JP4989755B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐カット性を向上させた空気入りタイヤに関する。

４輪駆動車やスポーツユーティリティビークル（ＳＵＶ）などに使用される空気入りタイヤにあっては、悪路ないし不整地を走行する機会が多い。そのため、走行時にタイヤのサイドウォール部が路面上の石などと衝突し、該サイドウォール部にカット傷が生じてタイヤを損傷させることがある。

従来、このような不具合に対処するため、例えば図９に示すように、サイドウォール部ａに、その外表面から***するサイドプロテクタｂを設け、耐カット性を高めることが提案されている（例えば特許文献１参照。）。

しかし従来のサイドプロテクタｂは、同図に示すように、タイヤ周方向に連続してのびる環状をなすため、ゴムボリュームが大であり、タイヤ質量の増加を招くとともに、タイヤ縦剛性を不必要に高め乗り心地性を低下させるという問題がある。

特開２００３−１１２５０５号公報

そこで本発明は、必要な耐カット性を確保しながら、タイヤ質量の増加およびタイヤ縦剛性の増加を最低限に抑えることができ、タイヤの軽量化を図るとともに乗り心地性を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部の外表面Ｓかつタイヤ最大幅点よりもタイヤ半径方向外側の上サイドウォール領域に、トレッド部側からタイヤ半径方向線に対して０〜２０度の角度αで長さ方向にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数本のプロテクトリブを具えるとともに、
前記プロテクトリブは、前記外表面Ｓからの高さが最大となる最大高さ部を有し、かつこの最大高さ部を通る長さ方向と平行な縦断面形状が、前記最大高さ部からプロテクトリブの半径方向外端Ｒａまで前記高さが漸減する外端側傾斜部と、前記最大高さ部からプロテクトリブの半径方向内端Ｒｂまで前記高さが漸減する内端側傾斜部とを有する略三角形状をなし、
しかも、前記最大高さ部の前記半径方向外端Ｒａからの前記長さ方向の距離Ｌａを、前記プロテクトリブの半径方向外端Ｒａと内端Ｒｂとの間の前記長さ方向の距離ＬＲの０．１〜０．３倍、かつ前記プロテクトリブの半径方向外端Ｒａのビードベースラインからのタイヤ半径方向距離Ｈａを、タイヤ断面高さＨＴの０．６〜０．８倍としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記プロテクトリブは、前記長さ方向と直角のリブ幅が、前記半径方向外端Ｒａから半径方向内端Ｒｂに向かって漸減することを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記プロテクトリブの長さ方向と直角な横断面は、前記外表面Ｓから隔たるに従い断面幅が漸減することを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記プロテクトリブは、三角錐体、又は三角錐台からなることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記プロテクトリブは、前記タイヤ最大幅点を通る半径方向線よりもタイヤ外側に突出しないことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記プロテクトリブは、トレッドゴムとサイドウォールゴムとが接する臨界線が
前記外表面Ｓ上に露出する露出位置よりもタイヤ半径方向内側に配されることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記プロテクトリブの半径方向外側に、前記外表面Ｓから小高さで突出してタイヤ周方向に連続してのびる緩衝リブを隣設したことを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧充填状態にて特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明は叙上の如く、サイドプロテクタが、タイヤ周方向に隔設される複数本のプロテクトリブによって形成されること、及び前記プロテクトリブが、耐カット性が要求される上サイドウォール領域のみに形成されることにより、ゴムボリュームの増加を抑えてタイヤの軽量化を図るとともに、タイヤ縦剛性の増加を抑えて乗り心地性を向上させうる。

しかもプロテクトリブの縦断面形状を、最大高さ部を有する略三角形状とするとともに、該プロテクトリブの半径方向外端の位置及び前記最大高さ部の位置を特定し、カット傷が生じやすい位置に、最も補強効果が高い最大高さ部を位置させている。従って、より少ないゴムボリュームにて必要な耐カット性を確保することができる。又前記プロテクトリブの縦断面形状が略三角形状をなし、タイヤ変形しやすいタイヤ最大幅点に近づくにつれてプロテクトリブの剛性を減じているため、タイヤ縦剛性への影響を最小限に抑えることができ、乗り心地性をより向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 プロテクトリブの配置を示すタイヤの部分側面図である。 プロテクトリブを示すタイヤの部分断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、プロテクトリブを示す斜視図、プロテクトリブの長さ方向と平行な縦断面図、及び長さ方向と直角な横断面図である。 プロテクトリブの横断面形状を説明する断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はプロテクトリブの他の実施例を示す斜視図である。 プロテクトリブの、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの臨界線に対する位置関係を説明する断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、緩衝リブによる作用効果を説明する断面図である。 従来のサイドプロテクタを説明するタイヤの部分斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤ１の正規内圧充填状態を示す断面図であり、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に配されるビード部４とを具える。

又前記タイヤ１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを含むコード補強層が設けられる。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。

前記ベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したバンド層９を設けることができる。このバンド層９として、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、１枚のフルバンドプライによりバンド層９を形成した場合が例示される。なお、前記カーカスコード、ベルトコード、バンドコードとして、従来と同様、周知の種々のタイヤ用コードを適宜採用することができる。

そして前記サイドウォール部３の外表面Ｓには、タイヤ最大幅点Ｐｍよりもタイヤ半径方向外側の上サイドウォール領域ＹＵに、図２に示すように、複数本のプロテクトリブ１０がタイヤ周方向に間隔を隔てて突設される。なお前記外表面Ｓは、トレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ外側面を含むものとする。

前記プロテクトリブ１０は、その半径方向外端Ｒａから半径方向内端Ｒｂまでタイヤ半径方向線Ｎに対して０〜２０度の角度αで長さ方向にのびるとともに、前記半径方向外端ＲａのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向距離Ｈａ（図１に示す。）は、タイヤ断面高さＨＴの０．６〜０．８倍の範囲に設定される。

このプロテクトリブ１０は、図３、４に示すように、前記外表面Ｓからの高さＨＤが最大となる最大高さ部１１を有し、かつこの最大高さ部１１を通る長さ方向と平行な縦断面形状Ｋ１（図４（Ａ）、（Ｂ）に示す。）は、前記最大高さ部１１からプロテクトリブ１０の半径方向外端Ｒａまで前記高さＨＤが漸減する外端側傾斜部１２と、前記最大高さ部１１からプロテクトリブ１０の半径方向内端Ｒｂまで前記高さＨＤが漸減する内端側傾斜部１３とを有する略三角形状をなす。前記最大高さ部１１の半径方向外端Ｒａからの前記長さ方向の距離Ｌａは、前記プロテクトリブ１０の半径方向外端Ｒａと内端Ｒｂとの間の前記長さ方向の距離ＬＲ（リブ長さＬＲと呼ぶ場合がある。）の０．１〜０．３倍である。

このように、耐カット性が要求される上サイドウォール領域ＹＵのみに、複数本のプロテクトリブ１０をタイヤ周方向に隔設しているため、ゴムボリュームの増加を抑えてタイヤの軽量化を図るとともに、タイヤ縦剛性の増加を抑えて乗り心地性を向上させうる。しかもプロテクトリブ１０の縦断面形状Ｋ１を、最大高さ部１１を有する略三角形状とするとともに、前記距離Ｌａ、Ｈａによってプロテクトリブ１０の半径方向外端Ｒａの位置及び前記最大高さ部１１の位置を特定し、カット傷が生じやすい位置に、最も補強効果が高い最大高さ部１１を位置させている。従って、より少ないゴムボリュームにて必要な耐カット性を確保できる。又前記縦断面形状Ｋ１が略三角形状をなし、タイヤ変形しやすいタイヤ最大幅点Ｐｍに近づくにつれてプロテクトリブ１０の剛性を減じているため、タイヤ縦剛性への影響を最小限に抑えることができ、乗り心地性をより向上させることができる。

前記距離Ｈａが前記タイヤ断面高さＨＴの０．６倍を下回ると、最もカット傷が生じやすい位置を保護することができなくなり、逆に０．８倍を超えると、悪路以外でもプロテクトリブ１０が容易に路面と接触する機会が増し、走行性能に悪影響を与えてしまうなどの不利を招く。又前記距離Ｌａが、リブ長さＬＲの０．１倍を下回ると、プロテクトリブ１０が路面上の石と接触する際、大きな半径方向の突き上げ力が作用してプロテクトリブ１０にゴム欠け等の損傷を招く傾向が生じる。逆に距離Ｌａがリブ長さＬＲの０．３倍を越えると、最も補強効果が高い最大高さ部１１が、カット傷が生じやすい位置から外れるため、補強効果が不充分となる。このような観点から、前記距離Ｈａの下限は、前記タイヤ断面高さＨＴの０．６５倍以上が好ましく、又上限は０．７５倍以下が好ましい。又前記距離Ｌａの下限は、リブ長さＬＲの０．１５倍以上が好ましく、又上限は０．２５倍以下が好ましい。

又前記角度αは０°以上であるが、５度未満では、路面上の石と接触する際にプロテクトリブ１０に作用する周方向の力が大となってプロテクトリブ１０にゴム欠け等の損傷を招く傾向が生じるため５°以上が好ましい。又前記角度αが２０°を超えると、サイドウォール部３を保護する領域範囲が同じ場合、リブ長さＬＲが相対的に長くなり軽量化に不利となる。そのため、角度αは１０°以下がさらに好ましい。

なお路面上の石と接触する場合、プロテクトリブ１０は、一般に半径方向外端Ｒａ側から順に接触する。そのためプロテクトリブ１０では、半径方向外端Ｒａ側により強度を持たせる必要があり、本例では前記長さ方向と直角な向きのリブ幅Ｗｒを、前記半径方向外端Ｒａから半径方向内端Ｒｂに向かって漸減させている。特に本例では、半径方向内端Ｒｂでのリブ幅Ｗｒを零（０）とした場合が例示される。

又本例のプロテクトリブ１０は、図４（Ａ）、（Ｃ）に示すように、その長さ方向と直角な横断面において、前記外表面Ｓから隔たるに従い断面幅が漸減している。即ち、プロテクトリブ１０の横断面形状Ｋ２は、前記外表面Ｓ上で断面幅が最大をなし、外表面Ｓからの高さＨＤが増すにつれて断面幅が漸増している。このような断面形状として、図５に示すように、三角形状Ｋａ、台形形状Ｋｂ、半円形状Ｋｃ等が挙げられるが、このうち、前記三角形状Ｋａ及び台形形状Ｋｂは、断面積を同じとした場合、半円形状Ｋｃに比して外表面Ｓからの高さＨＤを大きくでき、耐カット性を高めうるため好ましく採用しうる。特に三角形状Ｋａは、前記高さＨＤをより大きくできるためより好ましい。なお横断面形状Ｋ２を三角形状Ｋａとしたプロテクトリブ１０として前記図４（Ａ）の三角錐体が挙げられ、又台形形状Ｋｂとしたプロテクトリブ１０として、図６（Ａ）の三角錐台が挙げられる。又横断面形状Ｋ２を半円形状Ｋｃとしたプロテクトリブ１０として前記図６（Ｂ）のものが挙げられる。

前記プロテクトリブ１０では、前記図３に示すように、前記タイヤ最大幅点Ｐｍを通る半径方向線Ｘよりもタイヤ外側に突出しないことも好ましい。もしプロテクトリブ１０が前記半径方向線Ｘよりもタイヤ外側に突出する場合、耐カット性能が過剰となってゴムボリュームを不必要に増大させるだけでなく、その突出した部分が、走行中に縁石などと引っ掛かりハンドル操作性を減じる恐れを招く。なおプロテクトリブ１０の前記高さＨＤの最大値、即ち最大高さ部１１における高さＨＤ１は２．０〜７．０ｍｍが好ましく、それを上回ると耐カット性能が過剰であり、又重量の不必要な増加を招く。逆に２．０ｍｍを下回ると耐カット性能の向上効果が充分達成されなくなる。

次に、例えば図７に示すように、もしトレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとが接する臨界線Ｊが、プロテクトリブ１０内を通ってプロテクトリブ１０の外面１０Ｓで露出する場合、前記臨界線Ｊの露出位置Ｊｐでクラックが発生してプロテクトリブ１０が損傷する傾向にある。前記臨界線Ｊは異質のゴムが接合された部位であるため剥離しやすい傾向にある。又プロテクトリブ１０の外面１０Ｓは、タイヤ変形時に歪みが集中しやすく、しかもその横断面形状Ｋ２が三角形状Ｋａ、台形形状Ｋｂ、半円形状Ｋｃなどをなし断面幅が外面１０Ｓに向かって漸減する場合、とりわけ前記外面１０Ｓが稜線となる三角形状Ｋａの場合には、歪みの集中は大となる。従って、前記臨界線Ｊが外面１０Ｓ上で露出した場合には、その相互作用によって前記露出位置Ｊｐでクラックが発生しやすくなる。このクラックを避けるため、前記図３に示すように、前記臨界線Ｊの露出位置Ｊｐよりもタイヤ半径方向内側に、前記プロテクトリブ１０を配する、即ちプロテクトリブ１０の外端Ｒａを露出位置Ｊｐよりもタイヤ半径方向内側に位置させることが好ましい。

又一般に、タイヤを加硫成形する際、前記臨界線Ｊの露出位置Ｊｐにて空気溜まりが発生しやすい傾向にある。そのため図８（Ａ）に示すように、加硫金型２０では、その割面位置Ｇを前記露出位置Ｊｐに合わせて設計するとともに、前記割面位置Ｇには、ベントピースなどの周知の排気手段を設けている。他方、本発明の空気入りタイヤ１を加硫成形する場合、割面位置Ｇで隣接する金型部２０ａ、２０ｂのうちの半径方向内側の金型部２０ｂにプロテクトリブ形成用の凹溝２１を形成する。しかし生タイヤを形成する際には、タイヤの組み立てバラ付きやゴム流れのバラ付きなどによって、トレッドゴム２Ｇの一部が半径方向内側に流れ込み、その臨界線Ｊがプロテクトリブ１０内を通って前述のクラックの問題を発生させる恐れが生じる。そのため本例では、前記図３に示すように、前記プロテクトリブ１０の半径方向外側に、前記外表面Ｓから小高さで突出してタイヤ周方向に連続してのびる緩衝リブ１５を隣設している。即ち、前記金型部２０ｂには、図８（Ｂ）に示すように、緩衝リブ１５形成用の環状溝２２が形成される。この環状溝２２は、ゴム流れがバラ付いた際のトレッドゴム２Ｇのゴム溜まりとして機能する。従って、ゴム流れのバラ付きなどによってトレッドゴム２Ｇの一部が半径方向内側に流れた場合にも、それを環状溝２２内に貯留し凹溝２１への流れ込みを阻止することができる。なお前記緩衝リブ１５の外表面からの突出高さｈは、前記高さＨＤ１より小であり、１〜５ｍｍ、好ましくは２〜４ｍｍの範囲が好適である。なお本例では前記緩衝リブ１５を２本設け、トレッドゴム２Ｇの凹溝２１への流れ込みの阻止をより確実化している。

なおプロテクトリブ１０としては、図６（Ｃ）に示すように、横断面形状において、その断面幅が高さ方向に一定な矩形状としたものも採用することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すタイヤ構造をなす４輪駆動車用のタイヤ（タイヤサイズＬＴ３２５／６５Ｒ１８）を表１に示す仕様に基づき試作するとともに、各タイヤの耐カット性能、乗り心地性、操縦安定性、耐クラック性能、及びタイヤ重量を測定し互いに比較した。各タイヤともプロテクトリブ以外の構成は実質的に同一である。

なお表１中：
・比較例１は、プロテクトリブに代えて、周方向に連続してのびる周方向リブ（図９）を用いている；
・距離Ｌｂは、プロテクトリブの半径方向内端Ｒｂのタイヤ最大幅点Ｐｍからの半径方向距離を意味し、−（マイナス）表示は、タイヤ最大幅点Ｐｍを越えて半径方向内側にはみ出す場合を意味する；
・各プロテクトリブとも、半径方向外端Ｒａにおけるリブ幅Ｗｒは、９．７ｍｍで同一であり、「漸減」は、リブ幅Ｗｒが内端Ｒｂに向かって漸減することを意味し、「一定」はリブ幅Ｗｒが長さ方向に一定であることを示す；

（１）耐カット性能：
試供タイヤをリム（１８×９Ｊ）、内圧（２７５ｋＰａ）の条件にて４輪駆動車（シボレーシルバラード２５００ＨＤ）の全輪に装着し、岩石、採石などが散乱した悪路を約５０km走行した後、サイドウォール部の外表面に生じたカット傷を目視により観察し総合的に評価した。評価は、以下の通りとした。
「○」：カット傷の発生なし、又は発生したカット傷の深さが０．５ｍｍ以下、
「△」：発生したカット傷の深さが０．５ｍｍより大かつ２．０ｍｍ以下、
「×」：発生したカット傷の深さが２．０ｍｍより大。

（２）乗り心地性、操縦安定性：
前記悪路走行時における乗り心地性、操縦安定性を、それぞれドライバによる官能評価によって１０点法で判定した。数値が大きいほど良好である。

（３）耐クラック性能：
試供タイヤをリム（１８×９Ｊ）、内圧（２７５ｋＰａ）の条件にて、温度４０℃、オゾン濃度５０ＰＰＨＭの雰囲気中に１５日間放置した。しかる後、内圧を再調整し、荷重（２０．２４ｋＮ）にてドラム上を速度８０ｋｍ／ｈにて２００時間走行させた。その後、プロテクトリブにおける亀裂（クラック）及びゴム欠けの発生状態を目視により観察し総合的に評価した。評価は、以下の通りとした。
「○」：亀裂の発生なし、又は発生した亀裂の深さが０．５ｍｍ以下、
「△」：発生した亀裂の深さが０．５ｍｍより大かつ２．０ｍｍ以下、
「×」：発生した亀裂の深さが２．０ｍｍより大。

（３）タイヤ質量：
タイヤ１本当たりの質量を測定した。

表１に示すように、実施例のタイヤは、必要な耐カット性を確保しながら、タイヤの軽量化と乗り心地性の向上とを図りうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
１０ プロテクトリブ
１１ 最大高さ部
１２ 外端側傾斜部
１３ 内端側傾斜部
１５ 緩衝リブ
ＢＬ ビードベースライン
Ｊ 臨界線
Ｊｐ 露出位置
Ｋ１ 縦断面形状
Ｐｍ タイヤ最大幅点
ＹＵ 上サイドウォール領域
Ｗｒ リブ幅

Claims (7)

1. トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内方端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部の外表面Ｓかつタイヤ最大幅点よりもタイヤ半径方向外側の上サイドウォール領域に、トレッド部側からタイヤ半径方向線に対して０〜２０度の角度αで長さ方向にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数本のプロテクトリブを具えるとともに、
   前記プロテクトリブは、前記外表面Ｓからの高さが最大となる最大高さ部を有し、かつこの最大高さ部を通る長さ方向と平行な縦断面形状が、前記最大高さ部からプロテクトリブの半径方向外端Ｒａまで前記高さが漸減する外端側傾斜部と、前記最大高さ部からプロテクトリブの半径方向内端Ｒｂまで前記高さが漸減する内端側傾斜部とを有する略三角形状をなし、
   しかも、前記最大高さ部の前記半径方向外端Ｒａからの前記長さ方向の距離Ｌａを、前記プロテクトリブの半径方向外端Ｒａと内端Ｒｂとの間の前記長さ方向の距離ＬＲの０．１〜０．３倍、かつ前記プロテクトリブの半径方向外端Ｒａのビードベースラインからのタイヤ半径方向距離Ｈａを、タイヤ断面高さＨＴの０．６〜０．８倍としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記プロテクトリブは、前記長さ方向と直角のリブ幅が、前記半径方向外端Ｒａから半径方向内端Ｒｂに向かって漸減することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記プロテクトリブの長さ方向と直角な横断面は、前記外表面Ｓから隔たるに従い断面幅が漸減することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記プロテクトリブは、三角錐体、又は三角錐台からなることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記プロテクトリブは、前記タイヤ最大幅点を通る半径方向線よりもタイヤ外側に突出しないことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記プロテクトリブは、トレッドゴムとサイドウォールゴムとが接する臨界線が前記外表面Ｓ上に露出する露出位置よりもタイヤ半径方向内側に配されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記プロテクトリブの半径方向外側に、前記外表面Ｓから小高さで突出してタイヤ周方向に連続してのびる緩衝リブを隣設したことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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