JP6645377B2 - 空調制御装置、空調制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車室内を空調するためのヒートポンプを用いて二次電池を冷却する技術に関する。

電気自動車やハイブリッド自動車などのように大容量の二次電池を搭載した車両が開発されている。一般に、二次電池には、放電あるいは充電に適した動作温度範囲が存在しており、適切な動作温度範囲外で放電あるいは充電すると二次電池の寿命が短くなってしまう。そこで、二次電池の電池温度を監視しておき、電池温度が低すぎる場合には二次電池を加熱し、逆に、温度が高すぎる場合には二次電池を冷却することによって、電池温度を適切な動作温度範囲に保つことが行われている。

ここで、適切な動作温度範囲の上限温度は比較的低いので、エンジンなどのように冷却水とラジエーターとを用いた冷却では、電池温度を上限温度以下に冷却することが難しい。このため、二次電池の冷却にはいわゆるヒートポンプが利用される。
また、二次電池を冷却するために専用のヒートポンプを搭載したのでは、搭載スペースや製造コストなどの観点から問題が生じるので、車室内の冷房用に搭載されているヒートポンプを、二次電池の冷却にも利用することが行われている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−１８９１１８号公報

しかし、車室内の空調実施中に二次電池の冷却を開始すると、通常通りには空調できなくなることがあり、そのような場合に空調装置の異常として点検修理に持ち込まれると、異常の原因が特定できずに点検修理に多大な手間が必要になるという問題があった。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、空調装置のヒートポンプを用いて二次電池を冷却する場合でも、空調装置の点検修理に多大な手間が掛かる事態を回避可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の空調制御装置および空調制御方法では、車室内を空調する空調装置のヒートポンプを利用して、二次電池の電池冷却を行う。そして、電池冷却を行うに際しては、空調装置の動作状態が、冷房運転動作状態（すなわち、減圧膨張させた時の冷媒ガスの温度低下を利用して室内温度を低下させる運転動作状態）であるか否かを判断して、冷房運転動作状態中に電池冷却が発生した場合には、電池冷却の発生を記憶しておく。
こうすれば、空調装置の異常として点検修理が持ち込まれた場合でも、電池冷却の発生が記憶されているか否かを確認することによって、点検修理に持ち込まれた原因が、電池冷却の発生によるものであるか否かを判断することができる。その結果、異常の原因が特定できずに点検修理に多大な手間が必要になる事態を回避することが可能となる。

本実施例の空調制御装置１００を備えた空調システム１の大まかな構成を示す説明図である。 本実施例の空調制御装置１００の内部構造を示したブロック図である。 本実施例の空調制御装置１００が実行する空調制御処理の前半部分のフローチャートである。 本実施例の空調制御処理の後半部分のフローチャートである。 冷房運転中の空調システム１の動作を示す説明図である。 暖房運転中の空調システム１の動作を示す説明図である。 空調制御処理の中で実行される電池冷却処理の前半部分のフローチャートである。 電池冷却処理の後半部分のフローチャートである。 暖房運転中に電池冷却を行う場合の動作を示す説明図である。 冷房運転中に電池冷却を行う場合の動作を示す説明図である。 空調制御装置１００が収集する二次電池５０の冷却条件を例示した説明図である。 変形例の空調制御装置１５０の内部構造を示したブロック図である。 タッチパネル２上に表示された電池冷却の開始を報知する画面を例示した説明図である。 変形例の電池冷却処理の前半部分のフローチャートである。 変形例の電池冷却処理の後半部分のフローチャートである。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成 ：
図１には、本実施例の空調制御装置１００を備えた空調システム１の大まかな構成が示されている。図示されるように、空調システム１は、図示しない車両の室内を空調するための空調装置１０と、図示しない車両に搭載された二次電池５０を冷却するための電池冷却装置４０と、空調装置１０および電池冷却装置４０の動作を制御する空調制御装置１００とを備えている。

空調装置１０は、冷媒ガスを圧縮する電動圧縮機１１と、室内凝縮器１２と、冷房用二方弁１３と、第1膨張弁１４と、室外コンデンサー１５と、第２膨張弁１６と、三方弁１７と、蒸発器１８と、アキュムレーター１９と、これらを接続する冷媒配管とを備えている。尚、本実施例の電動圧縮機１１は、本発明の「圧縮機」に相当する。
このうち、室内凝縮器１２や、室外コンデンサー１５、蒸発器１８は、冷媒ガスと空気との間で熱交換させる一種の熱交換器であり、車室内に空気を送風する送風通路２０内に搭載されている。
また、第1膨張弁１４や第２膨張弁１６は固定絞りとなっており、電動圧縮機１１で圧縮された冷媒ガスが第1膨張弁１４あるいは第２膨張弁１６を通過する際に減圧膨張する結果、冷媒ガスの温度が低下する。

冷房用二方弁１３および三方弁１７は、電動圧縮機１１で圧縮された冷媒ガスが流れる経路を切り換える機能を有している。
例えば、冷房用二方弁１３が閉じている状態では、冷媒ガスは固定絞りである第1膨張弁１４を通過する。これに対して冷房用二方弁１３が開いた状態では、冷媒ガスは、通過抵抗が大きい第1膨張弁１４を通過することなく、冷房用二方弁１３を通過するようになる。
また、三方弁１７を切り換えることによって、冷媒ガスが三方弁１７から蒸発器１８を経由してアキュムレーター１９に流入する経路と、蒸発器１８を経由することなく三方弁１７からアキュムレーター１９に流入する経路とを切り換えることができる。

アキュムレーター１９では、流れ込んだ冷媒ガスに含まれる液相部分が分離されて、気相の冷媒ガスが電動圧縮機１１に供給される。
電動圧縮機１１の下流側の冷媒配管には圧力センサー１１ｓが取り付けられており、電動圧縮機１１で圧縮された冷媒ガスの圧力（以下、冷媒圧力）を検出して空調制御装置１００に出力する。また、蒸発器１８には温度センサー１８ｓが取り付けられており、蒸発器１８の温度（以下、蒸発器温度）を検出して空調制御装置１００に出力している。

空調装置１０には、ブロアー２１や、空気混合板２２も設けられている。ブロアー２１は、送風通路２０内の蒸発器１８よりも上流側に搭載されており、空調制御装置１００の制御の下で回転することによって蒸発器１８に向けて空気を送風する。
また、空気混合板２２は、送風通路２０内の蒸発器１８よりは下流側で、室内凝縮器１２よりは上流側の位置に搭載されており、位置を調整可能となっている。空調制御装置１００は空気混合板２２の位置を制御することによって、蒸発器１８を通過した空気が、室内凝縮器１２に流入する流入量を調整している。

本実施例の電池冷却装置４０は、図示しない車両に搭載された二次電池５０を冷却する機能を有しており、電池冷却用熱交換器４１と、電池冷却用二方弁４２と、冷却水ポンプ４３とを備えている。
電池冷却用二方弁４２は、上述した空調装置１０の三方弁１７と蒸発器１８とを接続する冷媒配管を分岐させて引き出した電池冷却用冷媒配管４４に接続されている。そして、電池冷却用二方弁４２の下流側の電池冷却用冷媒配管４４は、電池冷却用熱交換器４１を経由して、上述した空調装置１０の蒸発器１８とアキュムレーター１９との間で冷媒配管に合流している。従って、電池冷却用二方弁４２が開弁されると、空調装置１０の三方弁１７と蒸発器１８との間を流れる冷媒ガスが電池冷却用冷媒配管４４に分流して、電池冷却用熱交換器４１を経由した後、蒸発器１８とアキュムレーター１９との間で冷媒配管に還流するようになる。

冷却水ポンプ４３は、二次電池５０を冷却するための冷却水配管４５に接続されており、冷却水ポンプ４３の下流側の冷却水配管４５は、電池冷却用熱交換器４１を経由して二次電池５０に接続されている。従って、空調制御装置１００が冷却水ポンプ４３を駆動すると、冷却水配管４５を介して冷却水が二次電池５０と電池冷却用熱交換器４１との間を循環する。
そして、このとき、電池冷却用冷媒配管４４を流れる冷媒ガスと、冷却水配管４５を流れる冷却水とが電池冷却用熱交換器４１で熱交換することによって冷却水が冷やされて、その冷却水が還流することによって二次電池５０が冷却される。
二次電池５０には電池温度を検出する電池温度センサー５０ｓが搭載されており、電池温度センサー５０ｓが検出した電池温度は空調制御装置１００に出力されている。

空調制御装置１００には、圧力センサー１１ｓや、温度センサー１８ｓや、電池温度センサー５０ｓが接続されており、圧力センサー１１ｓからは冷媒圧力が、温度センサー１８ｓからは蒸発器温度が、電池温度センサー５０ｓからは電池温度が入力される。また、空調制御装置１００には、図示しない車両の乗員によって操作されるタッチパネル２も接続されており、乗員がタッチパネル２を操作することによって、空調制御装置１００に対して冷房運転または暖房運転の何れかの空調運転を設定したり、空調の目標温度を設定したりすることが可能となっている。
また、空調制御装置１００には、後述する様々なセンサーが接続されており、それらセンサーの出力に基づいて、電動圧縮機１１や、冷房用二方弁１３、三方弁１７、ブロアー２１、空気混合板２２の動作を制御することによって、車室内の空調を行う。
更に、二次電池５０の電池冷却が必要と判断した場合には、電池冷却用二方弁４２および冷却水ポンプ４３を制御することによって、電池冷却を実施する。この点については、後ほど詳しく説明する。

図２には、本実施例の空調制御装置１００の大まかな内部構造が示されている。図示されるように本実施例の空調制御装置１００は、空調動作取得部１０１と、目標温度取得部１０２と、室内温度取得部１０３と、室外温度取得部１０４と、日射量取得部１０５と、動作状態制御部１０６と、電池温度取得部１０７と、冷却要否判断部１０８と、電池冷却部１０９と、走行状態取得部１１０と、冷却条件収集部１１１と、冷却発生記憶部１１２とを備えている。
尚、これらの「部」は、車室内の空調や電池冷却を実施するために空調制御装置１００が備える機能に着目して、空調制御装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念である。従って、空調制御装置１００がこれらの「部」に物理的に区分されていることを表すものではない。これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組合せることによって実現することもできる。本実施例では、空調制御装置１００は、ＣＰＵやＲＯＭやＲＡＭなどを備えたマイクロコンピューターによって主に形成されており、従って上記の「部」はＣＰＵが実行するコンピュータープログラムによって主に実現されている。

空調動作取得部１０１は、タッチパネル２に接続されており、図示しない車両の乗員がタッチパネル２を操作することによって設定した空調動作（本実施例では、冷房運転または暖房運転の何れか）を取得して、後述する動作状態制御部１０６に出力する。
目標温度取得部１０２も、タッチパネル２に接続されており、車両の乗員がタッチパネル２を操作して設定した空調の目標温度を取得して、後述する動作状態制御部１０６に出力する。
室内温度取得部１０３は、図示しない車両の車室内に搭載された室内温度センサー３に接続されており、室内温度センサー３が検出した車室内の温度（以下、室内温度）を取得して、動作状態制御部１０６に出力する。
室外温度取得部１０４は、図示しない車両に搭載された室外温度センサー４に接続されており、室外温度センサー４が検出した車室外の温度（以下、室外温度）を取得して、動作状態制御部１０６に出力する。
日射量取得部１０５は、図示しない車両に搭載された日射量センサー５に接続されており、日射量センサー５が検出した日射量を取得して、動作状態制御部１０６に出力する。

動作状態制御部１０６は、車両の乗員によって設定された空調動作を空調動作取得部１０１から取得すると、設定された空調動作に合わせて、冷房用二方弁１３や三方弁１７や空気混合板２２の設定を切り換える。また、目標温度取得部１０２から取得した目標温度や、室内温度取得部１０３から取得した室内温度、室外温度取得部１０４から取得した室外温度、日射量取得部１０５から取得した日射量に基づいて、電動圧縮機１１やブロアー２１の回転速度を制御する。また、詳細には後述するが、空調動作が冷房運転の場合には、温度センサー１８ｓで検出した蒸発器温度も制御に使用し、空調動作が暖房運転の場合には、圧力センサー１１ｓで検出した冷媒圧力も制御に使用する。

電池温度取得部１０７は、電池温度センサー５０ｓに接続されており、二次電池５０の電池温度を取得して冷却要否判断部１０８に出力する。
冷却要否判断部１０８は、電池温度取得部１０７から取得した電池温度に基づいて、二次電池５０の電池冷却の要否を判断し、判断結果を電池冷却部１０９に出力する。
電池冷却部１０９は、図１を用いて前述した電池冷却用二方弁４２や冷却水ポンプ４３に接続されており、電池冷却が必要な場合には、電池冷却用二方弁４２を開いて、冷媒ガスが電池冷却用冷媒配管４４を流れるようにすると共に、冷却水ポンプ４３を駆動して冷却水を循環させる。
更に、電池冷却部１０９は、電池冷却を開始するに際してその旨を動作状態制御部１０６および冷却条件収集部１１１にも出力する。

動作状態制御部１０６は、電池冷却部１０９から電池冷却を開始する旨の情報を受け取ると、冷房運転中の場合には電池冷却の分だけ冷房能力を増加させる。もっとも、冷房能力を増加させる余裕が残っていない場合も起こり得る。このような場合には、空調用の冷房能力の一部を割いて電池冷却を実施する。また、暖房運転中の場合には、一時的に冷房運転に切り換えることによって、低温の冷媒ガスが電池冷却用冷媒配管４４および電池冷却用熱交換器４１に供給されるようにする。
更に、動作状態制御部１０６は、電池冷却が発生すると、その時の動作条件（空調動作の内容や、目標温度、室内温度、室外温度、日射量など）を冷却条件収集部に出力する。

冷却条件収集部１１１は、電池冷却が発生した時の動作条件に加えて、車両の走行速度や、位置情報や、走行開始からの走行距離や走行時間などの走行状態についての情報も、電池冷却発生条件として収集する。すなわち、冷却条件収集部１１１には走行状態取得部１１０が接続されており、走行状態取得部１１０には車速センサー６や、ナビゲーション装置７が接続されている。このため冷却条件収集部１１１は、車速センサー６で検出した走行速度を、走行状態取得部１１０を介して取得することができる。また、位置情報や、走行開始からの走行距離や走行時間などの情報については、ナビゲーション装置７が有する情報を、走行状態取得部１１０を介して取得することができる。
更に、冷却条件収集部１１１は、無線通信装置８に接続されており、収集した電池冷却発生条件を外部のサーバーに向けて送信するとともに、電池冷却発生条件の記憶が必要か否かを判断する。そして、記憶が必要と判断した場合には、電池冷却発生条件の一部を冷却発生記憶部１１２に出力する。電池冷却発生条件の記憶が必要か否かを判断する方法や、記憶が必要と判断した場合に、冷却発生記憶部１１２に出力する電池冷却発生条件については、後ほど詳しく説明する。
冷却発生記憶部１１２は、冷却条件収集部１１１から受け取った情報を、読み出し可能な状態で記憶する。

Ｂ．空調制御処理 ：
図３には、本実施例の空調制御装置１００が実行する空調制御処理のフローチャートが示されている。図示されるように、空調制御処理を開始すると先ず始めに、車両の乗員によって設定された空調動作を取得する（Ｓ１００）。図２を用いて前述したように、車両の乗員はタッチパネル２を操作することによって、空調制御装置１００に対して、冷房運転あるいは暖房運転の何れかの空調動作を設定することができる。
続いて、車両の乗員によって設定された空調の目標温度を取得する（Ｓ１０１）。図２を用いて前述したように、車両の乗員はタッチパネル２を操作することによって、空調の目標温度も設定することができる。
更に、室内温度センサー３、室外温度センサー４、日射量センサー５で検出した室内温度や、室外温度、日射量を取得する（Ｓ１０２）。

そして、これら目標温度や、室内温度、室外温度、日射量などの情報に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標温度（以下、目標吹出温度Ｔａｏ）を算出する（Ｓ１０３）。例えば、冷房運転時に、目標温度に対して室内温度が高い場合には、室内温度を下げる必要があるので目標吹出温度Ｔａｏは低くなる。当然ながら、目標温度に対して室内温度が高くなる程、目標吹出温度Ｔａｏは低くなる。
また、室外温度が高くなる程、あるいは日射量が多くなる程、室内温度が上がり易いと考えられるので、目標吹出温度Ｔａｏは低くしておく必要がある。このように、目標吹出温度Ｔａｏは、目標温度や、室内温度、室外温度、日射量などの情報に基づいて決定される。本実施例では、以下の計算式を用いて目標吹出温度Ｔａｏを算出する。
目標吹出温度Ｔａｏ ＝ Ｋ１・目標温度 − Ｋ２・室内温度
− Ｋ３・室外温度 − Ｋ４・日射量 ＋ Ｃ
ここで、Ｋ１〜Ｋ４は比例係数であり、Ｃは補正用の定数である。

続いて、車両の乗員によって設定された空調動作が冷房運転であるか否かを判断し（Ｓ１０４）、冷房運転であった場合には（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、冷房用二方弁１３、三方弁１７、空気混合板２２を冷房運転状態に切り換える（Ｓ１０５）。冷房運転状態では、冷房用二方弁１３は開弁状態となり、また、三方弁１７は蒸発器１８に向かって冷媒ガスが流れる状態に切り換えられる。更に、空気混合板２２は、室内凝縮器１２に空気が流入することを妨げる状態に切り換えられる。

図５には、冷房運転状態の空調装置１０の動作が示されている。図１を用いて前述したように、空調装置１０には様々な冷媒配管が設けられているが、冷房運転状態では、図５中に太い実線で示した冷媒配管を冷媒ガスが流れる状態となる。尚、図５中で冷媒配管に沿って付された矢印は、冷媒ガスが流れる方向を表している。以下では、図５を参照しながら、冷房運転状態での空調装置１０の動作について説明する。

冷房運転状態では、電動圧縮機１１を動作させることによって、高圧に圧縮した冷媒ガスを冷媒配管に圧送する。圧送された高圧の冷媒ガスは、室内凝縮器１２および冷房用二方弁１３を経由して室外コンデンサー１５に供給される。
尚、室内凝縮器１２から室外コンデンサー１５までの冷媒配管は、冷房用二方弁１３を通る経路と、第1膨張弁１４を通る経路とに分かれている。しかし、冷房運転状態では冷房用二方弁１３が開弁状態となっているので、冷媒ガスは通過抵抗の大きな第1膨張弁１４を避けて、専ら、冷房用二方弁１３を通る経路で室外コンデンサー１５に供給される。図５中で、第1膨張弁１４を通る冷媒配管が細い破線で示されているのは、この部分の冷媒配管は冷媒ガスが流れないことを表している。

また、冷媒ガスは電動圧縮機１１で高圧に圧縮される際に、外部（ここでは電動圧縮機１１）から仕事を受けることになるので内部エネルギーが増加する結果、電動圧縮機１１から圧送された冷媒ガスは高圧かつ高温となっている。そして、高温高圧の冷媒ガスが室内凝縮器１２から冷房用二方弁１３を経由して室外コンデンサー１５に流入する。
室外コンデンサー１５は熱交換器となっており、車両の走行風や図示しない送風機による送風が当たるようになっている。このため、室外コンデンサー１５に流入した高温の冷媒ガスは、周囲の空気と熱交換することによって温度が低下する。
尚、電動圧縮機１１で圧縮された高温高圧の冷媒ガスが始めに流入する室内凝縮器１２も熱交換器となっているが、図５に示されるように、室内凝縮器１２は空気混合板２２によって風が当たらない状態となっている。このため、冷房運転状態では、室内凝縮器１２では事実上、冷媒ガスの放熱が行われることはなく、専ら、室外コンデンサー１５で放熱される。

こうして室外コンデンサー１５で放熱して冷やされた高圧の冷媒ガスは、第２膨張弁１６を通過する際に減圧すると共に膨張する。このとき、膨張する冷媒ガスは外部に対して仕事をすることになるので、内部エネルギーが減少する。従って、室外コンデンサー１５で放熱して冷やされた冷媒ガスの温度が更に低下することになる。
そして、冷房運転状態では、三方弁１７は冷媒ガスを蒸発器１８に供給する状態に切り換えられているので、第２膨張弁１６で減圧膨張して低温となった冷媒ガスが蒸発器１８に供給される。このため、ブロアー２１を回転させて蒸発器１８に向かって空気を送風すると、低温の冷媒ガスによって冷やされた空気が冷風となって蒸発器１８から流出した後、空気混合板２２で導かれて送風通路２０から室内に吹き出すことになる。

また、蒸発器１８に供給された低温の冷媒ガスは、蒸発器１８で空気の熱を吸収することによって温度が上昇し、その状態でアキュムレーター１９に流入する。
そして、アキュムレーター１９では、冷媒ガスが液相部分と気相部分とに分離されて、気相部分の冷媒ガスが電動圧縮機１１に供給されて、電動圧縮機１１で圧縮される。すなわち、電動圧縮機１１は、蒸発器１８で空気から熱を吸収した冷媒ガスを圧縮することになるので、圧縮した冷媒ガスの温度は大きく上昇する。そして、高温高圧となった冷媒ガスを室外コンデンサー１５に導いて放熱した後、第２膨張弁１６で減圧膨張させて低温の冷媒ガスを生成させ、その低温の冷媒ガスを蒸発器１８に導いて空気の熱を吸収する。従って、この一連の動作を全体としてみれば、ブロアー２１で送風された空気の熱を蒸発器１８で汲み出して、室外コンデンサー１５で室外に排出するポンプのような動作をしていることになる。このことから、上述した熱サイクルは「ヒートポンプ」と呼ばれることがある。

以上では、冷房運転状態での空調装置１０の動作について説明した。図３に示した空調制御処理では、空調動作が冷房運転に設定されていると判断した場合には（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、上述した動作を行うべく、冷房用二方弁１３や、三方弁１７、空気混合板２２の設定を切り換える（Ｓ１０５）。すなわち、冷房用二方弁１３は開弁状態とし、三方弁１７は冷媒ガスが蒸発器１８に供給される状態とし、更に、空気混合板２２は、室内凝縮器１２に空気が流入することを妨げる状態に切り換える。

続いて、Ｓ１０３で算出しておいた目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、蒸発器１８の目標温度（以下、目標蒸発器温度Ｔｅｏ）を決定する（Ｓ１０６）。目標蒸発器温度Ｔｅｏを決定する方法については周知の種々の方法を用いることができる。本実施例では、目標吹出温度Ｔａｏに対して適切な目標蒸発器温度Ｔｅｏが設定されたマップを参照することによって、目標蒸発器温度Ｔｅｏを決定する。

その後、目標蒸発器温度Ｔｅｏと、蒸発器１８の実際の温度（以下、蒸発器温度Ｔｅ）との温度差に基づいて、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃの変化量（以下、回転速度変化量ΔＲｃ）を決定する（Ｓ１０７）。蒸発器温度Ｔｅは、蒸発器１８に搭載された温度センサー１８ｓを用いて検出することができる。
目標蒸発器温度Ｔｅｏと蒸発器温度Ｔｅとの温度差に基づいて、電動圧縮機１１の回転速度変化量ΔＲｃを決定する方法については、周知の種々の方法を用いることができるが、目標蒸発器温度Ｔｅｏと蒸発器温度Ｔｅとの温度差から回転速度変化量ΔＲｃを決定可能な理由は、次のように考えれば理解できる。
例えば、目標蒸発器温度Ｔｅｏと蒸発器温度Ｔｅとが同じであったとする。この場合は、現在の回転速度Ｒｃを変更する必要はないから、回転速度変化量ΔＲｃは「０」となる。これに対して、目標蒸発器温度Ｔｅｏが蒸発器温度Ｔｅよりも低い場合は、冷房能力を増加させる必要があるから、回転速度変化量ΔＲｃは正の値となる。また、目標蒸発器温度Ｔｅｏが蒸発器温度Ｔｅに対して低くなる程、回転速度変化量ΔＲｃの絶対値は大きくなる。逆に、目標蒸発器温度Ｔｅｏが蒸発器温度Ｔｅよりも高い場合は、冷房能力が大きすぎると考えられるので、回転速度変化量ΔＲｃは負の値となる。また、目標蒸発器温度Ｔｅｏが蒸発器温度Ｔｅに対して高くなる程、回転速度変化量ΔＲｃの負の絶対値は大きくなる。
以上の説明から明らかなように、目標蒸発器温度Ｔｅｏと蒸発器温度Ｔｅとの温度差が分かれば、それに応じて、電動圧縮機１１の回転速度変化量ΔＲｃを決定することができる。

こうして回転速度変化量ΔＲｃを求めたら（Ｓ１０７）、次式を用いて、電動圧縮機１１の仮の目標回転速度（以下、仮目標回転速度Ｒｔｍｐ）を算出する（Ｓ１１１）。
仮目標回転速度Ｒｔｍｐ ＝ 回転速度Ｒｃ ＋ 回転速度変化量ΔＲｃ
尚、算出した回転速度が「仮の」目標回転速度となっている理由については後述する。

以上では、車両の乗員によって設定された空調動作が冷房運転であった場合、すなわち、Ｓ１０４で「ｙｅｓ」と判断した場合の処理について説明した。これに対して、空調動作が暖房運転に設定されていた場合（Ｓ１０４：ｎｏ）は、以下のような処理を行う。
先ず、冷房用二方弁１３、三方弁１７、空気混合板２２を、暖房運転状態に切り換える（Ｓ１０８）。暖房運転状態では、冷房用二方弁１３は閉弁状態となり、三方弁１７は冷媒ガスが蒸発器１８をバイパスする状態に切り換えられる。また、空気混合板２２は、室内凝縮器１２に空気が流入する状態に切り換えられる。このように、冷房用二方弁１３や、三方弁１７、空気混合板２２の設定を切り換えることによって、空調装置１０で暖房運転を実現することができる。以下では、この点について説明する。

図６には、暖房運転状態での空調装置１０の動作が示されている。前述した冷房運転状態を示す図５の場合と同様に、図６でも、冷媒ガスが流れる冷媒配管を太い実線で表し、冷媒ガスが流れる方向を、冷媒配管に沿って付した矢印によって表している。
暖房運転状態でも、前述した冷房運転状態の場合と同様に、電動圧縮機１１を動作させることによって、高圧に圧縮した冷媒ガスを冷媒配管に圧送する。冷媒ガスは高圧に圧縮される際に電動圧縮機１１から仕事をされるので、内部エネルギーが増加することとなって温度が上昇し、高温かつ高圧の冷媒ガスとなって室内凝縮器１２に供給される。
また、室内凝縮器１２は熱交換器となっており、しかも、暖房運転状態では、図６に示されるように、ブロアー２１で送風された空気が室内凝縮器１２に導かられるような状態に空気混合板２２が設定されている。このため、高温の冷媒ガスが室内凝縮器１２に供給されると、ブロアー２１によって送風された空気が加熱されて、暖風となって送風通路２０から室内に吹き出される。
また、空気を加熱したことに伴って、室内凝縮器１２に供給された高温かつ高圧の冷媒ガスは、冷やされた状態で室内凝縮器１２から流出する。

また、暖房運転では冷房用二方弁１３が閉弁状態となっている。このため、室内凝縮器１２から流出した高圧の冷媒ガスは、図６に示されるように、第1膨張弁１４が設けられた経路を通過する。このとき、高圧の冷媒ガスが第1膨張弁１４で減圧膨張して内部エネルギーが減少する。従って、室内凝縮器１２で放熱して冷やされた冷媒ガスの温度が更に低下することになる。そして、その冷媒ガスが室外コンデンサー１５に流入する。前述したように、室外コンデンサー１５には、車両の走行風や図示しない送風機による送風が当たるようになっているので、低温の冷媒ガスが室外コンデンサー１５に流入すると、冷媒ガスは周囲の空気の熱を吸収して温度が上昇する。

その後、室外コンデンサー１５で温度が上昇した冷媒ガスは、第２膨張弁１６を通過して三方弁１７に到達する。前述したように、暖房運転では三方弁１７は、冷媒ガスが蒸発器１８をバイパスする状態に設定されているので、三方弁１７に到達した冷媒ガスは、蒸発器１８を経由することなく、アキュムレーター１９に流入する。
尚、前述した冷房運転では、第２膨張弁１６で冷媒ガスが減圧膨張して温度が低下したが、暖房運転では第２膨張弁１６で冷媒ガスが減圧膨張して温度が低下することはない。この理由は、暖房運転では第1膨張弁１４で既に減圧膨張して冷媒ガスの圧力が低下しているためである。

アキュムレーター１９では、冷媒ガスが液相部分と気相部分とに分離されて、気相部分の冷媒ガスが電動圧縮機１１に供給されて、電動圧縮機１１で圧縮される。すなわち、暖房運転では、室外コンデンサー１５で空気から熱を吸収した冷媒ガスを電動圧縮機１１で圧縮することになるので、圧縮した冷媒ガスの温度は大きく上昇する。そして、上昇して高温となった冷媒ガスを室内凝縮器１２に導いて放熱した後、更に、第1膨張弁１４で減圧膨張させることによって更に低温の冷媒ガスを生成させ、その低温の冷媒ガスを室外コンデンサー１５に導いて空気の熱を吸収する。従って、この一連の動作を全体としてみれば、室外コンデンサー１５で車室外の空気から汲み出した熱を、室内凝縮器１２で送風通路２０内の空気に排出するポンプのような動作をしていることになる。このことから、上述した熱サイクルは、先に前述した冷房運転に対して、熱サイクルの動作方向、すなわち、熱を汲み出して排出する方向が違っているものと考えることができる。

図３に示した空調制御処理では、空調動作が暖房運転に設定されていると判断した場合には（Ｓ１０４：ｎｏ）、上述した動作を行うべく、冷房用二方弁１３や、三方弁１７、空気混合板２２の設定を切り換える（Ｓ１０８）。すなわち、冷房用二方弁１３は閉弁状態とし、三方弁１７は冷媒ガスが蒸発器１８をバイパスする状態とし、更に、空気混合板２２は、室内凝縮器１２に空気が流入する状態に切り換える。

続いて、暖房運転では、Ｓ１０３で算出しておいた目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、電動圧縮機１１が冷媒ガスを圧送する目標圧力（以下、目標冷媒圧力Ｐｅｏ）を決定する（Ｓ１０９）。目標冷媒圧力Ｐｅｏを決定する方法については周知の種々の方法を用いることができる。本実施例では、目標吹出温度Ｔａｏに対して適切な目標冷媒圧力Ｐｅｏが設定されたマップを参照することによって決定する。

その後、目標冷媒圧力Ｐｅｏと、電動圧縮機１１が冷媒ガスを圧送する実際の圧力（以下、実際の冷媒圧力Ｐｒｅ）との圧力差に基づいて、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃの変化量（以下、回転速度変化量ΔＲｃ）を決定する（Ｓ１１０）。実際の冷媒圧力Ｐｒｅは、電動圧縮機１１の下流側の冷媒配管に取り付けられた圧力センサー１１ｓを用いて検出することができる。
目標冷媒圧力Ｐｅｏと実際の冷媒圧力Ｐｒｅとの圧力差に基づいて、電動圧縮機１１の回転速度変化量ΔＲｃを決定する方法についても、周知の種々の方法を用いることができるが、目標冷媒圧力Ｐｅｏと実際の冷媒圧力Ｐｒｅとの圧力差から回転速度変化量ΔＲｃを決定可能な理由は、次のように考えれば理解できる。
例えば、目標冷媒圧力Ｐｅｏと実際の冷媒圧力Ｐｒｅとが同じであったとすると、現在の回転速度Ｒｃを変更する必要はないから、回転速度変化量ΔＲｃは「０」となる。これに対して、目標冷媒圧力Ｐｅｏが実際の冷媒圧力Ｐｒｅよりも低い場合は、暖房能力を増加させる必要があるから、回転速度変化量ΔＲｃは正の値となる。また、目標冷媒圧力Ｐｅｏが実際の冷媒圧力Ｐｒｅに対して低くなる程、回転速度変化量ΔＲｃの絶対値は大きくなる。逆に、目標冷媒圧力Ｐｅｏが実際の冷媒圧力Ｐｒｅよりも高い場合は、暖房能力が大きすぎると考えられるので、回転速度変化量ΔＲｃは負の値となる。また、目標冷媒圧力Ｐｅｏが実際の冷媒圧力Ｐｒｅに対して高くなる程、回転速度変化量ΔＲｃの負の絶対値は大きくなる。
以上の説明から明らかなように、目標冷媒圧力Ｐｅｏと実際の冷媒圧力Ｐｒｅとの圧力差が分かれば、それに応じて、電動圧縮機１１の回転速度変化量ΔＲｃを決定することができる。

こうして暖房運転の場合も回転速度変化量ΔＲｃを求めたら（Ｓ１１０）、冷房運転の場合と同様に、次式を用いて、電動圧縮機１１の仮の目標回転速度（以下、仮目標回転速度Ｒｔｍｐ）を算出する（Ｓ１１１）。
仮目標回転速度Ｒｔｍｐ ＝ 回転速度Ｒｃ ＋ 回転速度変化量ΔＲｃ

以上のように、車両の乗員によって設定された空調動作が冷房運転、あるいは暖房運転の何れの場合でも、電動圧縮機１１の仮の目標回転速度（すなわち、仮目標回転速度Ｒｔｍｐ）が算出される（Ｓ１１１）。

続いて、仮目標回転速度Ｒｔｍｐが、電動圧縮機１１の最高回転速度Ｒｍａｘを超えているか否かを判断する（図４のＳ１１２）。そして、仮目標回転速度Ｒｔｍｐが最高回転速度Ｒｍａｘを超えていない場合は（Ｓ１１２：ｎｏ）、仮目標回転速度Ｒｔｍｐを、「本当の」目標回転速度Ｒｍに設定する（Ｓ１１４）。
これに対して、仮目標回転速度Ｒｔｍｐが最高回転速度Ｒｍａｘを超えていた場合は（Ｓ１１２：ｙｅｓ）、最高回転速度Ｒｍａｘを、電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍに設定する（Ｓ１１３）。

こうして電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍを決定したら（Ｓ１１３またはＳ１１４）、決定した目標回転速度Ｒｍで電動圧縮機１１を駆動する（Ｓ１１５）。すなわち、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃが目標回転速度Ｒｍに近付くように、電動圧縮機１１に加える電流値あるいは交流周波数を制御する。

続いて、二次電池５０の電池温度を取得する（Ｓ１１６）。図２を用いて前述したように、電池温度は電池温度センサー５０ｓを用いて検出することができる。
そして、取得した電池温度に基づいて、二次電池５０の電池冷却が必要か否かを判断する（Ｓ１１７）。電池冷却の要否は、種々の条件を考慮して判断することができるが、単純には、電池温度が所定の閾値温度を超えたら電池冷却を要すると判断してもよい。
その結果、電池冷却が必要と判断した場合は（Ｓ１１７：ｙｅｓ）、後述する電池冷却処理を開始する（Ｓ２００）。

これに対して、電池冷却は不要と判断した場合は（Ｓ１１７：ｎｏ）、図３および図４に示した空調制御処理を終了するか否かを判断して（Ｓ１１８）、処理を終了しない場合は（Ｓ１１８：ｎｏ）、先頭に戻って、車両の乗員によって設定された空調動作を取得した後（図３のＳ１００）、続く上述した一連の処理を実行する。
一方、処理を終了すると判断した場合は（図４のＳ１１８：ｎｏ）、図３および図４に示した空調制御処理を終了する。

Ｃ．電池冷却処理 ：
図７および図８には、電池冷却処理のフローチャートが示されている。この処理は、前述した空調制御処理の中で、電池冷却が必要と判断された場合に（図４のＳ１１７：ｙｅｓ）、空調制御装置１００によって開始される処理である。
図７に示されるように、電池冷却処理（Ｓ２００）を開始すると先ず始めに、空調装置１０の現在の運転条件、すなわち、空調動作が冷房運転または暖房運転の何れであるか、および電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃを記憶する（Ｓ２０１）。この理由は、図１を用いて前述したように、電池冷却装置４０は、空調装置１０のヒートポンプを用いて電池冷却を行うので、電池冷却を開始すると、車両の乗員の設定に基づく空調装置１０の運転条件が変化してしまうためである。そこで、電池冷却の終了後は、元の運転条件に復帰させることができるように、空調装置１０の運転条件を記憶しておく。

続いて、空調装置１０の現在の空調動作が冷房運転か否かを判断する（Ｓ２０２）。その結果、現在の空調動作が暖房運転であった場合は（Ｓ２０２：ｎｏ）、冷房用二方弁１３および三方弁１７の設定を冷房運転状態の設定に切り換える（Ｓ２０３）。尚、空気混合板２２については、図６を用いて前述した暖房運転状態のままの設定、すなわち、ブロアー２１からの空気を室内凝縮器１２に導く状態としておく。
ここで、暖房運転中に電池冷却を実施する方法について概要を説明しておく。

図９には、暖房運転中に電池冷却を実施する場合の空調装置１０および電池冷却装置４０の動作が示されている。前述した図５あるいは図６の場合と同様に、図９でも、冷媒ガスが流れる冷媒配管および電池冷却用冷媒配管４４を太い実線で表し、冷媒ガスが流れる方向を、冷媒配管に沿って付した矢印によって表している。
図９に示されるように、電池冷却を行う場合は、冷房用二方弁１３および三方弁１７の設定は、図５に示した冷房運転時と同様に、冷房用二方弁１３を開弁させて、三方弁１７は冷媒ガスが蒸発器１８に供給されるような設定とする。
このため、電動圧縮機１１を動作させると、図５を用いて前述した冷房運転の場合と同様に、圧縮されて高温高圧となった冷媒ガスが室内凝縮器１２に供給される。そして、室内凝縮器１２で放熱した後、冷房用二方弁１３を経由して室外コンデンサー１５に流入し、室外コンデンサー１５で更に放熱して冷やされた高圧の冷媒ガスが、第２膨張弁１６で減圧膨張することによって、更に冷媒ガスの温度が低下する。こうして生成された低温の冷媒ガスは、三方弁１７で蒸発器１８に向かって供給されて、蒸発器１８で空気の熱を吸収した後、アキュムレーター１９に流入する。

ここで、三方弁１７と蒸発器１８とを接続する冷媒配管からは、途中で電池冷却用冷媒配管４４が分岐しており、この電池冷却用冷媒配管４４は電池冷却用二方弁４２に接続されている。電池冷却用二方弁４２は、電池冷却を行わない間は閉弁状態となっているので、三方弁１７から蒸発器１８に向かって流れる冷媒ガスが電池冷却用冷媒配管４４に分流することはない。
しかし、電池冷却を行う場合は電池冷却用二方弁４２が開弁されるので、蒸発器１８に向かって流れる冷媒ガスの一部が電池冷却用冷媒配管４４に分流するようになる。そして、電池冷却用冷媒配管４４に流れ込んだ冷媒ガスは、電池冷却用二方弁４２を経由して電池冷却用熱交換器４１を通過した後、蒸発器１８とアキュムレーター１９との間で、蒸発器１８からアキュムレーター１９に向かって流れる冷媒ガスに合流する（図９を参照）。

上述したように、三方弁１７から蒸発器１８に向かって流れる冷媒ガスは、第２膨張弁１６で減圧膨張した低温の冷媒ガスなので、電池冷却用熱交換器４１には低温の冷媒ガスが供給されることになる。そこで、冷却水ポンプ４３を駆動して、冷却水配管４５に冷却水を循環させる。こうすれば、低温の冷媒ガスで冷却水を冷却することによって冷水を生成し、その冷水を用いて二次電池５０を冷却することが可能となる。
図９では、冷却水配管４５を太い破線で表示することによって、冷却水が流れていることを表している。また、冷却水配管４５に沿って表示した破線の矢印は、冷却水が流れる方向を表している。

図７に示した電池冷却処理では、現在の空調動作が暖房運転と判断すると（Ｓ２０２：ｎｏ）、上述した電池冷却を実行するべく、冷房用二方弁１３および三方弁１７の設定を冷房運転状態の設定に切り換えている（Ｓ２０３）。
続いて、電池冷却時用の回転速度として予め設定された所定の回転速度（以下、電池冷却用回転速度）を、電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍとして設定する（Ｓ２０４）。本実施例では、電池冷却用回転速度は、予め適切な値が設定されているものとして説明するが、電池温度や室外温度などに応じて変更しても良い。

その後、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定する（Ｓ２０９）。電池冷却記憶フラグとは、電池冷却の発生を記憶するか否かを示すフラグであり、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定された状態は、電池冷却の発生を記憶する旨を表しており、電池冷却記憶フラグがＯＦＦに設定された状態は、電池冷却の発生を記憶しない旨を表している。
こうして電池冷却記憶フラグを設定したら、電池冷却用二方弁４２を開弁させると共に、冷却水ポンプ４３を駆動した後（Ｓ２１０）、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動する（Ｓ２１１）。こうすることによって、図９を用いて前述したようにして、二次電池５０の電池冷却が開始される。

以上では、電池冷却する必要が生じた時の空調動作が暖房運転であった場合に（Ｓ２０２：ｎｏ）、電池冷却を開始する処理について説明した。これに対して、空調動作が冷房運転であった場合（Ｓ２０２：ｙｅｓ）は、冷房用二方弁１３や三方弁１７の設定を切り換える必要はない。
ここで、冷房運転中に電池冷却を実施する方法について簡単に概要を説明しておく。

図１０には、冷房運転中に電池冷却を実施する場合の空調装置１０および電池冷却装置４０の動作が示されている。暖房運転中に電池冷却を実施する場合について説明した図９と同様に、図１０でも、冷媒ガスが流れる冷媒配管および電池冷却用冷媒配管４４を太い実線で表し、冷媒ガスが流れる方向を冷媒配管に沿って付した矢印によって表している。
図９と図１０とを比較すれば明らかなように、空気混合板２２が設定されている状態に違いがあるものの、暖房運転中に電池冷却を行う場合（図９参照）も、冷房運転中に電池冷却を行う場合（図１０参照）も、冷媒ガスおよび冷却水の流れは同じとなっている。従って、冷房用二方弁１３および三方弁１７の設定は、図９に示した場合と同様であり、冷房運転中に電池冷却を開始する場合には、冷房用二方弁１３および三方弁１７の設定を変更する必要はない。ちなみに、空気混合板２２の設定についても変更する必要はない。

冷房運転中に電池冷却を行う場合も、電動圧縮機１１で圧縮されて高温高圧となった冷媒ガスが室内凝縮器１２に供給され、冷房用二方弁１３を経由して室外コンデンサー１５に流入する。そして、室外コンデンサー１５で放熱して冷やされた高圧の冷媒ガスが、第２膨張弁１６で減圧膨張することによって、更に温度が低下する。こうして生成された低温の冷媒ガスは、三方弁１７の下流で２つに分流し、一方の冷媒ガスは蒸発器１８を経由してアキュムレーター１９に流れ込む。また、他方の冷媒ガスは、電池冷却用冷媒配管４４を通って電池冷却用二方弁４２から電池冷却用熱交換器４１を経由した後、アキュムレーター１９に流れ込む。
電池冷却用熱交換器４１では、こうして供給された低温の冷媒ガスと、冷却水ポンプ４３で冷却水配管４５を循環する冷却水とが熱交換して冷水が生成され、その冷水によって二次電池５０が冷却される。

このように、冷房運転中に電池冷却が発生した場合（図７のＳ２０２：ｙｅｓ）は、それまでは三方弁１７から蒸発器１８に向けて流れていた冷媒ガスの一部を、電池冷却用冷媒配管４４に分流させることによって、電池冷却を行うことになる。このため、単に電池冷却を開始したのでは、それまでに行っていた冷房運転のための冷媒ガスの供給が不足する。そこで、電動圧縮機１１が圧送する冷媒ガスの流量を増加させるために、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃを増加させることにする。

そのために、冷房運転中に電池冷却が発生した場合には（Ｓ２０２：ｙｅｓ）、先ず始めに、冷房運転中の電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃに、電池冷却用回転速度を加算する（Ｓ２０５）。そして、得られた加算値が、電動圧縮機１１の最高回転速度Ｒｍａｘよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２０６）。
その結果、加算値が最高回転速度Ｒｍａｘよりも大きい場合は（Ｓ２０６：ｙｅｓ）、加算値ではなく、最高回転速度Ｒｍａｘを電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍとして設定した後（Ｓ２０７）、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定する（Ｓ２０９）。前述したように、電池冷却記憶フラグとは、電池冷却の発生を記憶するか否かを表すフラグであり、電池冷却記憶フラグがＯＮにされた状態は、電池冷却の発生を記憶する旨を表している。
その後、電池冷却用二方弁４２を開弁させると共に、冷却水ポンプ４３を駆動した後（Ｓ２１０）、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動することによって、二次電池５０の電池冷却を開始する（Ｓ２１１）。

一方、冷房運転中の電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃに電池冷却用回転速度を加えた加算値が、最高回転速度Ｒｍａｘよりも小さかった場合は（Ｓ２０６：ｎｏ）、加算値を電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍとして設定する（Ｓ２０８）。
そして、この場合は、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定することなく、電池冷却用二方弁４２を開弁させると共に、冷却水ポンプ４３を駆動した後（Ｓ２１０）、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動することによって、二次電池５０の電池冷却を開始する（Ｓ２１１）。尚、加算値が最高回転速度Ｒｍａｘよりも小さかった場合（Ｓ２０６：ｎｏ）には、電池冷却を行うにも拘わらず、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定しない理由については、後ほど詳しく説明する。

以上のようにして、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動したら（Ｓ２１１）、二次電池５０の電池温度が、所定の目標温度まで低下したか否かを判断する（Ｓ２１２）。その結果、電池温度が目標温度まで低下していない場合は（Ｓ２１２：ｎｏ）、そのまま電池冷却を継続するが、電池温度が目標温度まで低下したら（Ｓ２１２：ｙｅｓ）、電池冷却用二方弁４２を閉弁すると共に冷却水ポンプ４３を停止する（図８のＳ２１３）。こうすることによって、電池冷却が停止される。
その後、電池冷却が発生した時の条件（すなわち、電池冷却発生条件）を外部のサーバーに送信する（Ｓ２１４）。図２を用いて前述したように、空調制御装置１００には無線通信装置８が接続されており、無線通信装置８を用いて外部のサーバーに送信する。

図１１には、外部のサーバーに送信される電池冷却発生条件が例示されている。図示した例では、電池冷却発生条件として、電池冷却発生時の空調装置１０の空調動作や、電池冷却開始および終了の日時、電池冷却発生時の室内温度、室外温度、車両の走行速度、車両の走行開始からの経過時間（エンジン搭載車であればエンジン始動からの経過時間）、車両の走行開始からの走行距離（エンジン搭載車であればエンジン始動からの走行距離）などの情報を、外部のサーバーに向かって送信する。

これらの情報のうち、電池冷却発生時の室内温度や、室外温度や、車両の走行速度は、電池冷却の発生に伴って、図７のＳ２０１で空調装置１０の運転条件を記憶する際に記憶しておく。
また、空調装置１０の空調動作については、図１１に示したように、「暖房中」、「低負荷冷房中」、「高負荷冷房中」の３つの場合が存在するが、「暖房中」については、図７のＳ２０１で空調装置１０の運転条件を記憶する際に記憶する。また、「低負荷冷房中」または「高負荷冷房中」については、図７のＳ２０６での判断結果に基づいて記憶する。すなわち、電動圧縮機１１の現在の回転速度Ｒｃに電池冷却用回転速度を加算した値が、電動圧縮機１１の最高回転速度Ｒｍａｘに満たない場合は（Ｓ２０６：ｎｏ）、空調装置１０の空調動作を「低負荷冷房中」として記憶し、逆に、最高回転速度Ｒｍａｘより大きい場合には（Ｓ２０６：ｙｅｓ）、「高負荷冷房中」として記憶する。
更に、車両の走行開始からの経過時間や走行距離については、本実施例では、ナビゲーション装置７が収集した情報を取得する。もちろん、ナビゲーション装置７から取得するのではなく、空調制御装置１００が車両の制御装置から取得しても良い。

尚、電池冷却発生条件としては、電池冷却発生時の車両の位置情報をナビゲーション装置７から取得してもよい。更には、ナビゲーション装置７から取得することが可能であれば、道路の態様（例えば、舗装されているか否か、坂道か否か、道路の勾配など）についても、電池冷却発生条件として取得しても良い。

外部のサーバーでは、送信されたこれらの情報を蓄積することによって、電池冷却が発生する条件を明確にすることが可能となり、電池冷却装置４０や空調システム１の開発効率を向上させることが可能となる。

以上のようにして、電池冷却発生条件を外部のサーバーに送信したら（図８のＳ２１４）、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定されているか否かを判断する（Ｓ２１５）。前述したように、電池冷却記憶フラグとは電池冷却を記憶するか否かを示すフラグである。
その結果、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定されている場合は（Ｓ２１５：ｙｅｓ）、外部のサーバーに送信した各種情報の中から予め選択しておいた所定の情報を、電池冷却の発生を示す情報として、空調制御装置１００の図示しないメモリーに記憶する（Ｓ２１６）。図１１に示した例では、電池冷却発生時の条件（すなわち、電池冷却発生条件）の中から、空調装置１０の空調動作と、電池冷却の開始日時の２つの情報を、電池冷却の発生を示す情報として記憶する。

これに対して、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定されていない場合は（Ｓ２１５：ｎｏ）、電池冷却の発生を示す情報は記憶しない。従って、電池冷却発生条件を示す情報は、電池冷却が発生する度に外部のサーバーに送信されるが、電池冷却の発生を示す情報は、電池冷却が発生しても、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定されていなければ記憶されることはない。
例えば、図１１に示した例では、９回分の電池冷却の発生に伴う電池冷却発生条件が示されているが、この中で、一番上に表示した１回目の電池冷却は、空調装置１０の空調動作が暖房中に電池冷却が発生している。そして、図７を用いて前述したように、暖房運転中に電池冷却が発生した場合には（Ｓ２０２：ｎｏ）、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定される（Ｓ２０９）。従って、１回目の電池冷却については、電池冷却発生時の空調動作と、電池冷却開始の日時の２つの情報が、電池冷却の発生を示す情報として空調制御装置１００のメモリーに記憶される。図１１中で、１回目の電池冷却の電池冷却発生時の空調動作と、電池冷却開始の日時の２つの情報が破線の矩形で囲われているのは、これらの情報が電池冷却の発生を示す情報として記憶されることを表している。
図１１中の２回目の電池冷却についても、１回目の電池冷却と同様に、電池冷却の発生を示す情報が記憶される。

また、図１１中で上から３番目に示した３回目の電池冷却については、低負荷冷房中（すなわち、図７のＳ２０６で「ｎｏ」と判断された場合）に電池冷却が発生しており、Ｓ２０６で「ｎｏ」と判断された場合には、電池冷却記憶フラグはＯＦＦに設定されたままとなっている。従って、３回目の電池冷却については、電池冷却の発生を示す情報が空調制御装置１００のメモリーに記憶されることはない。
図１１中の４回目の電池冷却についても、３回目の電池冷却と同様に、電池冷却の発生を示す情報が記憶されることはない。

更に、図１１中で上から５番目に示した５回目の電池冷却については、高負荷冷房中（すなわち、図７のＳ２０６で「ｙｅｓ」と判断された場合）に電池冷却が発生しており、Ｓ２０６で「ｙｅｓ」と判断された場合には、電池冷却記憶フラグはＯＮに設定される（Ｓ２０９参照）。従って、５回目の電池冷却については、図１１中に破線の矩形で囲って示したように、電池冷却発生時の空調動作と、電池冷却開始の日時の２つの情報が、電池冷却の発生を示す情報として記憶される。
尚、ここでは、電池冷却の発生を示す情報として、電池冷却発生時の空調動作に加えて、電池冷却開始時の日時を記憶するものとして説明するが、日時ではなく、電池冷却開始時の日付を記憶するものとしてもよい。あるいは、電池冷却開始時の日時ではなく、電池冷却終了時の日時を記憶するものとしてもよい。

このように、電池冷却の発生を示す情報が記憶されるのは、発生した電池冷却の一部（図１１に示した例では、９回の電池冷却のうちの５回）となっている。しかも、電池冷却の発生が記憶される場合でも、記憶される情報は、外部のサーバーに送信される電池冷却発生条件の一部の情報に過ぎない。このため、頻繁に電池冷却が発生した場合でも、空調制御装置１００のメモリー容量を大きく消費することなく、電池冷却の発生を記憶しておくことができる。

以上のようにして、電池冷却の発生を記憶したら（Ｓ２１６）、電池冷却記憶フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ２１７）。また、電池冷却の発生を記憶しない場合も、電池冷却記憶フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ２１７）。
そして、空調装置１０の運転状態を、電池冷却発生前の状態に復帰させた後（Ｓ２１８）、図７および図８に示した電池冷却処理を終了して、図３および図４の空調制御処理に復帰する。

以上に詳しく説明したように、空調制御処理の実行中に二次電池５０の電池冷却が必要と判断されると（図４のＳ１１７：ｙｅｓ）、電池冷却処理（Ｓ２００）が開始される。そして、図７および図８を用いて前述したように、電池冷却処理は、二次電池５０の電池温度が所定の目標温度に低下するまで継続される（図７のＳ２１２参照）。従って、電池冷却を行っている間は、それまでに空調装置１０で行っていた空調動作は中断されることになる。

例えば、空調装置１０が暖房運転中に電池冷却が発生した場合には、空調装置１０の動作状態は、図６に示した動作状態から、図９に示した動作状態に切り換わる。そして、図９に示した動作状態は、全体として蒸発器１８で空気の熱を吸収して、室外コンデンサー１５で放熱する冷房運転の動作状態となっている。このため、電池冷却している間は、暖房運転は行うことができなくなる。
また、空調装置１０が暖房運転中に電池冷却が発生した場合には、空調装置１０の動作状態は、図５に示した動作状態から、図１０に示した動作状態に切り換わる。この場合は、空調装置１０の全体としての動作には大きな違いは無いが、図５では、三方弁１７を通過した全ての冷媒ガスが蒸発器１８に供給されるのに対して、図１０では、一部の冷媒ガスが電池冷却用冷媒配管４４に分流する。このため、蒸発器１８に供給される冷媒ガスが不足する事態を避けるためには、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃを増加させて、圧送する冷媒ガスの流量を増やす必要がある。ところが、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃは最高回転速度Ｒｍａｘよりは高くすることができないので、蒸発器１８に供給される冷媒ガスが不足して、冷房能力が低下する事態が発生する。

そして、これらの事態（すなわち、暖房運転中に暖房ができなくなる事態や、冷房運転中に冷房能力が低下する事態）が発生すると、車両の乗員は、空調装置１０で不調が発生したものと考えて、空調装置１０の点検修理に持ち込むことが生じ得る。もちろん、空調装置１０には問題がないので、どれだけ点検しても不調の原因を見つけることができずに、車両が持ち主に返却されることになる。これでは、無駄な点検に多大な手間が必要になるだけでなく、不調の原因を見つけられないために、点検修理の能力に対して、車両の持ち主が不信感を抱いてしまう虞も生じる。

これに対して、上述した本実施例の空調制御装置１００では、暖房運転中に電池冷却が発生した場合（図７のＳ２０２：ｎｏ）や、高負荷での冷房運転中に電池冷却が発生した場合（Ｓ２０６：ｙｅｓ）には、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定される結果（Ｓ２０９）、電池冷却の発生がメモリーに記憶されている（図８のＳ２１６）。このため、空調装置１０の点検修理に持ち込まれた場合には、空調制御装置１００のメモリーに記憶されている電池冷却の履歴を読み出すことによって、点検修理に持ち込まれた原因が電池冷却にあるか否かを判断することができる。
加えて、電池冷却の履歴として記憶されている情報には、電池冷却発生時の空調動作や電池冷却開始時の日付もしくは日時が含まれている。従って、これらの情報を確認することによって、空調の不調の原因が電池冷却の発生によるものか否かを容易に判断することができる。その結果、無駄な点検に多大な手間を掛けたり、点検修理の能力に対して車両の持ち主に不信感を与えたりする事態を回避することが可能となる。

尚、上述した説明では、低負荷での冷房運転中に電池冷却が発生した場合（図７のＳ２０６：ｎｏ）には、電池冷却記憶フラグをＯＦＦにしたままとしておき、従って、電池冷却の発生がメモリーに記憶されることも無いものとして説明した。この理由は、つぎのようなものである。
先ず、低負荷の冷房運転中に電池冷却が発生した場合には、冷媒ガスの一部が電池冷却用冷媒配管４４に分流するようになっても、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃを上昇させることによって、蒸発器１８に供給される冷媒ガスの低下を補うことができる。そして、蒸発器１８に供給される冷媒ガスの低下を補うことができれば、電池冷却が発生する前と後とで冷房能力は変わらないから、車両の乗員が空調装置１０の不調を感じて、点検修理の持ち込むことはないと考えられるためである。
もっとも、電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃを上昇させても、電池冷却用冷媒配管４４に分流する分の冷媒ガスを正確の補えるとは限らない。従って、電池冷却が発生する前と後とで、蒸発器１８に供給される冷媒ガスの流量が変化して、冷房能力が変化してしまうことも起こり得る。このことから、低負荷の冷房運転中に電池冷却が発生した場合でも、電池冷却の発生をメモリーに記憶しておくようにしても構わない。
こうすれば、車両の乗員が僅かな冷房能力の変化に気付いて、空調装置１０の点検修理に持ち込まれた場合でも、無駄な点検に多大な手間が掛かってしまう事態を回避することが可能となる。

Ｄ．変形例 ：
上述した実施例では、暖房運転中に電池冷却が発生した場合や、低負荷の冷房運転中に電池冷却が発生した場合は、電池冷却の発生を記憶するものとして説明した。こうすれば、電池冷却の発生を空調装置１０の不調と間違えて点検修理に持ち込まれた場合でも、容易に対応することができる。
しかし、暖房運転中や低負荷での冷房運転中に電池冷却が発生した場合でも、電池冷却の発生に車両の乗員が気付いていれば、空調装置１０の不調と間違えて点検修理に持ち込まれる可能性も低いと考えられる。従って、このような場合には、電池冷却の発生を記憶しておく必要はない。
そこで、以下に説明するように、変形例の空調制御装置１５０では、電池冷却が発生したことを車両の乗員に報知することとして、車両の乗員が報知に対して確認動作を行わなかった場合には、電池冷却の発生を記憶する。

図１２には、変形例の空調制御装置１５０の内部構造が示されている。図１２に示した変形例の空調制御装置１５０は、図２を用いて前述した本実施例の空調制御装置１００に対して、確認要求出力部１１３と、確認動作検知部１１４とが設けられている点が大きく異なっている。以下では、前述した本実施例の空調制御装置１００との相違点を中心として、変形例の空調制御装置１５０について説明する。

図１２に示されるように、変形例の空調制御装置１５０も、空調動作取得部１０１と、目標温度取得部１０２と、室内温度取得部１０３と、室外温度取得部１０４と、日射量取得部１０５と、動作状態制御部１０６と、電池温度取得部１０７と、冷却要否判断部１０８と、電池冷却部１０９と、走行状態取得部１１０と、冷却条件収集部１１１と、冷却発生記憶部１１２とを備えている。このうち、電池冷却部１０９および冷却条件収集部１１１を除いて、その他の「部」の動作は、前述した本実施例の空調制御装置１００と同様であるため、ここでは説明を省略する。

変形例の場合でも、前述した本実施例の場合と同様に、電池冷却部１０９は、電池冷却用二方弁４２を開弁させるとともに、冷却水ポンプ４３を駆動することによって電池冷却を行う。また、電池冷却を開始するに際しては、その旨を動作状態制御部１０６および冷却条件収集部１１１にも出力する。
これに加えて、変形例の電池冷却部１０９は、電池冷却を開始する際に、その旨を確認要求出力部１１３にも出力する。
確認要求出力部１１３は、タッチパネル２に接続されており、電池冷却部１０９から電池冷却を開始する旨の情報を受け取ると、車両の乗員に対して、電池冷却の開始を報知すると共に報知に対する確認を要求する表示をタッチパネル２に出力する。

図１３には、タッチパネル２上に表示された電池冷却の開始を報知する画面が例示されている。図示した画面では、電池冷却を開始する旨が報知されると共に、電池冷却中は一時的に空調能力が低下する旨と、確認ボタンを押すように促す旨が表示されている。車両の乗員は、このような画面が表示されることによって、電池冷却が開始されることを認識すると共に、電池冷却中は一時的に空調能力が低下する場合があることを認識する。そして、表示を確認したら、確認ボタンを押すという確認動作を行うことになる。

図１２に示されるように、タッチパネル２は確認動作検知部１１４にも接続されており、タッチパネル２上で確認ボタンが押されると、そのことを確認動作検知部１１４が検知して冷却条件収集部１１１に出力する。
変形例の冷却条件収集部１１１も、前述した本実施例の冷却条件収集部１１１と同様に、電池冷却が発生した時の各種の条件を収集して（図１１を参照）、無線通信装置８を用いて外部のサーバーに送信する。また、電池冷却の発生を記憶するか否かを判断して、記憶すると判断した場合には、収集した情報の中から選択した情報を冷却発生記憶部１１２に出力する。

ここで、変形例の冷却条件収集部１１１は、電池冷却の発生を記憶するか否かを判断する際に、タッチパネル２上で確認ボタンが押されたか否かを確認する。そして、タッチパネル２の画面上に、図１３に例示した電池冷却の開始を報知する画像が表示されてから、所定の確認時間が経過するまでの間に確認ボタンが押された場合には、電池冷却の発生を記憶する必要はないと判断する。
こうすれば、車両の乗員が、電池冷却が発生することや、電池冷却の発生に伴って一時的に空調能力が低下する場合があることを認識しており、従って、誤って空調装置１０の点検修理に持ち込まれる可能性が低い場合にまで、電池冷却の発生が記憶される事態を回避することが可能となる。
以下では、上述した変形例の空調制御装置１５０が、二次電池５０の電池冷却を行って、必要な場合に電池冷却の発生を記憶する処理について説明する。

図１４および図１５には、変形例の空調制御装置１５０が行う電池冷却処理（Ｓ２５０）のフローチャートが示されている。この処理は、図３および図４を用いて前述した空調制御処理の中で、電池冷却が必要と判断されると（図４のＳ１１７：ｙｅｓ）、前述した本実施例の電池冷却処理（Ｓ２００）の代わりに開始される処理である。
この変形例の電池冷却処理（Ｓ２５０）は、図７および図８を用いて前述した本実施例の電池冷却処理に対して、電池冷却を開始する旨の画像（図１３参照）を表示する点と、画像を表示してから所定の確認時間が経過するまでの間に確認ボタンが押されたか否かを判断する点とが大きく異なっている。以下では、これらの相違点を中心として、変形例の電池冷却処理について簡単に説明する。

図１４に示されるように、変形例の電池冷却処理（Ｓ２５０）の場合でも、処理を開始すると先ず始めに、空調装置１０の現在の運転条件（空調動作が冷房運転または暖房運転の何れであるか、および電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃなど）を記憶する（Ｓ２５１）。 続いて、現在の空調動作が冷房運転か否かを判断し（Ｓ２５２）、空調動作が暖房運転であった場合は（Ｓ２５２：ｎｏ）、図９を用いて前述したように、冷房用二方弁１３および三方弁１７の設定を冷房運転状態の設定に切り換える（Ｓ２５３）。
そして、電池冷却用回転速度を、電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍとして設定する（Ｓ２５４）。

その後、変形例の電池冷却処理では、タッチパネル２の画面上に、電池冷却の開始を報知する画像（図１３参照）を表示した後（Ｓ２５９）、タッチパネル２の画面上に表示された確認ボタンが押されたか否かを判断する（Ｓ２６０）。
尚、変形例の電池冷却処理では、タッチパネル２の画面上に、図１３に例示した画像を表示するものとして説明するが、車両の乗員に対して電池冷却の発生を報知することができるのであれば、報知の態様は画像の表示に限らない。例えば、図示しないスピーカーから所定の音声を出力することによって報知しても良い。

その結果、確認ボタンが押されていない場合は（Ｓ２６０：ｎｏ）、タッチパネル２の画面上に画像を表示から、所定の確認時間（例えば、５秒）が経過したか否かを判断し（Ｓ２６１）、確認時間が経過していない場合は（Ｓ２６１：ｎｏ）、再び確認ボタンが押されたか否かを判断する（Ｓ２６０）。

このような判断を繰り返していると、やがては、確認ボタンが押されるか、確認ボタンが押されないまま確認時間が経過する。そこで、確認時間が経過した場合には（Ｓ２６１：ｙｅｓ）、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定する（Ｓ２６２）。前述したように、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定された状態は、電池冷却の発生を記憶する旨を表している。
これに対して、確認時間が経過する前に確認ボタンが押された場合には（Ｓ２６０：ｙｅｓ）、電池冷却記憶フラグはＯＦＦに設定されたままとしておく。前述したように、電池冷却記憶フラグがＯＦＦに設定された状態は、電池冷却の発生を記憶しない旨を表している。
こうして電池冷却記憶フラグを設定したら、電池冷却用二方弁４２を開弁させると共に、冷却水ポンプ４３を駆動した後（図１５のＳ２６３）、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動する（Ｓ２６４）ことによって、電池冷却を開始する。

これに対して、電池冷却する必要が生じた時の空調動作が冷房運転であった場合（図１４のＳ２５２：ｙｅｓ）は、冷房運転中の電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃに、電池冷却用回転速度を加算して（Ｓ２５５）、得られた加算値が、電動圧縮機１１の最高回転速度Ｒｍａｘよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２５６）。
その結果、加算値が最高回転速度Ｒｍａｘよりも大きい場合は（Ｓ２５６：ｙｅｓ）、最高回転速度Ｒｍａｘを電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍとして設定する（Ｓ２５７）。

続いて、タッチパネル２の画面上に、電池冷却の開始を報知する画像を表示した後（Ｓ２５９）、タッチパネル２の画面上に表示された確認ボタンが押されたか否かを判断し（Ｓ２６０）、確認ボタンが押されていない場合は（Ｓ２６０：ｎｏ）、タッチパネル２の画面上に画像を表示から、所定の確認時間（例えば、５秒）が経過したか否かを判断する（Ｓ２６１）。こうして、確認ボタンが押されるか（Ｓ２６０：ｙｅｓ）、確認ボタンが押されないまま確認時間が経過するまで（Ｓ２６１：ｙｅｓ）、Ｓ２６０およびＳ２６１の判断を繰り返す。
その結果、確認時間が経過した場合には（Ｓ２６１：ｙｅｓ）、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定する（Ｓ２６２）。これに対して、確認時間が経過する前に確認ボタンが押された場合には（Ｓ２６０：ｙｅｓ）、電池冷却記憶フラグはＯＦＦに設定されたままとしておく。その後、電池冷却用二方弁４２を開弁させると共に、冷却水ポンプ４３を駆動した後（図１５のＳ２６３）、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動する（Ｓ２６４）ことによって、電池冷却を開始する。

一方、冷房運転中の電動圧縮機１１の回転速度Ｒｃに電池冷却用回転速度を加えた加算値が、最高回転速度Ｒｍａｘよりも小さかった場合は（Ｓ２５６：ｎｏ）、加算値を電動圧縮機１１の目標回転速度Ｒｍとして設定する（Ｓ２５８）。
そして、この場合は、電池冷却する旨を報知する画像を表示したり、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定したりすることなく、電池冷却用二方弁４２を開弁させると共に、冷却水ポンプ４３を駆動した後（図１５のＳ２６３）、電動圧縮機１１を目標回転速度Ｒｍで駆動することによって、二次電池５０の電池冷却を開始する（Ｓ２６４）。

以降の処理は、変形例の電池冷却処理も、前述した本実施例の電池冷却処理と同様である。すなわち、二次電池５０の電池温度が所定の目標温度まで低下するまで電池冷却を継続するが、電池温度が目標温度まで低下したら（Ｓ２６５：ｙｅｓ）、電池冷却用二方弁４２を閉弁すると共に冷却水ポンプ４３を停止する（Ｓ２６６）。
そして、電池冷却が発生した時の条件（すなわち、電池冷却発生条件）を外部のサーバーに送信し（Ｓ２６７）、電池冷却記憶フラグがＯＮに設定されている場合には（Ｓ２６８：ｙｅｓ）、電池冷却の発生を示す情報を、空調制御装置１００の図示しないメモリーに記憶する（Ｓ２６９）。
その後、電池冷却記憶フラグをＯＦＦに設定した後（Ｓ２７０）、空調装置１０の運転状態を、電池冷却発生前の状態に復帰させて（Ｓ２７１）、図１４および図１５に示した変形例の電池冷却処理を終了。

以上に説明した変形例の電池冷却処理では、暖房運転中に電池冷却が発生した場合（図１４のＳ２５２：ｎｏ）や、高負荷での冷房運転中に電池冷却が発生した場合（Ｓ２５６：ｙｅｓ）でも、電池冷却の発生を報知する（Ｓ２５９）。そして、その報知に対して、確認時間が経過するまでの間に確認ボタンが押された場合には（Ｓ２６０：ｙｅｓ）、車両の乗員が、電池冷却が発生する旨や、電池冷却の発生に伴って空調能力が一時的に低下する旨を認識していると考えて良い。従って、一時的な空調の不調を空調装置１０の異常と誤解して点検修理に持ち込まれる虞も生じないので、電池冷却の発生を記憶しておく必要は生じない。
これに対して、電池冷却の発生を報知する表示に対して、確認時間が経過しても確認ボタンが押されなかった場合（Ｓ２６０：ｎｏ）には、電池冷却の発生が報知されたことに、車両の乗員が気付いていない可能性がある。従って、この場合は、一時的な空調の不調を空調装置１０の異常と誤解して点検修理に持ち込まれる虞があるので、電池冷却の発生を記憶しておく必要がある。そこで、電池冷却記憶フラグをＯＮに設定して（Ｓ２６２）、電池冷却の発生をメモリーに記憶する（図１５のＳ２６９）。

このように、変形例の空調制御装置１５０では、空調装置１０で暖房運転を行っている時に電池冷却が発生した場合や、高負荷での冷房運転中に電池冷却が発生した場合でも、電池冷却の発生に車両の乗員が気付いた場合には、電池冷却の発生を記憶しない。このため、電池冷却の発生を記憶する回数が減少し、記憶に要するメモリー容量を節約することができる。
また、車両の乗員に対して電池冷却の発生を報知するので、電池冷却に対する理解が少しずつ進んでいく。その結果、電池冷却の発生に伴う一時的な空調の不調が生じても、空調装置１０の異常と誤解して、点検修理に持ち込まれる事態を低減させることが可能となる。

以上、本実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…空調システム、 ２…タッチパネル、 ８…無線通信装置、
１０…空調装置、 １１…電動圧縮機、 １２…室内凝縮器、
１３…冷房用二方弁、 １４…第１膨張弁、 １５…室外コンデンサー、
１６…第２膨張弁、 １７…三方弁、 １８…蒸発器、
１９…アキュムレーター、 ４０…電池冷却装置、 ４１…電池冷却用熱交換器、
４２…電池冷却用二方弁、 ４３…冷却水ポンプ、 ４４…電池冷却用冷媒配管、
４５…冷却水配管、 ５０…二次電池、 ５０ｓ…電池温度センサー、
１００…空調制御装置、 １０１…空調動作取得部、 １０２…目標温度取得部、
１０３…室内温度取得部、 １０４…室外温度取得部、 １０５…日射量取得部、
１０６…動作状態制御部、 １０７…電池温度取得部、 １０８…冷却要否判断部、
１０９…電池冷却部、 １１０…走行状態取得部、 １１１…冷却条件収集部、
１１２…冷却発生記憶部、 １１３…確認要求出力部、 １１４…確認動作検知部、
１５０…空調制御装置。

Claims (9)

1. 圧縮機（１１）で圧縮された冷媒ガスを減圧膨張させたときの温度変化を利用して車室内の空気温度を調整する空調装置（１０）と、二次電池（５０）とを備えた車両に搭載されて、前記空調装置の動作を制御する空調制御装置（１００、１５０）であって、
   前記車室内の室内温度を取得する室内温度取得部（１０３）と、
   前記室内温度について設定された目標温度を取得する目標温度取得部（１０２）と、
   前記室内温度と前記目標温度とに基づいて、前記空調装置の動作状態を制御する動作状態制御部（１０６）と、
   前記二次電池の電池温度を取得する電池温度取得部（１０７）と、
   前記電池温度に基づいて前記二次電池の電池冷却の要否を判断する冷却要否判断部（１０８）と、
   前記電池冷却を要する場合には、前記冷媒ガスの温度変化を利用して前記二次電池を電池冷却する電池冷却部（１０９）と、
   前記電池冷却するに際して、前記空調装置の動作状態が所定条件に該当するか否かを判断して、前記所定条件に該当する場合には前記電池冷却の発生を記憶する冷却発生記憶部（１１２）と
   を備え、
   前記動作状態制御部は、前記空調装置の動作状態として、前記減圧膨張させた時の前記冷媒ガスの温度低下を利用して前記室内温度を低下させる冷房運転動作状態に制御可能であり、
   前記冷却発生記憶部は、前記冷房運転動作状態中に前記電池冷却が発生した場合には、前記動作状態が前記所定条件に該当するものとして前記電池冷却の発生を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
2. 請求項１に記載の空調制御装置であって、
   前記動作状態制御部は、前記冷房運転動作状態での前記空調装置の前記動作状態として、前記空調装置で発生させる冷房能力についても決定しており、
   前記冷却発生記憶部は、前記空調装置で発生させる冷房能力が、前記空調装置の最大冷房能力に対する余裕量が所定量以下であった場合に、前記動作状態が前記所定条件に該当するものとして前記電池冷却の発生を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
3. 請求項２に記載の空調制御装置であって、
   前記動作状態制御部は、前記空調装置の冷房能力として、前記圧縮機の回転速度を決定しており、
   前記冷却発生記憶部は、前記圧縮機の回転速度が、前記圧縮機の最高回転速度に対する余裕量が所定量以下であった場合に、前記動作状態が前記所定条件に該当するものとして前記電池冷却の発生を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の空調制御装置であって、
   前記動作状態制御部は、前記空調装置の動作状態として、前記減圧膨張させた時の前記冷媒ガスの温度低下を利用して前記車室外の空気から吸熱した後、吸熱した前記冷媒ガスを前記圧縮機で圧縮した時の温度上昇を利用して前記前記室内温度を上昇させる暖房運転動作状態に制御可能であり、
   前記冷却発生記憶部は、前記暖房運転動作状態中に前記電池冷却が発生した場合には、前記動作状態が前記所定条件に該当するものとして前記電池冷却の発生を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の空調制御装置（１５０）であって、
   前記二次電池を電池冷却するに際して、前記車両の運転者に対して確認動作の要求を出力する確認要求出力部（１１３）と、
   前記要求に対する前記確認動作を検知する確認動作検知部（１１４）と
   を備え、
   前記冷却発生記憶部は、前記空調装置の動作状態が前記所定条件に該当し、且つ、前記確認動作の要求に対して前記確認動作が検知されなかった場合に、前記電池冷却の発生を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか一項に記載の空調制御装置であって、
   前記冷却発生記憶部は、前記電池冷却が発生した時の日付を含む情報を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
7. 請求項６に記載の空調制御装置であって、
   前記冷却発生記憶部は、前記電池冷却が発生した時の日付と、前記空調装置の動作状態とを含む情報を記憶する
   ことを特徴とする空調制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか一項に記載の空調制御装置であって、
   前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部（１１０）と、
   前記電池冷却が発生すると、前記車両の走行状態を含む情報を電池冷却発生条件として取得して、前記車両の外部に送信する冷却条件収集部（１１１）と
   を備える空調制御装置。
9. 圧縮機（１１）で圧縮された冷媒ガスを減圧膨張させたときの温度変化を利用して車室内の空気温度を調整する空調装置（１０）と、二次電池（５０）とを備えた車両に適用されて、前記空調装置の動作を制御する空調制御方法であって、
   前記車室内の室内温度を取得する工程（S１０２）と、
   前記室内温度について設定された目標温度を取得する工程（Ｓ１０１）と、
   前記室内温度と前記目標温度とに基づいて、前記空調装置の動作状態を制御する工程（Ｓ１０５〜Ｓ１１５）と、
   前記二次電池の電池温度を取得する工程（Ｓ１１６）と、
   前記電池温度に基づいて前記二次電池の電池冷却の要否を判断する工程（Ｓ１１７）と、
   前記電池冷却を要する場合には、前記冷媒ガスの温度変化を利用して前記二次電池を電池冷却する工程（Ｓ２１１、Ｓ２６４）と、
   前記電池冷却するに際して、前記空調装置の動作状態が所定条件に該当するか否かを判断する工程（Ｓ２０２、Ｓ２０６、Ｓ２５２、Ｓ２５６）と、
   前記所定条件に該当する場合には前記電池冷却の発生を記憶する工程（Ｓ２１６、Ｓ２６９）と
   を備え、
   前記空調装置の動作状態を制御する工程は、制御可能な動作状態として、前記減圧膨張させた時の前記冷媒ガスの温度低下を利用して前記室内温度を低下させる冷房運転動作状態に制御可能な工程であり、
   前記空調装置の動作状態が所定条件に該当するか否かを判断する工程は、前記冷房運転動作状態中に前記電池冷却が発生した場合には、前記動作状態が前記所定条件に該当すると判断する工程である
   ことを特徴とする空調制御方法。

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