CN112389272A - 一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请实施例所公开的一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及存储介质，包括获取待历史时间段内车辆的平均速度、车辆的行驶距离、车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离，根据历史时间段内车辆的平均速度、行驶距离和车载附件消耗电量确定车辆的当前电量，基于当前电量确定上限电量和下限电量，根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量，基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式并切换。本申请可以无需对动力***进行建模、算法较为简单，可以满足***实时性要求。

Description

一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及 存储介质
技术领域
本发明涉及车辆能量管理技术领域，尤其涉及一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
在节能减排的双重压力驱动下，发展新能源汽车成为国际社会的必然选择，目前，由于插电式混合动力汽车(plug in hybrid electric vehicle，PHEV)具有油耗低、续航里程长等特点而成为国家大力推广的新能源车型。PHEV一般有纯电模式(EV，ElectricVehicle)、混动模式(HEV，Hybrid Electric Vehicle)、保留电量模式(SAVE，SaveBattery)三种工作模式，其中，当车辆处于EV模式时，车辆使用电能直接驱动电机，当车辆处于HEV模式时，车辆依靠发动机驱动电机，当车辆处于SAVE模式时，车辆总体目标在于控制电池荷电状态(State of charge，SOC)维持在平衡点。在实际操作过程中，车辆行驶模式的切换需要驾驶员手动调节，调节后固定控制车辆固定处于该模式直至再次进行调节。
然而，实际行驶过程中，车辆遇到的道路工况非常多样化，并且具有实时动态变化特性，依赖驾驶员实时调节切换车辆的工作模式是危险的，也无法达到节能的目的。虽然现有技术中对能量管理的研究成果较多，但均存在多种问题无法应用在实车上，主要问题包括如下几种：
1、采用动态规划等算法，由于车载硬件平台的算力有限，不足以支撑该类算法，因而无法实际应用；
2、采用基于模型预测控制算法(Model Predictive Control，MPC)，该算法依赖于对动力***建模的精度，并且控制方法非常复杂。
发明内容
本申请实施例提供一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及存储介质，可以无需对动力***进行建模、算法较为简单，可以满足***实时性要求。
本申请实施例提供一种插电式混合动力汽车的能量管理方法，该方法包括：
获取待处理数据集；待处理数据集包括历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离；
根据历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量；
基于当前电量确定上限电量和下限电量；
根据当前电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量；
基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式；
将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。
进一步地，目标工作模式包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式。
进一步地，基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，包括：
确定第一工作模式对应的第一电量；
根据预测电量和第一电量确定第一差值；
根据当前电量和上限电量确定第一阈值；
若第一差值大于第一阈值，确定车辆的目标工作模式为第一工作模式。
进一步地，基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，包括：
确定第一工作模式对应的第一电量；
根据预测电量和第一电量确定第一差值；
根据当前电量和下限电量确定第二阈值；
若第一差值大于第二阈值，且车辆的预测行驶速度大于第一工作模式对应的行驶速度阈值，确定车辆的目标工作模式为第二工作模式。
进一步地，基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，包括：
确定第一工作模式对应的第一电量；
根据预测电量和第一电量确定第一差值；
根据当前电量和下限电量确定第二阈值；
若第一差值大于第二阈值，且车辆的预测行驶速度小于等于第一工作模式对应的行驶速度阈值，确定车辆的目标工作模式为第一工作模式。
进一步地，基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，包括：
确定第二工作模式对应的第二电量；
根据预测电量和第二电量确定第二差值；
根据当前电量和下限电量确定第二阈值；
若第二差值大于第二阈值，确定车辆的目标工作模式为第二工作模式。
进一步地，基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，包括：
确定第二工作模式对应的第二电量；
根据预测电量和第二电量确定第二差值；
根据当前电量和下限电量确定第二阈值；
若第二差值小于等于第二阈值，且预测电量大于当前电量，确定车辆的目标工作模式为第三工作模式。
进一步地，根据历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量，包括：
根据历史电量、第一预设标量、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车辆的平均速度、第二预设标量、历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量。
进一步地，根据当前电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量，包括：
根据预行驶距离和历史时间段内车辆的平均速度确定预行驶时间；
根据当前电量、第三预设标量、预行驶距离、历史时间段内车辆的平均速度、第二预设标量和预行驶时间确定车辆的预测电量。
相应地，本申请实施例还提供了一种插电式混合动力汽车的能量管理装置，该装置包括：
获取模块，用于获取待处理数据集；待处理数据集包括历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离；
第一确定模块，用于根据历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量；
第二确定模块，用于基于当前电量确定上限电量和下限电量；
第三确定模块，用于根据当前电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量；
第四确定模块，用于基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式。
切换模块，用于将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。
相应地，本申请实施例还提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现上述插电式混合动力汽车的能量管理方法。
相应地，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现上述插电式混合动力汽车的能量管理方法。
本申请实施例具有如下有益效果：
本申请实施例所公开的一种插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备及存储介质，其中，管理方法包括获取待处理数据集，该待处理数据集包括历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离，进而根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量，并基于当前电量确定上限电量和下限电量，之后根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量，且基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，最后将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。基于本申请实施例，通过结合导航全局信息、V2X提供的即时信息，车速和车载附件消耗电量确定出当前电量、预测电量以及车辆的目标工作模式，并综合考虑未来一段时间内的参考电量曲线，采用模式切换进行能量管理，可以无需对动力***进行建模、算法较为简单，可以满足***实时性要求。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本申请实施例所提供的一种应用环境的示意图；
图2是本申请实施例所提供的一种插电式混合动力汽车的能量管理方法的流程示意图；
图3是本申请实施例所提供的一种PHEV三种电量损耗曲线示意图；
图4是本申请实施例所提供的一种参考电量曲线的确定方法的流程示意图；
图5是本申请实施例所提供的一种基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度选择不同目标工作模式的流程示意图；
图6是本申请实施例所提供的一种插电式混合动力汽车的能量管理装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施例作进一步地详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一个实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
此处所称的“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请实施例的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”和“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”和“第三”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“为”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或模块的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或模块，而是可以包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、装置、产品或设备固有的其它步骤或模块。
请参阅图1，其所示为本申请实施例所提供的一种应用环境的示意图，包括：整车控制器101、路端交互***103、车载导航***105、感知器件107、电池管理***109和电子控制单元111。整车控制器101通过CAN总线接收路端交互数据信息、车端导航数据信息、车速数据、车载附件消耗电量数据信息和实时电量数据信息，其中，路端交互数据信息是由路端交互***103(V2X，vehicle to everything)采集的即时数据信息，车端导航数据信息是由基于车载导航***105确定的历史时间段内、当前时刻以及未来时间段的全局信息；车速数据包括历史时间段内车辆的平均速度，在一种可选的实施方式中，车速数据是由安装在车辆上的感知器件107采集的；车载附件消耗电量数据信息包括发动机消耗电量、车载大灯消耗电量和车载空调消耗电量等车载用电器件消耗的电量；实时电量数据信息是由电池管理***109(BMS，battery management system)实时提供的。然后整车控制器101基于接收的数据信息获取待处理数据集，该待处理数据集包括历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离，进而根据历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量，并基于当前电量确定上限电量和下限电量，之后根据当前电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量，且基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，最后将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。
下面介绍本申请一种插电式混合动力汽车的能量管理方法的具体实施例，图2是本申请实施例提供的一种插电式混合动力汽车的能量管理方法的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图所示的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序，在实际执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图2所示，该方法包括：
S201：获取待处理数据集；待处理数据集包括历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离。
本申请实施例中，车辆控制器通过CAN总线接收路端交互数据信息、车端导航数据信息、车速数据、车载附件消耗电量数据信息和实时电量数据信息等，并获取其中的历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离等待处理数据。
如图3所示提供了一种PHEV三种电量损耗曲线示意图。总所周知，PHEV在常规运动过程中线进行电量消耗模式，如图3中实线所示的CD段曲线所示，然后在进入电量维持模式，如图3中实线所示的CS段曲线所示。基于PHEV在整个行车过程中的电量消耗变化，考虑车辆的燃油经济性，可以控制车辆电耗处于CD模式充分利用电池电量而不进入CS模式。
本申请实施例中，车辆控制器可以根据接收到车载导航***提供的导航数据信息，从中确定出发地信息和目的地信息，并确定出发地和目的地时间的距离，理论上，若车辆一直处于耗电模式，那么可以得到如图3中虚线所示的电量消耗示意图。这里，电量消耗可以是线性的，其系数根据是车辆在出发地时的初始电量、车辆在目的地时的终止电量以及出发地与目的地之间的距离确定，也可以根据车辆在出发地时的初始电量、车辆在当前位置处的实时电量以及车辆在当前时刻已行驶的距离确定。
Figure BDA0002720356530000081
其中，Cinitial表示初始电量，Cend表示终止电量，Ct表示实时电量，Rrange出发地与目的地之间的距离，Rt表示已行驶的距离。
S203：根据历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量。
本申请实施例中，整车控制***根据历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量。具体地，可以根据如下计算公式确定车辆的预测电量。
Ct＝Ct-1-[K1*V*S1+K2*Pacc*t]
其中，Ct-1表示历史电量，Ct表示当前电量，K1表示第一预设标量，V表示历史时间段内车辆的平均速度，S1表示历史时间段内车辆的行驶距离，K2表示第二预设标量，Pacc表示历史时间段内车载附件消耗电量，t表示历史时间段。
本申请实施例中，当前电量可以是基于上述计算方法确定的，也可以是电池管理***实时直接提供的。
S205：基于当前电量确定上限电量和下限电量。
本申请实施例中，整车控制***以当前电量为基准，确定一量值，并基于该量值以及当前电量确定上下偏量值，得到上限电量和下限电量。
S207：根据当前电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量。
本申请实施例中，整车控制***根据预设行驶距离和历史时间段内车辆的平均速度确定预行驶时间，并根据当前电量、第三预设标量、预行驶时间、历史时间段车辆的平均速度、第二预设标量和预行驶时间确定车辆的预测电量。具体地，可以根据如下计算公式确定车辆的预测电量。
Ct+1＝Ct-[K3*V*S2+K2*Pacc*(S2/V)]
其中，Ct+1表示预测电量，Ct表示当前电量，K3表示第三预设标量，V表示历史时间段内车辆的平均速度，S2表示预行驶距离，K2表示第二预设标量，Pacc表示历史时间段内车载附件消耗电量，S2/V表示预行驶时间。
本申请实施例中，整车控制***可以确定基于当前电量确定的一个预测电量，同样地，还可以重新确定该一个预测电量为新的当前电量，并基于新的当前电量确定下一时间段对应的预测电量，如此，通过不断迭代可以得到一条表征参考电量的曲线，即多个当前电量组成的曲线，如图3中带框格的曲线所示，需要说明的是这个的当前电量是指多个不同时刻的当前电量。这里，每个框格表示一个时刻的当前电量。图4是本申请实施例提供的一种参考电量曲线的确定方法的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图所示的方法操作步骤，具体如图4所示。
S401：获取初始电量、终止电量和总距离。
S403：预行驶距离对应的预损耗电量和确定当前时刻的已行驶距离。
S405：当初始电量大于终止电量，根据初始电量和预行驶距离对应的预损耗电量确定剩余电量。
S407：判断剩余电量是否大于终止电量，若大于转至S409；否则，转至S411。
S409：判断总距离和已行驶距离的差值是否大于预设阈值；若大于转至S401；否则转至S411。
S411：确定终止电量为剩余电量。
S209：基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式。
本申请实施例中，整车控制***基于确定的当前电量、上限电量、下限电量、预测电量以及获取的历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式。这里，目标工作模式可以包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式，在一种可选的实施方式中，第一工作模式可以具体为EV模式，第二工作模式可以具体为HEV模式，第三工作模式可以具体为SAVE模式。其中，HEV模式可以包括ECO、Comfort、save等子模式。
下面基于目标工作模式的三种具体情形EV模式、HEV模式和SAVE模式进行说明。如图5示例了基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度选择不同目标工作模式的流程示意图。
整车控制***首先确定第一工作模式对应的第一电量，即确定车辆在预行驶距离内处于EV模式时所需消耗的电量，并根据预测电量和第一电量确定第一差值，具体地，将预测电量与第一电量作差得到第一差值，且根据当前电量和上限电量确定第一阈值，具体地，将当前电量与上限电量作和得到第一阈值。
若第一差值大于第一阈值，整车控制***确定车辆的目标模式为第一工作模式，即确定车辆的目标工作模式为EV模式。
否则，即第一差值小于等于第一阈值，整车控制***根据当前电量和下限电量确定第二阈值，具体地，将当前电量与下限电量作差得到第二阈值。
若第一差值大于第二阈值，整车控制***确定车辆的预测行驶速度与EV模式对应的行驶速度阈值的比值，若车辆的预测行驶速度大于EV模式对应的行驶速度阈值，确定车辆的目标模式为第二工作模式，即确定车辆的目标工作模式为HEV模式，具体可以为HEV模式中的ECO子模式。
否则，即第一差值小于等于第二阈值，整车控制***确定第二工作模式对应的第二电量，即确定车辆在预行驶距离内处于HEV模式时所需消耗的电量，并根据预测电量和第二电量确定第二差值，具体地，将预测电量与第二电量作差得到第二差值，且根据当前电量和下限电量确定第二阈值，具体地，将当前电量与下限电量作差得到第二阈值。
若第二差值大于第二阈值，整车控制***确定车辆的目标模式为第二工作模式，即确定车辆的目标工作模式为HEV模式，具体可以为HEV模式中的ECO子模式。
否则，即第二差值小于等于第二阈值，整车控制***确定预测电量与当前电量的比值，若预测电量大于当前电量，确定车辆的目标工作模式为第三工作模式，即确定车辆的目标工作模式为SAEV模式。
假设，SOCref表示当前电量、SOCup表示上限电量、SOCdown表示下限电量、SOC表示预测电量、V表示历史时间段内车辆的平均速度、Vm表示车辆的预测行驶速度。
S211：将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。
采用本申请实施例所提供的插电式混合动力汽车的能量管理方法，通过结合导航全局信息、V2X提供的即时信息，车速和车载附件消耗电量确定出当前电量、预测电量以及车辆的目标工作模式，并综合考虑未来一段时间内的参考电量曲线，采用模式切换进行能量管理，可以无需对动力***进行建模、算法较为简单，可以满足***实时性要求。
本申请实施例还提供的一种插电式混合动力汽车的能量管理装置，图6是本申请实施例提供的一种插电式混合动力汽车的能量管理装置的结构示意图，如图6所示，该装置包括：
获取模块601用于获取待处理数据集；待处理数据集包括历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离；
第一确定模块603用于根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量；
第二确定模块605用于基于当前电量确定上限电量和下限电量；
第三确定模块607用于根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量；
第四确定模块609用于基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式。
切换模块611用于将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。
本申请实施例中的装置与方法实施例基于同样的申请构思。
本申请实施例还提供的一种电子设备，电子设备可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中的一种插电式混合动力汽车的能量管理方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由该存储器加载并执行以实现上述的插电式混合动力汽车的能量管理方法。
本申请实施例还提供的一种存储介质，存储介质可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中一种插电式混合动力汽车的能量管理方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由该处理器加载并执行以实现上述插电式混合动力汽车的能量管理方法。
可选的，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
由上述本申请提供的插电式混合动力汽车的能量管理方法、装置、电子设备或存储介质的实施例可见，本申请中方法包括获取待处理数据集，该待处理数据集包括历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离，进而根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离和历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量，并基于当前电量确定上限电量和下限电量，之后根据历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车载附件消耗电量和预行驶距离确定车辆的预测电量，且基于当前电量、上限电量、下限电量、预测电量、历史时间段内车辆的平均速度和车辆的预测行驶速度，确定车辆的目标工作模式，最后将车辆的当前工作模式切换至目标工作模式。基于本申请实施例，通过结合导航全局信息、V2X提供的即时信息，车速和车载附件消耗电量确定出当前电量、预测电量以及车辆的目标工作模式，并综合考虑未来一段时间内的参考电量曲线，采用模式切换进行能量管理，可以无需对动力***进行建模、算法较为简单，可以满足***实时性要求。
需要说明的是：上述本申请实施例的先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣，且上述本说明书对特定的实施例进行了描述，其他实施例也在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或者步骤可以按照不同的实施例中的顺序来执行并且能够实现预期的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出特定顺序或者而连接顺序才能够实现期望的结果，在某些实施方式中，多任务并行处理也是可以的或者可能是有利的。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的均为与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置的实施例而言，由于其基于相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种插电式混合动力汽车的能量管理方法，其特征在于，包括：
获取待处理数据集；所述待处理数据集包括历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离；
根据所述历史电量、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述历史时间段内车辆的行驶距离和所述历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量；
基于所述当前电量确定上限电量和下限电量；
根据所述当前电量、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述历史时间段内车载附件消耗电量和所述预行驶距离确定车辆的预测电量；
基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量、所述历史时间段内车辆的平均速度和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式；
将所述车辆的当前工作模式切换至所述目标工作模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标工作模式包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式，包括：
确定所述第一工作模式对应的第一电量；
根据所述预测电量和所述第一电量确定第一差值；
根据所述当前电量和所述上限电量确定第一阈值；
若所述第一差值大于所述第一阈值，确定所述车辆的目标工作模式为所述第一工作模式。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式，包括：
确定所述第一工作模式对应的第一电量；
根据所述预测电量和所述第一电量确定第一差值；
根据所述当前电量和所述下限电量确定第二阈值；
若所述第一差值大于所述第二阈值，且所述车辆的预测行驶速度大于所述第一工作模式对应的行驶速度阈值，确定所述车辆的目标工作模式为所述第二工作模式。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式，包括：
确定所述第一工作模式对应的第一电量；
根据所述预测电量和所述第一电量确定第一差值；
根据所述当前电量和所述下限电量确定第二阈值；
若所述第一差值大于所述第二阈值，且所述车辆的预测行驶速度小于等于所述第一工作模式对应的行驶速度阈值，确定所述车辆的目标工作模式为所述第一工作模式。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式，包括：
确定所述第二工作模式对应的第二电量；
根据所述预测电量和所述第二电量确定第二差值；
根据所述当前电量和所述下限电量确定第二阈值；
若所述第二差值大于所述第二阈值，确定所述车辆的目标工作模式为所述第二工作模式。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式，包括：
确定所述第二工作模式对应的第二电量；
根据所述预测电量和所述第二电量确定第二差值；
根据所述当前电量和所述下限电量确定第二阈值；
若所述第二差值小于等于所述第二阈值，且所述预测电量大于所述当前电量，确定所述车辆的目标工作模式为第三工作模式。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述历史电量、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述历史时间段内车辆的行驶距离和所述历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量，包括：
根据所述历史电量、第一预设标量、所述历史时间段内车辆的行驶距离、所述历史时间段内车辆的平均速度、第二预设标量、所述历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前电量、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述历史时间段内车载附件消耗电量和所述预行驶距离确定车辆的预测电量，包括：
根据所述所述预行驶距离和所述历史时间段内车辆的平均速度确定预行驶时间；
根据所述当前电量、第三预设标量、所述预行驶距离、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述第二预设标量和所述预行驶时间确定车辆的预测电量。
10.一种插电式混合动力汽车的能量管理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取待处理数据集；所述待处理数据集包括历史电量、历史时间段内车辆的平均速度、历史时间段内车辆的行驶距离、历史时间段内车载附件消耗电量、车辆的预测行驶速度和预行驶距离；
第一确定模块，用于根据所述历史电量、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述历史时间段内车辆的行驶距离和所述历史时间段内车载附件消耗电量确定车辆的当前电量；
第二确定模块，用于基于所述当前电量确定上限电量和下限电量；
第三确定模块，用于根据所述当前电量、所述历史时间段内车辆的平均速度、所述历史时间段内车载附件消耗电量和所述预行驶距离确定车辆的预测电量；
第四确定模块，用于基于所述当前电量、所述上限电量、所述下限电量、所述预测电量、所述历史时间段内车辆的平均速度和所述车辆的预测行驶速度，确定所述车辆的目标工作模式。
切换模块，用于将所述车辆的当前工作模式切换至所述目标工作模式。
11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现权利要求1-9任意一项所述插电式混合动力汽车的能量管理方法。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如权利要求1-9任意一项所述插电式混合动力汽车的能量管理方法。
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