JPWO2019244912A1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
重荷重用空気入りタイヤ1は、バットレス領域10に、タイヤ周方向に延びる突起部11を具える。タイヤ子午断面において、突起部11は、仮想バットレス面Jからの最大の突出高さhmax が、3.0mm以上、かつトレッド半幅Wtの0.025〜0.050倍の範囲である。仮想バットレス面Jからの突起部11の断面積Saは、20mm2以上である。
Description
本発明は、耐ワンダリング性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。
重荷重用空気入りタイヤでは、轍のある路面などを走行する際、ショルダー部に受ける力によってハンドルが取られる所謂ワンダリング現象が起こりやすい。
そのため、下記の特許文献1、2には、トレッド面かつトレッド接地端の近傍、或いはバットレス領域に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝(所謂ワンダリングプロテクトグルーブ:WPG)を設けることが提案されている。この細溝は、轍を乗り越す際にショルダー部が受ける力に対して、溝巾が減じる向きに変形する。そのため、タイヤに伝わる力を緩和することができ、耐ワンダリング性能を向上しうる。
しかしこのような細溝を設けた場合、細溝よりもタイヤ外側のゴム部分が強度不足となり、縁石等に接触した際、ゴム欠けを起こすなどの損傷を招くという問題がある。
本発明は、バットレス領域に設けるタイヤ周方向の突起部を工夫することにより、細溝(WPG)を設けることなく耐ワンダリング性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを課題としている。
本発明は、トレッド面を有するトレッド部と、前記トレッド面にバットレス領域を介して連なるサイドウォール部とを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
前記バットレス領域に、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部が配され、
タイヤ子午断面において、前記バットレス領域における前記突起部以外の外面を滑らかに連ねた仮想バットレス面に対し、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の最大の突出高さhmax は、3.0mm以上かつトレッド半幅Wtの0.025〜0.050倍の範囲であり、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の断面積Saは20mm2以上である。
前記バットレス領域に、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部が配され、
タイヤ子午断面において、前記バットレス領域における前記突起部以外の外面を滑らかに連ねた仮想バットレス面に対し、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の最大の突出高さhmax は、3.0mm以上かつトレッド半幅Wtの0.025〜0.050倍の範囲であり、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の断面積Saは20mm2以上である。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記最大の突出高さhmax をなす頂部と、突出高さを漸減しながら前記頂部から前記仮想バットレス面まで延びるタイヤ半径方向内側の傾斜面及び外側の傾斜面とを有する断面三角形状をなすのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記内側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Riの凹円弧状の第1の円弧面を含み、
前記外側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Roの凹円弧状の第2の円弧面を含み、
前記曲率半径Ri、Roは、それぞれ10mmより大かつ30mmより小であるのが好ましい。
前記外側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Roの凹円弧状の第2の円弧面を含み、
前記曲率半径Ri、Roは、それぞれ10mmより大かつ30mmより小であるのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、内部に、タイヤ半径方向内側からトレッド面に向かって順に重なる第1のベルトプライ、第2のベルトプライを含むベルト層を具え、
トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さLaは、前記トレッド面から前記第2のベルトプライの半径方向外面の外端部までのタイヤ半径方向高さLbの0.9〜1.1倍の範囲であるのが好ましい。
トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さLaは、前記トレッド面から前記第2のベルトプライの半径方向外面の外端部までのタイヤ半径方向高さLbの0.9〜1.1倍の範囲であるのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝を具え、トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さLaは、前記周方向主溝の溝深さDより大であるのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面かつトレッド接地端の近傍、及び前記バットレス領域に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝を具えないのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面をなすトレッドゴムのタイヤ軸方向外端部が、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムにより覆われたSOT構造を有するのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドゴムと前記サイドウォールゴムとの境界面のタイヤ半径方向外端部は、前記突起部の前記頂部よりもタイヤ半径方向外側で露出するのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記境界面のタイヤ半径方向外端部と、前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部との間のタイヤ半径方向の距離は、5mmより小であるのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドゴムは、前記トレッド面をなすキャップゴム部と、前記キャップゴム部にタイヤ半径方向内側で隣接するベースゴム部とを含み、前記突起部の前記頂部を通りかつ前記トレッド面と平行な第1基準線X1上において、前記サイドウォールゴムの厚さtaは、前記キャップゴム部の厚さtbより小さいのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記キャップゴム部のゴムの正接損失(tan δc)よりも大きいのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ軸方向外端部が前記バットレス領域で開口するショルダー横溝を含み、前記ショルダー横溝の溝底のタイヤ軸方向外端部は、前記突起部の前記外側の傾斜面上に位置するのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部を通りかつ前記トレッド面と平行な第2基準線X2は、前記ベースゴム部を横切るのが好ましい。
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記ベースゴム部のゴムの正接損失(tan δb)より大であるのが好ましい。
本発明において「トレッド半幅Wt」とは、タイヤ赤道からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離を意味する。トレッド接地端とは、トレッド面のうち、正規荷重負荷状態において路面に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。正規荷重負荷状態とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷した状態を意味する。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば"Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。
また本発明では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5%の内圧を充填した無負荷の状態で特定される値とする。
本発明では、叙上の如くバットレス領域に、タイヤ周方向に延びる突起部が配される。前記突起部の仮想バットレス面からの最大の突出高さhmax は、3.0mm以上かつトレッド半幅Wtの0.025〜0.050倍の範囲である。しかも突起部の断面積Saは20mm2以上に設定される。これにより、耐ワンダリング性能を向上させることが可能になる。
この突起部は、以下のように機能する。轍を乗り越す際にショルダー部が力を受けたとき、突起部と仮想バットレス面との交わり部が、剛性の弱所となって応力が集中する。そして、この交わり部が起点となってバットレス領域が曲げ変形し易くなり、タイヤに伝わる力を緩和させることができる。これにより、耐ワンダリング性能を向上させることが可能になる。
なお突起部が形成されない場合、或いは突起部の突出高さ及び断面積が小な場合には、応力が集中し難くなる。その結果、バットレス領域が変形し難くなり、耐ワンダリング性能の向上効果が見込めなくなる。
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図1に示すように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ1(以下「タイヤ1」という)は、トレッド面2Sを有するトレッド部2と、トレッド面2Sにバットレス領域10を介して連なるサイドウォール部3とを具える。サイドウォール部3のタイヤ半径方向内端部には、ビード部4が配される。本例では、タイヤ1がトラック・バス用のラジアルタイヤである場合が示される。
図1に示すように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ1(以下「タイヤ1」という)は、トレッド面2Sを有するトレッド部2と、トレッド面2Sにバットレス領域10を介して連なるサイドウォール部3とを具える。サイドウォール部3のタイヤ半径方向内端部には、ビード部4が配される。本例では、タイヤ1がトラック・バス用のラジアルタイヤである場合が示される。
タイヤ1の内部には、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とが配される。
カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば70〜90度の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aを具える。本例のカーカスプライ6Aは、ビードコア5、5間を跨るトロイド状のプライ本体部6aの両端に、ビードコア5の周りで折り返される折返し部6bを具える。プライ本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側に延びる断面三角形状のビードエーペックスゴム8が配される。
ベルト層7は、タイヤ半径方向内側からトレッド面2Sに向かって順に重なる第1のベルトプライ7a、第2のベルトプライ7bを含む複数枚のベルトプライから形成される。
本例では、ベルト層7が、第2のベルトプライ7bの外側に第3、第4のベルトプライ7c、7dを有する4枚構造の場合が示される。例えば第1のベルトプライ7aは、ベルトコードを周方向に対して例えば40〜70度の角度で配列するとともに、第2〜第4のベルトプライ7b〜7dは例えば10〜30度の角度でベルトコードを配列している。第2、第3のベルトプライ7b、7c間でコードの傾斜方向が相違し、これによってベルト剛性が高められる。複数枚のベルトプライのうち、第2のベルトプライ7bが最も幅広である。
トレッド面2Sは、本例では、正規荷重負荷状態において接地するトレッド接地面2S1と、このトレッド接地面2S1に連なるトレッドショルダ面2S2とを具える。
図3に示すように、重荷重用空気入りタイヤの場合、一般に、トレッド部2のショルダ形状として、テーパーショルダE1(図3(A))、ラウンドショルダE2(図3(B))、スクエアショルダE3(図3(C))が採用される。テーパーショルダE1の場合、トレッドショルダ面2S2は、トレッド接地端Teとバットレス領域10との間を継ぐ斜面として形成される。またラウンドショルダE2(図3(B))の場合、トレッドショルダ面2S2は、トレッド接地端Teとバットレス領域10との間を継ぐ凸円弧面として形成される。またスクエアショルダE3の場合、トレッドショルダ面2S2は無く、トレッド面2Sは、トレッド接地面2S1のみで形成される。
図1に示すように、サイドウォール部3の外面3S(サイドウォール面3Sという場合がある。)は、タイヤ内側に中心を有する凸円弧状の輪郭形状を有する。これに対して、バットレス領域10における仮想バットレス面Jは、タイヤ外側に中心を有する凹円弧状の輪郭形状を有する。従って、バットレス領域10は、トレッド部2及びサイドウォール部3とは明確に区別される。
そしてバットレス領域10には、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部11が設けられる。
図2に示すように、タイヤ子午断面において、突起部11は、本例では、断面三角形状をなす。具体的には、突起部11は、仮想バットレス面Jからの突出高さhが最大となる頂部Pと、突出高さhを漸減しながら頂部Pから仮想バットレス面Jまで延びるタイヤ半径方向内側の傾斜面12及び外側の傾斜面13とを有する。
ここで、「仮想バットレス面J」とは、バットレス領域10における突起部11以外の外面を滑らかに連ねた仮想面であって、前述の如く凹円弧状の輪郭形状を有する。
本例の内側の傾斜面12は、仮想バットレス面Jに滑らかに接する曲率半径Riの凹円弧状の第1の円弧面12rを含む。この第1の円弧面12rは、内側の傾斜面12のうちの60%以上、さらには70%以上を占めるのが好ましい。
同様に、本例の外側の傾斜面13は、仮想バットレス面Jに滑らかに接する曲率半径Roの凹円弧状の第2の円弧面13rを含む。この第2の円弧面13rは、外側の傾斜面13のうちの60%以上、さらには70%以上を占めるのが好ましい。
そして、突起部11は、仮想バットレス面Jからの最大の突出高さhmax が、3.0mm以上であり、かつ最大の突出高さhmax は、トレッド半幅Wtの0.025〜0.050倍の範囲である。
また突起部11は、仮想バットレス面Jからの断面積Saが20mm2以上である。
本発明者は、突起部11を、上記のように比較的大に形成することで、耐ワンダリング性能を向上させうることを見出し得た。
比較的大な突起部11が形成されたバットレス領域10では、突起部11と仮想バットレス面Jとが交わるタイヤ半径方向の内側、外側の交わり部Qi、Qoにおいて、剛性変化が大となる。そして、轍を乗り越す際にショルダー部が力を受けたとき、この交わり部Qi、Qoが弱所となって応力が集中する。その結果、交わり部Qi、Qoが起点となってバットレス領域10が曲げ変形し易くなり、タイヤに伝わる力を緩和させることができる。これにより、耐ワンダリング性能を向上させることが可能になる。またバットレス領域10が変形し易くなることで、トレッド接地端側の接地圧が低下し、摩耗エネルギーが低減される。そのため、肩落ち摩耗等に対する偏摩耗性能の向上も期待できる。
突起部11の最大の突出高さhmax が3.0mmを下回る場合、最大の突出高さhmax がトレッド半幅Wtの0.025倍を下回る場合、及び断面積Saが20mm2を下回る場合、突起部11自体が小となり、交わり部Qi、Qoに応力が集中し難くなる。その結果、バットレス領域10が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が見込めなくなる。
最大の突出高さhmax が高すぎると、突起部11の頂部Pが縁石などと接触して損傷を招く傾向となる。そのため、最大の突出高さhmax の上限は、トレッド半幅Wtの0.050倍以下さらには0.040倍以下が好ましい。また断面積Saが大きすぎると、バットレス領域10全体の剛性が相対的に高まる。その結果、バットレス領域10が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が低下傾向となる。そのため断面積Saの上限は、45mm2以下が好ましい。
第1の円弧面12rの曲率半径Ri、及び第2の円弧面13rの曲率半径Roは
、それぞれ10mmより大かつ30mmより小であることが好ましい。曲率半径Ri、Roが10mm以下になると、前記交わり部Qi、Qoにてクラックが発生しやすくなる。逆に30mmを越えると、バットレス領域10が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が減じる傾向となる。
、それぞれ10mmより大かつ30mmより小であることが好ましい。曲率半径Ri、Roが10mm以下になると、前記交わり部Qi、Qoにてクラックが発生しやすくなる。逆に30mmを越えると、バットレス領域10が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が減じる傾向となる。
タイヤ1では、トレッド接地端Teから突起部11の頂部Pまでのタイヤ半径方向高さLaを、トレッド面2Sから第2のベルトプライ7bの半径方向外面の外端部7bEまでのタイヤ半径方向高さLbの0.9〜1.1倍の範囲とするのが好ましい。これにより、曲げ変形の起点となる交わり部Qi、Qoの位置を、外端部7bEの位置からずらすことが可能となり、バットレス領域10の変形をより容易にすることができる。
このように、タイヤ1では、バットレス領域10に設ける所定サイズの突起部11により、耐ワンダリング性能の向上効果が付与される。そのため、トレッド面2Sかつトレッド接地端Teの近傍、及びバットレス領域10に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝(WPG)を設ける必要が無く、この細溝(WPG)に起因するゴム欠けの発生を阻止しうる。なおトレッド接地端Teの近傍とは、トレッド接地端Teからの距離が15mm以下の範囲を意味する。
図1に示すように、トレッド部2には、タイヤ周方向に延びる1本以上の周方向主溝Gが配される。本例では、複数本、例えば4本の周方向主溝Gが配される場合が示される。密
周方向主溝Gとしては、特に規制されることがなく、一般の重荷重用空気入りタイヤで使用されている範囲のものが使用できる。例えば、周方向主溝Gの溝巾Wgとしてはトレッド面2S上において6〜15mmの範囲、溝深さDとしては8〜16mmの範囲が好適であり、またストレート溝、ジグザグ溝など種々のタイプのものが採用できる。
本例では、頂部Pの前記高さLaは、この周方向主溝Gの溝深さDより大であるのが好ましい。これにより、摩耗末期まで突起部11が消失しないため、上記の耐ワンダリング性能を発揮することができる。好ましくは、前記高さLaは溝深さDの1.1倍以上、さらには1.2倍以上である。なお各周方向主溝Gにおいて溝深さDが相違する場合には、最もトレッド接地端Te側に配される周方向主溝G(以下「ショルダー主溝Gs」という場合がある。)の溝深さDを採用する。
図4に示すように、タイヤ1は、トレッドゴム2Gのタイヤ軸方向外端部が、サイドウォールゴム3Gによって覆われたSOT構造を有する。トレッドゴム2Gは、トレッド面2Sをなすゴムであって、本例では、タイヤ半径方向外側のキャップゴム部2Gcと、キャップゴム部2Gcにタイヤ半径方向内側で隣接するベースゴム部2Gbとを含む。トレッドゴム2Gでは、優れた耐摩耗性能を発揮させるために、キャップゴム部2Gcのゴムの複素弾性率は、ベースゴム部2Gbのゴムの複素弾性率よりも大であるのが好ましい。また低燃費化のために、ベースゴム部2Gbのゴムの損失正接(tan δb)は、キャップゴム部2Gcのゴムの損失正接(tan δc)より小であるのが好ましい。
サイドウォールゴム3Gは、サイドウォール面3Sをなすゴムであって、カーカス6のタイヤ軸方向外側に配される。サイドウォールゴム3Gは、トレッドゴム2Gに比して複素弾性率が小な軟質のゴムからなる。また耐クラック性能や耐カット性を向上させるという観点から、サイドウォールゴム3Gの損失正接(tan δs)は、キャップゴム部2Gcの損失正接(tan δc)及びベースゴム部2Gbの損失正接(tan δb)よりも大きいのが好ましい。なお、複素弾性率及び損失正接は、JIS−K6394の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定される値にて比較される。
・初期歪み(10%)、
・振幅(±1%)、
・周波数(10Hz)、
・変形モード(引張)、
・測定温度(70℃)。
・初期歪み(10%)、
・振幅(±1%)、
・周波数(10Hz)、
・変形モード(引張)、
・測定温度(70℃)。
トレッドゴム2Gとサイドウォールゴム3Gとの境界面Kのタイヤ半径方向外端部Keは、突起部11の頂部Pよりもタイヤ半径方向外側で露出している。即ち、サイドウォールゴム3Gが、少なくとも頂部Pよりもタイヤ半径方向外側まで延びる。これにより、バットレス領域10がより曲げ変形し易くなり、耐ワンダリング性能の向上に役立つ。
特に、境界面Kの外端部Keは、前記外側の交わり部Qoの近傍に位置することが好ましい。これにより外側の交わり部Qoが起点となってバットレス領域10がより曲げ変形し易くなる。
そのために、図5(a)、(b)に示すように、外端部Keと外側の交わり部Qoとの間のタイヤ半径方向の距離Leqは、5mmより小、好ましくは4mm以下、さらに好ましくは3.0mm以下であるのが望ましい。なお距離Leqが上記範囲内であるならば、外端部Keは、外側の交わり部Qoのタイヤ半径方向外側に位置することも、またタイヤ半径方向内側に位置してもよい。
図4に示すように、頂部Pを通ってトレッド面2Sと平行な第1基準線X1上において、サイドウォールゴム3Gの厚さtaは、例えば、キャップゴム部2Gcの厚さtbの1.0倍以下とされる。より好ましくは、キャップゴム部2Gcの厚さtbがサイドウォールゴム3Gの厚さtaよりも大きいのが好ましい(すなわち、比ta/tb<1.0)。このように、第1基準線X1上において、サイドウォールゴム3Gとキャップゴム部2Gcとの厚さの比を規定することで、耐ワンダリング性能をより一層向上させることができる。前記厚さの比ta/tbの下限については、特に限定されないが、好ましくは0.80以上、より好ましくは0.90以上とされる。
また外側の交わり部Qoを通ってトレッド面2Sと平行な第2基準線X2は、ベースゴム部2Gbを横切るのが好ましい。これにより、トレッド部2の走行中の発熱を低減し、低燃費化をさらに促進することができる。
またトレッド部2は、ショルダー横溝20を具える。ショルダー横溝20は、トレッド接地端Teを越えてタイヤ軸方向外側に延び、かつそのタイヤ軸方向外端部20Eがバットレス領域10にて開口している。本例では、ショルダー横溝20のタイヤ軸方向内端部が、ショルダー主溝Gsに接続する場合が示されるが、ショルダー主溝Gsとトレッド接地端Teとの間で途切れていてもよい。
ショルダー横溝20の溝底20Bのタイヤ軸方向外端部20Beは、突起部11における外側の傾斜面13上に位置する。言い換えると、溝底20Bは外側の傾斜面13と交差する。このようなショルダー横溝20は、突起部11を部分的に切り欠く。そのため、突起部11の剛性が減じられ、耐ワンダリング性能を向上しうる。
なお図4中の符号21は、ベルトクッションゴムであり、また符号22はエッジカバーゴムである。ベルトクッションゴム21は、断面三角形状をなし、ベルト層7の外端部とカーカス6との間に介在する。このベルトクッションゴム21は、ベルト層7の外端部での動きを抑えて損傷を防止する。またエッジカバーゴム22は、薄厚のゴムからなり、少なくとも第2、第3のベルトプライ7b、7cの外端部を被覆してプライ端剥離を防止する。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
(A)
図1に示す構造を有する重荷重用空気入りタイヤ(275/80R22.5)が表1の仕様に基づいて試作された。そして各試作タイヤの耐ワンダリング性能、および耐偏摩耗性能がテストされた。各試作タイヤとも、表1に示す突起部11の仕様以外は、実質的に同仕様である。
図1に示す構造を有する重荷重用空気入りタイヤ(275/80R22.5)が表1の仕様に基づいて試作された。そして各試作タイヤの耐ワンダリング性能、および耐偏摩耗性能がテストされた。各試作タイヤとも、表1に示す突起部11の仕様以外は、実質的に同仕様である。
(1)耐ワンダリング性能:
タイヤを、リム(22.5×7.50)、内圧(900kPa)、荷重(33.8kN)の条件にて、車両の全輪に装着し、ワンダリングテスト用の轍路面を走行した。その時の、轍内での直進、轍への進入、脱出などにおける挙動をドライバーの官能評価により、5点法で評価した。数値が大きい方が耐ワンダリング性能に優れている。
タイヤを、リム(22.5×7.50)、内圧(900kPa)、荷重(33.8kN)の条件にて、車両の全輪に装着し、ワンダリングテスト用の轍路面を走行した。その時の、轍内での直進、轍への進入、脱出などにおける挙動をドライバーの官能評価により、5点法で評価した。数値が大きい方が耐ワンダリング性能に優れている。
(2)耐偏摩耗性能:
上記の車両を用い、実使用速度にてロードテストし、50%摩耗するまで走行した。走行後のショルダー部における肩落ち摩耗の発生状況を目視によって測定し、5点法で評価した。数値が大きい方が耐偏摩耗性能に優れている。
上記の車両を用い、実使用速度にてロードテストし、50%摩耗するまで走行した。走行後のショルダー部における肩落ち摩耗の発生状況を目視によって測定し、5点法で評価した。数値が大きい方が耐偏摩耗性能に優れている。
表1に示されるように、実施例1〜8のタイヤは、優れた耐ワンダリング性能を発揮しうるのが確認できる。
(B)
表1の実施例1を基準とし、
a)トレッドゴム2Gとサイドウォールゴム3Gとの境界面Kの外端部Keを、突起部11が仮想バットレス面Jと交わる外側の交わり部Qoよりもタイヤ半径方向外側に位置させ、かつ外端部Keと外側の交わり部Qoのタイヤ半径方向の距離Leqを変化させた実施例10〜12;
b)第1基準線X1上におけるサイドウォールゴム3Gの厚さtaと、キャップゴム部2Gcの厚さtbとの比ta/tbを変化させた実施例13;
c)ショルダー横溝20の溝底20Bの外端部20Beの露出位置を、外側の交わり部Qoよりもタイヤ半径方向外側に移動させた実施例14;
をそれぞれ試作した。
表1の実施例1を基準とし、
a)トレッドゴム2Gとサイドウォールゴム3Gとの境界面Kの外端部Keを、突起部11が仮想バットレス面Jと交わる外側の交わり部Qoよりもタイヤ半径方向外側に位置させ、かつ外端部Keと外側の交わり部Qoのタイヤ半径方向の距離Leqを変化させた実施例10〜12;
b)第1基準線X1上におけるサイドウォールゴム3Gの厚さtaと、キャップゴム部2Gcの厚さtbとの比ta/tbを変化させた実施例13;
c)ショルダー横溝20の溝底20Bの外端部20Beの露出位置を、外側の交わり部Qoよりもタイヤ半径方向外側に移動させた実施例14;
をそれぞれ試作した。
なお各試作タイヤとも、図4に示されるように、SOT構造を有する。またサイドウォールゴム3Gの正接損失(tan δs)、キャップゴム部2Gcのゴムの正接損失(tan δc)、ベースゴム部2Gbのゴムの正接損失(tan δb)においては、以下の関係とされた。
tan δb < tan δc <tan δs
tan δb < tan δc <tan δs
そして上記と同様の、耐ワンダリング性能がテストされ、その結果が表2に示される。
1 重荷重用空気入りタイヤ
2 トレッド部
2G トレッドゴム
2Gc キャップゴム部
2Gb ベースゴム部
2S トレッド面
3 サイドウォール部
3G サイドウォールゴム
3S サイドウォール部の外面
7 ベルト層
7a 第1のベルトプライ
7b 第2のベルトプライ
10 バットレス領域
11 突起部
12 内側の傾斜面
12r 第1の円弧面
13 外側の傾斜面
13r 第2の円弧面
20 ショルダー横溝
20B 溝底
20Be 外端部
20E 外端部
G 周方向主溝
J 仮想バットレス面
K 境界面
Ke 外端部
P 頂部
Qi、Qo 交わり部
Te トレッド接地端
2 トレッド部
2G トレッドゴム
2Gc キャップゴム部
2Gb ベースゴム部
2S トレッド面
3 サイドウォール部
3G サイドウォールゴム
3S サイドウォール部の外面
7 ベルト層
7a 第1のベルトプライ
7b 第2のベルトプライ
10 バットレス領域
11 突起部
12 内側の傾斜面
12r 第1の円弧面
13 外側の傾斜面
13r 第2の円弧面
20 ショルダー横溝
20B 溝底
20Be 外端部
20E 外端部
G 周方向主溝
J 仮想バットレス面
K 境界面
Ke 外端部
P 頂部
Qi、Qo 交わり部
Te トレッド接地端
Claims (14)
- トレッド面を有するトレッド部と、前記トレッド面にバットレス領域を介して連なるサイドウォール部とを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
前記バットレス領域に、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部が配され、
タイヤ子午断面において、前記バットレス領域における前記突起部以外の外面を滑らかに連ねた仮想バットレス面に対し、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の最大の突出高さhmax は、3.0mm以上かつトレッド半幅Wtの0.025〜0.050倍の範囲であり、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の断面積Saは20mm2以上である重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記突起部は、前記最大の突出高さhmax をなす頂部と、突出高さを漸減しながら前記頂部から前記仮想バットレス面まで延びるタイヤ半径方向内側の傾斜面及び外側の傾斜面とを有する断面三角形状をなす請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記内側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Riの凹円弧状の第1の円弧面を含み、
前記外側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Roの凹円弧状の第2の円弧面を含み、
前記曲率半径Ri、Roは、それぞれ10mmより大かつ30mmより小である請求項2記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部は、内部に、タイヤ半径方向内側からトレッド面に向かって順に重なる第1のベルトプライ、第2のベルトプライを含むベルト層を具え、
トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さLaは、前記トレッド面から前記第2のベルトプライの半径方向外面の外端部までのタイヤ半径方向高さLbの0.9〜1.1倍の範囲である請求項2又は3記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝を具え、
トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さLaは、前記周方向主溝の溝深さDより大である請求項2〜4の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記トレッド面かつトレッド接地端の近傍、及び前記バットレス領域に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝を具えない請求項1〜5の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記トレッド面をなすトレッドゴムのタイヤ軸方向外端部が、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムにより覆われたSOT構造を有する、請求項1〜6の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記トレッドゴムと前記サイドウォールゴムとの境界面のタイヤ半径方向外端部は、前記突起部の前記頂部よりもタイヤ半径方向外側で露出する、請求項7記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記境界面のタイヤ半径方向外端部と、前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部との間のタイヤ半径方向の距離は、5mmより小である、請求項8記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記トレッドゴムは、前記トレッド面をなすキャップゴム部と、前記キャップゴム部にタイヤ半径方向内側で隣接するベースゴム部とを含み、
前記突起部の前記頂部を通りかつ前記トレッド面と平行な第1基準線X1上において、前記サイドウォールゴムの厚さtaは、前記キャップゴム部の厚さtbより小さい、請求項8又は9記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記キャップゴム部のゴムの正接損失(tan δc)よりも大きい、請求項10記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部は、タイヤ軸方向外端部が前記バットレス領域で開口するショルダー横溝を含み、
前記ショルダー横溝の溝底のタイヤ軸方向外端部は、前記突起部の前記外側の傾斜面上に位置する、請求項2〜11の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部を通りかつ前記トレッド面と平行な第2基準線X2は、前記ベースゴム部を横切る、請求項10〜12の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記ベースゴム部のゴムの正接損失(tan δb)より大である、請求項13記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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