JP7067020B2 - 電気自動車 - Google Patents

Description

本開示は、電気自動車に関し、特に、冷却庫を備えた電気自動車に関する。

国際公開第２０１２／１４１２１４号には、カーステレオ、カメラ、エアコンなどの機器が着脱可能に構成されており、各機器にバッテリが一体的に設けられた車両が記載されている。

国際公開第２０１２／１４１２１４号

一般に、電気自動車は、駆動輪を回転させる回転電機と、この回転電機に電力を供給する駆動用バッテリとを備える。

上記のような電気自動車に冷却庫を搭載する場合には、たとえば、駆動用バッテリに接続された変換器と、この変換器および冷却庫に接続された補助バッテリとを設けることが考えられる。

そして、変換器は駆動用バッテリからの電力の電圧を調圧して、補助バッテリに供給し、この補助バッテリから冷却庫に電力を供給することが考えられる。

しかし、駆動用バッテリのＳＯＣによっては、ユーザが設定した目的地に到達すること困難となる場合がある。このような場合に、冷却庫に電力を供給するために、変換器を駆動させたのでは、変換器を駆動するために必要な電力を要し、結果として、目的地に到達することができなくなる場合が生じる。

本開示は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動用バッテリのＳＯＣが低い場合に、無駄な消費電力を低減することで、目的地に到達し易い電気自動車を提供することである。

本開示に係る電気自動車は、駆動輪を駆動させる駆動力を発生する回転電機と、回転電機を駆動する電力が蓄電された駆動用バッテリと、駆動用バッテリに接続された変換器と、変換器を通して駆動用バッテリに接続された補助バッテリと、補助バッテリに接続された冷却庫とを備えた電気自動車であって、補助バッテリには、変換器が駆動することによって駆動用バッテリからの電力が供給されており、駆動用バッテリのＳＯＣが、所定のしきい値よりも小さくなると、変換器の駆動を停止して、補助バッテリに残存する電力で冷却庫を駆動する。

上記電気自動車は、目的地を入力する入力部をさらに備え、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値であるときの駆動用バッテリ内の電力量は、現在位置から入力部に入力された目的地に到着するまでに電気自動車を走行させるために必要な電力量よりも多い。

上記駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値であるときの駆動用バッテリ内の電力量は、所定距離を電気自動車が走行するために必要な電力量である。電気自動車は、ユーザに情報を報知する報知部をさらに備え、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも小さくなると、報知部は、冷却庫が駆動可能な駆動時間を報知する。

本開示に係る電気自動車によれば、駆動用バッテリのＳＯＣが低い場合に、無駄な消費電力を低減することで、目的地に到達し易くなる。

本実施の形態に係る電気自動車１を示す側面図である。 電気自動車１の後部側を模式的に示すブロック図である。 電気自動車１の構成を示すブロック図である。 冷却庫２３を模式的に示す斜視図である。 操作部５４を模式的に示す模式図である。 電気自動車１の制御フローを示すフロー図である。 警告表示がなされた状態における表示部２６を模式的に示す模式図である。 目的地が設定されていないときにおける警告表示を示す画像７１を模式的に示す図である。 冷却庫状態に関する表示制御を示す制御フロー図である。 目的地が設定されている場合における表示部２６を示す模式図である。 目的地が設定されていない場合における表示部２６を示す模式図である。

図１から図１１を用いて、本実施の形態に係る電気自動車１について説明する。図１から図１１に示す構成のうち、同一または実質的に同一の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。図１は、本実施の形態に係る電気自動車１を示す側面図である。電気自動車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４とを含む。前輪３は、車両本体２の前後方向の中央よりも前側に配置されている。後輪４は、車両本体２の前後方向の中央よりも後方に配置されている。

車両本体２には、内部に搭乗空間５と、収容空間６，７とが形成されている。搭乗空間５は、乗員が搭乗する空間である。収容空間６は、搭乗空間５よりも後方側に形成されている。収容空間７は、搭乗空間５よりも前方側に形成されている。

車両本体２は、リヤハッチ１０と、フロントハッチ１１と、フロントドア１２と、リヤドア１３とを含む。リヤハッチ１０は、収容空間６を開閉するように車両本体２に設けられている。フロントハッチ１１は、収容空間７を開閉するように車両本体２に設けられている。フロントドア１２およびリヤドア１３は、搭乗空間５を開閉するように設けられている。なお、フロントドア１２やリヤドア１３を開閉することで、乗員は搭乗空間５から乗り降りすることができる。

電気自動車１は、フロントシート８と、リヤシート９とを含む。フロントシート８は、リヤシート９よりも電気自動車１の前方側に設けられている。リヤシート９は、搭乗空間５と、収容空間６とを区画するように設けられている。図２は、電気自動車１の後部側を模式的に示すブロック図である。

電気自動車１は、フロアパネル１５と、バッテリ２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２１と、回転電機２２と、冷却庫２３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２４と、位置情報取得部２５と、表示部２６と、記憶部２７と、通信部２８と、ＤＣＤＣコンバータ（変換器）３０と、補助バッテリ３１とを備える。

フロアパネル１５は、車両本体２の底面を形成する金属製の板状部材である。フロアパネル１５は、センターパネル１６およびリヤパネル１７を含む。センターパネル１６は、搭乗空間５の底面を形成し、リヤパネル１７は、収容空間６の底面を形成する。

位置情報取得部２５は、外部から電気自動車１の位置情報を取得して、ＥＣＵ２４に取得した情報を送信する。

記憶部２７は、不揮発性のメモリである。記憶部２７には、予め格納されたデータと、表示部２６や通信部２８を通じて取得したデータなどとが格納されている。予め格納されたデータには、地図データベースと、バッテリ２０のＳＯＣを算出するデータベースと、バッテリ２０の出力可能電力量を算出するデータベースと、電気自動車１の走行可能距離を算出するデータベースと、補助バッテリ３１のＳＯＣを算出するデータベースと、補助バッテリ３１の出力可能電力量を算出するデータベースと、冷却庫２３の駆動電力を算出するデータベースとを含む。

バッテリ２０のＳＯＣを算出するデータベースは、後述する電流センサ４４と、電圧センサ４３と、温度センサ４５との測定結果からバッテリ２０のＳＯＣを算出することができるデータベースである。バッテリ２０の出力可能電力量を算出するデータベースは、バッテリ２０のＳＯＣに基づいて、バッテリ２０から出力することができる電力量を算出するためのデータベースである。

補助バッテリ３１のＳＯＣを算出する算出データは、後述する電圧センサ３２の測定結果から補助バッテリ３１のＳＯＣを算出することができるデータベースである。補助バッテリ３１の出力可能電力量を算出するデータベースは、補助バッテリ３１のＳＯＣに基づいて、補助バッテリ３１から出力することができる電力量を算出するデータベースである。

冷却庫２３の駆動電力を算出するデータベースは、冷却庫２３の冷蔵室の現在温度と、冷蔵室の目標温度と、冷凍室の現在温度と、冷凍室の目標温度とから、冷却庫２３を駆動するために必要な電力を算出するためのデータベースである。

表示部２６は、たとえばタッチパネル式の液晶表示画面であり、各種の情報をユーザに報知する。ユーザは、表示部２６を操作することで、たとえば、目的地を設定することができる。このように、表示部２６は、本明細書の報知部および入力部のいずれの機能も有する。なお、報知部および入力部を一体化させる必要はなく、各々別々に設けるようにしてもよい。表示部２６は、入力された目的地情報をＥＣＵ２４に送信する。

ＥＣＵ２４は、表示部２６に入力された目的地情報と、記憶部２７に格納された地図情報とに基づいて、入力された目的地に到着する到着予想時刻を算出する。ＥＣＵ２４は、算出した到着予想時刻をたとえば、表示部２６に表示する。

通信部２８は、外部の通信機器やサーバなどと通信可能に構成されており、通信部２８は受信した各種情報をＥＣＵ２４に送信する。

バッテリ２０と、ＰＣＵ２１と、回転電機２２と、ＤＣＤＣコンバータ３０と、補助バッテリ３１とは、フロアパネル１５の下面側に配置されている。

図３は、電気自動車１の構成を示すブロック図である。
電気自動車１は、電圧センサ３２と、ＳＭＲ（システムメインリレー）４０と、電圧センサ４３と、電流センサ４４と、温度センサ４５とをさらに備える。

バッテリ２０は、たとえば、リチウムイオン電池などのように、充放電可能な二次電池である。ＰＣＵ２１は、ＤＣＤＣコンバータと、インバータとを含む。ＰＣＵ２１はＳＭＲ４０を通して、回転電機２２に接続されている。ＰＣＵ２１は、バッテリ２０から供給される直流電力の電圧を昇圧する共に、交流電力に変換する。

回転電機２２はＰＣＵ２１に接続されている。回転電機２２は、ＰＣＵ２１から供給される交流電力によって、図２などに示す後輪（駆動輪）４を駆動する。これにより、電気自動車１が走行する。このように、本実施の形態に係る車両は、電気自動車である。

温度センサ４５は、バッテリ２０の温度を測定しており、測定結果をＥＣＵ２４に送信する。電流センサ４４は、バッテリ２０に流入する電流量およびバッテリ２０から流出する電流量を測定し、測定結果をＥＣＵ２４に送信している。電圧センサ４３は、バッテリ２０の電圧を測定して、ＥＣＵ２４に測定結果送信している。

ＥＣＵ２４は、温度センサ４５と、電流センサ４４と、電圧センサ４３とから受信した各測定結果からバッテリ２０のＳＯＣ（state of charge）やバッテリ２０内に蓄電されている電力量を算出する。

ＤＣＤＣコンバータ３０は、バッテリ２０に接続されている。なお、ＤＣＤＣコンバータ３０は、ＳＭＲ４０と、バッテリ２０との間に接続されている。補助バッテリ３１は、ＤＣＤＣコンバータ３０に接続されている。冷却庫２３は、リレー４９，５０を通して、補助バッテリ３１に接続されている。電圧センサ３２は、補助バッテリ３１の電圧を測定し、ＥＣＵ２４に送信する。

図４は、冷却庫２３を模式的に示す斜視図である。冷却庫２３は、本体５１と、蓋５２，５３と、温度センサ５５，５６と、ペルチェ素子４７，４８と、操作部５４を含む。本体５０内には、冷凍室５７および冷蔵室５８が形成されている。

蓋５２は、冷凍室５７を開閉可能なように本体５１に設けられている。蓋５３は、冷蔵室５８を開閉可能なように本体５１に設けられている。

ペルチェ素子４７および温度センサ５５は冷凍室５７内に設けられており、ペルチェ素子４８および温度センサ５６は冷蔵室５８内に設けられている。

温度センサ５５は冷凍庫内の温度を測定し、ＥＣＵ２４に測定結果を送信し、温度センサ５６は冷蔵庫内の温度を測定し、ＥＣＵ２４に測定結果を送信する。

図５は、操作部５４を模式的に示す模式図である。操作部５４は、温度表示部６０，６１と、操作部６２，６３，６４，６５とを含む。

温度表示部６０には冷凍室５７内の現在温度と目標温度とが表示され、温度表示部６１には冷蔵室５８内の現在温度と目標温度とが表示される。

操作部６２，６３を操作することで、冷凍室５７の目標温度を変更することができ、操作部６４，６５を操作することで、冷蔵室５８の目標温度を変更することができる。なお、操作部５４は、入力された目標温度を示す情報をＥＣＵ２４に送信する。

図３に戻って、ペルチェ素子４７は、リレー５０を通して、補助バッテリ３１に接続されており、ペルチェ素子４８は、リレー４９を通して補助バッテリ３１に接続されている。ＥＣＵ２４は、操作部５４から受信した目標温度と、温度センサ５５，５６から受信した測定温度とに基づいて、リレー４９，５０のＯＮ／ＯＦＦを切り替える。

上記のように構成された電気自動車１において、ＥＣＵ２４は、冷凍室５７内の測定温度が目標温度よりも高くなると、リレー５０をＯＮにして、補助バッテリ３１の電力をペルチェ素子４７に供給する。ペルチェ素子４７が駆動することで、冷凍室５７内を冷却する。同様に、冷蔵室５８の庫内温度を下げる場合には、ＥＣＵ２４は、リレー４９をＯＮにして、補助バッテリ３１の電力をペルチェ素子４８に供給する。

ＥＣＵ２４は、電圧センサ３２の測定結果に基づいて、補助バッテリ３１のＳＯＣを算出する。そして、補助バッテリ３１のＳＯＣが所定値よりも低くなったと判断すると、ＤＣＤＣコンバータ３０を駆動して、バッテリ２０からの電力で補助バッテリ３１を充電する。ＤＣＤＣコンバータ３０は、バッテリ２０からの電力の電圧を変換して、補助バッテリ３１に供給する。なお、ＤＣＤＣコンバータ３０は、ＳＭＲ４０およびバッテリ２０の間に接続されているため、ＳＭＲ４０がＯＦＦの状態であっても、ＤＣＤＣコンバータ３０を駆動させることで、補助バッテリ３１を充電することができる。ここで、ＤＣＤＣコンバータ３０を用いて、補助バッテリ３１を充電する際に、ＤＣＤＣコンバータ３０において損失が生じる。

上記のように構成された電気自動車１において、バッテリ２０のＳＯＣが低下したときには、ＤＣＤＣコンバータ３０の駆動を停止して、バッテリ２０に残存する電力で回転電機２２を駆動すると共に、補助バッテリ３１に残存する電力でペルチェ素子４７，４８を駆動する。

これにより、ＤＣＤＣコンバータ３０で損失が発生することを抑制して、結果として、バッテリ２０に残存する電力を有効に電気自動車１の走行に使用することができる。これにより、バッテリ２０のＳＯＣが低下した状態であっても、電気自動車１の航続距離の向上を図ることができる。

当該制御フローについて図６などを用いて詳細に説明する。図６は、電気自動車１の制御フローを示すフロー図である。

ＥＣＵ２４は、バッテリ２０の現状のＳＯＣであるＳＯＣ１を算出する（Ｓｔｅｐ１０）。バッテリ２０のＳＯＣの算出は、温度センサ４５と、電流センサ４４と、電圧センサ４３とからＥＣＵ２４に送信された計測結果と、記憶部２７に格納されたバッテリ２０のＳＯＣを算出するデータベースとに基づいて算出される。

次に、バッテリ２０の現在のＳＯＣ１から出力することができる電力量（出力可能電力量Ｗ１）を算出する（Ｓｔｅｐ１１）。

ＥＣＵ２４は、出力可能電力量Ｗ１を算出した後、ユーザによって目的地が設定されているかを判断する（Ｓｔｅｐ１２）。

ＥＣＵ２４は、目的地が設定されていると判断すると（Ｓｔｅｐ１２にてＹｅｓ）、目的地に到達するために電気自動車１が走行するために必要な電力量（走行必要電力量Ｗ２（ｋＷｈ））を算出する（Ｓｔｅｐ１４）。

この電力量は、たとえば、現在位置から目的地までの距離と、予定走行経路の勾配と、走行予定速度などとから算出される。なお、距離や勾配などの情報は、記憶部２７に格納された地図データから導き出すことができる。走行予定速度は、地図データと、現在地情報などからＥＣＵ２４によって算出される。

ＥＣＵ２４は、目的地が設定されていないと判断すると（Ｓｔｅｐ１０にてＮｏ）、ＥＣＵ２４は、所定距離を走行するために必要な電力量（走行必要電力量Ｗ２（ｋＷｈ））を算出する（Ｓｔｅｐ１６）。ここで、所定距離とは、たとえば、１０ｋｍなどのように、予め設定されている距離であり、記憶部２７に格納されている。

目的地が設定されている場合において、ＥＣＵ２４が走行必要電力量Ｗ２を算出すると、ＥＣＵ２４は、出力可能電力量Ｗ１が、走行必要電力量Ｗ２に所定値Ｔを足した値（しきい値）以上であるかを判断する（Ｓｔｅｐ２０）。なお、目的地が設定されている場合において、所定値Ｔとは、予め定められた値であり、たとえば、数Ｋｍ走行するために必要な電力量である。

なお、目的地が設定されている場合において、所定値Ｔとは、上記のような固定値に限られず、たとえば、目的地から最も近い充電ステーションに電気自動車１が移動するために必要な電力量としてもよい。

このため、目的地が設定されているときには、走行必要電力量Ｗ２に所定値Ｔを足した値（しきい値）は、目的地までに到達するまでに電気自動車１を走行させるために必要な電力よりも多い。

目的地が設定されていない場合において、ＥＣＵ２４が走行必要電力量Ｗ２を算出すると、ＥＣＵ２４は、所定値Ｔを０として、出力可能電力量Ｗ１が、走行必要電力量Ｗ２（所定距離を走行するために必要な電力量：しきい値）以上であるかを判断する（Ｓｔｅｐ２０）。

このため、目的地が設定されていないときには、走行必要電力量Ｗ２に所定値Ｔ（＝０）を足した値（しきい値）は、電気自動車１を所定距離走行させるために必要な電力となる。

ＥＣＵ２４は、出力可能電力量Ｗ１が、しきい値よりも小さいと判断するとＳｔｅｐ２２にてＮｏ）、ＥＣＵ２４は、出力可能電力量Ｗ１で走行可能な走行可能距離Ｌ１を算出する（Ｓｔｅｐ２１）。

走行可能距離Ｌ１は、出力可能電力量Ｗ１と、電気自動車１の走行可能距離を算出するデータベースとから算出することができる。

走行可能距離Ｌ１を算出すると、ＥＣＵ２４は、表示部２６に警告を表示する（Ｓｔｅｐ２２）。

図７は、警告表示がなされた状態における表示部２６を模式的に示す模式図である。この図７においては、目的地が設定されているときにおける警告表示を示す。

表示部２６には、画像７０が表示される。画像７０には、現在地から目的地までの距離と、走行可能距離Ｌ１と、メッセージとが含まれる。

メッセージには、目的地到達までの間に冷却庫の冷却を中止する場合がある旨と、冷却庫の駆動可能時間は計算中である旨とが含まれる。

図８は、目的地が設定されていないときにおける警告表示を示す画像７１を模式的に示す図である。画像７１には、走行可能距離Ｌ１と、メッセージとが含まれる。

そして、メッセージとして、冷却庫の冷却を停止する場合がある旨と、冷却庫の駆動可能時間は計算中である旨とが含まれる。

図６に戻って、ＥＣＵ２４は、ＤＣＤＣコンバータ３０の駆動を停止する（Ｓｔｅｐ２４）。この際、たとえば、ＤＣＤＣコンバータ３０の駆動が停止されている状態のときには、ＤＣＤＣコンバータ３０の駆動停止状態が維持される。さらに、ＤＣＤＣコンバータ３０が駆動しているときには、ＤＣＤＣコンバータ３０の駆動が停止される。

その結果、ＤＣＤＣコンバータ３０で損失が発生することを抑制することができ、バッテリ２０に残存する電力が無駄に消費されることを抑制することができる。

その結果、バッテリ２０に残存する電力で電気自動車１を走行させることができる走行可能距離を長くすることができる。

なお、ＤＣＤＣコンバータ３０の駆動が停止されると、バッテリ２０の電力が補助バッテリ３１に供給されなくなる。そのため、ペルチェ素子４７，４８は、補助バッテリ３１に残存する電力のみで駆動することになる。そして、ＥＣＵ２４は、冷却庫状態に関する表示制御を実施する（Ｓｔｅｐ２６）。

図９は、冷却庫状態に関する表示制御を示す制御フロー図である。ＥＣＵ２４は、補助バッテリ３１のＳＯＣを算出する（Ｓｔｅｐ４０）。ＥＣＵ２４は、電圧センサ３２から受信した補助バッテリ３１の電圧と、記憶部２７に格納された補助バッテリ３１のＳＯＣを算出するデータベースとを用いて、補助バッテリ３１の現在のＳＯＣであるＳＯＣ３を算出する。

ＥＣＵ２４は、算出した補助バッテリ３１の現在のＳＯＣ３を算出すると、現在のＳＯＣ３の補助バッテリ３１から出力可能な電力量（出力可能電力量Ｗ３）を算出する（Ｓｔｅｐ４２）。

ＥＣＵ２４は、冷却庫２３を駆動するために単位時間あたり必要となる駆動電力Ｗ４を算出する（Ｓｔｅｐ４４）。駆動電力Ｗ４は、操作部５４から送信された冷却庫２３の冷蔵室の現在温度と、冷蔵室の目標温度と、冷凍室の現在温度と、冷凍室の目標温度と、記憶部２７に格納されたデータベースとから算出することができる。

ＥＣＵ２４は、冷却庫２３を駆動することができる駆動可能時間Ｔ１０を算出する（Ｓｔｅｐ４６）。駆動可能時間Ｔ１０は、出力可能電力量Ｗ３と、駆動電力Ｗ４とに基づいて算出される。

ＥＣＵ２４は、駆動可能時間Ｔ１０を算出すると、表示部２６に、駆動可能時間Ｔ１０を記入する。

図１０は、目的地が設定されている場合における表示部２６を示す模式図である。画像７０には、駆動可能時間Ｔ１０が計算中であるとの表示に替えて、算出された駆動可能時間Ｔ１０が追記される。図１１は、目的地が設定されていない場合における表示部２６を示す模式図である。画像７１には、駆動可能時間Ｔ１０が計算中であるとの表示に替えて、算出された駆動可能時間Ｔ１０が追記される。

このように、電気自動車１は、冷却庫２３が停止するタイミングなどを報知することができ、ユーザは、電気自動車１の状態を簡単に把握することができる。なお、本実施の形態においては、電気自動車１の状態をユーザに報知する装置として、表示部２６を用いたが、たとえば、スピーカなどの音声部を用いてもよい。

このようにして、Ｓｔｅｐ２６が終了する。図６に戻って、ＥＣＵ２４は、Ｓｔｅｐ２０において、出力可能電力量Ｗ１が走行必要電力量Ｗ２と所定値Ｔとの和以上であると判断すると（Ｓｔｅｐ２０にてＹｅｓ）、警告表示をＯＦＦにする（Ｓｔｅｐ３０）。なお、警告表示が表示部２６に表示されていない場合には、警告表示を表示しない状態を維持する。

図６に示す制御フローは、電気自動車１が起動しているときには、継続的または間欠的に実施される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。さらに、各実施の形態において説明された構成は、適宜、組み合わせることは出願時から予定されている。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

１ 電気自動車、２ 車両本体、３ 前輪、４ 後輪、５ 搭乗空間、６，７ 収容空間、８ フロントシート、９ リヤシート、１０ リヤハッチ、１１ フロントハッチ、１２ フロントドア、１３ リヤドア、１５ フロアパネル、１６ センターパネル、１７ リヤパネル、２０ バッテリ、２２ 回転電機、２３ 冷却庫、２５ 位置情報取得部、２６ 表示部、２７ 記憶部、２８ 通信部、３０，４１ コンバータ、３１，４２ 補助バッテリ、３２，４３ 電圧センサ、４４ 電流センサ、４５，５５，５６ 温度センサ、４７，４８ ペルチェ素子、４９，５０ リレー、５１ 本体、５２，５３ 蓋、５４，６２，６３，６４，６５ 操作部、５７ 冷凍室、５８ 冷蔵室、６０，６１ 温度表示部、７０，７１ 画像、Ｋｍ 数、Ｌ１ 走行可能距離、Ｔ 所定値、Ｔ１０ 駆動可能時間、Ｗ１，Ｗ３ 出力可能電力量、Ｗ２ 走行必要電力量、Ｗ４ 駆動電力。

Claims (2)

1. 駆動輪を駆動させる駆動力を発生する回転電機と、
   前記回転電機を駆動する電力が蓄電された駆動用バッテリと、
   前記駆動用バッテリに接続された変換器と、
   前記変換器を通して前記駆動用バッテリに接続された補助バッテリと、
   前記補助バッテリに接続された冷却庫と、
   目的地を入力する入力部と、
   を備えた電気自動車であって、
   前記駆動用バッテリに接続されるとともに前記変換器と前記回転電機との間に設けられるシステムメインリレーがオフ状態である場合に、前記補助バッテリには、前記変換器が駆動することによって前記駆動用バッテリからの電力が供給されており、
   前記システムメインリレーが前記オフ状態である場合に、前記駆動用バッテリのＳＯＣが、所定のしきい値よりも小さくなると、前記変換器の駆動を停止して、前記補助バッテリに残存する電力で前記冷却庫を駆動し、
   前記入力部に前記目的地が入力されている場合、前記所定のしきい値は、第１のしきい値であり、前記駆動用バッテリの前記ＳＯＣが前記第１のしきい値であるときの前記駆動用バッテリ内の電力量は、現在位置から前記入力部に入力された目的地に到着するまでに前記電気自動車を走行させるために必要な電力量よりも多く、
   前記入力部に前記目的地が入力されていない場合、前記所定のしきい値は、第２のしきい値であり、前記駆動用バッテリの前記ＳＯＣが前記第２のしきい値であるときの前記駆動用バッテリ内の電力量は、所定距離を前記電気自動車が走行するために必要な電力量であり、
   前記所定距離は、前記電気自動車の記憶部に格納されている予め設定された距離である、電気自動車。
2. ユーザに情報を報知する報知部をさらに備え、
   前記駆動用バッテリの前記ＳＯＣが前記しきい値よりも小さくなると、前記報知部は、前記冷却庫が駆動可能な駆動時間を報知する、請求項１に記載の電気自動車。

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