JP5071449B2 - 車載蓄電機構の温度制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車載蓄電機構の温度に基づいて車室内の空気を同蓄電機構に供給する車載蓄電機構の温度制御装置に関する。
特許文献１に記載の温度制御装置では、ハイブリッド車両に搭載される走行用電源としての二次電池が低温状態にあるとき、エアコンにより暖気された車室内の空気を二次電池に供給することにより、同電池を昇温するようにしている。
また、車室内の湿度が高いときには二次電池への送風にともない同電池においての結露の発生をまねくおそれがあるため、車室内の湿度をモニタする湿度センサの出力に基づいて、二次電池への送風を実行しても結露が発生しない旨推定されるときに限り、同送風の実行を許可するようにしている。
特開２００８−９８０６０号公報
上記特許文献１の温度制御装置によれば、二次電池の結露の発生を抑制することはできるものの湿度センサが必須の構成要件となるため、同センサを装備していない車両には適用することができない。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、湿度センサを備えなくとも車載蓄電機構における結露の発生の抑制と同蓄電機構の昇温とを両立することのできる車載蓄電機構の温度制御装置を提供することにある。
（１）第１の手段は、請求項１に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ａ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ａ２として、前記ファン回転速度Ａ２を前記ファン回転速度Ａ１よりも小さくすることを要旨とする。
内気循環モード時は基本的には車室内の換気が行われないため、外気導入モード時と比べて車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、供給風量Ａ２を供給風量Ａ１よりも小さく設定するようにしているため、すなわち車室内の湿度が高いと予測される内気循環モード時の供給風量を小さくしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（２）第２の手段は、請求項２に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｂ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ車窓閉鎖時時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｂ２として、前記ファン回転速度Ｂ２を前記ファン回転速度Ｂ１よりも小さくすることを要旨とする。
車窓閉鎖時は基本的には車室内の換気が行われないため、車窓開放時と比べて車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、供給風量Ｂ２を供給風量Ｂ１よりも小さく設定するようにしているため、すなわち車室内の湿度が高いと予測される車窓閉鎖時の供給風量を小さくしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（３）第３の手段は、請求項３に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ２として、前記ファン回転速度Ｃ２を前記ファン回転速度Ｃ１よりも小さくすることを要旨としている。
外気導入モードが選択され且つ車窓が閉鎖されているときには、外気導入モードが選択され且つ車窓が開放されているときよりも車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、供給風量Ｃ２を供給風量Ｃ１よりも小さく設定するようにしているため、すなわち車室内の湿度が高いと予測される車窓閉鎖時の供給風量を小さくしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（４）第４の手段は、請求項４に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ２として、前記ファン回転速度Ｄ２を前記ファン回転速度Ｄ１よりも小さくすることを要旨としている。
内気循環モードが選択され且つ車窓が閉鎖されているときには、内気循環モードが選択され且つ車窓が開放されているときよりも車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、供給風量Ｄ２を供給風量Ｄ１よりも小さく設定するようにしているため、すなわち車室内の湿度が高いと予測される車窓閉鎖時の供給風量を小さくしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（５）第５の手段は、請求項５に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ２とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ２として、前記ファン回転速度Ｄ２を前記ファン回転速度Ｄ１よりも小さくし、前記ファン回転速度Ｄ１を前記ファン回転速度Ｃ２よりも小さくし、前記ファン回転速度Ｃ２を前記ファン回転速度Ｃ１よりも小さくすることを要旨としている。
内気循環モードが選択されているときには、外気導入モードが選択されているときよりも車室内の湿度が上昇しやすい傾向にあり、また車窓が閉鎖されているときには、車窓が開放されているときよりも車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、供給風量Ｃ１及び供給風量Ｃ２及び供給風量Ｄ１及び供給風量Ｄ２の順に各供給風量を小さく設定するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（６）第６の手段は、請求項６に記載の発明すなわち、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも小さい極低温判定値未満のとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値を下回るときには、湿度の低い環境下にあっても同蓄電機構への送風にともない結露が生じやすいことが確認されている。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が極低温判定値を下回るとき、車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（７）第７の手段は、請求項７に記載の発明すなわち、請求項６に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ前記車載空調装置の内気循環モードが選択されているとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値よりも高いとき、基本的には同蓄電機構への送風にともなう結露の発生のおそれは低いとはいえ、車載蓄電機構の温度が極低温判定値に近づくにつれて結露の発生のしやすさは大きくなる。このため、そうした温度状態にあるときに車室内から車載蓄電機構に対して湿度の高い空気が供給されたときには、同蓄電機構の温度が極低温判定値を上回る状況にあっても結露の発生度合は比較的高いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が常温判定値と極低温判定値との間にある低温判定値を下回るとき、且つ内気循環モード時に車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（８）第８の手段は、請求項８に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、前記電池昇温制御において前記車載蓄電機構の温度に応じて前記ファン回転速度を変更すること、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも小さい極低温判定値未満のとき、前記電池ファンを停止すること、ならびに、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ前記車載空調装置の内気循環モードが選択されているとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
車載蓄電機構における結露の生じやすさは、同蓄電機構の温度と相関を有する。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度に応じて供給風量を設定するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値を下回るときには、湿度の低い環境下にあっても同蓄電機構への送風にともない結露が生じやすいことが確認されている。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が極低温判定値を下回るとき、車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値よりも高いとき、基本的には同蓄電機構への送風にともなう結露の発生のおそれは低いとはいえ、車載蓄電機構の温度が極低温判定値に近づくにつれて結露の発生のしやすさは大きくなる。このため、そうした温度状態にあるときに車室内から車載蓄電機構に対して湿度の高い空気が供給されたときには、同蓄電機構の温度が極低温判定値を上回る状況にあっても結露の発生度合は比較的高いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が常温判定値と極低温判定値との間にある低温判定値を下回るとき、且つ内気循環モード時に車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（９）第９の手段は、請求項９に記載の発明すなわち、請求項８に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記電池昇温制御において前記車載蓄電機構の温度が低くなるにつれて前記ファン回転速度を小さくすることことを要旨としている。
車載蓄電機構における結露の生じやすさは、同蓄電機構の温度が低くなるにつれて大きくなる傾向を示す。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が低くなるにつれて供給風量を小さく設定するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１０）第１０の手段は、請求項１０に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、前記電池昇温制御において前記車室内の空気の温度と前記車載蓄電機構の温度との差に応じて前記ファン回転速度を変更すること、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも小さい極低温判定値未満のとき、前記電池ファンを停止すること、ならびに、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ前記車載空調装置の内気循環モードが選択されているとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
車載蓄電機構における結露の生じやすさは、車載蓄電機構の温度と車室内の温度との温度差と相関を有する。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度と車室内の温度との温度差に基づいて供給風量を設定するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値を下回るときには、湿度の低い環境下にあっても同蓄電機構への送風にともない結露が生じやすいことが確認されている。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が極低温判定値を下回るとき、車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値よりも高いとき、基本的には同蓄電機構への送風にともなう結露の発生のおそれは低いとはいえ、車載蓄電機構の温度が極低温判定値に近づくにつれて結露の発生のしやすさは大きくなる。このため、そうした温度状態にあるときに車室内から車載蓄電機構に対して湿度の高い空気が供給されたときには、同蓄電機構の温度が極低温判定値を上回る状況にあっても結露の発生度合は比較的高いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が常温判定値と極低温判定値との間にある低温判定値を下回るとき、且つ内気循環モード時に車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１１）第１１の手段は、請求項１１に記載の発明すなわち、請求項１０に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記電池昇温制御において前記車室内の空気の温度と前記車載蓄電機構の温度との差が大きくなるにつれて前記ファン回転速度を小さくすることを要旨としている。
車載蓄電機構における結露の生じやすさは、上記温度差が大きくなるにつれて大きくなる傾向を示す。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度と車室内の温度との温度差が大きくなるにつれて供給風量を小さく設定するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１２）第１２の手段は、請求項１２に記載の発明すなわち、請求項１０または１１に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記電池昇温制御において前記車室内の空気の温度と前記車載蓄電機構の温度との差が基準温度差以上のとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
車室内の温度が車載蓄電機構の温度よりも高いとき且つ車載蓄電機構の温度と車室内の温度との温度差が基準温度差を上回るとき、車室内の温度に対して車載蓄電機構の温度が過度に低いことに起因して、同蓄電機構に結露が生じるおそれがある。上記発明ではこの点に鑑み、車室内から同蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１３）第１３の手段は、請求項１３に記載の発明すなわち、請求項６〜１２のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ車窓閉鎖時のとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
この発明では、車載蓄電機構の温度が常温判定値を上回るとき、すなわち同蓄電機構の温度が低いことに起因してその充放電性能の低下をまねくおそれがないときには、車載蓄電機構への送風を停止するようにしているため、不要な送風の実行にともなうエネルギの浪費を抑制することができるようになる。
（１４）第１４の手段は、請求項１４に記載の発明すなわち、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値以上のとき、前記電池ファンを停止することを要旨としている。
この発明では、車載蓄電機構の温度が高温判定値を上回るとき、すなわち同蓄電機構の温度が高いことに起因してその充放電性能の低下をまねくおそれがあるときには、車載蓄電機構への送風により温度の低下を図るようにしているため、そうした充放電性能の低下が生じることを抑制することができるようになる。
（１５）第１５の手段は、請求項１５に記載の発明すなわち、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも大きい高温判定値以上かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度以上のとき、前記車載蓄電機構を降温するために前記電池ファンを駆動する電池降温制御を行うことを要旨としている。
車載蓄電機構の温度が極低温判定値よりも高いとき、基本的には同蓄電機構への送風にともなう結露の発生のおそれは低いとはいえ、車載蓄電機構の温度が極低温判定値に近づくにつれて結露の発生のしやすさは大きくなる。このため、そうした温度状態にあるときに車室内から車載蓄電機構に対して湿度の高い空気が供給されたときには、同蓄電機構の温度が極低温判定値を上回る状況にあっても結露の発生度合は比較的高いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、車載蓄電機構の温度が常温判定値と極低温判定値との間にある低温判定値を下回るとき、且つ車窓閉鎖時に車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１６）第１６の手段は、請求項１６に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車室内の空気を前記車載蓄電機構に供給する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御において前記車載空調装置の内気循環モード時に前記電池ファンを停止することを要旨としている。
内気循環モード時は基本的には車室内の換気が行われないため、外気導入モード時と比べて車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、内気循環モード時には車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１７）第１７の手段は、請求項１７に記載の発明すなわち、請求項１６に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記電池昇温制御において前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓開放時に前記電池ファンを駆動することを要旨としている。
内気循環モードが選択されている場合であっても車窓が開放されているときには、車室内から車載蓄電機構への送風にともなう結露の発生のおそれは十分に低いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、車載空調装置の内気循環モード時且つ車窓開放時であることに基づいて車室内から車載蓄電機構への空気の供給を行うようにしているため、低温状態にある車載蓄電機構を速やかに昇温することができるようになる。
（１８）第１８の手段は、請求項１８に記載の発明すなわち、車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車室内の空気を前記車載蓄電機構に供給する電池昇温制御を行うこと、ならびに、前記電池昇温制御において車窓閉鎖時に前記電池ファンを停止することを要旨としている。
車窓閉鎖時は基本的には車室内の換気が行われないため、車窓開放時と比べて車室内の湿度が上昇しやすい傾向にある。上記発明ではこの点に鑑み、車窓閉鎖時には車室内から車載蓄電機構への空気の供給を停止するようにしているため、車載蓄電機構の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（１９）第１９の手段は、請求項１９に記載の発明すなわち、請求項１８に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、前記電池昇温制御において車窓閉鎖時かつ前記車載空調装置の外気導入モード時に前記電池ファンを駆動することを要旨としている。
車窓が閉鎖されている場合であっても空調装置の外気導入モードが選択されているときには、車室内から車載蓄電機構への送風にともなう結露の発生のおそれは十分に低いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、車載空調装置の外気導入モード時且つ車窓閉鎖時であることに基づいて車室内から車載蓄電機構への空気の供給を行うようにしているため、低温状態にある車載蓄電機構を速やかに昇温することができるようになる。
本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第１実施形態について、同装置を備える車両の構成を模式的に示す模式図。 同実施形態の電子制御装置により実行される「基本風量制御処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第２実施形態について、電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第３実施形態について、電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第４実施形態について、電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第５実施形態について、その電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第６実施形態について、その電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第７実施形態について、その電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の「昇温風量制御処理」の実行態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第８実施形態について、その電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度と電池温度制御との関係を示すグラフ。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第９実施形態について、その電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第１０実施形態について、その電子制御装置により実行される「昇温風量制御処理」の処理手順を示すフローチャート。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第１１実施形態について、二次電池温度とファン風量との関係の一例を示すグラフ。 本発明の車載蓄電機構の温度制御装置を具体化した第１２実施形態について、二次電池温度及び車室内温度の温度差とファン風量との関係の一例を示すグラフ。
（第１実施形態）
図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両に搭載された蓄電機構の温度制御装置として本発明を具体化したものについての一例を示している。
図１に示される本実施形態の車両１０は、車室１１内の温度を調整する空調装置２０と、車両１０の電源としての二次電池４０と、車室１１内の空気を同二次電池４０に供給する送風装置３０と、これら装置を統括的に制御する制御装置５０とを備えている。
空調装置２０は、車室１１内を暖房または冷房するエアコンユニット２１と、同ユニット２１に空気を供給するエアダクト２２と、エアコンユニット２１により温度調節された空気を車室１１内に供給する空調ファン２３とを備えている。
エアコンユニット２１は、その運転モードとして、車室１１内の空気（以下、「内気」）を同室１１内にて循環して暖房または冷房を行う内気循環モードと、車両１０外の空気（以下、「外気」）を車室１１内に取り入れて暖房または冷房を行う外気導入モードとを有する。
エアダクト２２には、内気をエアコンユニット２１案内する内気通路２２Ａと、外気をエアコンユニット２１に案内する外気通路２２Ｂとが設けられている。これら内気通路２２Ａと外気通路２２Ｂとの合流部分には、エアダクト２２内での空気の流れを切り替える内気外気切替ドア２４が設けられている。
内気外気切替ドア２４は、その動作位置として、内気通路２２Ａを開放するとともに外気通路２２Ｂを閉鎖する内気循環位置と、内気通路２２Ａを閉鎖するとともに外気通路２２Ｂを開放する外気導入位置と、内気通路２２Ａ及び外気通路２２Ｂをともに開放する中間開放位置とを有する。
送風装置３０は、二次電池４０への送風を行う電池ファン３１と、車室１１と二次電池４０の空気供給口とを接続する入口通路３２と、二次電池４０の空気排出口と車室１１外とを接続する出口通路３３とを備えている。車室１１内の空気は、電池ファン３１の回転にともない入口通路３２を介して二次電池４０に供給される。二次電池４０を通過した空気は、出口通路３３を介して外部に送り出される。
制御装置５０は、車室内温度センサ５２及び二次電池温度センサ５３及びパルスセンサ５４及び風量設定スイッチ５５及び内気外気モード選択スイッチ５６及びエアコンスイッチ５７及び温度設定スイッチ５８及びドアガラススイッチ５９をはじめとする各種のセンサ及びスイッチと、これらセンサ及びスイッチからの信号に基づいて車両の各種装置の制御を行う電子制御装置５１とにより構成されている。なお、本実施形態の車載蓄電機構の温度制御装置は、送風装置３０と制御装置５０とを含めて構成されている。
車室内温度センサ５２は、車室１１内に設けられるものであり、車室１１内の空気の温度（以下、「車室内温度ＴＡ」）に応じた信号を出力する。二次電池温度センサ５３は、二次電池４０に設けられるものであり、二次電池４０の温度（以下、「二次電池温度ＴＢ」）に応じた信号を出力する。パルスセンサ５４は、車両１０のドアに設けられるものであり、ドアガラス１２の開閉位置に応じた信号を出力する。風量設定スイッチ５５は、エアコンユニット２１のコントロールパネルに設けられるものであり、運転者により最小風量位置から最大風量位置までの間で操作される。内気外気モード選択スイッチ５６は、エアコンユニット２１のコントロールパネルに設けられるものであり、運転者により内気循環位置または外気導入位置に操作される。エアコンスイッチ５７は、エアコンユニット２１のコントロールパネルに設けられるものであり、運転者によりオフ位置またはオン位置に操作される。温度設定スイッチ５８は、エアコンユニット２１のコントロールパネルに設けられるものであり、運転者により最低温度位置から最高温度位置までの間で操作される。ドアガラススイッチ５９は、車両１０のドアに設けられるものであり、運転者によりドアガラス１２の全開位置から全閉位置までの間で操作される。
電子制御装置５１により行われる制御としては、空調装置２０の制御を通じて車室１１内の温度を調整する空調制御、電池ファン３１の制御を通じて二次電池温度ＴＢを調整する電池温度制御等が挙げられる。
空調制御では、風量設定スイッチ５５及び温度設定スイッチ５８の操作状態に基づいて車室内温度ＴＡの目標値を設定し、センサ値と目標値との差に基づいて空調装置２０の動作を制御する。
電池温度制御は、高温状態にある二次電池４０の温度を下降（降温）させて適正温度範囲に維持するための電池降温制御と、低温状態にある二次電池４０の温度を上昇させて適正温度範囲に維持するための電池昇温制御とにより構成されている。二次電池温度ＴＢの適正温度範囲は、常温判定値ＴＢＬ以上且つ高温判定値ＴＢＨ未満の範囲（ＴＢＬ≦ＴＢ＜ＴＢＨ）に相当する。
電池昇温制御では、電池ファン３１による二次電池４０への送風量（以下、「ファン風量Ｖ」）を調整するための制御として、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満のとき且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡよりも低いときに二次電池４０を昇温するための電池風量制御（昇温風量制御）を行う。電池降温制御では、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上のとき且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ以上のときに二次電池４０を降温するための電池風量制御（降温風量制御）を行う。
常温判定値ＴＢＬは、二次電池４０の充放電性能として車両１０の走行に必要とされるものが維持されるか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め適合のうえ電子制御装置５１に記憶されている。すなわち、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満のときには、同電池温度ＴＢが低いことに起因して車両１０の走行に必要とされる充放電性能が維持されない旨推定される。
高温判定値ＴＢＨは、二次電池４０の充放電性能として車両１０の走行に必要とされるものが維持されるか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め適合のうえ電子制御装置５１に記憶されている。すなわち、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上のときには、同電池温度ＴＢが高いことに起因して車両１０の走行に必要とされる充放電性能が維持されない旨推定される。
図２を参照して、電池温度制御のための「基本風量設定処理」について、その詳細を説明する。なおこの処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１により所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
当該処理では、二次電池温度ＴＢについての判定処理として次の各処理を行う。すなわちステップＳ１１では、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ未満か否かを判定し、またステップＳ１２では二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満か否かを判定し、またステップＳ１３及びステップＳ１４では、二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満か否かを判定する。そして、これら判定処理の結果に応じて以下の（Ａ）〜（Ｅ）の処理を行なう。なお、ステップＳ１１〜Ｓ１３の判定処理により電池昇温風量制御を実行するか否かが判定される。すなわち、これらのステップの判定処理により昇温実行条件が構成されているとともに、各ステップの判定結果がともに肯定判定のときに昇温実行条件が成立する。
（Ａ）二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ以上である旨判定したとき、ステップＳ１５にて電池降温制御の実行を開始または継続する。
（Ｂ）二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満である旨判定したとき、ステップＳ１６にて電池昇温制御及び電池降温制御を終了する。
（Ｃ）二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ未満である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ以上である旨判定したとき、ステップＳ１６にて電池昇温制御及び電池降温制御を終了する。
（Ｄ）二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ未満である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ以上である旨判定したとき、ステップＳ１６にて電池昇温制御及び電池降温制御を終了する。
（Ｅ）二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ未満である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満である旨判定したとき、ステップＳ１７にて電池昇温制御の実行を開始または継続する。すなわち、図３に示される「昇温風量制御処理」の実行を開始または継続する。
図３を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
ステップＳ１１０にて内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ１２０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ１に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＡ１に対応した回転速度に設定する。
ステップＳ１１０にて内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ１３０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＡ２に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＡ２に対応した回転速度に設定する。
図４を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ１１すなわち、内燃機関の運転開始にともない昇温実行条件が成立している旨判定された状況のもと、内気外気モードとして外気導入モードが選択されているとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＡ１が設定される。
時刻ｔ１２すなわち、昇温実行条件が成立している状況のもと、内気外気モードが外気導入モードから内気循環モードに切り替えられたとき、ファン風量Ｖが風量ＶＡ１からこれよりも小さい風量ＶＡ２に変更される。
時刻ｔ１３すなわち、内気外気モードとして内気循環モードが選択されている状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、車室１１内への外気の導入状態に基づいてファン風量Ｖを設定するようにしている。この構成によれば、車室１１内の湿度に大きな影響を及ぼす外気の導入状態に基づいてファン風量Ｖを設定するようにしているため、湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立することができる。
（２）本実施形態では、内気循環モードが選択されている時のファン風量ＶＡ２を外気導入モードが選択されている時のファン風量ＶＡ１よりも小さく設定するようにしている。これにより、二次電池４０の結露の発生をより好適に抑制することができる。
（３）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上のときに電池降温制御を行うようにしている。これにより、二次電池温度ＴＢが過度に高いことに起因して、二次電池４０の充放電性能の低下が生じることを抑制することができる。
（４）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満のとき、電池降温制御の実行を保留するようにしている。この構成によれば、二次電池４０の高温状態において車室１１内から二次電池４０への送風により二次電池温度ＴＢが却って上昇することを抑制することができるようになる。
（５）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ以上のとき、電池昇温制御の実行を保留するようにしている。この構成によれば、二次電池４０の低温状態において車室１１内から二次電池４０への送風により二次電池温度ＴＢが却って下降することを抑制することができるようになる。
（６）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ未満、且つ二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ以上のとき、電池降温制御及び電池昇温制御の実行を保留するようにしている。この構成によれば、二次電池温度ＴＢを二次電池４０の入力及び出力特性の観点から好ましい温度領域に維持することができるようになる。
（第２実施形態）
図５及び図６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。なお以下では、前記第１実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第１実施形態の電池昇温制御では、内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池昇温制御では、車窓開閉状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。
車窓閉鎖時は基本的には車室１１内の換気が行われないため、車窓開放時と比べて車室１１内の湿度が上昇しやすい傾向にある。本実施形態ではこの点に鑑み、車窓閉鎖状態でのファン風量Ｖ（風量ＶＢ２）を車窓開放状態でのファン風量Ｖ（風量ＶＢ１）よりも小さく設定するようにしているため、すなわち車室１１内の湿度が高いと予測される車窓閉鎖状態でのファン風量Ｖを小さくしているため、二次電池４０の結露の発生を好適に抑制することができるようになる。
図５を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
ステップＳ２１０にて車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ２２０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ１に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＢ１に対応した回転速度に設定する。
ステップＳ２１０にて車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ２３０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＢ２に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＢ２に対応した回転速度に設定する。
なお、車窓開閉状態が車窓開放状態にあるか車窓閉鎖状態にあるかについては、パルスセンサ５４の出力に基づいて行われる。すなわち、同センサ５４の出力に基づいて、複数のドアガラス１２の全部が閉鎖状態にあることが確認されるときには、車窓開閉状態について車窓閉鎖状態にある旨判定し、少なくとも１つのドアガラス１２が開放状態にあることが確認されるときには、車窓開閉状態について車窓開放状態にある旨判定する。
図６を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ２１すなわち、内燃機関の運転開始にともない昇温実行条件が成立している旨判定された状況のもと、車窓開閉状態が車窓開放状態にあるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＢ１が設定される。
時刻ｔ２２すなわち、昇温実行条件が成立している状況のもと、車窓開閉状態が車窓開放状態から車窓閉鎖状態に切り替えられたとき、ファン風量Ｖが風量ＶＢ１からこれよりも小さい風量ＶＢ２に変更される。
時刻ｔ２３すなわち、車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、前記実施形態の（２）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第３実施形態）
図７及び図８を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。なお以下では、前記第１実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第１実施形態の電池昇温制御では、内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池昇温制御では、内気外気モードの選択状態と車窓開閉状態との双方に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。
図７を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、ステップ３１０にて内気外気モードとして外気導入モードが選択されているか否かを判定し、ステップＳ３２０またはＳ３３０にて車窓開閉状態が車窓開放状態にあるか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて以下の（Ａ）〜（Ｄ）の処理のいずれかを行う。
（Ａ）内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ３４０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ１に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＣ１に対応した回転速度に設定する。
（Ｂ）内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ３５０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＣ２に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＣ２に対応した回転速度に設定する。
（Ｃ）内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ３６０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ２よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＤ１に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＤ１に対応した回転速度に設定する。
（Ｄ）内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ３７０にてファン風量Ｖを風量ＶＤ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＤ２に設定する。すなわち、電池ファン３１の回転速度を風量ＶＤ２に対応した回転速度に設定する。
図８を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ３１すなわち、内燃機関の運転開始にともない昇温実行条件が成立している旨判定された状況のもと、内気外気モードとして外気導入モードが選択され且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にあるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＣ１が設定される。
時刻ｔ３２すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに外気導入モードが選択されている状況のもと、車窓開閉状態が車窓開放状態から車窓閉鎖状態に切り替えられたとき、ファン風量Ｖが風量ＶＣ１からこれよりも小さい風量ＶＣ２に変更される。
時刻ｔ３３すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに車窓閉鎖状態にある状況のもと、内気外気モードが外気導入モードから内気循環モードに切り替えられたとき、ファン風量Ｖが風量ＶＣ２からこれよりも小さい風量ＶＤ２に変更される。
時刻ｔ３４すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに内気循環モードが選択されている状況のもと、車窓開閉状態が車窓閉鎖状態から車窓開放状態に切り替えられたとき、ファン風量Ｖが風量ＶＤ２からこれよりも大きい風量ＶＤ１に変更される。
時刻ｔ３５すなわち、内気循環モードが選択され且つ車窓開放状態にある状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、前記実施形態の（２）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第４実施形態）
図９及び図１０を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。なお以下では、前記第１実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第１実施形態の電池温度制御では、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満のときには、電池昇温制御を通じて二次電池４０への送風を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池温度制御では、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満のときに電池昇温制御自体は行うものの、同制御において二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬよりも低い低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定したときには、内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。
二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ及び低温判定値ＴＢＸよりも小さい極低温判定値ＴＢＺ（ＴＢＬ＞ＴＢＸ＞ＴＢＺ）を下回るときには、湿度の低い環境下にあっても二次電池４０への送風にともない結露が生じやすいことが確認されている。
一方、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺよりも高いとき、基本的には二次電池４０への送風にともなう結露の発生のおそれは低いとはいえ、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺに近づくにつれて結露の発生のしやすさは大きくなる。このため、そうした温度状態にあるときに車室１１内から二次電池４０に対して湿度の高い空気が供給されたときには、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺを上回る状況にあっても結露の発生度合は比較的高いものとなる。
二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸを下回るとき、且つ内気循環モードが選択されている時に車室１１内から二次電池４０への空気の供給を停止するようにしているため、二次電池４０の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
図９を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、ステップＳ４１０にて二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満か否かを判定し、ステップＳ４２０にて内気外気モードとして内気循環モードが選択されているか否かを判定し、ステップＳ４３０にて内気外気モードとして外気導入モードが選択されているか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｄ）のいずれかの処理を行う。
低温判定値ＴＢＸは、内気外気モードとして内気循環モードが選択されている状況のもと、車室１１内から二次電池４０への送風にともなう結露の発生のおそれが高いか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め適合のうえ電子制御装置５１に記憶されている。すなわち、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満のときには、同電池温度ＴＢが低いことに起因して、内気循環モード選択下での二次電池４０への送風にともない同電池４０に結露が生じるおそれは十分に高い旨推定される。
（Ａ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定し、且つ内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ４４０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
（Ｂ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定し、且つ内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ４５０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ１に設定する。
（Ｃ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上である旨判定し、且つ内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ４６０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ１に設定する。
（Ｄ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上である旨判定し、且つ内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ４７０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ２に設定する。
図１０を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ４１すなわち、内燃機関の運転が開始されるとともに昇温実行条件が成立している状況のもと、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満且つ内気外気モードとして内気循環モードが選択されているとき、電池昇温制御において二次電池４０への送風が停止される。
時刻ｔ４２すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満の状況のもと、内気外気モードが内気循環モードから外気導入モードに切り替えられたとき、二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＡ１が設定される。
時刻ｔ４３すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに内気外気モードとして外気導入モードが選択されている状況のもと、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸを超えたとき、二次電池４０への送風が継続されるとともにファン風量Ｖとしても風量ＶＡ１が継続して設定される。
時刻ｔ４４すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上の状況のもと、内気外気モードが外気導入モードから内気循環モードに切り替えられたとき、二次電池４０への送風が継続されるとともにファン風量Ｖが風量ＶＡ１からこれよりも小さい風量ＶＡ２に変更される。
時刻ｔ４５すなわち、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上であるとともに内気循環モードが選択されている状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、以下の（７）〜（９）の効果を奏することができる。
（７）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満のとき、且つ内気循環モードが選択されているとき、車室１１内から二次電池４０への空気の供給を停止するようにしている。これにより、二次電池４０での結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（８）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上、且つ内気循環モードが選択されているときには、車室１１内から二次電池４０へ空気を供給するようにしている。これにより、二次電池４０を速やかに昇温することができるようになる。
（９）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満、且つ外気導入モードが選択されているときには、車室１１内から二次電池４０へ空気を供給するようにしている。これにより、低温状態にある二次電池４０を速やかに昇温することができるようになる。
（第５実施形態）
図１１及び図１２を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。なお以下では、前記第４実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第４実施形態の電池昇温制御では、二次電池温度ＴＢと低温判定値ＴＢＸとの関係並びに内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池昇温制御では、二次電池温度ＴＢと低温判定値ＴＢＸとの関係並びに車窓開閉状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。
図１１を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、ステップＳ５１０にて二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満か否かを判定し、ステップＳ５２０にて車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にあるか否かを判定し、ステップＳ５３０にて車窓開閉状態が車窓開放状態か否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｄ）のいずれかの処理を行う。
（Ａ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ５４０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
（Ｂ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ５５０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ１に設定する。
（Ｃ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上である旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ５６０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ１に設定する。
（Ｄ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上である旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ５７０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ２に設定する。
図１２を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ５１すなわち、内燃機関の運転が開始されるとともに昇温実行条件が成立している状況のもと、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にあるとき、電池昇温制御において二次電池４０への送風が停止される。
時刻ｔ５２すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満の状況のもと、車窓開閉状態が車窓閉鎖状態から車窓開放状態に切り替えられたとき、二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＢ１が設定される。
時刻ｔ５３すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに車窓開閉状態として車窓開放状態にある状況のもと、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸを超えたとき、二次電池４０への送風が継続されるとともにファン風量Ｖとしても風量ＶＢ１が継続して設定される。
時刻ｔ５４すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上の状況のもと、車窓開閉状態が車窓開放状態から車窓閉鎖状態に切り替えられたとき、二次電池４０への送風が継続されるとともにファン風量Ｖが風量ＶＢ１からこれよりも小さい風量ＶＢ２に変更される。
時刻ｔ５５すなわち、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上であるとともに車窓開閉状態として車窓閉鎖状態が選択されている状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、先の第４実施形態（７）〜（９）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第６実施形態）
図１３及び図１４を参照して、本発明の第６実施形態について説明する。なお以下では、前記第１実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第１実施形態の電池温度制御では、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満のときには、電池昇温制御を通じて二次電池４０への送風を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池温度制御では、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満、且つ二次電池温度ＴＢが車室内温度ＴＡ未満のときに電池昇温制御自体は行うものの、同制御において二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬよりも低い極低温判定値ＴＢＺ未満である旨判定したときには、二次電池温度ＴＢと車室内温度ＴＡとの関係にかかわらず二次電池４０への送風を停止するようにしている。
二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺを下回るとき、車室１１内から同電池４０への空気の供給を停止するようにしているため、二次電池４０の結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
図１３を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、ステップＳ６１０にて二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満か否かを判定し、ステップＳ６２０にて内気外気モードとして外気導入モードが選択されているか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかの処理を行う。
極低温判定値ＴＢＺは、車室１１内から二次電池４０への送風にともなう結露の発生のおそれが高いか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め適合のうえ電子制御装置５１に記憶されている。すなわち、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満のときには、同電池温度ＴＢが低いことに起因して、内気外気モードの選択状態にかかわらず二次電池４０への送風にともない同電池４０に結露が生じるおそれは十分に高い旨推定される。
（Ａ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満である旨判定したとき、ステップＳ６３０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
（Ｂ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定し、且つ内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ６４０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ１に設定する。
（Ｃ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定し、且つ内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ６５０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ２に設定する。
図１４を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ６１すなわち、内燃機関の運転が開始されるとともに昇温実行条件が成立している状況のもと、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満であるとき、電池昇温制御において二次電池４０への送風が停止される。
時刻ｔ６２すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに内気外気モードとして内気循環モードが選択されている状況のもと、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺを超えたとき、二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＡ２が設定される。
時刻ｔ６３すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上の状況のもと、内気外気モードが内気循環モードから外気導入モードに切り替えられたとき、二次電池４０への送風が継続されるとともにファン風量Ｖが風量ＶＡ２からこれよりも大きい風量ＶＡ１に変更される。
時刻ｔ６４すなわち、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上であるとともに外気導入モードが選択されている状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、以下の（１０）の効果を奏することができる。
（１０）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満のとき、電池昇温制御による車室１１内から二次電池４０への空気の供給を停止するようにしている。これにより、二次電池４０での結露の発生をより好適に抑制することができるようになる。
（第７実施形態）
図１５及び図１６を参照して、本発明の第７実施形態について説明する。なお以下では、前記第６実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第６実施形態の電池温度制御では、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定したときには、内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池温度制御では、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定したときには、車窓開閉状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。
図１５を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、ステップＳ７１０にて二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満か否かを判定し、ステップＳ７２０にて車窓開閉状態として車窓開放状態にあるか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかの処理を行う。
（Ａ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満である旨判定したとき、ステップＳ７３０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
（Ｂ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定し、且つ車窓開閉状態として車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ７４０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ１に設定する。
（Ｃ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定し、且つ車窓開閉状態として車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ７５０にてファン風量Ｖを風量ＶＢ２に設定する。
図１６を参照して、「昇温風量制御処理」の実行態様の一例について説明する。
時刻ｔ７１すなわち、内燃機関の運転が開始されるとともに昇温実行条件が成立している状況のもと、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満であるとき、電池昇温制御において二次電池４０への送風が停止される。
時刻ｔ７２すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに車窓開閉状態として車窓閉鎖状態にある状況のもと、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺを超えたとき、二次電池４０への送風が開始されるとともにファン風量Ｖとして風量ＶＢ２が設定される。
時刻ｔ７３すなわち、昇温実行条件が成立しているとともに二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上の状況のもと、車窓開閉状態が車窓閉鎖状態から車窓開放状態に切り替えられたとき、二次電池４０への送風が継続されるとともにファン風量Ｖが風量ＶＢ２からこれよりも大きい風量ＶＢ１に変更される。
時刻ｔ７４すなわち、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上であるとともに車窓開閉状態として車窓開放状態にある状況のもと、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬを超えて昇温実行条件が成立しなくなるとき、電池ファン３１の駆動による二次電池４０への送風が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、先の第６実施形態の（１０）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第８実施形態）
図１７を参照して、本発明の第８実施形態について説明する。なお以下では、前記第４実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第４実施形態の電池昇温制御では、二次電池温度ＴＢと低温判定値ＴＢＸとの関係並びに内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。これに対して本実施形態の電池昇温制御では、二次電池温度ＴＢと極低温判定値ＴＢＺ及び低温判定値ＴＢＸとの関係並びに内気外気モードの選択状態に基づいてファン風量Ｖの設定を行うようにしている。
図１７を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、ステップＳ８１０にて二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満か否かを判定し、ステップＳ８２０にて二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満か否かを判定し、ステップＳ８３０にて内気外気モードとして内気循環モードが選択されているか否かを判定し、ステップＳ８４０にて内気外気モードとして外気導入モードが選択されているか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｅ）のいずれかの処理を行う。
（Ａ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定し、且つ内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ８５０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
（Ｂ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上である旨判定し、且つ二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満である旨判定し、且つ内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ８６０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ２よりも大きく且つ風量ＶＡ１よりも小さい風量ＶＡ３に設定する。
（Ｃ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上である旨判定し、且つ内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ８７０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ１に設定する。
（Ｄ）二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ以上である旨判定し、且つ内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定したとき、ステップＳ８８０にてファン風量Ｖを風量ＶＡ３よりも小さい風量ＶＡ２に設定する。
（Ｅ）二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満である旨判定したとき、ステップＳ８５０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
図１８に電池温度制御の各判定値と同制御の実行態様との関係を示す。
二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ以上のとき、電池温度制御として電池降温制御が実行される。また、二次電池温度ＴＢが高温判定値ＴＢＨ未満且つ常温判定値ＴＢＬ以上のとき、電池降温制御及び電池昇温制御が停止される。また、二次電池温度ＴＢが常温判定値ＴＢＬ未満かつ低温判定値ＴＢＸ以上のとき、電池温度制御として電池昇温制御が実行される。また、二次電池温度ＴＢが低温判定値ＴＢＸ未満且つ極低温判定値ＴＢＺ以上のとき、内気外気モードとして外気導入モードが選択されていることを条件に電池温度制御として電池昇温制御が実行される。また、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満のとき、電池昇温制御が停止される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、先の第４実施形態の（７）〜（９）及び先の第６実施形態の（１０）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第９施形態）
図１９を参照して、本発明の第９実施形態について説明する。なお以下では、前記第８実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
本実施形態の電池昇温制御は、先の第８実施形態の電池昇温制御（図１７）のうち破線にて囲まれる「Ａ」部分の処理を図１９に示す内容に置換したものであり、その他の処理については前記第８実施形態と同様の処理を採用している。
図１９を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、図１７のステップＳ８３０にて内気外気モードとして内気循環モードが選択されているか否かを判定し、ステップＳ９１０にて車窓の開閉状態が車窓開放状態にあるか否かを判定し、ステップＳ９２０にて車窓の開閉状態が車窓閉鎖状態にあるか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｅ）のいずれかの処理を行う。
（Ａ）内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ９３０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ２よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＤ１に設定する。
（Ｂ）内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ９４０にて電池ファン３１による二次電池４０への送風を停止する。
（Ｃ）内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ９５０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ１に設定する。
（Ｄ）内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ９６０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＣ２に設定する。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、先の第４実施形態の（７）〜（９）及び先の第６実施形態の（１０）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第１０施形態）
図２０を参照して、本発明の第１０実施形態について説明する。なお以下では、前記第８実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
本実施形態の電池昇温制御は、先の第８実施形態の電池昇温制御（図１７）のうち破線にて囲まれる「Ｂ」部分の処理を図２０に示す内容に置換したものであり、その他の処理については前記第８実施形態と同様の処理を採用している。
図２０を参照して、電池昇温制御のための「昇温風量制御処理」の内容について説明する。なお同処理は、内燃機関の運転中において電子制御装置５１を通じて所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
当該処理では、図１７のステップＳ８４０にて内気外気モードとして外気導入モードが選択されているか否かを判定し、ステップＳ１０１０にて車窓の開閉状態が車窓開放状態にあるか否かを判定し、ステップＳ１０２０にて車窓の開閉状態が車窓閉鎖状態にあるか否かを判定する。そして、これら判定処理のそれぞれの結果に応じて（Ａ）〜（Ｅ）のいずれかの処理を行う。
（Ａ）内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ１０３０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ１に設定する。
（Ｂ）内気外気モードとして外気導入モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ１０４０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＣ２に設定する。
（Ｃ）内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓開放状態にある旨判定したとき、ステップＳ１０５０にてファン風量Ｖを風量ＶＣ２よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＤ１に設定する。
（Ｄ）内気外気モードとして内気循環モードが選択されている旨判定し、且つ車窓開閉状態が車窓閉鎖状態にある旨判定したとき、ステップＳ１０６０にてファン風量Ｖを風量ＶＤ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量ＶＤ２に設定する。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、先の第４実施形態の（７）〜（９）及び先の第６実施形態の（１０）の効果に準じた効果を奏することができる。
（第１１実施形態）
図２１を参照して、本発明の第１１実施形態について説明する。なお以下では、前記第１実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第１実施形態の電池昇温制御では、外気導入状態に基づいてファン風量Ｖを風量ＶＡ１または風量ＶＡ２に設定するようにしている。これに対して本実施形態の電池昇温制御では、二次電池温度ＴＢに基づいてファン風量Ｖを可変設定するようにしている。
すなわち図２１に示されるように、極低温判定値ＴＢＺ以上且つ常温判定値ＴＢＬ未満の範囲においては二次電池温度ＴＢが高くなるにつれてファン風量Ｖを大きくする。また、二次電池温度ＴＢが上記範囲内においての最大温度（常温判定値ＴＢＬよりも低温側かつその直前の温度）のとき、ファン風量Ｖを同範囲内での最大値に設定する。また、二次電池温度ＴＢが上記範囲内での最小温度である極低温判定値ＴＢＺのとき、ファン風量Ｖを「０」に設定する。また、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満の範囲においてはファン風量Ｖを「０」に設定する。すなわち、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満の範囲では二次電池４０への送風を停止する。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、以下に示す（１１）の効果を奏することができる。
（１１）本実施形態では、二次電池温度ＴＢが低くなるにつれて、ファン風量Ｖを小さく設定するようにしている。これにより、二次電池４０での結露の発生を好適に抑制することができるようになる。
（第１２実施形態）
図２２を参照して、本発明の第１２実施形態について説明する。なお以下では、前記第１１実施形態の構成からの変更点を中心に説明し、同実施形態と共通する構成については同一の符合を付してその説明を省略する。
先の第１１実施形態の電池昇温制御では、二次電池温度ＴＢに基づいてファン風量Ｖを可変設定するようにしている。これに対して本実施形態の電池昇温制御では、車室内温度ＴＡと二次電池温度ＴＢとの差（以下、「温度差ＴＢＤ」）に基づいてファン風量Ｖを可変設定するようにしている。
すなわち図２２に示されるように、「０」以上且つ温度差判定値ＴＢＺ未満の範囲においては温度差ＴＢＤが大きくなるにつれてファン風量Ｖを小さくする。また、温度差ＴＢＤが上記範囲内においての最小値である「０」のとき、ファン風量Ｖを同範囲内での最大値に設定する。また、温度差ＴＢＤが上記範囲内においての最大値（温度差判定値ＴＢＤＺよりも小さい側かつその直前の温度差）のとき、ファン風量Ｖを「０」に設定する。すなわち、温度差ＴＢＤが温度差判定値ＴＢＤＺ以上の範囲では二次電池４０への送風を停止する。
なお、温度差ＴＢＤが「０」のときには二次電池４０への送風による二次電池温度ＴＢの昇温は期待できないため、送風を停止することもできる。ただし、二次電池温度ＴＢの維持という観点からすれば送風することの意義はあるため、本実施形態では上記のとおり最大のファン風量Ｖを設定している。
温度差判定値ＴＢＤＺは、車室１１内から二次電池４０への送風にともなう結露の発生のおそれが高いか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め適合のうえ電子制御装置５１に記憶されている。すなわち、温度差ＴＢＤが温度差判定値ＴＢＤＺ以上のときには、車室内温度ＴＡに対して二次電池温度ＴＢが過度に低いことに起因して、二次電池４０への送風にともない同電池４０に結露が生じるおそれは十分に高い旨推定される。
以上にて説明した本実施形態によれば、先の第１実施形態による前記（１）の効果、すなわち湿度センサを備えなくとも二次電池４０における結露の発生の抑制と同電池４０の昇温とを両立する旨の効果に加え、以下に示す（１２）の効果を奏することができる。
（１２）本実施形態では、温度差ＴＢＤが温度差判定値ＴＢＤＺ以上のとき、車室１１内から二次電池４０への空気の供給を停止するようにしている。これにより、二次電池４０での結露の発生を好適に抑制することができるようになる。
（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示すように変更することもできる。また以下の各変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。
・上記第１実施形態及び第４実施形態及び第６実施形態及び第８実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態では、電池昇温制御において内気循環モード時の風量ＶＡ２を外気導入モード時の風量ＶＡ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量に設定したが、内気循環モード時の風量ＶＡ２を「０」に設定すること、すなわち内気循環モード時に二次電池４０への送風を停止することもできる。
・上記第１実施形態及び第４実施形態及び第６実施形態及び第８実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＡ１及び風量ＶＡ２をそれぞれ図２１に示されるように二次電池温度ＴＢに基づいて、すなわち二次電池温度ＴＢが上昇するにつれて風量ＶＡ１及び風量ＶＡ２を大きく設定することもできる。
・上記第１実施形態及び第４実施形態及び第６実施形態及び第８実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＡ１及び風量ＶＡ２をそれぞれ図２２に示されるように温度差ＴＢＤに基づいて、すなわち温度差ＴＢＤが小さくなるにつれて風量ＶＡ１及び風量ＶＡ２を大きく設定することもできる。
・上記第２実施形態及び第５実施形態及び第７実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、電池昇温制御において車窓閉鎖時のファン風量ＶＢ２を車窓開放時のファン風量ＶＢ１よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量に設定したが、車窓閉鎖時のファン風量ＶＢ２を「０」に設定すること、すなわち車窓閉鎖時に二次電池４０への送風を停止することもできる。
・上記第２実施形態及び第５実施形態及び第７実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＢ１及び風量ＶＢ２をそれぞれ図２１に示されるように二次電池温度ＴＢに基づいて、すなわち二次電池温度ＴＢが上昇するにつれて風量ＶＢ１及び風量ＶＢ２を大きく設定することもできる。
・上記第２実施形態及び第５実施形態及び第７実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＢ１及び風量ＶＢ２をそれぞれ図２２に示されるように温度差ＴＢＤに基づいて、すなわち温度差ＴＢＤが小さくなるにつれて風量ＶＢ１及び風量ＶＢ２を大きく設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の電池昇温制御において外気導入モード時且つ車窓開放時のファン風量ＶＣ１を外気導入モード時且つ車窓閉鎖時のファン風量ＶＣ２よりも大きい風量に設定したが、ファン風量ＶＣ１とファン風量ＶＣ２とを同じ大きさに設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の電池昇温制御において内気循環モード時且つ車窓開放時のファン風量ＶＤ１を内気循環モード時且つ車窓閉鎖時のファン風量ＶＤ２よりも大きい風量に設定したが、ファン風量ＶＤ１とファン風量ＶＤ２とを同じ大きさに設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の電池昇温制御において内気循環モード時且つ車窓開放時のファン風量ＶＤ１を外気導入モード時のファン風量ＶＣ１及びＶＣ２よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量に設定したが、内気循環モード時且つ車窓開放時のファン風量ＶＤ１を「０」に設定すること、すなわち内気循環モード時且つ車窓開放時に二次電池４０への送風を停止することもできる。
・上記第３実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の電池昇温制御において内気循環モード時且つ車窓閉鎖時のファン風量ＶＤ２を外気導入モード時のファン風量ＶＣ１及びＶＣ２よりも小さく且つ「０」よりも大きい風量に設定したが、内気循環モード時且つ車窓閉鎖時のファン風量ＶＤ２を「０」に設定すること、すなわち内気循環モード時且つ車窓閉鎖時に二次電池４０への送風を停止することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＣ１及び風量ＶＣ２及びＶＤ１をそれぞれ図２１に示されるように二次電池温度ＴＢに基づいて、すなわち二次電池温度ＴＢが上昇するにつれて風量ＶＣ１及び風量ＶＣ２及びＶＤ１を大きく設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＣ１及び風量ＶＣ２及びＶＤ１をそれぞれ図２２に示されるように温度差ＴＢＤに基づいて、すなわち温度差ＴＢＤが小さくなるにつれて風量ＶＣ１及び風量ＶＣ２及びＶＤ１を大きく設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＤ２を図２１に示されるように二次電池温度ＴＢに基づいて、すなわち二次電池温度ＴＢが上昇するにつれて風量ＶＤ２を大きく設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の風量ＶＤ２を図２２に示されるように温度差ＴＢＤに基づいて、すなわち温度差ＴＢＤが小さくなるにつれて風量ＶＤ２を大きく設定することもできる。
・上記第３実施形態及び第９実施形態及び第１０実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、各実施形態の電池昇温制御において外気導入モード時且つ車窓閉鎖時のファン風量ＶＣ２を内気循環モード時且つ車窓開放時のファン風量ＶＤ１よりも大きい風量に設定したが、ファン風量ＶＣ２とファン風量ＶＤ１とを同じ大きさに設定することもできる。また、ファン風量ＶＤ１をファン風量ＶＤ２よりも大きい風量として設定することもできる。
・上記第６実施形態では、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上且つ外気導入モード時のときのファン風量ＶＡ１を二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上且つ内気循環モード時のときのファン風量ＶＡ２よりも大きい風量に設定したが、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上のときのファン風量Ｖを内気外気モードによらず同じ大きさに設定することもできる。
・上記第７実施形態では、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上且つ車窓開放時のときのファン風量ＶＢ１を二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上且つ車窓閉鎖時のときのファン風量ＶＢ２よりも大きい風量に設定したが、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上のときのファン風量Ｖを車窓開閉状態によらず同じ大きさに設定することもできる。
・上記第８実施形態におけるファン風量Ｖを変更することもできる。すなわち、電池昇温制御において二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ以上且つ低温判定値未満のとき外気導入モードが選択されているときのファン風量Ｖをファン風量ＶＡ１よりも小さく且つファン風量ＶＡ２よりも大きいファン風量ＶＡ３に設定したが、これを「０」に設定すること、すなわち二次電池４０への送風を停止することもできる。また、ファン風量ＶＡ３とファン風量ＶＡ２とを同じ大きさに設定することもできる。
・上記第６実施形態〜第１０実施形態では、電池昇温制御の「昇温風量制御処理」において二次電池温度ｔｂが極低温判定値ＴＢＺ未満か否かについての判定を行うようにしたが、この判定を電池温度制御の「基本風量制御処理」において行うこともできる。すなわち、二次電池温度ＴＢが極低温判定値ＴＢＺ未満である旨判定したときには、電池昇温制御及び電池降温制御を終了することもできる。
・上記第９実施形態及び第１０実施形態を組み合わせて実施することもできる。その場合においてもファン風量Ｖは風量ＶＣ１、風量ＶＣ２、風量ＶＤ１、風量ＶＤ２の順に小さく設定することにより同様の効果を奏することができる。
・上記第１１実施形態及び第１２実施形態を組み合わせて実施することもできる。その場合、二次電池温度ＴＢが上昇するにつれてファン風量Ｖを大きく設定するとともに、温度差ＴＢＤが小さくなるにつれてファン風量を大きく設定するようにすればよい。
・上記第２実施形態では、複数のドアガラス１２の全部が閉鎖状態にあることが確認されるときには、車窓開閉状態について車窓閉鎖状態にある旨判定し、少なくとも１つのドアガラス１２が開放状態にあることが確認されるときには、車窓開閉状態について車窓開放状態にある旨判定したが、車窓開閉状態の判定を次のように変更することもできる。すなわち、全てのドアガラスの開度が判定値よりも大きい旨確認したときに車窓開閉状態について車窓開放状態にある旨判定するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、車室１１内または車外の湿度を検出する湿度センサが設けられていない車両１０に対して本発明を適用したが、そうした湿度センサを有する車両に対しても上記各実施形態に準じた態様をもって本発明を適用することはできる。この場合、車室１１内に対する外気の導入状態を示すパラメータ（内気外気モードの選択状態及び車窓開閉状態の少なくとも一方）と湿度センサによる検出湿度とに基づいてファン風量Ｖを設定することもできる。
１０…車両、１１…車室、１２…ドアガラス、２０…空調装置（車載空調装置）、２１…エアコンユニット、２２…エアダクト、２２Ａ…内気通路、２２Ｂ…外気通路、２３…空調ファン、２４…内気外気切替ドア、３０…送風装置、３１…電池ファン、３２…入口通路、３３…出口通路、４０…二次電池（車載蓄電機構）、５０…制御装置、５１…電子制御装置、５２…車室内温度センサ、５３…二次電池温度センサ、５４…パルスセンサ、５５…風量設定スイッチ、５６…内気外気モード選択スイッチ、５７…エアコンスイッチ、５８…温度設定スイッチ、５９…ドアガラススイッチ。

Claims (19)

  1. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ａ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ａ２として、前記ファン回転速度Ａ２を前記ファン回転速度Ａ１よりも小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  2. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｂ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ車窓閉鎖時時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｂ２として、前記ファン回転速度Ｂ２を前記ファン回転速度Ｂ１よりも小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  3. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ２として、前記ファン回転速度Ｃ２を前記ファン回転速度Ｃ１よりも小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  4. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ２として、前記ファン回転速度Ｄ２を前記ファン回転速度Ｄ１よりも小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  5. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の外気導入モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｃ２とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓開放時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ１とし、前記電池昇温制御の実行中かつ前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓閉鎖時の前記ファン回転速度をファン回転速度Ｄ２として、前記ファン回転速度Ｄ２を前記ファン回転速度Ｄ１よりも小さくし、前記ファン回転速度Ｄ１を前記ファン回転速度Ｃ２よりも小さくし、前記ファン回転速度Ｃ２を前記ファン回転速度Ｃ１よりも小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも小さい極低温判定値未満のとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  7. 請求項６に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ前記車載空調装置の内気循環モードが選択されているとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  8. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    前記電池昇温制御において前記車載蓄電機構の温度に応じて前記ファン回転速度を変更すること、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも小さい極低温判定値未満のとき、前記電池ファンを停止すること、
    ならびに、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ前記車載空調装置の内気循環モードが選択されているとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  9. 請求項８に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記電池昇温制御において前記車載蓄電機構の温度が低くなるにつれて前記ファン回転速度を小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  10. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車載蓄電機構を昇温するために前記電池ファンを駆動する電池昇温制御を行うこと、
    前記電池昇温制御において前記車室内の空気の温度と前記車載蓄電機構の温度との差に応じて前記ファン回転速度を変更すること、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも小さい極低温判定値未満のとき、前記電池ファンを停止すること、
    ならびに、前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ前記車載空調装置の内気循環モードが選択されているとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  11. 請求項１０に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記電池昇温制御において前記車室内の空気の温度と前記車載蓄電機構の温度との差が大きくなるにつれて前記ファン回転速度を小さくすること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  12. 請求項１０または１１に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記電池昇温制御において前記車室内の空気の温度と前記車載蓄電機構の温度との差が基準温度差以上のとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  13. 請求項６〜１２のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値と前記極低温判定値との間の低温判定値未満かつ車窓閉鎖時のとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  14. 請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値以上のとき、前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  15. 請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が前記常温判定値よりも大きい高温判定値以上かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度以上のとき、前記車載蓄電機構を降温するために前記電池ファンを駆動する電池降温制御を行うこと
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  16. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車室内の空気を前記車載蓄電機構に供給する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御において前記車載空調装置の内気循環モード時に前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  17. 請求項１６に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記電池昇温制御において前記車載空調装置の内気循環モード時かつ車窓開放時に前記電池ファンを駆動すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  18. 車室内の温度を調整する車載空調装置、および前記車室内の空気を車載蓄電機構に供給する電池ファンを備える車両のための制御装置であり、前記電池ファンの回転速度であるファン回転速度を制御する車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記車載蓄電機構の温度が常温判定値未満かつ前記車載蓄電機構の温度が前記車室内の空気の温度未満のとき、前記車室内の空気を前記車載蓄電機構に供給する電池昇温制御を行うこと、
    ならびに、前記電池昇温制御において車窓閉鎖時に前記電池ファンを停止すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
  19. 請求項１８に記載の車載蓄電機構の温度制御装置において、
    前記電池昇温制御において車窓閉鎖時かつ前記車載空調装置の外気導入モード時に前記電池ファンを駆動すること
    を特徴とする車載蓄電機構の温度制御装置。
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