JP2010280352A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のように別途排気経路やその切替機構を設けることなく、蓄電装置や充電装置によって暖められた空気を利用して、車室内をプレヒートする。
【解決手段】運転者がＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を用いて空調の温度を設定すると、設定された空調温度データが空調要求判定手段１２に出力される。充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０が充電中であると判定されると、Ａ／Ｃ制御手段１１は、車外温度センサ１０１により検出された車外の温度、車室内温度センサ１０２により検出された車室２内の温度等に基づいて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＮ／ＯＦＦ制御するとともに、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環と外気導入とで切り替える。これにより、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して、車室２内の温度を空調装置の空調設定温度に調節する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車などの駆動用バッテリを搭載する車両の制御装置に関し、より詳細には、駆動用バッテリを充電する際に車室内の温度を調整することができる車両の制御装置に関する。

周知のように、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等に搭載されている駆動用バッテリを外部の商用電源から充電するとき、充電器自身の損失により発熱するとともに、充電中の駆動用バッテリも発熱する。通常、充電器や駆動用バッテリを正常に動作させるため、駆動用バッテリの充電中はブロワによる空冷や冷却液による液冷などによりこれらを冷却している。

従来、このような発熱により発生した熱をそのまま車外に排気する（捨てる）のではなく、暖められた空気を車室内に戻すことにより、寒冷時における暖房の代わりとしてこの熱を利用する車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示される車両用空調装置では、車両に設けられた送風器から送風され、駆動用バッテリ近傍を通過した空気を車室内と車外のいずれに導くかを切り替える切替手段が設けられている。この車両用空調装置は、駆動用バッテリの温度が所定温度以上になれば送風器をＯＮするとともに、送風器をＯＮしたとしても車室内の温度が所定の切替温度より高くなってしまうならば、切替手段により駆動バッテリ近傍を通過した空気を車外へと排出するように制御している。このように、排気熱の有効利用とバッテリ等の部品の冷却性能とを両立させるためには、車室内で空気を循環させる内気循環と、暖められた空気を車室内から車外に排出する外気導入とを切り替える必要がある。

特開平８−２５３０１９号公報

しかしながら、特許文献１に開示される車両用空調装置では、駆動用バッテリの発熱により暖められた空気を車外に放出するための排熱経路を設けるとともに、車室内と車外とのいずれにこのような暖められた空気を導入するかを切り替える切替手段を設ける必要がある。したがって、特許文献１の車両用空調装置には、排熱経路や切替手段等の新たな部品を追加しなければならず、部品点数が増加することにより、製造コストが増加してしまうという問題があった。

また、切替手段を追加することにより、装置内に可動部分が多く存在することとなるため、空調装置全体における故障確率が上昇してしまうという問題もあった。

さらに、送風器を用いて暖かい空気を車外に排気するためには、排気される分の空気を車外から吸い込む必要があり、そのためには、それなりの能力を持った送風器を設ける必要がある。そのような送風器を取り付けることにより、空調装置の製造コストをさらに増加させてしまうという問題もあった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動用バッテリを外部から充電する際に、空調用の内外気導入切替手段および空調ファンを連動させて、この駆動用バッテリや充電器の発熱によって暖められた空気を利用することにより、車室内をプレヒートすることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、原動機（ＥＮＧ）と、蓄電装置（４０）と、商用電源に接続することにより蓄電装置（４０）を充電可能な充電装置（５０）とを備えた車両（１）の制御装置（１０）において、車外から車室（２）内への空気の供給または車室（２）内の空気の循環を行うブロワファン（２２）と、ブロワファン（２２）の作動および停止を制御するブロワファン制御手段（１１）と、車外から車室（２）内へ空気を供給する外気導入と、車室（２）内の空気を循環させる内気循環とを切り替える空調用の内外気導入切替手段（１１、２３）と、蓄電装置（４０）が充電中であるか否かを判定する充電判定手段（１５）と、車室（２）内の温度（Ｔｒ）を取得する車室内温度取得手段（１０２）と、車外の温度（Ｔｏ）を取得する車外温度取得手段（１０１）と、空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）が設定されているか否かを判定する空調要求判定手段（１２）とを備え、充電判定手段（１５）により蓄電装置（４０）が充電中であると判定され、かつ、空調要求判定手段（１２）により空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）が設定されていると判定された場合には、車室内温度取得手段（１０２）により取得された車室（２）内の温度（Ｔｒ）および車外温度取得手段（１０１）により取得された車外の温度（Ｔｏ）に基づいて、ブロワファン制御手段（１１）はブロワファン（２２）を作動または停止させるとともに、内外気導入切替手段（１１、２３）は、外気導入と内気循環とを切り替え、これにより、蓄電装置（４０）の充電時における蓄電装置（４０）および充電装置（５０）によって暖められた空気または外気を用いて、車室（２）内の温度（Ｔｒ）を空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）に調整することを特徴とする。

このように構成することにより、従来のように別途排気経路やその切替機構を設けることなく、蓄電装置や充電装置によって暖められた空気を利用して、車室内をプレヒートすることができる。これにより、プレヒートを行うために、排気経路や切替機構等の新たな機構（部品）を追加する必要がないので、車両の製造コストの増加を抑制することができる。また、空調装置のブロワファンを利用して空気を循環させているので、蓄電装置や充電装置のためのファン自体の必要能力を削減することができる。

本発明の車両の制御装置では、車室内温度取得手段（１０２）により取得された車室（２）内の温度（Ｔｒ）が空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）より高く、かつ、車外温度取得手段（１０１）により取得された車外の温度（Ｔｏ）が車室（２）内の温度（Ｔｒ）より低いとき、内外気導入切替手段（１１、２３）は外気導入に切り替えるとともに、ブロワファン制御手段（１１）はブロワファン（２２）を作動させ、車室（２）内の温度（Ｔｒ）が空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）より低いとき、内外気導入切替手段（１１、２３）は内気循環に切り替えればよい。

本発明の車両の制御装置では、内外気導入切替手段（１１、２３）は、外気導入に固定しておき、車室内温度取得手段（１０２）により取得された車室（２）内の温度（Ｔｒ）が空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）より高く、かつ、車外温度取得手段（１０１）により取得された車外の温度（Ｔｏ）が車室（２）内の温度（Ｔｒ）より低いとき、ブロワファン制御手段（１１）はブロワファン（２２）を作動させ、車室（２）内の温度（Ｔｒ）が空調装置（２０）の設定温度（Ｔｓ）より低いとき、ブロワファン制御手段（１１）はブロワファン（２２）を停止させてもよい。

本発明の車両の制御装置では、充電装置（５０）の温度（Ｔｃ）を取得する充電装置温度取得手段（１０４）をさらに備え、充電装置温度取得手段（１０４）により取得された充電装置（５０）の温度（Ｔｃ）が所定温度（Ｔｃｈ）より高く、かつ、車外温度取得手段（１０１）により取得された車外の温度（Ｔｏ）が車室内温度取得手段（１０２）により取得された車室（２）内の温度（Ｔｒ）よりも低いときには、ブロワファン制御手段（１１）は、設定温度（Ｔｓ）に関係なくブロワファン（２２）を作動させればよい。

本発明の車両の制御装置では、蓄電装置（４０）の温度（Ｔｂ）を取得する蓄電装置温度取得手段（１０３）をさらに備え、蓄電装置温度取得手段（１０３）により取得された蓄電装置（４０）の温度（Ｔｂ）が所定温度（Ｔｂｈ）より高いが、車室内温度取得手段（１０２）により取得された車室（２）内の温度（Ｔｒ）よりも低く、かつ、車外温度取得手段（１０１）により取得された車外の温度（Ｔｏ）が車室（２）内の温度（Ｔｒ）よりも低いときには、ブロワファン制御手段（１１）は、設定温度（Ｔｓ）に関係なくブロワファン（２２）を作動させればよい。

本発明の車両の制御装置では、蓄電装置（４０）の温度（Ｔｂ）を取得する蓄電装置温度取得手段（１０３）と、蓄電装置（４０）の上流側および下流側の少なくとも一方側に配置された蓄電装置ファン（４１）と、蓄電装置ファン（４１）の作動および停止を制御する蓄電装置ファン制御手段（１３）とをさらに備え、蓄電装置（４０）の温度（Ｔｂ）が第１の所定温度（Ｔｂｌ）より低いとともに、車室（２）内の温度（Ｔｒ）よりも低いとき、および、蓄電装置（４０）の温度（Ｔｂ）が第１の所定温度（Ｔｂｌ）よりも高い第２の所定温度（Ｔｂｈ）より高いとともに、車室（２）内の温度（Ｔｒ）よりも高いとき、蓄電装置ファン制御手段（１３）は蓄電装置ファン（４１）を作動させればよい。これにより、蓄電装置の充電中に、蓄電装置の温度を適正充電可能温度範囲に収めることができるので、蓄電装置の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、蓄電装置や充電装置からの排熱を利用して車室内のプレヒートを行うことができる。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。また、上記で括弧内に記した温度も、後述する実施形態における温度を参考のために例示するものである。

本発明によれば、従来のように別途排気経路やその切替機構を設けることなく、蓄電装置や充電装置によって暖められた空気を利用して、車室内をプレヒートする車両の制御装置を提供することができる。

本発明の一実施形態における車両の概略断面図である。 本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。 本発明の第１実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の車両の制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。本発明の車両の制御装置は、電気自動車やハイブリッド自動車などの駆動用バッテリ（蓄電装置）を搭載する車両に適用され、例えば、空調（エアコンディショナー）を制御するために車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）などにより実現される。

（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両の概略断面図である。本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両であり、車室２の後部座席３の背面側に設置される高圧のバッテリである駆動用バッテリ（メインバッテリ：蓄電装置）４０と、前部のボンネット下（エンジンルーム）に設置される低圧のバッテリ３０とを備える。

また、車室２の後部座席３の背面側には、駆動用バッテリ４０を充電するための充電器（充電装置）５０が設けられる。車両１の前部のボンネット下には、エンジン（原動機）ＥＮＧと、モータジェネレータＭと、空調装置２０と、エンジンＥＮＧ、モータジェネレータＭ、空調装置２０等を制御する電子制御ユニット１０とが設けられる。モータジェネレータＭは、モータ走行用の駆動力を発生するモータとして機能するとともに、減速時にはモータジェネレータＭの回生により電力を発電するジェネレータとして機能する。このモータジェネレータＭの回生時には、駆動用バッテリ４０はモータジェネレータＭにより発電された電力により充電される。なお、本実施形態では、エンジンＥＮＧはモータジェネレータＭに直結されている。

空調装置２０は、車両１のフロントパネルに設けられ、空調装置２０から送出される空気の温度を設定するためのＡＣ温度設定スイッチ２１を備えている。この空調装置２０により調整された温度の空調空気は、車室２の前部に設けられた空気吹出口（図示せず）を通して、例えば矢印Ａ１に示すような方向に車室２内に送出される。

充電器５０を外部の商用電源に接続することにより駆動用バッテリ４０を充電する際に、駆動用バッテリ４０および充電器５０を冷却（空冷）するために、駆動用バッテリ４０および充電器５０に対して各送風経路の上流側（なお、後述するＡ／Ｃブロワ２２に対しては、送風経路の下流側となる）には、電気駆動部品冷却ブロワ（蓄電装置ファン）４１および充電器冷却ブロワ５１が設けられる。駆動用バッテリ４０の充電中に駆動用バッテリ４０および充電器５０から発生した熱により暖められた空気は、電気駆動部品冷却ブロワ４１および充電器冷却ブロワ５１により、車両１のトランク内に送られる。トランク内の暖められた空気は、パーセルの隙間や後部座席３のシートの隙間などから車室２内に戻り、矢印Ａ２に示すように、車室２の上部に向かって登っていく。

なお、車両１のトランクルームには、車両１のドアを閉める際などの車室２の気密（空気密度）が高くなるときに、矢印Ａ３に示すように、車室２内から車外に空気を逃がすためのアウトレット４が設けられる。

次に、本発明の一実施形態における車両１の制御装置（電子制御ユニット１０）の制御系を説明する。図２は、本発明の一実施形態における車両１の概略的な接続構成図である。図２に示すように、電子制御ユニット１０は、Ａ／Ｃ制御手段（ブロワファン制御手段）１１と、空調要求判定手段１２と、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段（蓄電装置ファン制御手段）１３と、充電器冷却ブロワ制御手段１４と、充電判定手段１５とを備える。なお、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０を制御するためのバッテリＥＣＵ、空調装置２０を制御するための空調ＥＣＵ、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンＥＣＵ、モータジェネレータＭを制御するためのＭＧ−ＥＣＵなどの複数の電子制御ユニットから構成されてもよい。

Ａ／Ｃ制御手段１１は、空調装置２０のＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１、Ａ／Ｃブロワ（ブロワファン）２２およびＡ／Ｃインテークドア（内外気導入切替手段）２３にそれぞれ接続される。Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を制御して空調装置２０の空気取り入れ口を車室２内側と車外側とで切り替える。Ａ／Ｃインテークドア２３が車外側からの導入に切り替えられると、矢印Ｂ１に示すように、車外からＡ／Ｃブロワ２２に向けて空気が導入される外気導入が設定される。一方、Ａ／Ｃインテークドア２３が車室２内側からの導入に切り替えられると、矢印Ｂ２に示すように、車室２内からＡ／Ｃブロワ２２に向けて空気が導入される内気循環が設定される。

運転者が車両１のフロントパネルに設けられたＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を操作すると、その操作情報（操作データ）が電子制御ユニット１０に出力される。Ａ／Ｃ制御手段１１は、操作情報に応じて図示しないコンプレッサを制御して、空調装置２０の暖房／冷房を切り替えたり、導入された空気を設定温度に調整したりさせる。

空調要求判定手段１２は、Ａ／Ｃ温度設定スイッチ２１に接続される。運転者がＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を用いて空調の温度を設定すると、設定された空調温度データが空調要求判定手段１２に出力される。空調要求判定手段１２は、この空調温度データに基づいて、空調装置２０の設定温度が設定されているか否かを判定するものである。

電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、例えば、駆動用バッテリ４０の充電中や放電中において駆動用バッテリ４０の温度が上昇した場合に、電気駆動部品冷却ブロワ４１を制御してこの駆動用バッテリ４０を冷却するものである。図２に示すように、電気駆動部品冷却ブロワ４１の送風経路上には、駆動用バッテリ４０の他に、駆動用インバータ４２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ４３とが設けられる。駆動用インバータ４２およびＤＣ−ＤＣコンバータ４３は、駆動用バッテリ４０にそれぞれ接続される。

駆動用インバータ４２は、駆動用バッテリ４０からの直流電力を交流電力に変換し、交流電力で駆動する補機に変換した交流電力を供給するものである。ＤＣ−ＤＣコンバータ４３は、駆動用バッテリ４０の高電圧をバッテリ３０用の低電圧（典型的には、１２Ｖ）に変換し、必要に応じてバッテリ３０を充電するものである。

充電器冷却ブロワ制御手段１４は、駆動用バッテリ４０を充電するために充電器５０を外部の商用電源に接続しているときに、充電器冷却ブロワ５１を制御して充電器５０を冷却するものである。

充電判定手段１５は、駆動用バッテリ４０と充電器５０とに接続され、駆動用バッテリ４０を充電可能であるか、現在駆動用バッテリ４０を充電しているか（充電中であるか）否かを判定するものである。この判定結果は、後述するように、充電制御処理において駆動用バッテリ４０の充電開始や充電完了の判断等に用いられる。

また、図２に示すように、車両１は、車外の温度を検出する車外温度センサ（車外温度取得手段）１０１と、車室２内の温度を検出する車室内温度センサ（車室内温度取得手段）１０２と、駆動用バッテリ４０の温度を検出するバッテリ温度センサ（蓄電器温度取得手段）１０３と、充電器５０の温度を検出する充電器温度センサ（充電器温度取得手段）１０４とを備える。これらの温度センサ１０１〜１０４はそれぞれ電子制御ユニット１０に接続され、検出された温度データは電子制御ユニット１０（このとき、電子制御ユニット１０は、車外温度取得手段、車内温度取得手段、蓄電装置温度取得手段、充電装置温度取得手段としてそれぞれ機能する）に出力される。

なお、外気導入に設定された状態でＡ／Ｃブロワ２２が運転しているときには、車室２内が陽圧（大気圧以上の圧力）となるため、アウトレット４は適宜開放され、車室２内の空気が矢印Ｂ７に示すように車外に排出される。一方、内気循環に設定された状態でＡ／Ｃブロワ２２が運転しているときには、車室２内は大気圧のため、アウトレット４は閉止され、矢印Ｂ６に示すように、暖められた空気が車室内戻し口５から車室２内に戻される。

本実施形態では、充電器５０により駆動用バッテリ４０を充電するとき、Ａ／Ｃブロワ２２およびＡ／Ｃインテークドア２３を連動させて制御することにより、充電器５０や駆動用バッテリ４０の近傍を通過した空気のために別途排気経路やその切替機構を設けることなく、暖められた空気の放出先を制御することができる。

運転者がＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１によりエアコンの温度を設定しているとき、例えば、車室内温度センサ１０２により検出される車室２内の温度が設定された温度より低い場合には、Ａ／Ｃブロワ２２を停止したり、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に設定したりすることにより、充電中の駆動用バッテリ４０および充電器５０により排気される熱を車室２内に戻し、車室２内の温度を高めることができる。一方、車室内温度センサ１０２により検出される車室２内の温度が設定された温度より高い場合には、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入に設定してＡ／Ｃブロワ２２を作動させることにより、車外から冷たい空気を導入して車室２内を陽圧にし、アウトレット４から暖められた空気を排気する。これにより、車室２内の温度を下げることができる。

このように、本実施形態の車両１の制御装置は、排気経路や切替機構等の新たな機構（部品）を追加する必要がなく、車両１の製造コストの増加を抑制することができる。また、Ａ／Ｃブロワ２２を利用して暖められた空気を車外に排出しているので、電気駆動部品冷却ブロワ４１および充電器冷却ブロワ５１自体の必要能力を削減することができる。

次に、本発明の第１実施形態における車両１の制御装置の動作を説明する。図３は、本発明の第１実施形態における車両１の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理（バッテリ充電制御処理）を示すフローチャートである。このバッテリ充電制御処理は、駆動用バッテリ４０の充電開始時に実行される。

外部の商用電源に充電器５０を接続することにより駆動用バッテリ４０の充電が開始されると（ステップＳ１０１）、充電器冷却ブロワ制御手段１４は、充電器冷却ブロワ５１をＯＮする（ステップＳ１０２）。

そして、充電判定手段１５は、駆動用バッテリ４０のＳＯＣに基づいて、駆動用バッテリ４０の充電が完了したか否かを判断する（ステップＳ１０３）。充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了したと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、充電器５０による駆動用バッテリ４０の充電を終了し（ステップＳ１１１）、このバッテリ充電制御処理を終了する。

一方、充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了していないと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、充電器温度センサ１０４により検出された充電器５０の温度Ｔｃが図示しないメモリに格納された充電器動作上限温度Ｔｃｈよりも高いか否かを判断する（ステップＳ１０４）。

充電器５０の温度Ｔｃが充電器動作上限温度Ｔｃｈよりも高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電を停止し（ステップＳ１０５）、処理フローはステップＳ１０８に移行する。

一方、充電器５０の温度Ｔｃが充電器動作上限温度Ｔｃｈ以下であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電が停止中の場合には、この駆動用バッテリ４０の充電を再開する（ステップＳ１０６）。

そして、電子制御ユニット１０は、車室２内の温度Ｔｒが運転者によりＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を介して設定された空調設定温度Ｔｓよりも高いか否かを判断する（ステップＳ１０７）。車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓ以下であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ１１０）、処理フローはステップＳ１０３に移行する。

一方、車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓよりも高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いか否かを判断する（ステップＳ１０８）。

車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いと判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入に切り替えて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＮして（ステップＳ１０９）、処理フローはステップＳ１０３に移行する。一方、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒ以上であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ１１０）、処理フローはステップＳ１０３に移行する。

なお、駆動用バッテリ４０の充電が終了して、このバッテリ充電制御処理を終了した後は、ユーザが空調制御の継続を設定していることを条件として、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２を作動して、ＡＣ温度設定スイッチ２１により設定された空調設定温度Ｔｓに車室２内の温度を調節してもよい。

以上のように、本実施形態のバッテリ充電制御処理では、車両１が例えばガレージ内などの開放されていない空間に置かれているときに駆動用バッテリ４０を充電する場合を考慮して、充電器５０の温度Ｔｃ、車室２内の温度Ｔｒおよび車外の温度Ｔｏを充電継続のための判断閾値として用いている。したがって、駆動用バッテリ４０や充電器５０の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して車室２内のプレヒートを行うことができる。

なお、本実施形態では、駆動用バッテリ４０の充電開始に伴い、ステップＳ１０２において充電器冷却ブロワ５１をＯＮしているが、このとき、電気駆動部品冷却ブロワ４１も併せてＯＮしてもよい。その代わりに、バッテリ温度センサ１０３と充電器温度センサ１０４により検出される駆動用バッテリ４０および充電器５０の各温度が所定の温度以上になったときに、電気駆動部品冷却ブロワ４１や充電器冷却ブロワ５１をＯＮするようにしてもよい。

また、本実施形態では、ステップＳ１１０において、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えるとともに、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦするように制御しているが、所定のタイミングでＡ／Ｃブロワ２２を一時的にＯＮにして、内気循環によるＡ／Ｃブロワ２２の運転により車室２内の空気を攪拌するようにしてもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を説明する。本実施形態における車両も第１実施形態における車両１と同様の構成を有するため、ここでは図示を省略するとともに、車両１の詳細な構成の説明を省略する。本実施形態は、駆動用バッテリ４０の充電中、Ａ／Ｃブロワ２２のＡ／Ｃインテークドア２３を外気導入に固定的に設定している点で、第１実施形態とは異なる。

以下、図１および図２に記載の各部を用いて、本実施形態における車両１の制御装置の動作を説明する。図４は、本発明の第２実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。このバッテリ充電制御処理は、駆動用バッテリ４０の充電開始時に実行される。

外部の商用電源に充電器５０を接続することにより駆動用バッテリ４０の充電が開始されると（ステップＳ２０１）、充電器冷却ブロワ制御手段１４は、充電器冷却ブロワ５１をＯＮする（ステップＳ２０２）。このとき、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入側に固定的に設定する（ステップＳ２０３）。

そして、充電判定手段１５は、駆動用バッテリ４０のＳＯＣに基づいて、駆動用バッテリ４０の充電が完了したか否かを判断する（ステップＳ２０４）。充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了したと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、充電器５０による駆動用バッテリ４０の充電を終了し（ステップＳ２１２）、このバッテリ充電制御処理を終了する。

一方、充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了していないと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、充電器温度センサ１０４により検出された充電器５０の温度Ｔｃが図示しないメモリに格納された充電器動作上限温度Ｔｃｈよりも高いか否かを判断する（ステップＳ２０５）。

充電器５０の温度Ｔｃが充電器動作上限温度Ｔｃｈよりも高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電を停止し（ステップＳ２０６）、処理フローはステップＳ２０９に移行する。

一方、充電器５０の温度Ｔｃが充電器動作上限温度Ｔｃｈ以下であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電が停止中の場合には、この駆動用バッテリ４０の充電を再開する（ステップＳ２０７）。

そして、電子制御ユニット１０は、車室２内の温度Ｔｒが運転者によりＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を介して設定された空調設定温度Ｔｓよりも高いか否かを判断する（ステップＳ２０８）。車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓ以下であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ２１１）、処理フローはステップＳ２０４に移行する。

一方、車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓよりも高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いか否かを判断する（ステップＳ２０９）。

車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いと判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＮして（ステップＳ２１０）、処理フローはステップＳ２０４に移行する。一方、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒ以上であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ２１１）、処理フローはステップＳ２０４に移行する。

なお、駆動用バッテリ４０の充電が終了して、このバッテリ充電制御処理を終了した後は、ユーザが空調制御の継続を設定していることを条件として、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２を作動して、ＡＣ温度設定スイッチ２１により設定された空調設定温度Ｔｓに車室２内の温度を調節してもよい。

以上のように、本実施形態のバッテリ充電制御処理では、予めＡ／Ｃインテークドア２３を外気導入に固定的に設定しているが、第１実施形態と同様に、駆動用バッテリ４０や充電器５０の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して車室２内のプレヒートを行うことができる。

なお、本実施形態では、駆動用バッテリ４０の充電開始に伴い、ステップＳ２０２において充電器冷却ブロワ５１をＯＮしているが、このとき、電気駆動部品冷却ブロワ４１も併せてＯＮしてもよい。その代わりに、バッテリ温度センサ１０３と充電器温度センサ１０４により検出される駆動用バッテリ４０および充電器５０の各温度が所定の温度以上になったときに、電気駆動部品冷却ブロワ４１や充電器冷却ブロワ５１をＯＮするようにしてもよい。

また、本実施形態では、ステップＳ２１１において、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦするように制御しているが、所定のタイミングでＡ／Ｃブロワ２２を一時的にＯＮにして、外気導入によるＡ／Ｃブロワ２２の運転により車室２内の空気を攪拌するようにしてもよい。

（第３実施形態）

次に、本発明の第３実施形態を説明する。本実施形態における車両も第１実施形態における車両１と同様の構成を有するため、ここでは図示を省略するとともに、車両１の詳細な構成の説明を省略する。本実施形態は、駆動用バッテリ４０の充電中、電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、駆動用バッテリ４０の温度を適正充電可能温度範囲に調節する点で、第１実施形態および第２実施形態とは異なる。

以下、図１および図２に記載の各部を用いて、本実施形態における車両１の制御装置の動作を説明する。図５は、本発明の第３実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。このバッテリ充電制御処理は、駆動用バッテリ４０の充電開始時に実行される。

外部の商用電源に充電器５０を接続することにより駆動用バッテリ４０の充電が開始されると（ステップＳ３０１）、充電器冷却ブロワ制御手段１４は、充電器冷却ブロワ５１をＯＮする（ステップＳ３０２）。

そして、充電判定手段１５は、駆動用バッテリ４０のＳＯＣに基づいて、駆動用バッテリ４０の充電が完了したか否かを判断する（ステップＳ３０３）。充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了したと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、充電器５０による駆動用バッテリ４０の充電を終了し（ステップＳ３１７）、このバッテリ充電制御処理を終了する。

一方、充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了していないと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、バッテリ温度センサ１０３により検出された駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能範囲の下限値（以下、「下限温度」という）Ｔｂｌよりも低いか否かを判断する（ステップＳ３０４）。

駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが下限温度Ｔｂｌ以上であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能範囲の上限値（以下、「上限温度」という）Ｔｂｈよりも高いか否かを判断する（ステップＳ３０５）。駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈ以下であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電が停止中であれば、この駆動用バッテリ４０の充電を再開し（ステップＳ３０９）、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＦＦして（ステップＳ３１０）、処理フローはステップＳ３１３に移行する。

一方、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈより高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電を停止し（ステップＳ３０６）、続いて、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂよりも低いか否かを判断する（ステップＳ３０７）。車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂ以上であると判断した場合には、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＦＦして（ステップＳ３０８）、処理フローはステップＳ３１４に移行する。

このように、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈよりも高い場合、駆動用バッテリ４０を適正に充電することができないので、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈ以下となり、上述のように、駆動用バッテリ４０の充電を再開するまで、ステップＳ３０３〜Ｓ３１６の判断処理等が繰り返し実行される。

一方、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが下限温度Ｔｂｌよりも低いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂよりも高いか否かを判断する（ステップＳ３１１）。車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂ以下であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ３１６）、処理フローはステップＳ３０３に移行する。

一方、ステップＳ３１１において、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂより高いと判断した場合には、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能温度範囲より低い状態であるので、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、駆動用バッテリ４０を暖めるために電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＮする（ステップＳ３１２）。

ステップＳ３０７において、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂより低いと判断した場合には、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能温度範囲より高い状態であるので、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、駆動用バッテリ４０を冷却するために電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＮする（ステップＳ３１２）。

そして、電子制御ユニット１０は、車室２内の温度Ｔｒが運転者によりＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を介して設定された空調設定温度Ｔｓよりも高いか否かを判断する（ステップＳ３１３）。車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓより高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いか否かを判断する（ステップＳ３１４）。

車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いと判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入に切り替えて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＮして（ステップＳ３１５）、処理フローはステップＳ３０３に移行する。

一方、ステップＳ３１３において、車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓ以下であると判断した場合、あるいは、ステップＳ３１４において、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒ以上であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えて、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ３１６）、処理フローはステップＳ３０３に移行する。

なお、駆動用バッテリ４０の充電が終了して、このバッテリ充電制御処理を終了した後は、ユーザが空調制御の継続を設定していることを条件として、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２を作動して、ＡＣ温度設定スイッチ２１により設定された空調設定温度Ｔｓに車室２内の温度を調節してもよい。

以上のように、本実施形態のバッテリ充電制御処理では、駆動用バッテリ４０の充電中、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能温度範囲にできるだけ収まるように電気駆動部品冷却ブロワ４１とＡ／Ｃブロワ２２とをＯＮ／ＯＦＦ制御するようにしている。したがって、特に、駆動用バッテリ４０の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して車室２内のプレヒートを行うことができる。

なお、本実施形態では、駆動用バッテリ４０の充電開始に伴い、ステップＳ３０２において充電器冷却ブロワ５１をＯＮしているが、充電器温度センサ１０４により検出される充電器５０の温度Ｔｃが所定の温度以上になったときに、充電器冷却ブロワ５１をＯＮするようにしてもよい。

また、本実施形態では、ステップＳ３１６において、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えるとともに、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦするように制御しているが、所定のタイミングでＡ／Ｃブロワ２２を一時的にＯＮにして、内気循環によるＡ／Ｃブロワ２２の運転により車室２内の空気を攪拌するようにしてもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を説明する。本実施形態における車両も第１実施形態における車両１と同様の構成を有するため、ここでは図示を省略するとともに、車両１の詳細な構成の説明を省略する。本実施形態は、駆動用バッテリ４０の充電中、Ａ／Ｃブロワ２２のＡ／Ｃインテークドア２３を外気導入に固定的に設定している点で、第３実施形態とは異なる。

以下、図１および図２に記載の各部を用いて、本実施形態における車両１の制御装置の動作を説明する。図６は、本発明の第４実施形態における車両の制御装置によるバッテリ充電中の制御処理を示すフローチャートである。このバッテリ充電制御処理は、駆動用バッテリ４０の充電開始時に実行される。

外部の商用電源に充電器５０を接続することにより駆動用バッテリ４０の充電が開始されると（ステップＳ４０１）、充電器冷却ブロワ制御手段１４は、充電器冷却ブロワ５１をＯＮする（ステップＳ４０２）。このとき、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入側に固定的に設定する（ステップＳ４０３）。

そして、充電判定手段１５は、駆動用バッテリ４０のＳＯＣに基づいて、駆動用バッテリ４０の充電が完了したか否かを判断する（ステップＳ４０４）。充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了したと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、充電器５０による駆動用バッテリ４０の充電を終了し（ステップＳ４１８）、このバッテリ充電制御処理を終了する。

一方、充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０の充電が完了していないと判断された場合には、電子制御ユニット１０は、バッテリ温度センサ１０３により検出された駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能範囲の下限値（以下、「下限温度」という）Ｔｂｌよりも低いか否かを判断する（ステップＳ４０５）。

駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが下限温度Ｔｂｌ以上であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能範囲の上限値（以下、「上限温度」という）Ｔｂｈよりも高いか否かを判断する（ステップＳ４０６）。駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈ以下であると判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電が停止中であれば、この駆動用バッテリ４０の充電を再開し（ステップＳ４１０）、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＦＦして（ステップＳ４１１）、処理フローはステップＳ４１４に移行する。

一方、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈより高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、駆動用バッテリ４０の充電を停止し（ステップＳ４０７）、続いて、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂよりも低いか否かを判断する（ステップＳ４０８）。車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂ以上であると判断した場合には、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＦＦして（ステップＳ４０９）、処理フローはステップＳ４１５に移行する。

このように、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈよりも高い場合、駆動用バッテリ４０を適正に充電することができないので、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが上限温度Ｔｂｈ以下となり、上述のように、駆動用バッテリ４０の充電を再開するまで、ステップＳ４０４〜Ｓ４１７の判断処理等が繰り返し実行される。

一方、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが下限温度Ｔｂｌよりも低いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂよりも高いか否かを判断する（ステップＳ４１２）。車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂ以下であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ４１７）、処理フローはステップＳ４０４に移行する。

一方、ステップＳ４１２において、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂより高いと判断した場合には、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能温度範囲より低い状態であるので、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、駆動用バッテリ４０を暖めるために電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＮする（ステップＳ４１３）。

ステップＳ４０８において、車室２内の温度Ｔｒが駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂより低いと判断した場合には、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能温度範囲より高い状態であるので、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は、駆動用バッテリ４０を冷却するために電気駆動部品冷却ブロワ４１をＯＮする（ステップＳ４１３）。

そして、電子制御ユニット１０は、車室２内の温度Ｔｒが運転者によりＡ／Ｃ温度設定スイッチ２１を介して設定された空調設定温度Ｔｓよりも高いか否かを判断する（ステップＳ４１４）。車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓより高いと判断した場合には、電子制御ユニット１０は、続いて、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いか否かを判断する（ステップＳ４１５）。

車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いと判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＮして（ステップＳ４１６）、処理フローはステップＳ４０４に移行する。

一方、ステップＳ４１４において、車室２内の温度Ｔｒが空調設定温度Ｔｓ以下であると判断した場合、あるいは、ステップＳ４１５において、車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒ以上であると判断した場合には、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦして（ステップＳ４１７）、処理フローはステップＳ４０４に移行する。

なお、駆動用バッテリ４０の充電が終了して、このバッテリ充電制御処理を終了した後は、ユーザが空調制御の継続を設定していることを条件として、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２を作動して、ＡＣ温度設定スイッチ２１により設定された空調設定温度Ｔｓに車室２内の温度を調節してもよい。

以上のように、本実施形態のバッテリ充電制御処理では、予めＡ／Ｃインテークドア２３を外気導入に固定的に設定しているが、第３実施形態と同様に、駆動用バッテリ４０の充電中、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが適正充電可能温度範囲にできるだけ収まるように電気駆動部品冷却ブロワ４１とＡ／Ｃブロワ２２とをＯＮ／ＯＦＦ制御するようにしている。したがって、特に、駆動用バッテリ４０の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して車室２内のプレヒートを行うことができる。

なお、本実施形態では、駆動用バッテリ４０の充電開始に伴い、ステップＳ４０２において充電器冷却ブロワ５１をＯＮしているが、充電器温度センサ１０４により検出される充電器５０の温度Ｔｃが所定の温度以上になったときに、充電器冷却ブロワ５１をＯＮするようにしてもよい。

また、本実施形態では、ステップＳ４１７において、Ａ／Ｃブロワ２２をＯＦＦするように制御しているが、所定のタイミングでＡ／Ｃブロワ２２を一時的にＯＮにして、外気導入によるＡ／Ｃブロワ２２の運転により車室２内の空気を攪拌するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置は、エンジンＥＮＧと、駆動用バッテリ４０と、商用電源に接続することにより駆動用バッテリ４０を充電可能な充電器５０とを備えた車両１の制御装置において、車外から車室２内への空気の供給または車室２内の空気の循環を行うＡ／Ｃブロワ２２と、Ａ／Ｃブロワ２２の作動および停止を制御するＡ／Ｃ制御手段１１と、車外から車室２内へ空気を供給する外気導入と、車室２内の空気を循環させる内気循環とを切り替えるためのＡ／Ｃインテークドア２３と、充電器５０と商用電源とを接続することにより、駆動用バッテリ４０を充電中であるか否かを判定する充電判定手段１５と、車室２内の温度Ｔｒを検出する車室内温度センサ１０２と、車外の温度Ｔｏを検出する車外温度センサ１０１と、空調装置２０の空調設定温度Ｔｓが設定されているか否かを判定する空調要求判定手段１２とを備え、充電判定手段１５により駆動用バッテリ４０が充電中であると判定され、かつ、空調要求判定手段１２により空調装置２０の空調設定温度Ｔｓが設定されていると判定された場合には、車室内温度センサ１０２により検出された車室２内の温度Ｔｒおよび車外温度センサ１０１により検出された車外の温度Ｔｏに基づいて、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃブロワ２２を作動または停止させるとともに、Ａ／Ｃインテークドア２３の外気導入と内気循環とを切り替え、これにより、駆動用バッテリ４０の充電時における駆動用バッテリ４０および充電器５０によって暖められた空気または外気を用いて、車室２内の温度Ｔｒを空調装置２０の空調設定温度Ｔｓに調整することとした。したがって、車両の制御装置をこのように構成することにより、従来のように別途排気経路やその切替機構を設けることなく、駆動用バッテリ４０や充電器５０によって暖められた空気を利用して、車室２内をプレヒートすることができる。これにより、プレヒートを行うために、排気経路や切替機構等の新たな機構（部品）を追加する必要がないので、車両１の製造コストの増加を抑制することができる。また、空調装置２０のＡ／Ｃブロワ２２を利用して空気を循環させているので、駆動用バッテリ４０や充電器５０のためのファン自体の必要能力を削減することができる。

また、本発明の車両の制御装置では、車室内温度センサ１０２により検出された車室２内の温度Ｔｒが空調装置２０の空調設定温度Ｔｓより高く、かつ、車外温度センサ１０１により検出された車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒより低いとき、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入に切り替えるとともに、Ａ／Ｃブロワ２２を作動させ、また、車室２内の温度Ｔｒが空調装置２０の空調設定温度Ｔｓより低いとき、Ａ／Ｃ制御手段１１は、Ａ／Ｃインテークドア２３を内気循環に切り替えればよい。

また、本発明の車両の制御装置では、Ａ／Ｃインテークドア２３を外気導入に固定しておき、車室内温度センサ１０２により検出された車室２内の温度Ｔｒが空調装置２０の空調設定温度Ｔｓより高く、かつ、車外温度センサ１０１により検出された車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒより低いとき、Ａ／Ｃ制御手段１１はＡ／Ｃブロワ２２を作動させ、また、車室２内の温度Ｔｒが空調装置２０の空調設定温度Ｔｓより低いとき、Ａ／Ｃ制御手段１１はＡ／Ｃブロワ２２を停止させてもよい。

また、本発明の車両の制御装置では、充電器５０の温度Ｔｃを検出する充電器温度センサ１０４をさらに備え、充電器温度センサ１０４により検出された充電器５０の温度Ｔｃが充電器動作上限温度Ｔｃｈより高く、かつ、車外温度センサ１０１により検出された車外の温度Ｔｏが車室内温度センサ１０２により検出された車室２内の温度Ｔｒよりも低いときには、Ａ／Ｃ制御手段１１は、空調設定温度Ｔｓに関係なくＡ／Ｃブロワ２２を作動させればよい。

また、本発明の車両の制御装置では、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂを検出するバッテリ温度センサ１０３をさらに備え、バッテリ温度センサ１０３により取得された駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｈより高いが、車室内温度センサ１０２により検出された車室２内の温度Ｔｒよりも低く、かつ、車外温度センサ１０１により取得された車外の温度Ｔｏが車室２内の温度Ｔｒよりも低いときには、Ａ／Ｃ制御手段１１は、空調設定温度Ｔｓに関係なくＡ／Ｃブロワ２２を作動させればよい。これにより、駆動用バッテリ４０の充電中に、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂを適正充電可能温度範囲に収めることができるので、駆動用バッテリ４０の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して車室２内のプレヒートを行うことができる。

また、本発明の車両の制御装置では、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂを検出するバッテリ温度センサ１０３と、駆動用バッテリ４０の上流側および下流側の少なくとも一方に配置された電気駆動部品冷却ブロワ４１と、電気駆動部品冷却ブロワ４１の作動および停止を制御する電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３とをさらに備え、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが下限温度Ｔｂｌより低いとともに、車室２内の温度Ｔｒよりも低いとき、および、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂが下限温度Ｔｂｌよりも高い上限温度Ｔｂｈより高いとともに、車室２内の温度Ｔｒよりも高いとき、電気駆動部品冷却ブロワ制御手段１３は電気駆動部品冷却ブロワ４１を作動させればよい。これにより、駆動用バッテリ４０の充電中に、駆動用バッテリ４０の温度Ｔｂを適正充電可能温度範囲に収めることができるので、駆動用バッテリ４０の性能を劣化させることを効果的に防止しつつ、駆動用バッテリ４０や充電器５０からの排熱を利用して車室２内のプレヒートを行うことができる。

以上、本発明の車両の制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、車両の制御装置を構成する電子制御ユニット１０の各部や各ブロワ２２、４１、５１等は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

なお、上記の各実施形態では、特許請求の範囲における車外温度取得手段、車室内温度取得手段、蓄電装置温度取得手段および充電装置温度取得手段として、それぞれ車外温度センサ１０１、車室内温度センサ１０２、バッテリ温度センサ１０３および充電器温度センサ１０４を用いて説明したが、本発明では、これらに限らず、車両の制御装置は、各温度取得手段として、実際に温度センサを設けることなく、対応する場所における温度が他の機器から電子制御ユニット１０に入力される各種情報に基づいて推定されるように構成されてもよい。

また、上記の各実施形態では、電気駆動部品冷却ブロワ４１および充電器冷却ブロワ５１は、駆動用バッテリ４０および充電器５０に対して送風経路の上流側（Ａ／Ｃブロワ２２に対しては送風経路の下流側）にそれぞれ設けられるものと説明したが、本発明では、各ブロワ４１、５１の設置位置はこれらに限らず、電気駆動部品冷却ブロワ４１および充電器冷却ブロワ５１は、駆動用バッテリ４０および充電器５０に対して送風経路の下流側に設けられてもよい。

さらに、上記の各実施形態では、車両１には、電気駆動部品冷却ブロワ４１および充電器冷却ブロワ５１がそれぞれ１つ設けられているものとして説明していたが、本発明では、各ブロワ４１、５１の数は１つに限らず、各ブロワ４１、５１は、駆動用バッテリ４０および充電器５０のそれぞれの上流側および下流側に少なくとも１つずつ設けられてもよい。

１ 車両
２ 車室
３ 座席
４ アウトレット
５ 車室内戻し口
１０ 電子制御ユニット
１１ Ａ／Ｃ制御手段
１２ 空調要求判定手段
１３ 電気駆動部品冷却ブロワ制御手段
１４ 充電器冷却ブロワ制御手段
１５ 充電判定手段
２０ 空調装置
２１ 温度設定スイッチ
２２ Ａ／Ｃブロワ
２３ インテークドア
４０ 駆動用バッテリ
４１ 電気駆動部品冷却ブロワ
５０ 充電器
５１ 充電器冷却ブロワ
１０１ 車外温度センサ
１０２ 車室内温度センサ
１０３ バッテリ温度センサ
１０４ 充電器温度センサ

Claims (6)

1. 原動機と、蓄電装置と、商用電源に接続することにより前記蓄電装置を充電可能な充電装置とを備えた車両の制御装置において、
   車外から車室内への空気の供給または該車室内の空気の循環を行うブロワファンと、
   前記ブロワファンの作動および停止を制御するブロワファン制御手段と、
   前記車外から前記車室内へ空気を供給する外気導入と、前記車室内の空気を循環させる内気循環とを切り替える空調用の内外気導入切替手段と、
   前記蓄電装置が充電中であるか否かを判定する充電判定手段と、
   前記車室内の温度を取得する車室内温度取得手段と、
   前記車外の温度を取得する車外温度取得手段と、
   空調装置の設定温度が設定されているか否かを判定する空調要求判定手段とを備え、
   前記充電判定手段により前記蓄電装置が充電中であると判定され、かつ、前記空調要求判定手段により前記空調装置の設定温度が設定されていると判定された場合には、前記車室内温度取得手段により取得された車室内の温度および前記車外温度取得手段により取得された車外の温度に基づいて、前記ブロワファン制御手段は前記ブロワファンを作動または停止させるとともに、前記内外気導入切替手段は、前記外気導入と前記内気循環とを切り替え、これにより、前記蓄電装置の充電時における前記蓄電装置および前記充電装置によって暖められた空気または外気を用いて、前記車室内の温度を前記空調装置の設定温度に調整することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車室内温度取得手段により取得された車室内の温度が前記空調装置の設定温度より高く、かつ、前記車外温度取得手段により取得された車外の温度が該車室内の温度より低いとき、前記内外気導入切替手段は前記外気導入に切り替えるとともに、前記ブロワファン制御手段は前記ブロワファンを作動させ、
   前記車室内の温度が前記空調装置の設定温度より低いとき、前記内外気導入切替手段は前記内気循環に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記内外気導入切替手段は、前記外気導入に固定しておき、
   前記車室内温度取得手段により取得された車室内の温度が前記空調装置の設定温度より高く、かつ、前記車外温度取得手段により取得された車外の温度が該車室内の温度より低いとき、前記ブロワファン制御手段は前記ブロワファンを作動させ、
   前記車室内の温度が前記空調装置の設定温度より低いとき、前記ブロワファン制御手段は前記ブロワファンを停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記充電装置の温度を取得する充電装置温度取得手段をさらに備え、
   前記充電装置温度取得手段により取得された前記充電装置の温度が所定温度より高く、かつ、前記車外温度取得手段により取得された車外の温度が前記車室内温度取得手段により取得された前記車室内の温度よりも低いときには、前記ブロワファン制御手段は、前記設定温度に関係なく前記ブロワファンを作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記蓄電装置の温度を取得する蓄電装置温度取得手段をさらに備え、
   前記蓄電装置温度取得手段により取得された前記蓄電装置の温度が所定温度より高いが、前記車室内温度取得手段により取得された前記車室内の温度よりも低く、かつ、前記車外温度取得手段により取得された車外の温度が前記車室内の温度よりも低いときには、前記ブロワファン制御手段は、前記設定温度に関係なく前記ブロワファンを作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記蓄電装置の温度を取得する蓄電装置温度取得手段と、
   前記蓄電装置の上流側および下流側の少なくとも一方側に配置された蓄電装置ファンと、
   前記蓄電装置ファンの作動および停止を制御する蓄電装置ファン制御手段とをさらに備え、
   前記蓄電装置の温度が第１の所定温度より低いとともに、前記車室内の温度よりも低いとき、および、前記蓄電装置の温度が前記第１の所定温度よりも高い第２の所定温度より高いとともに、前記車室内の温度よりも高いとき、前記蓄電装置ファン制御手段は前記蓄電装置ファンを作動させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。

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