JP6665561B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のような車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

環境への配慮から、近年、車両の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する「低燃費タイヤ」の開発が進められている。タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。タイヤは転動する際に変形と復元とを繰り返す。この変形と復元とに起因するエネルギー損失が、タイヤの転がり抵抗の主な発生要因である。このエネルギー損失を小さくすることが、転がり抵抗の削減に重要である。サイドウォールにおいても、このエネルギー損失を小さくすることが求められている。

サイドウォールでのエネルギー損失を小さくしたタイヤが、特開２００７−１９６９８８公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォールは外側ゴム部と内側ゴム部との二層構造となっている。内側ゴム部を従来のゴムより損失正接の小さいゴム（低発熱ゴム）で構成することで、転がり抵抗が削減されている。外側ゴム部を内側ゴム部より損失正接及び複素弾性率の大きいゴムで構成することで、耐久性の低下が抑制されている。

特開２００７−１９６９８８公報

車両の低燃費化に対する要求の高まりにより、さらなる転がり抵抗の削減が求められている。併せて、タイヤには高い耐久性を維持することが求められる。

転がり抵抗をさらに低減するために、タイヤに使用する低発熱ゴムの割合を増やす方法が考えられる。これは、サイドウォールの内側ゴムをビードの部分にまで延ばすことで実現されうる。しかし、ビードの部分には、リムから大きな荷重が負荷される。ビードの部分を保護するため、チェーファーは、サイドウォールに比べて、大きな複素弾性率を有している。複素弾性率及び損失正接の小さい内側ゴムをビードの部分まで延ばすことは、この部分の歪みを増大させうる。これは、外側ゴムとチェーファーとの界面におけるクラックの発生を招来する。これは、タイヤの耐久性を低下させる原因となりうる。

本発明の目的は、さらに転がり抵抗が低減され、併せて高い耐久性が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの半径方向内側に位置するチェーファーと、それぞれが上記チェーファーの軸方向内側に位置する一対のビードとを備えている。上記サイドウォールは、外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えている。上記内側層は上記ビードと上記チェーファーとの間にまで延びている。上記外側層は上記チェーファーと接している。このタイヤの外面上における上記外側層と上記チェーファーとの接点がＰｏとされたとき、上記外側層の半径方向内側端は上記接点Ｐｏと一致している。半径方向において、上記チェーファーの外側端は上記接点Ｐｏより外側に位置している。半径方向において、上記内側層の内側端は上記接点Ｐｏより内側に位置している。上記内側層の損失正接ＬＴｉは、上記外側層の損失正接ＬＴｏ及び上記チェーファーの損失正接ＬＴｃより小さい。

好ましくは、このタイヤが組み込まれるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからこのリムのフランジの外側端までの高さＨｒに対する、上記ビードベースラインＢＢＬから上記内側層の内側端までの高さＨｉの比（Ｈｉ／Ｈｒ）は０．０以上１．５以下である。

好ましくは、上記ビードベースラインＢＢＬからの半径方向距離が上記高さＨｒの２．５倍であり軸方向に延びる仮想線がＬ１とされ、この仮想線Ｌ１に沿って計測した上記内側層の厚みがＴｉとされ、この仮想線Ｌ１に沿って計測した上記チェーファーの厚みがＴｃとされたとき、上記厚みＴｉの上記厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は０．５以上１．５以下である。

好ましくは、半径方向において、上記ビードベースラインＢＢＬから上記接点Ｐｏまでの高さがＨｏとされたとき、この高さＨｏの上記高さＨｒに対する比（Ｈｏ／Ｈｒ）は１．５以上３．０以下である。

好ましくは、半径方向において、上記ビードベースラインＢＢＬから上記チェーファーの外側端までの高さがＨｃとされたとき、この高さＨｃの上記高さＨｒに対する比（Ｈｃ／Ｈｒ）は３．０以上５．０以下である。

好ましくは、上記損失正接ＬＴｉは０．０２以上０．０５以下である。

好ましくは、上記損失正接ＬＴｏは０．０５以上０．１０以下である。

好ましくは、上記損失正接ＬＴｃは０．１０以上０．３０以下である。

発明者らは、損失正接の小さい内側層と、内側層よりも損失正接の大きい外側層とからなるサイドウォールの構造について詳細に検討した。その結果、内側層をビードの部分にまで延ばしても、内側層の位置及び外側層とチェーファーとの境界位置を適正に調整することで、良好な耐久性が維持できることを見出した。

本発明に係るタイヤでは、サイドウォールは内側層と外側層とを備えている。内側層の損失正接は、外側層及びチェーファーの損失正接よりも小さい。内側層は低発熱のゴムより構成されている。内側層はビードとチェーファーとの間にまで延びている。この内側層は、ビードの部分にまで延びている。このタイヤに使用される低発熱ゴムの割合は従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤでは転がり抵抗が低減されている。さらに、この内側層はビードの部分での発熱を低減する。これは、ビードの部分の耐久性の低下を抑制する。このタイヤでは良好な耐久性が維持されている。

このタイヤでは、その外面上における外側層とチェーファーとの接点がＰｏとされたとき、外側層の半径方向内側端は接点Ｐｏと一致している。半径方向において、チェーファーの外側端は接点Ｐｏより外側に位置しており、内側層の内側端は接点Ｐｏより内側に位置している。すなわち、半径方向において接点Ｐｏとチェーファーの外側端との間の領域では、チェーファーは外側層と内側層とに挟まれている。この構造により、内側層がビードの部分にまで延びても、外側層とチェーファーとの界面での歪みが抑制される。このタイヤでは、外側層とチェーファーとの界面におけるクラックの発生が抑えられている。このタイヤでは、良好な耐久性が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、フィラー１６、カバーゴム１８、インナーライナー２０、インスレーション２２及びクッション層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを備えている。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。図１に示されるとおり、サイドウォール６は外側層６ａと内側層６ｂとからなる。

外側層６ａは、タイヤ２の外面の一部を形成している。外側層６ａは内側層６ｂの軸方向外側に位置する。外側層６ａの半径方向内側端近辺は、チェーファー８と接している。外側層６ａは耐外傷性及び耐候性に優れる架橋ゴムからなる。

内側層６ｂは、外側層６ａの軸方向内側に位置する。内側層６ｂは、外側層６ａの軸方向内側面と接している。内側層６ｂは、ビード１０とチェーファー８との間にまで延びている。内側層６ｂの半径方向内側端は、ビード１０の軸方向外側に位置している。内側層６ｂの半径方向内側端は、チェーファー８の軸方向内側に位置している。

外側層６ａ及び内側層６ｂはチェーファー８に比べて軟質である。外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊及び内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊はチェーファー８の複素弾性率Ｅｃ^＊より小さい。軟質な外側層６ａ及び内側層６ｂは、優れた乗り心地に寄与する。

このタイヤ２では、内側層６ｂの損失正接ＬＴｉは、外側層６ａの損失正接ＬＴｏ及びチェーファー８の損失正接ＬＴｃよりも小さい。内側層６ｂは、低発熱のゴムからなる。

本発明では、上記損失正接ＬＴｉ、ＬＴｏ及びＬＴｃ並びに複素弾性率Ｅｉ^＊、Ｅｏ^＊及びＥｃ^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

チェーファー８は、外側層６ａの半径方向略内側に位置している。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このためチェーファー８は、サイドウォール６に比べて硬質である。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８の複素弾性率Ｅｃ^＊は内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊及び外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊より大きい。チェーファー８の損失正接ＬＴｃは、内側層６ｂの損失正接ＬＴｉ及び外側層６ａの損失正接ＬＴｏより大きい。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア１０ａと、このコア１０ａから半径方向外向きに延びるエイペックス１０ｂと、このエイペックス１０ｂから半径方向外向きに延びるパッキングゴム１０ｃとを備えている。コア１０ａは、リング状である。コア１０ａは、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス１０ｂは、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１０ｂは、高硬度な架橋ゴムからなる。パッキングゴム１０ｃは、半径方向外向きに先細りである。パッキングゴム１０ｃは、軟質である。パッキングゴム１０ｃは、カーカス１２の端における応力集中を緩和する。

カーカス１２は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア１０ａの周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。

ベルト１４は、タイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄからなる。

このタイヤ２では、軸方向において、第二層１４ｂの端は第一層１４ａの端よりも外側に位置している。軸方向において、この第二層１４ｂの端は第三層１４ｃの端よりも外側に位置している。軸方向において、この第二層１４ｂの端は第四層１４ｄの端よりも外側に位置している。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄのうち、第二層１４ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層１４ｂの端がベルト１４の端である。

図示されていないが、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

フィラー１６は、ビード１０のコア１０ａの周りを折り返されている。フィラー１６の第一端はビード１０の軸方向内側に位置している。フィラー１６の第二端は、ビード１０の軸方向外側に位置している。フィラー１６はカーカスプライ３４に積層されている。フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このフィラー１６は、スチールフィラー１６とも称される。フィラー１６は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。

カバーゴム１８は、軸方向においてエイペックス１０ｂよりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、カーカスプライ３４の折り返し部３８の端を覆っている。

インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、インナーライナー２０の外側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、インナーライナー２０のカーカス１２からの剥離が抑制される。

クッション層２４は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

図２は、ビード１０の部分が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２において、符号Ｒはこのタイヤ２が組み込まれるリムを表している。この図では、このタイヤ２はリムＲに組み込まれている。実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

図２において、符号Ｐｏは、タイヤ２の外面上における外側層６ａと上記チェーファー８との接点である。この接点Ｐｏは、外側層６ａの半径方向内側端と一致している。半径方向において、チェーファー８の外側端４４は、接点Ｐｏよりも外側に位置している。半径方向において接点Ｐｏとチェーファー８の外側端４４との間の領域では、外側層６ａとチェーファー８とは軸方向に重なっている。この領域では、チェーファー８は外側層６ａの軸方向内側に位置している。

前述のとおり、内側層６ｂは、ビード１０とチェーファー８との間にまで延びている。半径方向において、内側層６ｂの内側端４６は接点Ｐｏよりも内側に位置している。半径方向において接点Ｐｏとチェーファー８の外側端４４との間の領域では、外側層６ａ、チェーファー８及び内側層６ｂは軸方向に重なっている。この領域では、チェーファー８は外側層６ａと内側層６ｂとに挟まれている。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ２では、前述のとおり、サイドウォール６は内側層６ｂと外側層６ａとを備えている。内側層６ｂの損失正接ＬＴｉは、外側層６ａの損失正接ＬＴｏ及びチェーファー８の損失正接ＬＴｃよりも小さい。内側層６ｂは低発熱ゴムで構成されている。内側層６ｂはビード１０とチェーファー８との間にまで延びている。この内側層６ｂは、ビード１０の部分にまで延びている。このタイヤ２に使用する低発熱ゴムの割合は従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤ２では転がり抵抗が低減されている。さらに、この内側層６ｂはビード１０の部分での発熱を低減する。これは、ビード１０の部分の耐久性の低下を抑制する。このタイヤ２では良好な耐久性が維持されている。

このタイヤ２では、前述のとおり、その外面上における外側層６ａとチェーファー８との接点がＰｏとされたとき、外側層６ａの半径方向内側端は接点Ｐｏと一致している。半径方向において、チェーファー８の外側端４４は接点Ｐｏより外側に位置しており、内側層６ｂの内側端４６は接点Ｐｏより内側に位置している。すなわち、半径方向において接点Ｐｏとチェーファー８の外側端４４との間の領域では、チェーファー８は外側層６ａと内側層６ｂとに挟まれている。この構造により、内側層６ｂがビード１０の部分にまで延びても、外側層６ａとチェーファー８との界面での歪みが抑制される。この構造により、内側層６ｂがビード１０の部分にまで延びても、ビード１０の部分は良好な耐久性を維持している。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において両矢印Ｈｉは、ビードベースラインＢＢＬから内側層６ｂの内側端４６までの半径方向高さである。図において、両矢印Ｈｒは、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジの外側端までの半径方向高さである。高さＨｉの高さＨｒに対する比（Ｈｉ／Ｈｒ）は１．５以下が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈｒ）が１．５以下の内側層６ｂは、さらに転がり抵抗を低減する。この観点から、比（Ｈｉ／Ｈｒ）は１．３以下がより好ましい。

比（Ｈｉ／Ｈｒ）は、０．０以上が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈｒ）が０．０以上の内側層６ｂは、ビード１０の半径方向内側近辺における、フィラー１６とチェーファー８との界面での歪みの発生を効果的に抑制する。ビード１０の部分は、良好な耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｈｉ／Ｈｒ）は０．５以上がより好ましい。比（Ｈｉ／Ｈｒ）が０．０であるときには、内側層６ｂの内側端４６は、ちょうどビードベースラインＢＢＬ上に位置している。

図２において、実線Ｌ１は軸方向に延びる仮想線である。ビードベースラインＢＢＬと仮想線Ｌ１との半径方向距離は、高さＨｒの２．５倍である。両矢印Ｔｉは、仮想線Ｌ１に沿って計測した内側層６ｂの厚みである。即ち、厚みＴｉは、実線Ｌ１に沿って計測した内側層６ｂの内側面と外側面との距離である。両矢印Ｔｃは、仮想線Ｌ１に沿って計測したチェーファー８の厚みである。即ち、厚みＴｃは、実線Ｌ１に沿って計測したチェーファー８の内側面と外側面との距離である。

厚みＴｉの厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）は、０．５以上が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）が０．５以上のタイヤ２では、転がり抵抗が効果的に低減されている。この観点から、比（Ｔｉ／Ｔｃ）は０．７以上がより好ましい。

比（Ｔｉ／Ｔｃ）は、１．５以下が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｃ）が１．５以下のタイヤ２では、チェーファー８が効果的にビード１０の部分を保護する。このタイヤ２では、優れた耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１．３以下がより好ましい。

厚みＴｉは２．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｉが２．０ｍｍ以上の内側層６ｂは、転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この観点から厚みＴｉは２．５ｍｍ以上がより好ましい。

厚みＴｉは５．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｉが５．５ｍｍ以下の内側層６ｂを有するタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適正に保たれうる。これにより、ビード１０の部分は良好な耐久性を維持している。この観点から厚みＴｉは５．０ｍｍ以下がより好ましい。

厚みＴｃは２．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｃが２．０ｍｍ以上のチェーファー８は、効果的にビード１０の部分を保護する。このタイヤ２では、優れた耐久性が維持されている。この観点から厚みＴｃは２．５ｍｍ以上がより好ましい。

厚みＴｃは５．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｃが５．５ｍｍ以下のチェーファー８を有するタイヤ２では、転がり抵抗が効果的に低減されている。この観点から厚みＴｃは５．０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において両矢印Ｈｏは、ビードベースラインＢＢＬから接点Ｐｏまでの半径方向高さである。高さＨｏの高さＨｒに対する比（Ｈｏ／Ｈｒ）は３．０以下が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈｒ）が３．０以下のタイヤ２では、サイド部（サイドウォール６とチェーファー８とを合わせてサイド部と称される）の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。さらにこのタイヤ２では転がり抵抗が効果的に低減されている。この観点から、比（Ｈｏ／Ｈｒ）は２．５以下がより好ましい

比（Ｈｏ／Ｈｒ）は１．５以上が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈｒ）が１．５以上のタイヤ２では、サイド部に大きな荷重が負荷されてもチェーファー８がリムＲのフランジと接触する。外側層６ａは、フランジとは接触しない。このタイヤ２では、優れた耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｈｏ／Ｈｒ）は１．８以上がより好ましい。

図２において両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＢＬからチェーファー８の外側端４４までの半径方向高さである。高さＨｃの高さＨｒに対する比（Ｈｃ／Ｈｒ）は５．０以下が好ましい。比（Ｈｃ／Ｈｒ）が５．０以下のタイヤ２では、サイド部の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。さらにこのタイヤ２では転がり抵抗が効果的に低減されている。この観点から、比（Ｈｃ／Ｈｒ）は４．５以下がより好ましい。

比（Ｈｃ／Ｈｒ）は３．０以上が好ましい。比（Ｈｃ／Ｈｒ）が３．０以上のタイヤ２では、チェーファー８が効果的にビード１０の部分を保護する。このタイヤ２では、優れた耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｈｃ／Ｈｒ）は３．５以上がより好ましい。

損失正接ＬＴｉは、０．０５以下が好ましい。損失正接ＬＴｉが０．０５以下の内側層６ｂでは、エネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴｉは０．０４５以下がより好ましい。

損失正接ＬＴｉは、０．０２以上が好ましい。損失正接ＬＴｉが０．０２以上の内側層６ｂを備えたタイヤ２では、ビード１０の部分が優れた耐久性を維持しうる。このタイヤ２は高い耐久性が維持されている。この観点から、損失正接ＬＴｉは０．０３以上がより好ましい。

損失正接ＬＴｏは、０．１０以下が好ましい。損失正接ＬＴｏが０．１０以下の外側層６ａを備えたタイヤ２では、エネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴｏは０．０９以下がより好ましい。

損失正接ＬＴｏは、０．０５以上が好ましい。損失正接ＬＴｏが０．０５以上の外側層６ａは、路面からの衝撃を十分に吸収しうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、損失正接ＬＴｏは０．０６以上がより好ましい。

損失正接ＬＴｃは、０．３０以下が好ましい。損失正接ＬＴｃが０．３０以下のチェーファー８を備えたタイヤ２では、エネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．２８以下がより好ましい。

損失正接ＬＴｃは、０．１０以上が好ましい。損失正接ＬＴｃが０．１０以上のチェーファー８は、ビード１０の部分を効果的に保護する。このタイヤ２は高い耐久性が維持されている。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１２以上がより好ましい。

内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊は２ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が２ＭＰａ以上の内側層６ｂは、内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊と外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊との差が小さくされうる。このタイヤ２では、タイヤ２に負荷が加えられたときに、内側層６ｂと外側層６ａとの境界における歪みが小さくされうる。この観点から複素弾性率Ｅｉ^＊は２．５ＭＰａ以上がより好ましい。

複素弾性率Ｅｉ^＊は５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｉ^＊が５ＭＰａ以下の内側層６ｂでは、サイド部の剛性が適正にされうる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。

外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊は３ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｏ^＊が３ＭＰａ以上の外側層６ａは、耐久性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｏ^＊は４ＭＰａ以上がより好ましい。

複素弾性率Ｅｏ^＊は１５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｏ^＊が１５ＭＰａ以下の外側層６ａを有するタイヤ２では、サイド部の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。

チェーファー８の複素弾性率Ｅｃ^＊は１０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｃ^＊が１０ＭＰａ以上のチェーファー８は、ビード１０の部分を効果的に保護する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｃ^＊は１５ＭＰａ以上がより好ましい。

複素弾性率Ｅｃ^＊は９０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｃ^＊が９０ＭＰａ以下のチェーファー８を有するタイヤ２では、サイド部の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＣａ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。表には示されていないが、このタイヤでは複素弾性率Ｅｉ^＊は、３ＭＰａとされ、複素弾性率Ｅｏ^＊は、３ＭＰａとされ、複素弾性率Ｅｃ^＊は、５０ＭＰａとされた。厚みＴｉは３ｍｍとされ、厚みＴｃは３ｍｍとされた。従って比（Ｔｉ／Ｔｃ）は１．０である。このタイヤが装着されるリムのフランジの高さＨｒは、１２．７ｍｍである。

［比較例１］
表１に示されるとおりの仕様とした比較例１のタイヤを得た。このタイヤでは、サイドウォールは外側層と内側層とを有し、この内側層はビードの部分まで延びていない。これは、従来のタイヤである。

［実施例２−５及び比較例２］
高さＨｉを変更して比（Ｈｉ／Ｈｒ）を表１に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２のタイヤを得た。実施例２では、内側層の内側端は、ビードベースラインＢＢＬの内側にまで達しているため、この比は負の数となっている。比較例２では、内側層の内側端は、接点Ｐｏと半径方向において同じ位置となっている。

［実施例６−１１］
厚みＴｉと厚みＴｃとの和（Ｔｉ＋Ｔｃ）を一定に保つように厚みＴｉと厚みＴｃとを変更し、比（Ｔｉ／Ｔｃ）を表２に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例６−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１６及び比較例３］
高さＨｏを変更して比（Ｈｏ／Ｈｒ）を表３に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１６及び比較例３のタイヤを得た。比較例３では、内側層の内側端は、接点Ｐｏと半径方向において同じ位置となっている。

［実施例１７−２２及び比較例４］
高さＨｃを変更して比（Ｈｃ／Ｈｒ）を表４に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１７−２２及び比較例４のタイヤを得た。比較例４では、チェーファーの外側端は、接点Ｐｏと半径方向において同じ位置となっている。

［実施例２３−２８］
損失正接ＬＴｉを表５に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２８のタイヤを得た。

［実施例２９−３３］
損失正接ＬＴｏを表６に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２９−３３のタイヤを得た。

［実施例３４−３９］
損失正接ＬＴｃを表７に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例３４−３９のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：７．５０×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２９．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。

［耐久性評価］
ビードの部分の耐久性について、耐ビード損傷性、チェーファーとサイドウォールとの界面での耐クラック性（耐ＣＳＣ性と称される）、ビードの半径方向内側近辺におけるフィラーとチェーファーとの界面での耐クラック性（耐ＦＣＣ性と称される）及び耐外傷性が評価された。これらの評価の方法は以下の通りである。

［耐ビード損傷性評価］
試作タイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の３倍に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。タイヤのビードに損傷が生ずるまでの時間を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐ＣＳＣ性評価］
試作タイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して正規内圧とした。このタイヤを車両に装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。この車両をその路面がアスファルトであるテストコースで走行させた。トレッドに設けられたリブ（溝深さ１４ｍｍ）が全て摩耗するまで走行させた後、チェーファーとサイドウォールとの界面でのクラックの大きさを測定した。この結果から求めた耐ＣＳＣ性が比較例１を１００とた指数として下記表１−７に示されている。この数値が大きいほど、良好である。

［耐ＦＣＣ性評価］
耐ＣＳＣ性評価と同じ条件で車両を走行させた後、ビードの半径方向内側近辺におけるフィラーとチェーファーとの界面でのクラックの大きさを測定した。この結果から求めた耐ＦＣＣ性が比較例１を１００とた指数として下記表１−７に示されている。この数値が大きいほど、良好である。

［耐外傷性評価］
耐ＣＳＣ性評価と同じ条件で車両を走行させた後、サイドウォールでの外傷の数と大きさを測定した。この結果から求めた耐外傷性能が比較例１を１００とた指数として下記表１−７に示されている。この数値が大きいほど、良好である。

表１−７に示されるように、本発明に係るタイヤでは、良好な耐久性が維持されたままで、転がり抵抗が削減されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
６ａ・・・外側層
６ｂ・・・内側層
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１０ａ・・・コア
１０ｂ・・・エイペックス
１０ｃ・・・パッキングゴム
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１４ｃ・・・第三層
１４ｄ・・・第四層
１６・・・フィラー
１８・・・カバーゴム
２０・・・インナーライナー
２２・・・インスレーション
２４・・・クッション層
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・カーカスプライ
３６・・・主部
３８・・・折り返し部
４４・・・外側端
４６・・・内側端

Claims (9)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの半径方向内側に位置するチェーファーと、それぞれが上記チェーファーの軸方向内側に位置する一対のビードとを備えており、
   上記サイドウォールが、外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、
   上記内側層が上記ビードと上記チェーファーとの間にまで延びており、
   上記外側層が上記チェーファーと接しており、
   このタイヤの外面上における上記外側層と上記チェーファーとの接点がＰｏとされたとき、上記外側層の半径方向内側端が上記接点Ｐｏと一致しており、
   半径方向において、上記チェーファーの外側端が上記接点Ｐｏより外側に位置しており、
   半径方向において、上記内側層の内側端が上記接点Ｐｏより内側に位置しており、
   半径方向において、上記内側層の外側端が上記ビードの外側端より外側に位置しており、
   上記内側層の損失正接ＬＴｉが、上記外側層の損失正接ＬＴｏ及び上記チェーファーの損失正接ＬＴｃより小さい空気入りタイヤ。
2. 上記内側層の半径方向外側端が上記トレッドまで達している、請求項１に記載のタイヤ。
3. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの半径方向内側に位置するチェーファーと、それぞれが上記チェーファーの軸方向内側に位置する一対のビードとを備えており、
   上記サイドウォールが、外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、
   上記内側層が上記ビードと上記チェーファーとの間にまで延びており、
   上記外側層が上記チェーファーと接しており、
   このタイヤの外面上における上記外側層と上記チェーファーとの接点がＰｏとされたとき、上記外側層の半径方向内側端が上記接点Ｐｏと一致しており、
   半径方向において、上記チェーファーの外側端が上記接点Ｐｏより外側に位置しており、
   半径方向において、上記内側層の内側端が上記接点Ｐｏより内側に位置しており、
   上記内側層の損失正接ＬＴｉが、上記外側層の損失正接ＬＴｏ及び上記チェーファーの損失正接ＬＴｃより小さく、
   上記ビードベースラインＢＢＬからの半径方向距離が、このビードベースラインＢＢＬからこのタイヤが組み込まれるリムのフランジの外側端までの高さＨｒの２．５倍であり軸方向に延びる仮想線がＬ１とされ、この仮想線Ｌ１に沿って計測した上記内側層の厚みがＴｉとされ、この仮想線Ｌ１に沿って計測した上記チェーファーの厚みがＴｃとされたとき、上記厚みＴｉの上記厚みＴｃに対する比（Ｔｉ／Ｔｃ）が０．５以上１．５以下である空気入りタイヤ。
4. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの半径方向内側に位置するチェーファーと、それぞれが上記チェーファーの軸方向内側に位置する一対のビードとを備えており、
   上記サイドウォールが、外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、
   上記内側層が上記ビードと上記チェーファーとの間にまで延びており、
   上記外側層が上記チェーファーと接しており、
   このタイヤの外面上における上記外側層と上記チェーファーとの接点がＰｏとされたとき、上記外側層の半径方向内側端が上記接点Ｐｏと一致しており、
   半径方向において、上記チェーファーの外側端が上記接点Ｐｏより外側に位置しており、
   半径方向において、上記内側層の内側端が上記接点Ｐｏより内側に位置しており、
   上記内側層の損失正接ＬＴｉが、上記外側層の損失正接ＬＴｏ及び上記チェーファーの損失正接ＬＴｃより小さく、
   半径方向において、上記ビードベースラインＢＢＬから上記接点Ｐｏまでの高さがＨｏとされたとき、この高さＨｏのこのビードベースラインＢＢＬからこのタイヤが組み込まれるリムのフランジの外側端までの高さＨｒに対する比（Ｈｏ／Ｈｒ）が１．５以上３．０以下である空気入りタイヤ。
5. このタイヤが組み込まれるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからこのリムのフランジの外側端までの高さＨｒに対する、上記ビードベースラインＢＢＬから上記内側層の内側端までの高さＨｉの比（Ｈｉ／Ｈｒ）が０．０以上１．５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 半径方向において、上記ビードベースラインＢＢＬから上記チェーファーの外側端までの高さがＨｃとされたとき、この高さＨｃのビードベースラインＢＢＬからこのタイヤが組み込まれるリムのフランジの外側端までの高さＨｒに対する比（Ｈｃ／Ｈｒ）が３．０以上５．０以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記損失正接ＬＴｉが０．０２以上０．０５以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記損失正接ＬＴｏが０．０５以上０．１０以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記損失正接ＬＴｃが０．１０以上０．３０以下である請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。

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