆動することができる。また、車両を走行させる際の回転方向と逆方向にモータ４５を回転させることが可能であり、この回転によって発生する回生電力はバッテリ４６に充電される。

内燃機関４４とモータ４５は、駆動制御ＥＣＵ４８に制御される。駆動制御ＥＣＵ４８は、内燃機関４４とモータ４５とに対して制御信号を出力可能であり、内燃機関４４とモータ４５とに対して制御信号を出力して内燃機関４４とモータ４５とのいずれかまたは双方が回転駆動力を発生させるように制御する。従って、本実施形態においては、駆動制御ＥＣＵ４８が出力する制御信号によって内燃機関４４の駆動や停止、モータ４５による充電、バッテリ４６の放電によるモータ４５の駆動が選択される。また、駆動制御ＥＣＵ４８は、バッテリ４６からＳＯＣ[％]（ＳＯＣ：State Of Charge）を取得して制御部２０に通知することができる。制御部２０は当該通知に基づいてバッテリ４６の残電力量（モータ４５のみを使用するＥＶ走行にて消費可能な電力量）を取得することができる。

本実施形態において、駆動制御ＥＣＵ４８は、制御部２０の指示に基づいてＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替えることができる。ＥＶ走行は、内燃機関４４を使用せずモータ４５を使用して車両が駆動されるモードであり、ＨＶ走行は、内燃機関４４とモータ４５との少なくとも一方を使用して車両が駆動されるモードである。ＨＶ走行が行われる場合、駆動制御ＥＣＵ４８は、種々の条件（車速や加速度等）によって内燃機関４４の駆動タイミングを決定し、決定されたタイミングで内燃機関４４を動作させ、モータ４５による駆動も補助的に利用して車両を駆動する。

本実施形態においては、制御部２０が駆動制御ＥＣＵ４８に対してＥＶ走行またはＨＶ走行の開始および終了タイミングを指示することによって、車両にＥＶ走行またはＨＶ走行を行わせる。これらのタイミングが異なれば、バッテリ４６における消費電力量が変動するため、ＥＶ走行やＨＶ走行の開始および終了タイミングの制御は、バッテリ４６の充放電タイミングの制御である。本実施形態においては、制御部２０が当該充放電タイミングの制御の計画を予め充放電制御計画として立案する。

このために、制御計画立案プログラム２１は、走行予定経路取得部２１ａと走行履歴取得部２１ｂと経路類似判定部２１ｃと充放電計画立案部２１ｄとを備えており、記憶媒体３０には予め地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、道路の勾配を示す勾配データ、道路の摩擦係数を示す摩擦係数データ、道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、車両の現在地から目的地までの走行予定経路の探索や経路案内、走行負荷の取得等に利用される。

走行予定経路取得部２１ａは、車両の今回の走行予定経路を取得する機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４０の入力部によって利用者が入力した今回の走行の目的地を受け付ける。また、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在位置を取得し、当該現在位置を今回の走行の出発地と見なす。そして、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して出発地から目的地までの経路を探索し、今回の走行予定経路として取得する。

走行履歴取得部２１ｂは、車両の過去の走行履歴を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。制御部２０は、車両が走行する過程において、ＧＰＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて取得された現在位置と、駆動制御ＥＣＵ４８の出力信号に基づいて取得されたバッテリ４６の残電力量の履歴に関する情報と、図示しない計時回路によって取得された日時とに基づいて走行履歴情報３０ｂを生成し、記録媒体３０に記録する。

走行履歴は、車両の過去の走行経路を推定できるように定義されていれば良く、本実施形態においては、出発時間帯、出発地、目的地、経路長、消費電力量、充電実績、充電電力量、充電位置までの距離、走行日によって定義されている。なお、出発時間帯は出発時刻が属する時間帯であり、経路長は出発地から目的地までに車両が走行した距離である。消費電力量は車両が走行過程で使用したバッテリ４６の電力量（充電された場合の充電電力量を除く）であり、バッテリ４６の最大電力量に対する比率（％）で示される。充電実績は、経路の走行過程での充電の有無である。充電電力量は、充電位置によって充電された電力量であり、バッテリ４６の最大電力量に対する比率（％）で示される。充電位置までの距離は、出発地から充電位置までに車両が走行した距離である。

なお、消費電力量は、出発地におけるバッテリ４６の残電力量と目的地におけるバッテリ４６の残電力量との差分によって取得される。バッテリ４６に対して外部の電源から充電が行われた場合、出発地におけるバッテリ４６の残電力量と目的地におけるバッテリ４６の残電力量との差から、さらに、充電された電力量を減じることで、消費電力量が取得される。

表１は、当該走行履歴情報３０ｂの例を示している。

経路類似判定部２１ｃは、今回の走行予定経路と、過去の走行履歴が示す車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態において、制御部２０は、今回の走行予定経路と過去の走行経路とが類似している場合、バッテリに対する外部の電源からの充電の有無も類似していると推定する。そこで、制御部２０は、今回の走行予定経路と過去の走行経路とにおいて、出発地および目的地と経路長とが類似している場合に、当該走行経路が今回の走行予定経路に類似していると見なす。

このため、制御部２０は、走行予定経路取得部２１ａの処理によって取得された今回の走行予定経路の出発地および目的地を取得する。また、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、今回の走行予定経路を構成する道路区間の長さの和を取得して今回の走行予定経路の経路長を取得する。そして、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂを参照し、今回の走行予定経路における出発地および目的地が同一（距離が所定距離（例えば１００ｍ）以内）であり、経路長が同一（経路長の差分が所定の長さ（例えば１００ｍ）以下）である過去の経路を類似した経路として特定する。

充放電計画立案部２１ｄは、バッテリの充放電制御計画を立案する機能および充放電制御計画に従ってＥＶ走行およびＨＶ走行のタイミングを駆動制御ＥＣＵ４８に対して指示する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。充放電制御計画の立案において、制御部２０は、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する。

具体的には、制御部２０は、今回の走行予定経路と類似している複数の過去の走行経路の中に、走行過程でバッテリ４６に対して外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率（充電実績比率）が所定値（例えば８０％）より大きい場合、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定する。また、制御部２０は、充電実績比率が所定値以下である場合、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じると推定する。

より具体的には、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂを参照し、今回の走行予定経路に類似する過去の走行経路において、充電が行われた経路の個数を取得する。そして、制御部２０は、当該充電が行われた経路の個数を、今回の走行予定経路に類似する過去の走行経路の個数で除することによって充電実績比率を取得する。ここで、所定値は、充電実績比率が所定値より大きい場合に、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリ４６に対して外部の電源から充電が行われたことが統計的に裏付けられると見なされる数値であり、予め特定される。以上のように、充電実績比率と所定値とを比較して今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じるか否か推定することにより、残電力量不足の発生の有無を推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

バッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定された場合、制御部２０は、内燃機関４４を使用せずモータ４５を使用して車両を駆動する制御を優先的に実行するように充放電制御計画を立案する。すなわち、バッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定された場合、制御部２０は、走行初期にはＥＶ走行を行い、バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になった場合にＨＶ走行を行うように充放電制御計画を立案する。現在のエネルギーコストにおいては、内燃機関４４の燃料よりも電力の方が単位距離を走行するために必要とされるコストが小さいため、ＥＶ走行を優先的に実行するように充放電制御計画を立案することにより、コスト効率の高い（低コストで走行可能な）充放電制御計画を立案することができる。

図４Ｂは、バッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定された場合に立案される充放電制御計画を模式的に示す図である。図４Ｂに示す地点Ｐ₂は出発地から遠い任意の地点が想定されており、地点Ｐ₁はＥＶ走行のみで走行した場合にバッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になる地点である。従って、今回の走行予定経路が図４Ｂに示す地点Ｐ₁よりも短ければＥＶ走行で今回の走行予定経路を完走することができる。また、本実施形態においては、今回の走行予定経路に類似する過去の走行経路での充電実績比率が所定値より大きい場合に、ＥＶ走行を優先的に実行するように充放電制御計画が立案されるため、今回の走行予定経路においてもバッテリ４６の残電力量不足が生じないことは統計的に信頼性が高い。従って、多くの場合、ＥＶ走行で今回の走行予定経路を完走することができる。

バッテリ４６の残電力量不足が生じると推定された場合、制御部２０は、内燃機関４４を使用して車両を駆動する区間が今回の走行予定経路に含まれるように充放電制御計画を立案する。すなわち、バッテリ４６の残電力量不足が生じると推定された場合においては、今回の走行予定経路をＥＶ走行のみで完走することができないと推定されるため、内燃機関４４を使用して車両を駆動する区間が今回の走行予定経路に含まれるように充放電計画を立案すれば、バッテリ４６の残電力量不足が発生するまでの期間を長く（または残電力量を発生させないように）することができる。そこで、バッテリ４６の残電力量不足が生じると推定された場合、制御部２０は、走行負荷が所定の値以上となる区間をＨＶ走行し、他の区間においてＥＶ走行を優先する（バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になるまでＥＶ走行する）ように充放電制御計画を立案する。

本実施形態において、走行負荷が所定の値以上となる区間は傾斜角が所定の値以上の登坂路である。このため、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、今回の走行予定経路を構成する道路区間の勾配データに基づいて、走行負荷が所定の値以上となる区間を特定し、ＨＶ走行区間とする。なお、走行負荷が所定の値以上となる区間は、当該区間においてＥＶ走行を行うよりもＨＶ走行を行う（内燃機関４４を使用する）方が単位距離当たりのエネルギーコストが低くなるような区間として設定される。図４Ｃは、バッテリ４６の残電力量不足が生じると推定された場合に立案される充放電制御計画を模式的に示す図である。この場合、図４Ｃに示すように、走行経路の初期においてもＨＶ走行が行われる区間が含まれ得る。このように、走行負荷が大きい区間においてＥＶ走行ではなくＨＶ走行を行うことにより、出発地から地点Ｐ₂までの走行過程でＥＶ走行される総距離を図４Ｂに示す例と比較して増加させることができる。

以上のようにして、充放電制御計画が立案されると、制御部２０は、充放電計画立案部２１ｄの処理により、車両の走行過程において駆動制御ＥＣＵ４８に指示を出力し、充放電計画に従った走行を行わせる。すなわち、バッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定された場合、制御部２０は、走行初期において駆動制御ＥＣＵ４８に対してＥＶ走行を実行するように指示を出力する。また、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８の出力信号に基づいて、バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になったか否かを監視する。バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になった場合、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８に対してＥＶ走行を終了し、ＨＶ走行を開始するように指示を出力する。

一方、バッテリ４６の残電力量不足が生じると推定された場合、制御部２０は、車両の現在位置に基づいて、ＥＶ走行またはＨＶ走行の開始タイミングまたは終了タイミングとなったか否かを監視する。そして、ＥＶ走行またはＨＶ走行の開始タイミングまたは終了タイミングとなった場合、当該タイミングにおいて開始すべき走行を開始させ、終了すべき走行を終了させるように駆動制御ＥＣＵ４８に対して制御信号を出力する。

以上の実施形態によれば、単にＥＶ走行を行った場合にバッテリ４６の残電力量不足が生じ得る経路であっても、経路の走行過程で充電が行われる可能性が高い場合には、充電が行われることを前提にして低コストで走行可能なＥＶ走行を優先することができる。従って、低コストで走行可能な制御計画を立案することが可能である。

（２）充放電制御処理：
次に、以上の構成において制御部２０が実施する充放電制御処理について説明する。図２は、充放電制御処理を示すフローチャートである。当該充放電制御処理は、充放電制御計画立案処理を含んでいる。利用者がユーザＩ／Ｆ部４０によって今回の走行予定経路を設定すると、制御部２０は、充放電制御処理を実行する。充放電制御処理において、制御部２０は、走行予定経路取得部２１ａおよび走行履歴取得部２１ｂの処理により、経路情報を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、走行予定経路取得部２１ａの処理により利用者が設定した今回の走行予定経路を示す情報を取得する。また、制御部２０は、走行履歴取得部２１ｂの処理により走行履歴情報３０ｂを取得する。

次に、制御部２０は、経路類似判定部２１ｃの処理により、経路類似判定処理を実行する（ステップＳ１０５）。経路類似判定処理は、今回の走行予定経路に類似する過去の走行経路を取得する処理であり、詳細は後述する。経路類似判定処理が実行され、制御部２０による処理が図２に示す充放電制御処理に復帰する際には、今回の走行予定経路に類似する類似経路が設定された状態となっている。

次に、制御部２０は、充放電計画立案部２１ｄの処理により、制御種類判定処理を実行する（ステップＳ１１０）。制御種類判定処理は、駆動制御ＥＣＵ４８によってバッテリ４６の充放電を制御する際の制御の種類を判定する処理である。制御部２０による処理が図２に示す充放電制御処理に復帰する際には、制御種類がＥＶ優先またはＨＶ併用のいずれかの種類に設定された状態となっている。なお、ＥＶ優先は、走行初期にはＥＶ走行を行い、バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になった場合にＨＶ走行を行うモードである。ＨＶ併用は、走行負荷が所定の値以上となる区間をＨＶ走行し、他の区間においてＥＶ走行を優先するモードである。

次に、制御部２０は、充放電計画立案部２１ｄの処理により、制御種類がＥＶ優先、ＨＶ併用のいずれであるかを判定する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５において、制御種類がＥＶ優先であると判定された場合、制御部２０は、充放電計画立案部２１ｄの処理により、バッテリ４６の残電力量が下限値となるまでＥＶ走行するように設定する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、走行負荷が所定の値以上となる区間をＨＶ走行し、他の区間においてＥＶ走行を優先するように充放電制御計画を立案する。

ステップＳ１１５において、制御種類がＨＶ併用であると判定された場合、制御部２０は、充放電計画立案部２１ｄの処理により、走行負荷に基づいてＨＶ区間、ＥＶ区間を設定する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、今回の走行予定経路から、傾斜角が所定の値以上の登坂路を走行負荷が所定の値以上となる区間として抽出する。そして、制御部２０は、走行負荷が所定の値以上となる区間をＨＶ区間に設定する。また、制御部２０は、ＨＶ区間とならなかった区間をＥＶ区間に設定する。むろん、ＥＶ区間に設定された区間であっても、バッテリ４６の残電力量が下限値となった場合にはＨＶ走行が行われる。

次に、制御部２０は、充放電計画立案部２１ｄの処理により、充放電制御を実行する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２０は、車両の走行過程において駆動制御ＥＣＵ４８に指示を出力し、充放電計画に従った走行を行わせる。ステップＳ１２０によってＥＶ優先に設定された場合、制御部２０は、走行初期において駆動制御ＥＣＵ４８に対してＥＶ走行を実行するように指示を出力する。また、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８の出力信号に基づいて、バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になったか否かを監視する。バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になった場合、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８に対してＥＶ走行を終了し、ＨＶ走行を開始するように指示を出力する。この結果、走行初期においてＥＶ走行が優先するように車両が駆動され、バッテリ４６の残電力量が所定の下限値以下になった場合にＨＶ走行するように車両が駆動される。

一方、ステップＳ１２５によってＨＶ併用に設定された場合、制御部２０は、車両の現在位置に基づいて、ＥＶ走行またはＨＶ走行の開始タイミングまたは終了タイミングとなったか否かを監視する。そして、ＥＶ走行またはＨＶ走行の開始タイミングまたは終了タイミングとなった場合、当該タイミングにおいて開始すべき走行を開始させ、終了すべき走行を終了させるように駆動制御ＥＣＵ４８に対して制御信号を出力する。この結果、ＥＶ走行するように計画された区間においてＥＶ走行が優先するように車両が駆動され、ＨＶ走行するように計画された区間においてＨＶ走行で駆動されるように車両が駆動される。

次に、制御部２０は、目的地に到着したか否かを判定する（ステップＳ１３５）。すなわち、現在位置が今回の走行予定経路の目的地と一致した（所定距離以内になった）場合に、制御部２０は、目的地に到着したと判定する。ステップＳ１３５において、目的地に到着したと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１３０以降の処理を繰り返す。ステップＳ１３５において、目的地に到着したと判定された場合、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂの処理により、走行履歴情報３０ｂを記録媒体３０に記録する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、充放電制御処理の実行過程において、走行履歴取得部２１ｂの処理により、車両の現在位置の履歴およびバッテリ４６の残電力量の履歴を取得している。

そこで、車両が目的地に到達した場合、制御部２０は、現在位置の履歴に基づいて、出発地、目的地を特定する。また、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいて出発地から目的地までの経路の経路長を取得する。さらに、制御部２０は、バッテリ４６の残電力量の履歴に基づいて消費電力量、充電実績、充電電力量を取得する。さらに、充電実績が充電ありであった場合、制御部２０は、現在位置の履歴およびバッテリ４６の残電力量の履歴に基づいて充電位置を特定し、地図情報３０ａに基づいて出発地から充電位置までの経路の長さを充電位置までの距離として取得する。さらに、制御部２０は、図示しない計時回路に基づいて出発時間帯および走行日を取得する。

（２−１）経路類似判定処理：
次に、ステップＳ１０５における経路類似判定処理を詳細に説明する。経路類似判定処理において、制御部２０は、現在時刻と、今回の走行予定経路の出発地、目的地、経路長を取得する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２０は、図示しない計時回路に基づいて現在時刻を取得する。また、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４０によって利用者が設定した今回の走行予定経路の出発地、目的地を取得する。さらに、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、出発地から目的地までの経路を構成する各道路区間の長さの和を取得して経路長とする。

次に、制御部２０は、現在時刻と同一時間帯の過去の走行履歴が示す走行経路の出発地、目的地、経路長を取得する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂが示す過去の走行経路の出発時間帯を参照し、現在時刻が出発時間帯に含まれる経路を特定する。そして、特定された経路についての出発地、目的地、経路長を取得する。

次に、制御部２０は、判定対象の走行経路を設定する（ステップＳ２１０）。すなわち、ステップＳ２０５においては、走行履歴情報３０ｂから複数の過去の走行経路が取得される場合があるため、過去の走行経路が複数個存在する場合、制御部２０は、その中から今回の走行予定経路に類似した類似経路を特定する。このために、本実施形態においては、ステップＳ２１０〜Ｓ２３０のループ処理において、複数の過去の走行経路の中の１個を判定対象とし、判定対象の経路と今回の走行予定経路との類似を判定する。このために、ステップＳ２１０においては、制御部２０が、ステップＳ２０５で取得された経路の中の１個を判定対象に設定する。

次に、制御部２０は、出発地および目的地が同一であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２０は、今回の走行予定経路の出発地と判定対象の走行経路の出発地との距離が所定距離以内であり、今回の走行予定経路の目的地と判定対象の走行経路の目的地との距離が所定距離以内である場合に、出発地および目的地が同一であると判定する。

ステップＳ２１５において、出発地および目的地が同一であると判定された場合、制御部２０は、経路長が同一であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、今回の走行予定経路の経路長と判定対象の走行経路の経路長との差分が所定の長さ以下である場合に、経路長が同一であると判定する。

ステップＳ２２０において、経路長が同一であると判定された場合、制御部２０は、判定対象の走行経路を候補に設定する（ステップＳ２２５）。一方、ステップＳ２１５において出発地および目的地が同一であると判定されない場合、または、ステップＳ２２０において経路長が同一であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２２５をスキップする。すなわち、この場合、判定対象の走行経路は、今回の走行予定経路に類似していないと見なされる。

次に、制御部２０は、全ての走行経路について判定が終了したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２０５において取得された全ての走行経路を判定対象にしてステップＳ２１０〜Ｓ２３０のループ処理が終了したか否かを判定する。ステップＳ２３０において、全ての走行経路について判定が終了したと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。

ステップＳ２３０において、全ての走行経路について判定が終了したと判定された場合、制御部２０は、走行経路の候補が存在するか否かを判定する（ステップＳ２３５）。すなわち、ステップＳ２２５によって少なくとも１個走行経路の候補が設定された場合に、制御部２０は、走行経路の候補が存在すると判定する。ステップＳ２３５において、走行経路の候補が存在すると判定されなかった場合、制御部２０は、経路類似判定処理を終了する。この場合、図２に示す充放電制御処理も終了される。従って、充放電制御は行われない。

一方、ステップＳ２３５において、走行経路の候補が存在すると判定された場合、制御部２０は、走行経路の候補の中の最新の履歴を類似経路に設定する（ステップＳ２４０）。すなわち、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂを参照し、ステップＳ２２５において設定された走行経路の候補から走行日が最も新しい候補を抽出し、類似経路に設定する。

（２−２）制御種類判定処理：
次に、ステップＳ１１０における制御種類判定処理を詳細に説明する。制御種類判定処理において、制御部２０は、類似経路の充電実績を取得する（ステップＳ３００）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２２５で候補とされた経路についての走行履歴情報３０ｂを参照して各経路の充電実績を特定し、充電が行われた経路の個数を取得する。そして、制御部２０は、当該充電が行われた経路の個数を、ステップＳ２２５で候補とされた経路の個数で除することによって、類似経路の充電実績比率を取得する。

次に、制御部２０は、充電実績比率が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５において、充電実績比率が所定値以下であると判定された場合、制御部２０は、類似経路における消費電力量を取得する（ステップＳ３１０）。すなわち、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂを参照し、ステップＳ２４０で類似経路として設定された過去の走行経路についての消費電力量を取得する。

次に、制御部２０は、消費電力量が現在の残電力量より多いか否かを判定する（ステップＳ３１５）。すなわち、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８に制御信号を出力し、バッテリ４６における現在の残電力量を取得する。そして、ステップＳ３１０で取得された消費電力量と現在の残電力量とを比較することにより、消費電力量が現在の残電力量より多いか否かを判定する。

ステップＳ３１５において、消費電力量が現在の残電力量より多いと判定された場合、制御部２０は、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じると推定し、制御種類をＨＶ併用に設定する（ステップＳ３２０）。一方、ステップＳ３１５において、消費電力量が現在の残電力量より多いと判定されない場合、制御部２０は、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定し、制御種類をＥＶ優先に設定する（ステップＳ３４５）。

すなわち、バッテリ４６に対して外部の電源から充電が行われない場合であっても、現在のバッテリ４６の残電力量が充分であれば、今回の走行予定経路をＥＶ走行で完走できるため、残電力量不足が生じないと見なした方が低コストで走行できる可能性が高い。そこで、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリ４６の電力量が、今回の出発地におけるバッテリ４６の残電力量よりも多い場合に、制御部２０は、ＨＶ併用を選択し、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリ４６の電力量が、今回の出発地におけるバッテリ４６の残電力量以下である場合に、制御部２０は、ＥＶ優先を選択する。

一方、ステップＳ３０５において、充電実績比率が所定値以下であると判定されない場合、制御部２０は、類似経路における充電位置までの消費電力量を取得する（ステップＳ３２５）。すなわち、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂを参照し、ステップＳ２４０で類似経路として設定された過去の走行経路についての消費電力量と充電位置までの距離と経路長とを取得する。さらに、制御部２０は、消費電力量に対して（充電位置までの距離／経路長）を乗じることによって、類似経路における充電位置までの消費電力量、すなわち、類似経路の出発地から充電位置までの区間において消費された消費電力量を取得する。

次に、制御部２０は、充電位置までの消費電力量が現在の残電力量よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ３３０において充電位置までの消費電力量が現在のバッテリ４６の残電力量よりも大きいと判定された場合、制御部２０は、ステップＳ３２０で制御種類をＨＶ併用に設定する。すなわち、類似経路において、充電位置までバッテリ４６の残電力量で走行できていなかった場合、制御部２０は、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じると推定して、ＨＶ併用に設定する。

一方、ステップＳ３３０において、充電位置までの消費電力量が現在の残電力量よりも大きいと判定されない場合（出発地とバッテリ４６に対して外部の電源から充電が行われた充電位置との間の走行過程で消費されたバッテリ４６の電力量が、今回の出発地におけるバッテリ４６の残電力量以下である場合）、制御部２０は、類似経路の消費電力量、類似経路における充電電力量を取得する（ステップＳ３３５）。

すなわち、制御部２０は、走行履歴情報３０ｂを参照し、ステップＳ２４０で類似経路として設定された過去の走行経路についての消費電力量および当該走行経路での充電電力量を取得する。次に、制御部２０は、充電電力量＋現在の残電力量が消費電力量より少ないか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ステップＳ３４０において、充電電力量＋現在の残電力量が消費電力量より少ないと判定された場合、制御部２０は、ステップＳ３２０で制御種類をＨＶ併用に設定する。すなわち、類似経路において、充電位置でバッテリ４６に充電したにもかかわらず、類似経路を完走するための電力量が確保できなかった場合、制御部２０は、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じると推定して、ＨＶ併用に設定する。

一方、ステップＳ３４０において、充電電力量＋現在の残電力量が消費電力量より少ないと判定されない場合（過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリ４６の電力量が、今回の出発地におけるバッテリ４６の残電力量と充電位置において充電された電力量との和以下である場合）、制御部２０は、今回の走行予定経路においてバッテリ４６の残電力量不足が生じないと推定してステップＳ３４５で制御種類をＥＶ優先に設定する。

以上のように、本実施形態において制御部２０は、充電位置まで走行する際にバッテリ４６に残電力不足が生じるか否かを類似経路における走行履歴に基づいて推定する。さらに、制御部２０は、充電位置における充電量に基づいて、充電を行った場合にバッテリの残電力量不足が生じるか否かを類似経路における走行履歴に基づいて推定する。この結果、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、種々の実施形態を採用可能である。例えば、ナビゲーションシステム１０は、車両に固定的に搭載されていても良いし、持ち運び可能なナビゲーションシステム１０が車両内に持ち込まれて利用される態様であっても良い。さらに、上述の制御の態様は一例であり、他にも種々の態様を採用可能である。例えば、ＨＶ併用の制御において、渋滞区間や下り勾配区間をＥＶ区間に設定しても良い。

さらに、上述の制御種類判定処理の処理も一例であり、例えば、各種の判断要素を省略することも可能である。具体的には、図４に示す制御種類判定処理において、ステップＳ３１０〜Ｓ３４５（Ｓ３２０は除く）を省略しても良い。この場合、ステップＳ３０５で充電実績比率が所定値以下であると判定された場合にステップＳ３２０が実行され、充電実績比率が所定値以下であると判定されない場合にステップＳ３４５が実行されることになる。

また、図４に示す制御種類判定処理において、ステップＳ３１０，Ｓ３１５を省略しても良い。さらに、図４に示す制御種類判定処理において、ステップＳ３２５，Ｓ３３０を省略しても良い。さらに、図４に示す制御種類判定処理において、ステップＳ３３５，Ｓ３４０を省略しても良い。この場合、ステップＳ３３０で充電位置までの消費電力量が現在のバッテリ４６の残電力量よりも大きいと判定されなければステップＳ３４５が実行される。さらに、図４に示す制御種類判定処理において、ステップＳ３２５〜Ｓ３４０が省略されても良い。この場合、ステップＳ３０５で充電実績比率が所定値以下であると判定されない場合にステップＳ３４５が実行されることになる。

車両は、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともにモータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両、すなわち、プラグインハイブリッド車であればよい。走行予定経路取得手段は、車両の今回の走行予定経路を取得することができればよい。走行予定経路は、利用者が指定した条件（目的地等）に基づいて探索された経路であっても良いし、利用者の走行履歴や現在位置（現在位置の推移を含む）等に基づいて推定された経路であっても良い。

走行履歴取得手段は、車両の過去の走行履歴を取得することができればよい。すなわち、走行履歴取得手段は、車両の過去の走行経路を取得するための走行履歴を取得することができればよい。走行履歴は、車両の過去の走行経路を推定または特定できるように定義されていれば良く、車両の過去の走行における位置や速度等の履歴、出発地、目的地等によって構成可能である。むろん、当該走行履歴には、他の情報が対応づけられていても良い。他の情報としては、例えば、車両が各位置に存在した日時（時間帯）、出発地から目的地までの長さ、バッテリの残電力量の履歴（経路での消費電力量や充電の有無、充電された場合における充電電力量、充電位置等）、経路を構成する道路区間等が挙げられる。なお、本技術において、バッテリの残電力量とＳＯＣ（State of Charge）とは等価と見なすことができる。

経路類似判定手段は、今回の走行予定経路と、過去の走行履歴が示す車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定することができればよい。すなわち、今回の走行予定経路と過去の走行経路とが類似している場合には、バッテリに対する外部の電源から充電の有無も類似していると見なすことができる。そこで、経路類似判定手段は、今回の走行予定経路における充電の有無を過去の走行経路における充電の有無から類推するために、今回の走行予定経路と過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する。なお、類似しているか否かは、例えば、過去の走行履歴から車両の過去の走行経路を示す要素（出発地、目的地、経路長等）と、今回の走行予定経路を示す要素とが比較されることによって判定されれば良い。

充放電計画立案手段は、バッテリの充放電制御計画を立案することができればよく、当該充放電制御計画の立案において、充放電計画立案手段は、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する。すなわち、充放電計画立案手段は、類似した経路で過去にバッテリに対して外部の電源から充電が行われていた場合、今回においてもバッテリに対して外部の電源から充電が行われると推定し、この結果、バッテリの残電力量不足が生じないと推定する。

バッテリの残電力量不足が生じないと推定された状況においては、バッテリの残電力量不足が発生することは考慮する必要がないため、充放電計画立案手段は、バッテリの残電力量不足を考慮することなく、効率的な走行が行われることを最優先にした充放電制御計画を立案することができる。充放電制御計画は、走行過程においてバッテリの残電力量を変化させる全ての動作についての計画を含み得る。例えば、ＥＶ走行を行うタイミングやＨＶ走行を行うタイミングが充放電制御計画に含まれていても良いし、回生ブレーキを使用するタイミングやエンジンブレーキを使用するタイミング等が充放電制御計画に含まれていても良い。バッテリの残電力量不足が生じると推定された場合においては、バッテリの残電力量不足が発生するため、内燃機関も使用しながら効率的な走行が行われるように充放電制御計画が立案される構成等を採用可能である。

バッテリの残電力量不足が生じないと推定された場合と、残電力量不足が生じると推定された場合とにおける充放電制御計画の立案例として、例えば、バッテリの残電力量不足が生じないと推定された場合、充放電計画立案手段が、内燃機関を使用せずモータを使用して車両を駆動する制御を優先的に実行するように充放電制御計画を立案する構成を採用してもよい。すなわち、現在のエネルギーコストにおいては、内燃機関の燃料よりも電力の方が単位距離を走行するために必要とされるコストが小さい。従って、内燃機関を使用せずモータを使用して車両を駆動する制御を優先的に実行するように充放電制御計画を立案する構成によれば、コスト効率の高い（低コストで走行可能な）充放電制御計画を立案することができる。

さらに、バッテリの残電力量不足が生じると推定された場合、充放電計画立案手段が、内燃機関を使用して車両を駆動する区間が今回の走行予定経路に含まれるように充放電制御計画を立案する構成を採用してもよい。すなわち、バッテリの残電力量不足が生じると推定された場合においては、今回の走行予定経路をＥＶ走行のみで完走することができないと推定されるため、内燃機関を使用して車両を駆動する区間が今回の走行予定経路に含まれるように充放電計画を立案すれば、バッテリの残電力量不足が発生するまでの期間を長く（または残電力量を発生させないように）することができる。

なお、内燃機関を使用せずモータを使用して車両を駆動する制御を優先的に実行する充放電計画は、例えば、できるだけＥＶ走行を行うような計画が挙げられる。すなわち、今回の走行予定経路においては、バッテリの残電力量がなくなるまで（または、所定の残電力量となるまで）ＥＶ走行を行い、その後にＨＶ走行を行う充放電制御計画等が挙げられる。

また、内燃機関を使用して車両を駆動する区間が今回の走行予定経路に含まれる充放電制御計画は、例えば、ＥＶ走行よりもＨＶ走行の方が効率的である区間（区間におけるエネルギーコストがＥＶ走行よりもＨＶ走行の方が低い）においてＨＶ走行を行う計画（他の区間はＥＶ走行）や、走行負荷が所定の基準より大きい区間においてＨＶ走行を行う計画（他の区間はＥＶ走行）等が挙げられる。

さらに、今回の走行予定経路と類似している複数の過去の走行経路の中に、走行過程でバッテリに対して外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が所定値より大きい場合、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する構成を採用してもよい。すなわち、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われたことが統計的に裏付けられる場合に、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する。この構成によれば、車両の過去の走行履歴に基づいて今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

さらに、今回の走行予定経路と類似している複数の過去の走行経路の中に、走行過程でバッテリに対して外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が所定値以下である場合、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じると推定して充放電制御計画を立案する構成を採用してもよい。すなわち、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われたことが統計的に裏付けられない場合に、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じると推定する。この構成によれば、車両の過去の走行履歴に基づいて今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じると推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

さらに、過去の走行履歴におけるバッテリの残電力量を解析しても良い。例えば、今回の走行予定経路と類似している複数の過去の走行経路の中に、走行過程でバッテリに対して外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が所定値以下であり、かつ、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリの電力量が、今回の出発地におけるバッテリの残電力量よりも多い場合、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じると推定して充放電制御計画を立案する構成としても良い。

すなわち、バッテリに対して外部の電源から充電が行われない場合であっても、現在のバッテリの残電力量が充分であれば、今回の走行予定経路をＥＶ走行で完走できるため、残電力量不足が生じないと見なした方が低コストで走行できる可能性が高い。そこで、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリの電力量が、今回の出発地におけるバッテリの残電力量よりも多い場合に、充放電計画立案手段が今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じると推定する構成とすれば、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じると推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

バッテリの残電力量を解析するための構成としては、種々の構成を採用可能であり、例えば、走行履歴取得手段が、車両の過去の走行における出発地と目的地とバッテリの残電力量との履歴を走行履歴として取得する構成としてもよい。この構成によれば、充放電計画立案手段が、バッテリの残電力量の履歴を参照することにより、バッテリに対して外部の電源から充電が行われたか否かを容易に判定することができる。また、充電計画立案手段が、出発地におけるバッテリの残電力量と目的地におけるバッテリの残電力量との差を参照することにより、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリの電力量を容易に取得することができる。むろん、バッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、出発地におけるバッテリの残電力量と目的地におけるバッテリの残電力量との差から、さらに、充電された電力量を減じることで、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリの電力量を容易に取得することができる。

さらに、過去の走行経路において、出発地とバッテリに対して外部の電源から充電が行われた充電位置との間の走行過程で消費されたバッテリの電力量が、今回の出発地におけるバッテリの残電力量以下である場合、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する構成を採用してもよい。すなわち、過去の走行経路における充電位置までバッテリの残電力不足が生じていなかった場合に、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する構成としても良い。この構成によれば、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

さらに、過去の走行経路において、過去の走行経路の走行過程で消費されたバッテリの電力量が、今回の出発地におけるバッテリの残電力量と充電位置において充電された電力量との和以下である場合、充放電計画立案手段が、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定して充放電制御計画を立案する構成を採用してもよい。すなわち、充電位置における充電量に基づいて、充電を行った場合にバッテリの残電力量不足が生じるか否かを類似経路における走行履歴に基づいて推定する。この結果、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する際の推定結果の信頼性を向上させることができる。

なお、本発明のように、今回の走行予定経路と類似している過去の走行経路の走行過程においてバッテリに対して外部の電源から充電が行われた場合、今回の走行予定経路においてバッテリの残電力量不足が生じないと推定する手法は、この処理を行う方法やプログラムとしても適用可能である。また、以上のような制御計画立案システム、方法、プログラムは、単独のシステムとして実現される場合もあれば、複数のシステムとして実現される場合もある。また、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあれば、車両に搭載されない各部と連携して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、制御計画立案システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…ナビゲーションシステム、２０…制御部、２１…制御計画立案プログラム、２１ａ…走行予定経路取得部、２１ｂ…走行履歴取得部、２１ｃ…経路類似判定部、２１ｄ…充放電計画立案部、３０…記憶媒体、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…走行履歴情報、４０…ユーザＩ／Ｆ部、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…内燃機関、４５…モータ、４６…バッテリ、４７…燃料タンク、４８…駆動制御ＥＣＵ

Claims

内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともに前記モータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両における前記バッテリの充放電制御計画を立案する制御計画立案システムであって、
前記車両の今回の走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
前記車両の過去の走行履歴を取得する走行履歴取得手段と、
前記今回の走行予定経路と、前記過去の走行履歴が示す前記車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する経路類似判定手段と、
前記今回の走行予定経路と類似している複数の前記過去の走行経路の中に、走行過程で前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が所定値より大きく、前記過去の走行経路において、出発地と前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた充電位置との間の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量以下であり、前記過去の走行経路において、前記過去の走行経路の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量と前記充電位置において充電された電力量との和以下である場合、前記今回の走行予定経路において前記バッテリの残電力量不足が生じないと推定して、前記内燃機関を使用せず前記モータを使用して前記車両を駆動する制御を優先的に実行するように前記充放電制御計画を立案する充放電計画立案手段と、
を備える制御計画立案システム。
前記充放電計画立案手段は、
前記今回の走行予定経路と類似している複数の前記過去の走行経路の中に、走行過程で前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が前記所定値以下であり、かつ、前記過去の走行経路の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量よりも多い場合、前記今回の走行予定経路において前記バッテリの残電力量不足が生じると推定して前記充放電制御計画を立案する、
請求項１に記載の制御計画立案システム。
前記充放電計画立案手段は、
前記バッテリの残電力量不足が生じると推定された場合、前記内燃機関を使用して前記車両を駆動する区間が前記今回の走行予定経路に含まれるように前記充放電制御計画を立案する、
請求項２に記載の制御計画立案システム。
前記走行履歴取得手段は、
前記車両の過去の走行における出発地と目的地と前記バッテリの残電力量との履歴を前記走行履歴として取得し、
前記充放電計画立案手段は、
前記バッテリの残電力量の履歴に基づいて前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われたか否かを判定し、
前記過去の走行の出発地における前記バッテリの残電力量と前記目的地における前記バッテリの残電力量との差に基づいて前記過去の走行経路の走行過程で消費された前記バッテリの電力量を取得する、
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の制御計画立案システム。
制御計画立案システムが、
内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともに前記モータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両における前記バッテリの充放電制御計画を立案する制御計画立案方法であって、
走行予定経路取得部によって、前記車両の今回の走行予定経路を取得する工程と、
走行履歴取得部によって、前記車両の過去の走行履歴を取得する工程と、
経路類似判定部によって、前記今回の走行予定経路と、前記過去の走行履歴が示す前記車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する工程と、
充放電計画立案部によって、前記今回の走行予定経路と類似している複数の前記過去の走行経路の中に、走行過程で前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が所定値より大きく、前記過去の走行経路において、出発地と前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた充電位置との間の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量以下であり、前記過去の走行経路において、前記過去の走行経路の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量と前記充電位置において充電された電力量との和以下である場合、前記今回の走行予定経路において前記バッテリの残電力量不足が生じないと推定して、前記内燃機関を使用せず前記モータを使用して前記車両を駆動する制御を優先的に実行するように前記充放電制御計画を立案する工程と、
を実行する制御計画立案方法。
内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるとともに前記モータの駆動源となるバッテリに対して外部の電源から充電可能な車両における前記バッテリの充放電制御計画を立案する機能をコンピュータに実現させる制御計画立案プログラムであって、
コンピュータを、
前記車両の今回の走行予定経路を取得する走行予定経路取得部、
前記車両の過去の走行履歴を取得する走行履歴取得部、
前記今回の走行予定経路と、前記過去の走行履歴が示す前記車両の過去の走行経路とが類似しているか否かを判定する経路類似判定部、
前記今回の走行予定経路と類似している複数の前記過去の走行経路の中に、走行過程で前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた経路が含まれる比率が所定値より大きく、前記過去の走行経路において、出発地と前記バッテリに対して前記外部の電源から充電が行われた充電位置との間の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量以下であり、前記過去の走行経路において、前記過去の走行経路の走行過程で消費された前記バッテリの電力量が、今回の出発地における前記バッテリの残電力量と前記充電位置において充電された電力量との和以下である場合、前記今回の走行予定経路において前記バッテリの残電力量不足が生じないと推定して、前記内燃機関を使用せず前記モータを使用して前記車両を駆動する制御を優先的に実行するように前記充放電制御計画を立案する充放電計画立案部、
として機能させる制御計画立案プログラム。