JP4799369B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの上方にエアクリーナケースを備えた鞍乗り型車両に関する。

一般に、エンジンがフレームに支持されており、エンジンのシリンダの側方に、フレームが配設されている車両において、エンジンが車体幅方向に吸気、排気ポートを備え、エンジンの前方にエアクリーナケースを備え、前記エアクリーナケースをエンジンの吸気ポートに接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この構成では、エンジンとエアクリーナケースとの間に障害物が存在しないため、エアクリーナケースとエンジンの吸気ポートとを容易に接続できる。
特開昭６２−２１６８９１号公報

ところで、従来、車両の低重心化のために燃料タンクをシート下方に配置し、エンジンの上方にエアクリーナケースを配置した車両が提案されている。この車両ではエンジンの吸気、排気ポートを車体幅方向に設けた場合、シリンダ幅方向には左右一対のフレームが位置するため、左右一対のフレームの間隔を広げない限り、エアクリーナケースとエンジンの吸気ポートとの接続が困難になる。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、エンジンの上方にエアクリーナケースを備えた鞍乗り型車両において、左右一対のフレームの間隔を広げることなく、エアクリーナケースとエンジンの吸気ポートとを容易に接続できる鞍乗り型車両を提供することにある。

本発明は、クランクシャフト縦置きエンジンでクランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを備えたエンジンと、前記エンジンを支持する左右一対のフレームと、前記フレームを挟んで前記エンジンより上方に配置されるエアクリーナケースとを備え、吸気ダクトより吸気を行い、エアクリーナケースに設けたスロットルボディ及びインシュレータを介して前記エンジンに接続される吸気系を形成した車両において、前記エンジンは、前記シリンダが一方向に傾斜し、前記左右一対のフレームの一方のフレームに前記シリンダヘッドの一方を近づけるように配置し、他方のフレームと前記シリンダヘッドの他方との間に吸気系の一部を配置し、前記左右一対のフレームの上方で吸気系がエアクリーナケースに接続されることを特徴とするものである。
本発明では、エンジンのシリンダヘッドを左右のフレームの一方に近づけることで他方のフレーム側に余裕のあるスペースを設けることができ、該スペースにスロットルボディを配置することで、該スロットルボディを介してエアクリーナケースとエンジンの吸気ポートとを容易に接続でき、エアクリーナケースをエンジンの上方に配設する車両においても、最適なレイアウトが可能になる。

この場合において、他方のフレームとシリンダヘッドの他方との間にスロットルボディ及びインシュレータを配置してもよい。また、前記エンジンの一側に吸気ポートを備え、当該エンジンの他側に排気ポートを備えてもよい。
エンジンを隔てて、吸気系、排気系を左右に振り分けることができるため、最適なレイアウトが可能になる。
エアクリーナケースの底板にスロットルボディを取り付けてもよい。
スロットルボディを介してエンジンとエアクリーナケースとを接続することでエアクリーナケースからエンジンまでの距離を短くすることができ、エンジンとエアクリーナケースとをコンパクトに配置できる。
他方のフレームより延出したブラケットを介してシリンダヘッドを支持してもよい。
他方のフレーム側に設けたスペース内でスロットルボディとエンジンを接続し、フレームとエンジンの接続も同じスペース内で行うことでコンパクト化が図れる。
さらに、クランクシャフト縦置きエンジンでクランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを備えたエンジンと、前記エンジンを支持する左右一対のフレームと、前記フレームを挟んで前記エンジンより上方に配置されるエアクリーナケースとを備え、吸気ダクトより吸気を行い、エアクリーナケースに設けたスロットルボディ及びインシュレータを介して前記エンジンに接続される吸気系を形成した車両において、前記エンジンは、前記シリンダが一方向に傾斜し、前記左右一対のフレームの一方のフレームに前記シリンダヘッドの一方を近づけるように配置し、他方のフレームと前記シリンダヘッドの他方との間に吸気系の一部を配置し、前記左右一対のフレームの上方で吸気系がエアクリーナケースに接続されてもよい。
左右一対のフレームの上方で吸気系がシリンダ部へ接続されることから、例えば吸気系がスロットルボディ及びインシュレータを含む場合に、上方の空間内でインシュレータの接続を容易に行える。

本発明では、エンジンのシリンダヘッドを左右のフレームの一方に近づけることで他方のフレーム側に余裕のあるスペースを設けることができ、該スペースに吸気系、例えばスロットルボディ及びインシュレータを配置することで、該スロットルボディを介してエアクリーナケースとエンジンの吸気ポートとを容易に接続できる。従って、エアクリーナケースをエンジンの上方に配設する車両においても、最適なレイアウトが可能になる。
エンジンの一側に吸気ポートを備え、当該エンジンの他側に排気ポートを備えた場合には、エンジンを隔てて、吸気系、排気系を左右に振り分けることができ、最適なレイアウトが可能になる。
エアクリーナケースの底板にスロットルボディを取り付けた場合には、スロットルボディを介してエンジンとエアクリーナケースとを接続することでエアクリーナケースからエンジンまでの距離を短くでき、コンパクトにできる。
他方のフレームより延出したブラケットを介してシリンダヘッドを支持した場合には、同じスペース内でスロットルボディとエンジンを接続し、フレームとエンジンの接続も行うことでコンパクトになる。
また、左右一対のフレームの上方で吸気系がシリンダ部へ接続される場合には、例えば吸気系がスロットルボディ及びインシュレータを含むときに、上方の空間内でインシュレータを容易に接続できる。

以下、本発明の一実施の形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
図１は鞍乗り型車両の側面図、図２は同じく平面図である。鞍乗り型車両１はＡＴＶ（All Terrain Vehicle）車（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小形軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両１は、フレーム４を有し、このフレーム４の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のフロントサスペンション５７を介して左右の前輪２が懸架され、フレーム４の後部にも同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のリヤサスペンション７５を介して左右の後輪３が懸架されている。

フレーム４は、車体のほぼ前後方向に延出するフレーム本体４ａと、このフレーム本体４ａの後部に連結されるサブフレーム６０とを有している。フレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により結合して形成され、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。アッパパイプ４１は、車体前後方向に後下がりで緩やかに傾斜して延びる上部傾斜部４１ａと、上部傾斜部４１ａの前端部から斜め前下方に延びる前部傾斜部４１ｂとを備え、ロアパイプ４２は、アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びる下部水平部４２ａと、下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め上方に延びる後部傾斜部４２ｂとを備えている。

そして、上記アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの中央部と、上記ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの中央部とが、後下がりに傾斜した左右一対の前方連結傾斜部４６及び左右一対のフロントサブパイプ４７で連結され、上記アッパパイプ４１の上部傾斜部４１ａの後方部と、上記ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部とが、後方連結部６２で連結され、後方連結部６２の下端部にサブフレーム６０が連結され、サブフレーム６０は鉛直下方に延びた後、略直角に屈曲して前方延出し、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの下方部に連結される。

ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、フロントロアパイプ４５が接合され、このフロントロアパイプ４５は、車体前方に延びてその前端部にフロントプロテクタ３４が連結され、このフロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプを兼ねている。ロアパイプ４２の下部水平部４２ａには、ステップバー５６が設けられ、このステップバー５６及びステップバー５６の下方のステップボード（不図示）が乗員用ステップを構成する。

フロントロアパイプ４５の前端部には、上述した左右の前部傾斜部４１ｂが接合され、前部傾斜部４１ｂは、斜め後上側に向けて延び、その上端部が各アッパパイプ４１の前端部に連続している。左右の前部傾斜部４１ｂ間には、クロスメンバ５１が渡設され、左右のフロントロアパイプ４５間にも前後に間隔を空けてクロスメンバ５３、５４が渡設され、左右の前方連結傾斜部４６間にもクロスメンバ５２が渡設される。クロスメンバ５１〜５４によってフロント周りのフレーム剛性が十分に確保されると共に、クロスメンバ５２、５３及び５４等が終減速装置１１を支持する支持部材を兼ねている。クロスメンバ５１〜５４は下方に開口する断面略コ字状に形成され、クロスメンバ５１〜５４のうち、上方側に位置するクロスメンバ５１、５２の両側部には左右一対のアッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、下方側のクロスメンバ５３、５４の両側部には左右一対のロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支される。両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル（不図示）の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右前輪２のハブ部が回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ５５との間には、左右一対のフロントクッションユニット５８が各々介挿され、これらによってフロントサスペンション５７が構成される。

ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂと、後方連結部６２とは、略水平方向に延びた左右一対のリヤサブパイプ６３で連結されている。また、サブフレーム６０は、左右一対のサブロアパイプ６１と、各サブロアパイプ６１の後端部に連続して、略鉛直上方に延びたリヤメンバ６４とを主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅中央部においてフレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成する。そして、リヤサブパイプ６３間にはクロスメンバ６９が渡設され、サブフレーム６０のサブロアパイプ６１の中間部間にはクロスメンバ６７が渡設され、リヤメンバ６４の下端部近傍間にはクロスメンバ６８が渡設され、後部傾斜部４２ｂの上端部近傍間にはクロスメンバ７０が渡設される。

これらクロスメンバ６７〜７０は、下方に開口する断面略コ字状に形成され、これらによってリヤ周りのフレーム剛性が十分に確保される。

また、クロスメンバ６９の両側部及びリヤメンバ６４の上部両側部には、左右一対のアッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、クロスメンバ６７及びリヤメンバ６４の下部両側部には、左右一対のロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支されている。両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル（不図示）の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右後輪３のハブ部が回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ７０の両側部との間には、左右一対のリヤクッションユニット７９が介挿され、これらによって、リヤサスペンション７５が構成されている。
本構成では、フレーム４の略中央に例えば水冷式２気筒エンジンからなる原動機としてのエンジン５が搭載され、このエンジン５はクランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備え、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きレイアウトとされている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６の前後からは、クランクケース６内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト８、９が各々前方及び後方に向けて導出される。

各プロペラシャフト８、９は、フレーム４の前部下側及び後部下側において、前輪側終減速装置１１及び後輪側終減速装置１２と、これら終減速装置１１、１２の左右に延びるドライブシャフト１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に各々動力伝達可能に接続され、エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内の変速機を介して各プロペラシャフト８、９に伝達された後、各終減速装置１１、１２及びドライブシャフト１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に伝達される。前輪側終減速装置１１は差動機構を内蔵し、左右の前輪２、２の回転差を吸収する。

エンジン５のシリンダ部７の上部にはシリンダヘッド部２０が接続され、このシリンダヘッド部２０の上方には、スロットルボディ２１が設けられる。そして、このスロットルボディ２１には、エアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。エンジン５のシリンダヘッド部２０の一側（左側面部）には、エンジン５の２気筒に対応して、図３ａに示すように、２本の排気管２３が接続されている。シリンダヘッド部２０は、図３ｂに示すように、一対の排気ポート２０ｈを備え、各排気ポート２０ｈは、軸線Ｌ３が車体前方側に傾斜して設けられ、排気ポート２０ｈに対応し排気管２３が接続されている。これら排気管２３は、排気ポート２０ｈから排気管２３に対し鋭角に連続し、シリンダ部７の左側面部から左方に延び、かつ屈曲してエンジン後方に延びた後に、クランクケース６とシリンダ部７の境界部左側方に位置する合流管２６で合流し、ここから後方に延びた後に、車体後部左側方に先上がりに斜め傾斜して配置されたサイレンサ２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。

フレーム４の車幅方向中央には、図１及び図２に示すように、車体前側から順にエンジン冷却用のラジエータ２５、送風ファン２５ａ、シュラウド２５ｂ、フロントクッションユニット５８、ステアリングシャフト２７、エアクリーナケース２２、スロットルボディ２１、鞍乗り型のシート２９及び燃料タンク２８がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、エアクリーナケース２２の斜め上方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部には、電動パワーステアリング機構９１及び前輪操舵機構３１が連結されている。
フレーム４の前部には、車体前部をエアクリーナケース２２及びスロットルボディ２１を含めて上方から覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５とが設けられている。また、フレーム４の後部には、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３６と、主に鋼材からなるリヤキャリア３７が設けられている。
本構成では、エンジン５がフレーム４に懸架した前輪２と後輪３との間に位置しており、特に、エンジン５のシリンダ部７のセンター（気筒間の略中心）が、該前輪２寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート２９の位置が決まると、これに連れてエンジン５の配置レイアウトが決まる。シート２９の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン５が配置されるためである。

このエンジン５は、クランクケース６と該クランクケース６から上方に張り出すシリンダ部７とを備え、クランクケース６には車体前後方向に延びる縦置きクランク軸が設けられ、クランク軸の前端にはＡＣＧ１００が接続され、クランク軸の後端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材２００が接続されている。即ち、エンジン５がＡＣＧ１００を車体前方側に向け、動力伝達系部材２００を車体後方側に向けて配置されている。また、エンジン５の前側には前輪側終減速装置１１が位置し、後側には後輪側終減速装置１２が位置し、エンジン５から各終減速装置までの距離は、後輪側終減速装置１２までの距離が長く設定されている。
ＡＣＧ１００及び動力伝達系部材２００は、エンジンシリンダ部７よりもエンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材２００の後方への張り出し幅Ｗ１が、ＡＣＧ１００の前方への張り出し幅Ｗ２よりも大きい。後方に張り出した動力伝達系部材２００の上部にはエンジンオイルを貯蔵する重量物のオイルタンク９２が設けられ、オイルタンク９２の上部にはバッテリ９３が配置されている。

図３は、上述したフレーム４、エンジン５、燃料タンク２８、エンジン排気系、エンジン吸気系のレイアウトを示す斜視図である。エンジン５は、左右一対のロアパイプ４２の略中央部に支持されており、クランクケース６、シリンダ部７及びシリンダヘッド部２０を備えて構成されている。
エンジン５のシリンダ部７及びシリンダヘッド部２０は、図４に示すように、左右一対のアッパパイプ４１，４１の上部傾斜部４１ａ，４１ａ間に延在しており、シリンダ部７は、その軸線Ｌが車体左側（図中左方）を延びる上部傾斜部４１ａに向けて、一方向に傾斜し、車体左側を延びる一方（図中左方）のアッパパイプ４１にシリンダヘッド部２０の一方２０ａを近づけるように配置されている。シリンダヘッド部２０の一方２０ａを、左右のアッパパイプ４１，４１の一方に近づけることにより、他方（図中右方）のアッパパイプ４１と、シリンダヘッド部２０の他方２０ｂとの間には、一方２０ａ側の空間と比較して余裕のあるスペースＳが形成されている。
このスペースＳの上方空間にはスロットルボディ２１が位置しており、スロットルボディ２１の出口側接続口２１ｃと、シリンダヘッド部２０の他側（右側面部）に設けた吸気側接続口２０ｃとは、該スペースＳ内において、インシュレータ１０３を介して接続されている。インシュレータ１０３の両端部は、インシュレータバンド１０４を介して、スロットルボディ２１の出口側接続口２１ｃ、及びシリンダヘッド部２０の吸気側接続口２０ｃに各々連結されている。
シリンダヘッド部２０は、図５及び図６に示すように、スペースＳ内で他方（図４中右方）のアッパパイプ４１より延出したエンジンブラケット２００に支持されている。エンジンブラケット２００はスペースＳ内に突出した本体２０１を有し、本体２０１はアッパパイプ４１に溶接で固定されている。本体２０１には、連結部材２０２の一端部が、防振部材２０３を挟んでボルト２０４を介して連結され、連結部材２０２の他端部は、シリンダヘッド部２０に一体に設けたエンジンブラケット支持部２０５に、ボルト２０６（図５参照）で連結されている。

スロットルボディ２１は、図５及び図６に示すように、エアクリーナケース２２の底板に接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。
エアクリーナケース２２は、図７に示すように、エアクリーナケース本体２２ａと、シール２２ｂと、ケースカバー２２ｃとを備え、これらケース内には、エレメントボディ１０５ａとエレメント１０５ｂを含むエレメントユニット１０５や、ファンネル本体１０７ａとファンネルカバー１０７ｂを含むファンネル１０７等が収納されている。１０９はブリーザチューブであり、１１１は取付けステーである。取付けステー１１１は、３つのボルト１１３〜１１５を介して、図４乃至図６に示すように、シリンダヘッド部２０に固定され、取付けステー１１１の上には、エアクリーナケース２２が載置され、エアクリーナケース２２は、連結部材１１７、ボルト１１９（図４）、及びボルト１２１（図６）等を介して取付けステー１１１に固定されている。

上記ファンネル１０７は、図７に示すように、ファンネル本体１０７ａとファンネルカバー１０７ｂとで形成されている。
ファンネルカバー１０７ｂは樹脂製であり、バックファィヤ対策がなされている。ファンネル１０７は、複数のビス１０８を介して、ケース本体２２ａの内側の底壁に固定され、ファンネル１０７の端部１０７ｃが、ケース本体２２ａの開口２２ｄを通じて外方に延出し、この端部１０７ｃが、スロットルボディ２１の入口側接続口２１ｂ（図９参照）に連結されている。エアクリーナケース２２では、ケースカバー２２ｃに設けられた吸い込み用の開口部２２ｅから空気が吸い込まれ、エレメントユニット１０５で浄化された後、一対のファンネル１０７を経て、スロットルボディ２１の入口側接続口２１ｂからスロットルボディ２１内に流入する。

図８は、スロットルボディ２１の側端面図、図９は、同じく上面図、図１０は、同じく正面図、図１１は、同じく背面図である。
スロットルボディ２１は、本体２１ａを備え、本体２１ａの上端面には、図９に示すように、エンジンの気筒数に対応して一対の入口側接続口２１ｂが開口し、入口側接続口２１ｂには、ファンネル本体１０７ａの出口側端部１０７ｃが挿入されている。一対の入口側接続口２１ｂは、図１０及び図１１に示すように、本体２１ａを上下に貫通し、本体２１ａの下面に設けた出口側接続口２１ｃに連通している。出口側接続口２１ｃの近傍には燃料のインジェクタ１２３が接続され、インジェクタ１２３にはフューエルパイプ１２５が接続されている。１２３ａは、インジェクタコネクタ、１２７は、ハーネスであり、これらは電子制御装置（不図示）に接続されている。

本実施の形態では、エアクリーナケース本体２２ａの底板にボルトを介してスロットルボディ２１が取り付けられ、スロットルボディ２１を介してエンジン５とエアクリーナ２２とを接続することでエアクリーナ２２からエンジン５までの距離を短くすることができ、エンジン５とエアクリーナ２２とをコンパクトに配置できる。また、エンジン５のシリンダヘッド部２０の一方２０ａを、左右のアッパパイプ４１，４１の一方に近づけることにより、他方のアッパパイプ４１と、シリンダヘッド部２０の他方２０ｂの間に、一方２０ａ側の空間と比較して余裕のあるスペースＳを形成し、このスペースＳの上方空間にスロットルボディ２１を配置することにより、余裕のあるスペースＳ内において、インシュレータ１０３を介して、スロットルボディ２１の出口側接続口２１ｃと、シリンダヘッド部２０の吸気側接続口２０ｃとを簡単に接続でき、エアクリーナ２２をエンジン５の上方に配設する車両においても、最適なレイアウトが可能になる。
上記スペースＳ内には、他方（図４中右方）のアッパパイプ４１よりブラケット（不図示）が突出し、該ブラケット（不図示）に、エンジン５のシリンダヘッド部２０を支持したため、フレーム４とエンジン５の接続も同じスペースＳ内で行うことができ、作業性向上と共にコンパクト化が図れる。

本実施の形態では、エンジン５のシリンダヘッド部２０の一側には、図４乃至図６に示すように、シリンダヘッド部２０の吸気側接続口（吸気ポート）２０ｃを備え、当該シリンダヘッド部２０の他側には、図１に示すように、排気管（排気ポート）２３を備えたため、エンジン５を隔てて、エンジン吸気系、エンジン排気系を車体の左右に振り分けることができ、最適なレイアウトが可能になる。
図１２は、別の実施形態を示す。
この実施形態では、エンジンのシリンダヘッド２０の一部が、左右一対のフレーム４１の間に位置し、該左右一対のフレーム４１の上方に、シリンダヘッド２０の吸気側接続口２０ｃ、及びスロットルボディ２１の出口側接続口２１ｃが位置し、出口側接続口２１ｃと、吸気側接続口２０ｃとがインシュレータ１０３、及びインシュレータバンド１０４で接続されている。左右一対のフレーム４１の上方で吸気系がシリンダヘッド部２０へ接続されることで、吸気系がスロットルボディ及びインシュレータを含むとき、上方の空間内でインシュレータ１０３を容易に接続できる。
以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これら形態に限定されるものではない。例えば、エンジンは単気筒内燃機関であってもよい。

本発明による鞍乗り型車両の一実施の形態を示す側面図である。 同じく平面図である。 ａは、フレーム、エンジン、燃料タンク、エンジン排気系、エンジン吸気系のレイアウトを示す斜視図、ｂはシリンダヘッドを示す図である。 車体後方から見たエンジン、エアクリーナを示す図である。 車体右方から見たエンジン、エアクリーナを示す図である。 車体斜め右後方から見たエンジン、エアクリーナを示す図である。 エアクリーナを示す分解斜視図である。 スロットルボディの側端面図である。 スロットルボディの上面図である。 スロットルボディの正面図である。 スロットルボディの背面図である。 別の実施形態を示す図４相当図である。

符号の説明

４ フレーム
５ エンジン
７ シリンダ部
２０ シリンダヘッド部
２１ スロットルボディ
２２ エアクリーナケース
４１ アッパパイプ
１０３ インシュレータ
２００ エンジンブラケット
２０５ エンジンブラケット支持部
Ｓ スペース

Claims (6)

1. クランクシャフト縦置きエンジンでクランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを備えたエンジンと、前記エンジンを支持する左右一対のフレームと、前記フレームを挟んで前記エンジンより上方に配置されるエアクリーナケースとを備え、吸気ダクトより吸気を行い、エアクリーナケースに設けたスロットルボディ及びインシュレータを介して前記エンジンに接続される吸気系を形成した車両において、前記エンジンは、前記シリンダが一方向に傾斜し、前記左右一対のフレームの一方のフレームに前記シリンダヘッドの一方を近づけるように配置し、他方のフレームと前記シリンダヘッドの他方との間に吸気系の一部を配置し、前記左右一対のフレームの上方で吸気系がエアクリーナケースに接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 他方のフレームとシリンダヘッドの他方との間にスロットルボディ及びインシュレータを配置したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エンジンの一側に吸気ポートを備え、当該エンジンの他側に排気ポートを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エアクリーナケースの底板に前記スロットルボディを取り付けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記他方のフレームより延出したブラケットを介してシリンダヘッドを支持したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. クランクシャフト縦置きエンジンでクランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを備えたエンジンと、前記エンジンを支持する左右一対のフレームと、前記フレームを挟んで前記エンジンより上方に配置されるエアクリーナケースとを備え、吸気ダクトより吸気を行い、エアクリーナケースに設けたスロットルボディ及びインシュレータを介して前記エンジンに接続される吸気系を形成した車両において、前記エンジンのシリンダヘッドの一部が前記左右一対のフレームの間に位置し、該左右一対のフレームの上方で吸気系がシリンダ部へ接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。

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