JP2013091385A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップによってエンジンが停止すると、空調装置の圧縮機も停止してしまうため、車室内の空調状態が早期に悪化し、エンジン再始動までの時間が短くなってしまう。
【解決手段】空調制御部６０が動作しているとき、アイドリングストップ制御部２０の判断によってエンジン１０が停止する前に、ベントドア５５とフットドア５６とがともに開いていたときは、アイドリングストップ制御部２０の判断によってエンジン１０が停止したときに、ベントドア５５とフットドア５６のうちの一方のドアを閉じる。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドリング時に車両のエンジンを停止する、所謂アイドリングストップ機能を搭載した車両において使用される車両用空調制御装置に関するものである。

昨今、燃費向上のために、アイドリング時には車両のエンジンを停止させる、アイドリングストップ機能を搭載した車両が実用化されている。このようなアイドリングストップ機能を搭載した車両にあっては、車両が停止するとエンジンも停止するため、エンジンによって駆動される圧縮機が停止し、これによって、車両の空調装置が停止してしまう。
このため、例えば、冷房運転中にあっては、エンジンが停止すると、冷房運転が停止してしまうため、車室内の温度が上昇し、運転者や乗員に不快感を与えることになる。
これを避けるために、バッテリによって駆動される第２の圧縮機を備え、エンジン停止時には、第２の圧縮機をモータで駆動して冷房運転を継続する車両用空調制御装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００３−８０９３７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明によると、エンジンを駆動源としない第２の圧縮機を搭載する必要があるため、空調装置の構造が複雑になってしまい、車両への搭載性が悪化する。さらに、電力によって第２の圧縮機を駆動する必要があるため、消費電力の増加を招くという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みなされたもので、アイドリングストップ時に圧縮機が停止しても、快適性を維持できる時間を延長することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用空調制御装置は、アイドリングストップ機能によってエンジンが停止したときに、車室内の空調状態に基づいて決定した吹き出し口を閉じることによって、乗員の快適性を維持できる時間を延長するものである。

すなわち、本発明の請求項１に記載の車両用空調制御装置は、車両の走行条件に基づいてエンジンを停止してアイドリングストップ状態となり、車両の乗員の運転操作条件や車両の環境条件に基づいてエンジンを再始動してアイドリングストップ状態を解除する、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、アイドリングストップ状態に移行するタイミングと、アイドリングストップ状態を解除するタイミングと、を判断して、エンジンの停止と再始動を制御するアイドリングストップ制御部と、車両の室内に空気を送風する送風機と、エンジンを動力源として作動し、冷媒を圧縮する圧縮機と、送風機から送風された空気を、圧縮機で圧縮された冷媒によって冷却する蒸発器と、蒸発器で冷却された空気を、車両の乗員の上半身と足元とを含む複数の方向に向けて吹き出す複数の吹き出し口と、車両の乗員が設定した設定温度と前記車両の環境条件とに基づいて、吹き出し口から送風される空気の目標吹き出し口温度を設定し、目標吹き出し口温度に近づくように、送風機が送風する風量を変更して車両の空調状態を制御する空調制御部と、を有し、空調制御部が動作しているとき、アイドリングストップ状態に移行する前に、車両の乗員の上半身に向かう前記吹き出し口と、車両の乗員の足元に向かう前記吹き出し口と、から、共に送風されていたときは、アイドリングストップ状態に移行したときに、車両の乗員の上半身に向かう吹き出し口と、車両の乗員の足元に向かう吹き出し口と、のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行い、アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御をやめることを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、空調制御部が、アイドリングストップ前に車両の乗員の上半身に向かう吹き出し口と車両の乗員の足元に向かう吹き出し口とから、ともに送風されていたときは、アイドリングストップ状態に移行したときに、乗員の上半身に向かう吹き出し口と乗員の足元に向かう吹き出し口のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行うため、エンジンが停止することによって圧縮機が停止した状態であっても、送風機から送風された空気が蒸発器で冷却されて、少なくとも、乗員の上半身に向かう吹き出し口と乗員の足元に向かう吹き出し口のうち一方の吹き出し口から吹き出すため、乗員の快適性を維持することができる。

また、本発明の請求項２に記載の車両用空調制御装置は、請求項１に記載された車両用空調制御装置において、空調制御部は、アイドリングストップ状態に移行する前に空調制御部によって算出された、目標吹き出し口温度の変化と、車両の車室内温度の変化と、アイドリングストップ状態に移行したときの車両の車室内温度と、に基づいて、アイドリングストップ状態に移行したときに減らす送風量と、送風量を減らす一方の吹き出し口と、を決めることを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、空調制御部が、アイドリングストップ状態に移行する前の目標吹き出し口温度の変化と車両の車室内温度の変化と、アイドリングストップ状態に移行したときの車両の車室内温度と、に基づいて、エンジンが停止したときに減らす送風量と、送風量を減らす一方の吹き出し口と、を決めるため、アイドリングストップ状態に移行した後であっても、乗員の上半身、もしくは足元のうち、そのときの空調環境を最も維持することができる、いずれか一方の吹き出し口から送風されるため、これによって乗員の快適性をより一層維持することができる。

また、本発明の請求項３に記載の車両用空調制御装置は、請求項１又は請求項２に記載された車両用空調制御装置において、空調制御部は、アイドリングストップ状態に移行したときに、一方の吹き出し口からの送風量を、アイドリングストップ状態に移行する前に一方の吹き出し口から吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行い、アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記制御をやめることを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、空調制御部が、一方の吹き出し口からの送風量を、アイドリングストップに移行する前に、一方の吹き出し口から吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行うため、アイドリングストップ状態に移行したときに、乗員の上半身、もしくは足元に吹き出す風量を、アイドリングストップ状態に移行する前と変わらないようにすることができる。これによって、乗員が感じる風量を、アイドリングストップ状態に移行する前と変わらないようにすることができるため、乗員の快適性をより一層維持することができるとともに、空調制御部が、送風機から送風される風量を減らすため、蒸発器を通過する風量が減少し、これによって蒸発器の温度上昇が緩やかになって、エンジン再始動までの時間を延長することができる。

また、本発明の請求項４に記載の車両用空調制御装置は、請求項３に記載された車両用空調制御装置において、空調制御部は、送風機から送風される風量を変更するときに、送風機から送風される風量を、時間とともに徐々に変更することを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、空調制御部が、送風機の送風量を時間とともに徐々に変更するため、送風機から蒸発器に送られる風量が徐々に変更される。これによって、吹き出し口から吹き出す風量が徐々に変化するため、乗員に不快と感じさせることなく空調制御を行うことができる。

また、本発明の請求項５に記載の車両用空調制御装置は、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載された車両用空調制御装置において、アイドリングストップ状態に移行したときに、送風機から送風される空気を、車両の車室内から取り入れることを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、空調制御部の働きによって、送風機から送風される空気が、車室内から取り入れられるために、車室内の温度上昇や温度低下の要因となる外気の導入が遮断されることによって、車室内の温度変化が起こりにくくなる。
したがって、快適性を維持できる時間をより一層延長できるとともに、アイドリングストップ後に、エンジンが再始動するまでの時間をより一層延長することができる。

本発明に係る車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、圧縮機が停止しても、車両の乗員の上半身に向かう吹き出し口と車両の乗員の足元に向かう吹き出し口のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行うことによって、乗員の快適性を維持できる時間を延長することができるという効果が得られる。

実施例１に係る車両用空調制御装置の概略構成を示すブロック図である。 実施例１に係る車両用空調制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。 （ａ）はベントドアとフットドアが共に開いているときの風の流れを示す概略図である。（ｂ）はベントドアのみが開いているときの風の流れを示す概略図である。（ｃ）はフットドアのみが開いているときの風の流れを示す概略図である。

以下、本発明に係る車両用空調制御装置の実施例について、図面を参照して説明する。

本実施例は、本発明を、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載された、車両用空調制御装置に適用したものである。以下、本発明の実施例を、図１を用いて説明する。
［機械的構成］

本装置は、図示しない車両に設置され、エンジン１０と、圧縮機３０と、空調ユニット４０と、を備えている。

エンジン１０は、車両が走行するための駆動力を発生する。

圧縮機３０は、エンジン１０によって駆動され、冷媒を加圧する。

空調ユニット４０は、車室内に設置され、車室内の空調状態の制御を行う。この空調ユニット４０は、外気導入口４１と、内気導入口４２と、インテークドア４３と、インテークドア駆動部４４と、ブロアファン（送風機）４５と、ブロアモータ４６と、エバポレータ（空気冷却用の熱交換機である蒸発器）４７と、ヒーターコア（空気加熱用の熱交換器）４８と、エアミックスドア４９と、エアミックスドア駆動部５０と、を備えている。

外気導入口４１は、車両の外部の空気を導入する。

内気導入口４２は、車室内の空気を導入する。

インテークドア４３は、回動可能になっており、内気導入と外気導入の切り替え、または、内気、外気の混合率を決める。

インテークドア駆動部４４は、インテークドア４３の回動を行う。

ブロアファン（送風機）４５は、インテークドア４３から導入した外気、内気、もしくはそれらの混合気を、空調ユニット４０の内部に設けた風路５８に送風する。

ブロアモータ４６は、ＤＣモータ等のアクチュエータからなり、ブロアファン４５を回転させる。

エバポレータ（空気冷却用の熱交換機である蒸発器）４７は、圧縮機３０によって加圧された冷媒を通過させて、冷媒を蒸発させる際に、エバポレータ４７に送風された空気を冷却する。

ヒーターコア（空気加熱用の熱交換器）４８は、図示しない冷却水路を通してエンジン１０から送出された冷却水を循環させて、ヒーターコア４８に送風された空気を暖める。

エアミックスドア４９は、エバポレータ４７とヒーターコア４８の間に設置されて、その開度を変更することによって、エバポレータ４７のみを通過した冷風と、エバポレータ４７を通過した後でヒーターコア４８を通過した温風との混合比率を制御する。

エアミックスドア駆動部５０は、エアミックスドア４９を回動して、エアミックスドア４９の開度を制御する。

ヒーターコア４８の下流には、エバポレータ４７を通過した冷風と、ヒーターコア４８を通過した温風とが混合される混合室５９が形成される。

混合室５９には、車室内のベントグリル（図示省略）に連通するベント吹き出し口５２、フットグリル（図示省略）に連通するフット吹き出し口５３、およびデフロスタグリル（図示省略）に連通するデフロスタ吹き出し口５４が設けられている。
［制御的構成］

本装置は、さらに、車両のアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部２０と、空調ユニット４０の制御を行う空調制御部６０と、空調操作部７０と、空調表示部８０と、外気温度センサ９０と、車室温度センサ９２と、吹き出し口温度センサ９４と、日射量センサ９６と、水温センサ９８と、エバポレータ温度センサ９９と、ブロアモータ４６と、ベントドア５５と、フットドア５６と、デフロスタドア５７と、を備えている。

空調操作部７０は、車両の乗員が車室内の設定温度Ｔ_ａの指示を行う。指示された設定温度Ｔ_ａは、空調制御部６０に入力される。

外気温度センサ９０は、外気温を計測する。計測された外気温は、空調制御部６０に入力される。

車室温度センサ９２は、車室内温度を計測する。計測された車室内の温度は、空調制御部６０に入力される。

吹き出し口温度センサ９４は、ベント吹き出し口５２、フット吹き出し口５３、デフロスタ吹き出し口５４の温度をそれぞれ計測する。計測されたベント吹き出し口５２、フット吹き出し口５３、デフロスタ吹き出し口５４の温度は、空調制御部６０に入力される。

日射量センサ９６は、車両に当たる日射量を計測する。計測された日射量は、空調制御部６０に入力される。

水温センサ９８は、エンジン１０の冷却水温度を計測する。計測された水温は、空調制御部６０に入力される。

エバポレータ温度センサ９９は、エバポレータ４７通過後の空気温度を計測する。計測されたエバポレータ４７通過後の空気温度は、空調制御部６０に入力される。

アイドリングストップ制御部２０は、車両が停止したことを検出してエンジン１０を停止するとともに、運転者のアクセル操作やブレーキ操作、ステアリング操作、また、車室内の温度変化等を検出して、所定の条件を満足したときに、エンジン１０を再始動する。

さらに、アイドリングストップ制御部２０の内部で決定した制御状態（アイドリングストップ状態にあるか否か）は、空調制御部６０に入力される。

空調制御部６０は、アイドリングストップ制御部２０の内部で決定した制御状態と、空調操作部７０によって車両の乗員が設定した設定温度Ｔ_ａと、前述した各センサから入力された情報と、に基づいて、ベント吹き出し口５２、フット吹き出し口５３、デフロスタ吹き出し口５４から吹き出させる風量を決定し、さらに、決定した風量を送風するためのブロアファン４５の送風量Ｑを決定する。

さらに、空調制御部６０は、ベント吹き出し口５２、フット吹き出し口５３、デフロスタ吹き出し口５４から吹き出させる風量に基づいて、ベントドア５５、フットドア５６、デフロスタドア５７のそれぞれの開度を算出して、ベントドア５５、フットドア５６、デフロスタドア５７のそれぞれに対して、開度を変更する制御指示を行う。

また、空調制御部６０は、ブロアファン４５の送風量Ｑに基づいて、ブロアファン４５の回転速度（以下、ファン速と呼ぶ。）を算出して、ブロアモータ４６に対して、ブロアモータ４６を算出されたファン速で回転させる制御指示を行う。

空調制御部６０は、さらに、圧縮機３０の運転状態や、インテークドア４３の位置や、エアミックスドア４９の位置の制御を行う。これについては後述する。

ベントドア５５は、ベント吹き出し口５２付近に設置され、空調制御部６０からの制御指示に応じて全開状態から全閉状態まで回動可能で、ベント吹き出し口５２から吹き出す風量を調整する。

フットドア５６は、フット吹き出し口５３付近に設置され、空調制御部６０からの制御指示に応じて全開状態から全閉状態まで回動可能で、フット吹き出し口５３から吹き出す風量を調整する。

デフロスタドア５７は、デフロスタ吹き出し口５４付近に設置され、空調制御部６０からの制御指示に応じて全開状態から全閉状態まで回動可能で、デフロスタ吹き出し口５４から吹き出す風量を調整する。

ブロアモータ４６は、空調制御部６０からの制御指示に応じてブロアファン４５のファン速を制御して、風路５８に送風する風量を制御する。

空調表示部８０は、空調制御部６０から指示された、空調ユニット４０の動作状態を視覚的に表示して、車両の乗員に伝達する。

次に、本実施例に係る車両用空調制御装置の作用を説明する。以下、本実施例に係る車両用空調制御装置の制御の流れについて、図２のフローチャートに基づいて説明する。

エンジン１０を始動後、乗員が空調操作部７０を操作して、車室内の設定温度Ｔ_ａを指示すると空調ユニット４０が動作を開始する。

ステップＳ２０１では、アイドリングストップ制御部２０が、車両がアイドリングストップ状態になっているか否かを判定する。
アイドリングストップ状態になっているときはステップＳ２０２に進み、アイドリングストップ状態になっていないときはステップＳ２０１に戻る。

ステップＳ２０２では、空調制御部６０が、空調ユニット４０がオートモードで動作しているか否かを確認する。オートモードとは、外気温度センサ９０で計測された外気温と、車室温度センサ９２で計測された車室内温度と、吹き出し口温度センサ９４で計測された吹き出し口温度と、日射量センサ９６で計測された日射量と、水温センサ９８で計測されたエンジン１０の冷却水温度と、エバポレータ温度センサ９９で計測されたエバポレータ通過後の空気温度とに基づいて、車室内の温度を、乗員が空調操作部７０によって指示した設定温度Ｔ_ａになるように、圧縮機３０の運転状態と、インテークドア４３の位置と、ブロアファン４５のファン速と、エアミックスドア４９の位置と、ベントドア５５、フットドア５６、デフロスタドア５７の開度を制御するモードである。空調ユニット４０がオートモードで動作しているときは、ステップＳ２０３に進み、オートモードで動作していないときは、ステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２０３では、空調制御部６０が、空調ユニット４０のベントドア５５とフットドア５６とが、共に開いた状態になっているか否かを判定する。空調ユニット４０のベントドア５５とフットドア５６とが、共に開いている状態を、バイレベル（以下、Ｂ／Ｌと呼ぶ）と呼ぶ。
Ｂ／Ｌの状態にあるときには、ベントドア５５から車両の前席乗員の上半身に向けて風が吹き出すとともに、フットドア５６から車両の前席乗員の足元に向けて風が吹き出す状態になっている。空調ユニット４０の吹き出し口の状態がＢ／Ｌになっていると判定されると、ステップＳ２０４に進み、吹き出し口がＢ／Ｌになっていないときは、ステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２０４では、空調制御部６０が、ブロアファン４５の送風量Ｑを記憶して、ステップＳ２０５に進む。なお、この送風量Ｑは、ブロアファン４５のファン速として記憶してもよい。

ステップＳ２０５では、空調制御部６０は、空調ユニット４０の動作状態が、ベント優先状態であるか否かを判定する。ベント優先状態であることは、後述する判定方法によって判定される。ベント優先状態と判定されたときは、ステップＳ２０６に進み、ベント優先状態でないと判定されたときは、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２０６では、空調制御部６０が、アイドリングストップ前にフット吹き出し口５３から吹き出していた風量Ｆ_Ｆを算出する。風量Ｆ_Ｆの算出方法は後述する。算出された風量Ｆ_Ｆは、空調制御部６０に記憶されて、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７では、空調制御部６０において、設定温度Ｔ_ａと目標吹き出し口温度Ｔ_ｄとから算出される、ブロアファン４５から送風すべき目標風量Ｆ_０から、ステップＳ２０６で算出した風量Ｆ_Ｆを差し引いた値（Ｆ_０−Ｆ_Ｆ）を補正後風量Ｆ_Ｃとして算出し、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０８では、空調制御部６０が、ブロアモータ４６の回転速度を下げて、ブロアファン４５から送風される風量をＦ_Ｃに変更して、ステップＳ２０９に進む。このとき、ブロアファン４５のファン速を急激に変化させると、ベントドア５５やフットドア５６から吹き出す風量が急激に変化することによって、乗員に不快感を与える恐れがあるため、ブロアファン４５のファン速を徐々に低下させる処理（スロープ処理）を行う。

ステップＳ２０９では、空調制御部６０からの指示によってフットドア５６が全閉して、フット吹き出し口５３からの風の吹き出しが停止して、ステップＳ２１４に進む。

一方、ステップＳ２０５において、ベント優先状態でないと判定されたときは、空調制御部６０は、空調ユニット４０の動作状態が、フット優先状態であると判断して、ステップＳ２１０において、アイドリングストップ前にベント吹き出し口５２から吹き出していた風量Ｆ_Ｖを算出する。風量Ｆ_Ｖの算出方法は後述する。算出された風量Ｆ_Ｖは、空調制御部６０に記憶されて、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２１１では、空調制御部６０が、設定温度Ｔ_ａと目標吹き出し口温度Ｔ_ｄとから算出された目標風量Ｆ_０から、ステップＳ２１０で算出した風量Ｆ_Ｖを差し引いた値（Ｆ_０−Ｆ_Ｖ）を補正後風量Ｆ_Ｃとして算出し、ステップＳ２１２に進む。

ステップＳ２１２では、空調制御部６０が、ブロアモータ４６の回転速度を下げて、ブロアファン４５から送風される風量をＦ_Ｃに変更して、ステップＳ２１３に進む。このとき、ブロアファン４５のファン速を急激に変化させると、ベントドア５５やフットドア５６から吹き出す風量が急激に変化することによって、乗員に不快感を与える恐れがあるため、ブロアファン４５のファン速を徐々に低下させる処理（スロープ処理）を行う。

ステップＳ２１３では、空調制御部６０からの指示によってベントドア５５が全閉して、ベント吹き出し口５２からの風の吹き出しが停止して、ステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２１４では、空調制御部６０が、車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であるか否かを判定する。不快な状態であると判定されるとステップＳ２１５に進む。一方、不快な状態でないと判定されるとステップＳ２１６に進む。車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であるか否かの判定は、例えば、吹き出し口温度センサ９４で計測された吹き出し口温度Ｔ_Ｂと、車室内温度Ｔ_Ａとの差の絶対値が、所定値を上回ることを検出して、それに基づいて行えばよい。
もしくは、車室内温度Ｔ_Ａと設定温度Ｔ_ａとの差の絶対値が、所定値を上回ることを検出して、乗員が不快な状態にあると判定してもよい。

ステップＳ２１５では、アイドリングストップ制御部２０の働きによって、アイドリングストップが解除され、エンジン１０が再始動して、ステップＳ２１７に進む。

ステップＳ２１６では、アイドリングストップ制御部２０の働きによって、アイドリングストップ条件を満たしているか否かが判定される。アイドリングストップ条件を満たしていると判定されるとステップＳ２１５に進み、アイドリングストップ条件を満たしていないと判定されると、ステップＳ２１４に戻る。

ステップＳ２１７では、空調制御部６０の働きによって、ベントドア５５とフットドア５６が、ともに開いた状態になって、ステップＳ２１８に進む。

ステップＳ２１８では、空調制御部６０が、ブロアモータ４６に対して回転数を上げる指示を出して、ブロアファン４５から送風される風量を、ステップＳ２０４で記憶しておいた送風量Ｑに変更して、ステップＳ２１９に進む。このとき、ブロアファン４５のファン速を急激に変化させると、ベントドア５５やフットドア５６から吹き出す風量が急激に変化することによって、乗員に不快感を与える恐れがあるため、ブロアファン４５のファン速を徐々に上げる処理（スロープ処理）を実行する。

ステップＳ２１９では、イグニッションがＯＦＦになっているか否かを判定する。イグニッションがＯＦＦになっているときは、図２の処理を終了し、イグニッションがＯＦＦになっていないときは、ステップＳ２０１に戻る。

次に、本実施例に係る車両用空調制御装置の特有の作用を説明する。
［吹き出し口選択作用］

吹き出し口がＢ／Ｌ状態にあるときに、アイドリングストップ時に圧縮機３０が停止しても快適性を維持できる時間を延長するために、空調制御部６０は、アイドリングストップ時にベントドア５５、もしくはフットドア５６のどちらか一方を閉じる制御を行う。以下、この作用を説明する。

ステップＳ２０５において、空調制御部６０によって、空調ユニット４０の動作状態が、ベント優先状態であるか否かが判定される。

ベント優先状態とは、空調ユニット４０がＢ／Ｌで動作しているときに、車室内温度に比べて吹き出し口温度が所定値以上低いときのように、車室内温度を素早く下げる必要があるとき（クールダウン状態）、ベント吹き出し口５２からフット吹き出し口５３よりも優先的に送風すべき状態のことである。

ベント優先状態であることは、アイドリングストップ前に空調ユニット４０がＢ／Ｌで動作していたことと、アイドリングストップ前に空調環境がクールダウン状態になっていたことと、アイドリングストップ時に車室温度センサ９２によって計測された車室内温度Ｔ_Ａが、目標吹き出し口温度Ｔ_ｄよりも所定値以上高い状態であることと、によって判定される。

そして、アイドリングストップ前に空調環境がクールダウン状態になっていたことは、アイドリングストップ前の車室内温度Ｔ_Ａが、アイドリングストップ前の目標吹き出し口温度Ｔ_ｄに対して、所定値以上高い状態にあったことを判定すればよい。

ベント優先状態であると判定されると、ステップＳ２０９において、空調制御部６０からフットドア５６に対して制御指令Ａが出力されて、フットドア５６が全閉される。

一方、ベント優先状態でないときは、フット優先状態であると判定される。フット優先状態とは、空調ユニット４０がＢ／Ｌで動作しているときに、車室内温度Ｔ_Ａに比べて目標吹き出し口温度Ｔ_ｄが所定値以上高いときのように、車室内の温度を素早く上げる必要があるとき（ウォームアップ状態）に、フット吹き出し口５３からベント吹き出し口５２よりも優先的に送風すべき状態のことである。

フット優先状態であると判定されると、ステップＳ２１０において、空調制御部６０からベントドア５５に対して制御指令Ｂが出力されて、ベントドア５５が全閉される。

次に、効果を説明する。前述したように、実施例１では、アイドリングストップ制御部２０の働きでエンジン１０が停止したときに、ベントドア５５とフットドア５６とがともに開いていたときは、アイドリングストップ機能によってエンジン１０が停止したときに、空調制御部６０の指示によって、ベントドア５５とフットドア５６のうち、アイドリングストップ前、およびアイドリングストップ時の車室内の空調環境に基づいて選択された一方のドアを閉じる構成を採用した。

したがって、エンジン１０が停止することによって圧縮機３０が停止した状態であっても、送風機４５から送風された空気が蒸発器４７で冷却されて、ベント吹き出し口５２とフット吹き出し口５３のうち、アイドリングストップ前の車室内の空調環境に応じた吹き出し口から吹き出す。このため、アイドリングストップ時であっても、乗員の快適性を維持することができる。
［風量制御作用］

吹き出し口がＢ／Ｌ状態にあるときに、アイドリングストップによって圧縮機３０が停止しても快適性を維持できる時間を延長するために、空調制御部６０は、アイドリングストップ時にベントドア５５、もしくはフットドア５６のどちらか一方を閉じたときに、さらに、送風機４５から送風される空気の量を減らす制御を行う。
以下、この作用を説明する。

ステップＳ２０６では、空調制御部６０において、アイドリングストップ前にフット吹き出し口５３から吹き出していた風量Ｆ_Ｆを算出する。風量Ｆ_Ｆは、アイドリングストップ前のブロアファン４５のファン速と、そのときのベントドア５５の開度とフットドア５６の開度とから算出することができる。

具体的には、予め、ブロアファン４５のファン速に対する、ベントドア５５の開度とベント吹き出し口５２から吹き出す風量の関係、および、ブロアファン４５のファン速に対する、フットドア５６の開度とフット吹き出し口５３から吹き出す風量の関係を測定して、風量テーブルＤ_１を作成し、この風量テーブルＤ_１を空調制御部６０に記憶しておき、この風量テーブルＤ_１の内容を参照して風量Ｆ_Ｆを算出すればよい。

ステップＳ２１０では、空調制御部６０において、アイドリングストップ前にベント吹き出し口５２から吹き出していた風量Ｆ_Ｖを算出する。風量Ｆ_Ｖは、アイドリングストップ前のブロアファン４５のファン速と、そのときのベントドア５５の開度とフットドア５６の開度とから算出することができ、先に説明した風量テーブルＤ_１を用いて算出すればよい。

ステップＳ２０７では、目標風量Ｆ_０とアイドリングストップ前にフット吹き出し口５３から吹き出していた風量Ｆ_Ｆとの差分演算を行って、補正後風量Ｆ_Ｃ＝Ｆ_０−Ｆ_Ｆが算出される。

ステップＳ２０８では、ブロアファン４５から、補正後風量Ｆ_Ｃに相当する風量が送風されるように、空調制御部６０からブロアモータ４６に対して制御指令Ｃが出力されて、ブロアモータ４６のファン速（回転速度）が変更される。

ステップＳ２１１では、目標風量Ｆ_０とアイドリングストップ前にベント吹き出し口５２から吹き出していた風量Ｆ_Ｖとの差分演算を行って、補正後風量Ｆ_Ｃ＝Ｆ_０−Ｆ_Ｖが算出される。

ステップＳ２１２では、ブロアファン４５から、補正後風量Ｆ_Ｃに相当する風量が送風されるように、空調制御部６０からブロアモータ４６に対して制御指令Ｃが出力されて、ブロアモータ４６のファン速（回転速度）が変更される。

なお、ブロアモータ４６のファン速とブロアファン４５から送風される風量Ｆとの関係は、予め測定してファン速テーブルＤ_２を作成して、このファン速テーブルＤ_２を空調制御部６０に記憶しておき、ステップＳ２０８、およびステップＳ２１２において、このファン速テーブルＤ_２を参照して、補正後風量Ｆ_Ｃに対応するブロアファン４５のファン速が選択されて、選択されたファン速になるように、空調制御部６０からブロアモータ４６に対して制御指令Ｃが出力される。

ステップＳ２０８、およびステップＳ２１２において行われる風量制御の内容について、図３を用いて説明する。図３（ａ）は、アイドリングストップ前の空調ユニット４０の動作状態を表している。すなわち、ブロアファン４５から風量Ｆの空気が送風されており、共に全開になっているベントドア５５とフットドア５６とを通して、ベント吹き出し口５２から風量Ｆ_Ｖの空気が吹き出して、フット吹き出し口５３から風量Ｆ_Ｆの空気が吹き出している。

図３（ａ）の場合、風量ＦとＦ_ＶとＦ_Ｆとの間には、Ｆ＝Ｆ_Ｖ＋Ｆ_Ｆの関係が成り立つ。ここで、風量Ｆは、前述したファン速テーブルＤ_２によって算出され、Ｆ_Ｖ、Ｆ_Ｆはそれぞれ、予め空調制御部６０に記憶された風量テーブルＤ_１を参照して、ブロアファン４５から送風される風量がＦで、ベントドア５５とフットドア５６とがともに全開になっているときに、それぞれのドアから吹き出す風量として算出される。

図３（ｂ）は、アイドリングストップ時に、図２のステップＳ２０９の制御が行われて、フットドア５６が全閉された状態を表している。このとき、ブロアファン４５から送風される風量をＦ_Ｃとすると、Ｆ_Ｃの値はステップＳ２０７で算出される。

図３（ｂ）の場合、Ｆ_Ｃ＝Ｆ−Ｆ_Ｆ＝Ｆ_Ｖとなって、ブロアファン４５から送風される風量を、アイドリングストップ前にフット吹き出し口５３から吹き出していた風量Ｆ_Ｆだけ減らしても、ベント吹き出し口５２から吹き出す風量Ｆ_Ｖを、アイドリングストップ前と変わらない状態にすることができる。

図３（ｃ）は、アイドリングストップ時に、図２のステップＳ２１３の制御が行われて、ベントドア５５が全閉された状態を表している。このとき、ブロアファン４５から送風される風量をＦ_Ｃとすると、Ｆ_Ｃの値はステップＳ２１１で算出される。

図３（ｃ）の場合、Ｆ_Ｃ＝Ｆ−Ｆ_Ｖ＝Ｆ_Ｆとなって、ブロアファン４５から送風する風量を、アイドリングストップ前にベント吹き出し口５２から吹き出していた風量Ｆ_Ｖだけ減らしても、フット吹き出し口５３から吹き出す風量Ｆ_Ｆを、アイドリングストップ前と変わらない状態にすることができる。

次に、効果を説明する。前述したように、実施例１では、アイドリングストップ制御部２０の働きでエンジン１０が停止したときに、空調制御部６０が、前述した吹き出し口選択作用によって、ベントドア５５とフットドア５６のうち、一方のドアを閉じる制御を行うとともに、閉じたドアから、アイドリングストップ前に吹き出していた風量に応じた量だけ、ブロアファン４５の送風量を減らす制御を行う構成を採用した。

したがって、エンジン１０が停止することによって圧縮機３０が停止した状態であっても、空調制御部６０が、ブロアファン４５から送風される風量を、アイドリングストップ時に閉じたドアから、アイドリングストップ前に吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行うため、アイドリングストップ後に、乗員の上半身、もしくは足元に吹き出す風量を、アイドリングストップ前と変わらないようにすることができ、これによって、乗員の快適性をより一層維持することができるとともに、空調制御部６０が、ブロアファン４５から送風される風量を減らすため、蒸発器４７を通過する風量が減少し、これによって蒸発器４７の温度上昇が緩やかになって、車室内の空調環境が悪化することによりアイドリングストップ機能が解除されて、エンジン１０が再始動するまでの時間を延長することができる。

なお、実施例１では、ベントドア５５、もしくはフットドア５６の一方を全閉する制御を行ったが、これは、ベントドア５５、もしくはフットドア５６の一方の開度を絞る制御を行ってもよい。

すなわち、制御指令Ａとして、フットドア５６の開度を指定するようにしてもよく、また、制御指令Ｂとして、ベントドア５５の開度を指定するようにしてもよい。

これによって、ベントドア５５、もしくはフットドア５６の開度をより細かく制御できるため、アイドリングストップ前の空調環境とアイドリングストップ時の空調環境の差をより小さくすることができ、これによって、乗員の快適性をより一層維持することができるという効果が得られる。

また、空調制御部６０は、車両がアイドリングストップ状態になったときに、インテークドア４３が、外気導入口４１を通して外気を導入する状態になっているか、もしくは、内気導入口４２を通して車室の空気（内気）を循環させる状態になっているかを判定して、外気導入口４１を通して外気を導入する状態になっているときは、空調制御部６０からインテークドア駆動部４４に対して、インテークドア４３を回動して外気導入口４１を閉鎖し、内気導入口４２を通して内気を循環させるように指示を出す制御を行うようにしてもよい。

このようにインテークドア４３の制御を行うことによって、アイドリングストップ時に、インテークドア４３が内気循環の位置に切り替えられるため、車室内の温度上昇や温度低下の要因となる外気の導入が遮断されることにより、車室内の温度変化が起こりにくくなるため、快適性を維持できる時間をより一層延長できるとともに、エンジン再始動までの時間をより一層延長することができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。さらに、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。さらに、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。

１０ エンジン
２０ アイドリングストップ制御部
３０ 圧縮機
４０ 空調ユニット
４３ インテークドア
４５ ブロアファン（送風機）
４６ ブロアモータ
４７ エバポレータ（蒸発器）
４８ ヒーターコア
４９ エアミックスドア
５０ エアミックスドア駆動部
５２ ベント吹き出し口
５３ フット吹き出し口
５４ デフロスタ吹き出し口
５５ ベントドア
５６ フットドア
５７ デフロスタドア
５８ 風路
５９ 混合室
６０ 空調制御部
７０ 空調操作部
８０ 空調表示部
９０ 外気温度センサ
９２ 車室温度センサ
９４ 吹き出し口温度センサ
９６ 日射量センサ
９８ 水温センサ
９９ エバポレータ温度センサ

Claims (5)

1. 車両の走行条件に基づいてエンジンを停止してアイドリングストップ状態となり、前記車両の乗員の運転操作条件や前記車両の環境条件に基づいてエンジンを再始動して前記アイドリングストップ状態を解除する、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、
   前記アイドリングストップ状態に移行するタイミングと、前記アイドリングストップ状態を解除するタイミングと、を判断して、前記エンジンの停止と再始動を制御するアイドリングストップ制御部と、
   前記車両の室内に空気を送風する送風機と、
   前記エンジンを動力源として作動し、冷媒を圧縮する圧縮機と、
   前記送風機から送風された空気を、前記圧縮機で圧縮された冷媒によって冷却する蒸発器と、
   前記蒸発器で冷却された空気を、前記車両の乗員の上半身と足元とを含む複数の方向に向けて吹き出す複数の吹き出し口と、
   前記車両の乗員が設定した設定温度と前記車両の環境条件とに基づいて、前記吹き出し口から送風される空気の目標吹き出し口温度を設定し、前記目標吹き出し口温度に近づくように、前記送風機が送風する風量を変更して前記車両の空調状態を制御する空調制御部と、を有し、
   前記空調制御部が動作しているとき、前記アイドリングストップ状態に移行する前に、前記車両の乗員の上半身に向かう前記吹き出し口と、前記車両の乗員の足元に向かう前記吹き出し口と、から、共に送風されていたときは、
   前記アイドリングストップ状態に移行したときに、前記車両の乗員の上半身に向かう前記吹き出し口と、前記車両の乗員の足元に向かう前記吹き出し口と、のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行い、
   前記アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御をやめることを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用空調制御装置において、
   前記空調制御部は、前記アイドリングストップ状態に移行する前に前記空調制御部によって算出された、前記目標吹き出し口温度の変化と、前記車両の車室内温度の変化と、前記アイドリングストップ状態に移行したときの前記車両の車室内温度と、に基づいて、
   前記アイドリングストップ状態に移行したときに減らす送風量と、前記送風量を減らす一方の吹き出し口と、を決めることを特徴とする車両用空調制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用空調制御装置において、
   前記空調制御部は、前記アイドリングストップ状態に移行したときに、前記一方の吹き出し口からの送風量を、前記アイドリングストップ状態に移行する前に前記一方吹き出し口から吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行い、
   前記アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記制御をやめることを特徴とする車両用空調制御装置。
4. 請求項３に記載された車両用空調制御装置において、
   前記空調制御部は、前記送風機から送風される風量を変更するときに、前記送風機から送風される風量を、時間とともに徐々に変更することを特徴とする車両用空調制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載された車両用空調制御装置において、前記アイドリングストップ状態に移行したときに、前記送風機から送風される空気を、前記車両の車室内から取り入れることを特徴とする車両用空調制御装置。