JPH0647387B2 - 四輪駆動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は四輪車のうち、特に前輪及び後輪ともエンジン
の駆動力によつて回転せしめるようにした四輪駆動車に
関する。

一般に砂地、沼地或いは凹凸の激しい悪路を走行するに
は二輪車よりも四輪車の方が適しているが、四輪とした
場合であつても走行時の姿勢が略一定した走行を確保す
るには、先ず四輪のそれぞれに均等に荷重がかかり、例
えコーナリングの際においても荷重がバランスよく振り
分けられるようにして、各車輪が路面を確実に把持する
ようにしなければならず、特に沼地、水上等にあつては
常に車体が水平に保たれることが走行時の姿勢が略一定
した走行をなす上で必要となる。

本発明は斯る要望に応えるべく成したものであつて、砂
地、沼地等の悪路、更には水上であつてもスムーズな走
行が可能な四輪駆動車を提供することを目的とする。

この目的を達成すべく本発明は、前輪及び後輪ともエン
ジンの駆動力によって回転せしめるようにした四輪駆動
車において、この四輪駆動車をハンドルで操舵する鞍乗
り型とし、その運転者用のシートを車体幅方向の略中心
線上であって前後輪軸間に設けるとともに運転者用のス
テップを車体幅内であって前後輪軸間に備え、前記前輪
及び後輪のトレッド間隔を略等しくし、かつ前記各車輪
をバルーンタイプとし、さらに右側前輪の中心と左側後
輪の中心を結ぶ線と左側前輪の中心と右側後輪の中心を
結ぶ線との交点近傍に車体重心を位置せしめるとともに
前記左右前輪の接地位置にて左右前輪を回動・旋回させ
ることで操舵するようにしたことを特徴とする。

以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。

第１図は本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図
は同四輪駆動車のフレーム構造を示す斜視図、第３図は
同フレーム構造を示す平面図、第４図は同フレーム構造
を示す側面図、第５図はエンジンの断面図である。

四輪駆動車１は運転者がシート２上に跨がつて操向する
所謂ライドオンタイプとされ、前二輪３，３及び後二輪
４，４ともエンジンの駆動力によつて直接回転せしめる
ようにしている。そして、四輪駆動車１のボデイ５の前
部両側には前輪３，３をカバーするフエンダ６，６を設
け、ボデイ５の後部両側には後輪４，４をカバーするフ
エンダ７，７を設けている。これらフエンダ７，７の中
間部には前記シート２が設けられ、このシート２の前方
には燃料タンク８が、また燃料タンク８の前方にはバー
タイプのハンドル９が夫々配設され、更にハンドル９の
前方の前部のボデイ５にはヘツドライト１０の収納部１
１を形成し、更に四輪駆動車１の前端にはフレーム或い
は前部スイングアームに一体的に支持されたバンパー１
２を取付け、また四輪駆動車１の中央部において、エン
ジン13をフレーム１４によつて支持している。

ここで、前記各車輪３，３，４，４はバルーンタイプと
し、その表面は多数のブロツク１５…を形成したパター
ンとし、接地面積を大きくするとともに路面への食い込
みを向上せしめ、砂地、沼地等の悪路走行に適うととも
に水上走行をも可能としている。また前輪３，３の間隔
即ち前輪トレツドと、後輪４，４の間隔即ち後輪トレツ
ドは略等しくされ、更に車体重心は、右側前輪３の中心
と左側後輪４の中心を結ぶ線と左側前輪３の中心と右側
後輪４の中心を結ぶ線との交点近傍となるようにしてい
る。このようにすることで、各車輪３，３，４，４にか
かる荷重分布が均等になり、タイヤと路面との接触面圧
が等しくなり駆動力が充分に路面に伝わり、スリツプし
にくくなる。また沼地、水上等において水平状態を維持
できるので走行時の姿勢が略一定し、特にスタート時に
おける駆動力の損失が少なくて済む。

尚、各車輪３，３，４，４は全て同一とし、部材の共通
化を図るようにしてもよい。

一方、フレーム１４の構成は、ヘツドチユーブ１６から
後方に延出した左右のメインチユーブ17の後端から連続
してセンターチユーブ１８を下方に延出し、またメイン
チユーブ１７の前側端から斜め下方にダウンチユーブ１
９を延出し、このダウンチユーブ１９の下端から連続し
てダウンチユーブロア２０を後方へ延出し、このダウン
チユーブロア２０の後端とセンターチユーブ１８の下端
とを連続している。即ち、フレーム１４を構成する左右
のメンバの夫々は１本のパイプ材を折曲することによつ
て成形している。

そして、メインチユーブ１７の後部からはシートレール
２１を延出し、このシートレール２１の中間部とセンタ
チユーブ１８の中間部との間にサブチユーブ２２を架設
している。

而して、シートレール２１上に前記シート２が固設さ
れ、また左右のメインチユーブ１７上に前記燃料タンク
８が固設される。そして、ヘツドチユーブ１６には前記
ハンドル９のステアリングシヤフト２３を回動自在に挿
着している。

また、フレーム１４は左右のメインチユーブ17，１７の
間隔が狭く、左右のダウンチユーブロア20，２０の間隔
が広い、正面から見て略台形状をなしており、この正面
台形状のフレーム１４に支持ブラケツト２４…を介して
エンジン１３を組付けている。フレーム１４を斯る形状
とすることで、エンジン１３を組付ける際、エンジン１
３を置いたままでフレーム１４を上方からエンジン１３
を覆うように下ろして行なえるので組付作業性が向上す
る。

また、エンジン１３からの排気管２５はフレーム１４内
を通つてシートレール２１の下方に配設されたマフラー
２６に接続され、またシートレール２１の前部間にはエ
アクリーナ２７を取付けている。

一方エンジン１３は第５図の横断面図に示すようにクラ
ンクケース２８の後方にミツシヨンケース２９を設け、
クランクケース２８内に車体横方向にクランク軸３０を
配設し、このクランク軸30とミツシヨン軸３１とをクラ
ツチ機構３２を介して連結し、更にこのミツシヨン軸３
１と後輪の出力軸３３とを変速機構３４を介して連結
し、この後輪用出力軸３３と前輪用出力軸３５とをチエ
ーン３６及びスプロケツト３７，３７を介して連結し、
各出力軸３３，３５が同期して回転するようにしてい
る。

そして、前記フレーム１４のうち左右の間隔が幅広とな
つたダウンチユーブロア２０，２０にブラケツト３８ａ
を介して位置調整可能なステツプ３８，３８を取付けて
いる。このステツプ３８の取付位置は側面から見て前後
に振分けた前記出力軸３３，３５の略々中間位置として
いる。このようにステツプ３８，３８をフレーム１４の
幅広となつた部分に取付けることでコーナリングの際の
操向性が向上し、且つステツプ保持部の強度が少なくて
済み、保持部のフレーム、ブラケツト及びブラケツトと
ステツプの結合等の設計自由度が増す。特にステツプ３
８を前後の出力軸３３，３５間に位置せしめることで、
車体中央にエンジン13を搭載し、乗員が左右のステツプ
に足をかけ、体重移動によつて車体を傾けてコーナリン
グを行なう場合に、乗員の体重がかかる位置が車体重心
と略等しくなり、その結果、前後輪３，４に加わる荷重
をバランス良く振り分けられるので、コーナリング時の
操作性が更に向上する。

また、前記左右のダウンチユーブ１９，１９の下部には
前方に向つて支持ブラケツト３９，３９を突設し、この
支持ブラケツト３９，３９間に軸４０を介してスイング
アーム４１を揺動自在にピボツト支持している。このス
イングアーム４１は平面から見てアーム部４２，４２が
前方に向つて広がつた弓形状とし、アクスル側のスペー
ス拡大を図つている。そしてアーム部４２，４２の先端
部を駆動軸４３を回転自在に支承するパイプ４４，４４
に溶接し、またアーム部４２，４２間の平面から見て右
側に前記出力軸３５と例えばカバーによつて覆われるチ
エーン４５を介して連結する駆動スプロケツト４６を、
また左側にブレーキ４７をそれぞれ配設している。

一方、左右のセンターチユーブ１８，１８の下部には後
方に向つて支持ブラケツト４８，４８を突設し、この支
持ブラケツト４８，４８にスイングアーム４９を揺動自
在にピボツト支持している。このスイングアーム４９は
前記前方のスイングアーム４１と異なりアーム部５０，
５０を略平行とし、アーム部５０，５０の先端部を後輪
の駆動軸５１を回転自在に挿通したパイプ５２に溶接し
ている。そしてアーム部５０，５０の外側の平面から見
て左側に前記出力軸３３とチエーン５３を介して連結す
る駆動スプロケツト５４を、また右側にドラムブレーキ
５５をそれぞれ配設している。

この実施例においては、上述したように前後共にスイン
グアームを用いて構成したので、ホイールベース、トレ
ッドを長くしてもアームの長さを変えるだけで済み、車
体フレームを前後に延ばす必要がないので、車体重量を
少なくすることができる。その際、重心位置が変化しな
いので、悪路走行性に優れた性能を発揮する。

そして、上記したように、前方のスイングアーム４１は
アーム部４２，４２の先部が左右に大きく拡開した形状
としたため、前輪３を幅広のバルーンタイプとしても、
その操向を邪魔することがなく、また前方の駆動スプロ
ケツト４６及びブレーキ４７と後方の駆動スプロケツト
５４及びブレーキ５５とは左右それぞれ逆に配設したの
で、駆動力及び制動力が車体において集中せず、分散せ
しめることができるので、車体への影響を緩和すること
ができる。

尚図示例では前方のスイングアーム４１と後方のスイン
グアーム４９を別形状としたがこれらを同一形状とし部
品の共通化を図るようにしてもよい。

また、前記ヘツドチユーブ１６は上部が後傾しており、
このヘツドチユーブ１６内に挿通された前記ステアリン
グシヤフト２３の下端部にはユニバーサルジヨイント５
６を介してステアリングロツド５７の上端部を連結して
いる。このステアリングロツド５７は上部が前傾してお
り、その下端部にはリレーアーム５８の中央部がスプラ
イン嵌合している。このリレーアーム５８は前記スイン
グアーム４１のピボツト近傍において嵌合し、また抜け
落ちない範囲で上下動可能とされている。そして、リレ
ーアーム５８の右端部には左側前輪３のナツクルアーム
５９と連結するタイロツド60を枢着し、リレーアーム５
８の左端部には右側前輪のナツクルアーム５９と連結す
るタイロツド61を枢着している。而してタイロツド６
０，６１はリレーアーム５８の前方において交叉してい
る。

このように、ステアリングシヤフト２３を後傾し、この
ステアリングシヤフト２３の下端と連結するステアリン
グロツド５７を前傾せしめて、スイングアーム４１のピ
ボツト近傍にタイロツド60，６１とステアリングロツド
５７とを連結するリレーアーム５８が位置しているの
で、スイングアーム４１の上下揺動の少ない箇所にリレ
ーアーム58を設けたこととなり、ステアリングロツド５
７とリレーアーム５８との嵌合部に無理な力がかかるこ
とがない。また、タイロツド６０，６１をクロスさせて
その基端部をリレーアーム５８に連結するとともに、タ
イロツド６０，６１の先端部はナツクルアーム５９の車
軸よりも前方に突出したブラケツト６２に枢着したた
め、先ずリレーアーム５８の長さを大きく設定でき、こ
れによりハンドル９の少ない操作力でも容易に操向可能
で、且つ前輪３，３の切れ角の増大を図れる等の設計自
由度が増す。更に本実施例にあつては前輪３，３の最大
切れ角内にエンジン１３が収まるようにし、エンジン冷
却風の導風性向上を図つている。

また、前記前方のスイングアーム４１の左右のアーム部
４２，４２間にブリツジ６３を架設し、このブリツジ６
３の頂部６４が前記タイロツド60，６１の交叉角よりも
外側となるようにしている。そして、前記フレーム１４
のヘツドチユーブ１６よりも後方に１本のサスペンシヨ
ン６５の上端を枢着し、下端を上記頂部６４に枢着し、
サスペンシヨン６５を全体として後傾せしめている。

一方後部のスイングアーム４９の左右のアーム部５０，
５０間にブリツジ６６を架設し、また前記センターチユ
ーブ１８，１８間にもクロスパイプ６７を架設し、この
クロスパイプ６７に１本のサスペンシヨン６８の上端を
枢着し、上記ブリツジ６６に下端を枢着し、サスペンシ
ヨン６８を全体として前傾して配設している。

そして、上記前後に配したサスペンシヨン６５，６８は
平面から見て幅方向に互いにオフセツトされている。

上記したように、エンジン１３よりも前方に配したサス
ペンシヨン６５は下端部がスイングアーム４１のピボツ
ト点よりも前方となるように後傾させ、またエンジン１
３よりも後方に配したサスペンシヨン６８を前傾させた
ので、各サスペンシヨン６５，６８のクツシヨンストロ
ークの範囲を大きくとれ、クツシヨン設計自由度が増
し、更に車輪３，４が受ける路面からの衝撃を互いに吸
収でき、クツシヨン性が向上する。また、サスペンシヨ
ン６５，６８は平面から見てオフセツトしているので車
幅方向の揺動に対するクツシヨン性が向上する。

また、第６図及び第７図は前方のサスペンシヨン６５の
取付位置の別実施例を示すものであり、この実施例にあ
つてはスイングアーム４１のブリツジ６３の頂部６４が
スイングアーム４１のピボツト点よりも前方で且つタイ
ロツド６０，６１の交叉角内にあるようにし、この頂部
６４にサスペンシヨン６５の下端を枢着するようにして
いる。このようにサスペンシヨン６５をタイロツド６
０，６１の交叉角内に収めるか、或いは前記した如く交
叉角の外側に位置せしめるようにして、タイロツド６
０，６１とのレイアウト上での向上を図つている。

第８図乃至第１０図は前記した実施例がチエーンドライ
ブ形式のものを示したのに対し、シヤフトドライブ形式
のものを示すものであり、第８図は側面図、第９図は平
面図、第１０図はエンジンの正面図である。

この実施例に係る四輪駆動車１０１も前記実施例と同様
に前輪１０３、後輪１０４ともバルーンタイプとされ、
正面から見て台形状をなすフレーム１１４の前端部には
後傾したヘツドチユーブ１１６が固設され、このヘツド
チユーブ116にバータイプハンドル１０９の操作で回転
するステアリングシヤフト１２３を挿通し、このステア
リングシヤフト１２３の下端にユニバーサルジヨイント
１５６を介して前傾したステアリングロツド１５７の上
端部を連結し、このステアリングロツド１５７の下端に
リレーアーム１５８を介してタイロツド１６０を連結
し、ハンドル１０９を操作することで前輪１０３を操向
するようにしている。

また、フレーム１１４の左右のダウンチユーブ１１９間
に前方に向つてアーム部１４２，１４２が広がつたスイ
ングアーム１４１をピボツト支持し、このスイングアー
ム１４１に設けたブリツジ１６３とフレーム１１４との
間に後傾したサスペンシヨン１６５を介設している。そ
してフレーム１１４の左右のセンターチユーブ１１８間
にもスイングアーム１４９をピボツト支持し、このスイ
ングアーム１４９とフレーム１１４との間に前傾したサ
スペンシヨン１６８を介設している。

そして、フレーム１１４のメインチユーブ117後端から
シートレール１２１を後方に延出し、このシートレール
１２１の下部にエンジン１１３からの排気管１２５につ
ながるマフラー１２６を取付支持している。

一方、エンジン１１３は第１０図にも示すように上部を
シリンダブロツク１６９、下部をクランクケース１２８
及びミツシヨンケース１２９とし、シリンダブロツク１
６９が正面から見て左側即ちミツシヨンケース１２９側
に傾くようにしている。このようにすることで、エンジ
ン１１３の重心がエンジン１１３の中心部近傍となるよ
うにしている。そしてエンジン１１３のクランク軸１３
０は車体前後方向と平行に配設され、このクランク軸１
３０とクラツチ機構及びギヤ列更には変速機構等を介し
て連結する２本の出力軸１３３，１３５も車体前後方向
と平行となるようにしている。

これら出力軸１３３，１３５のうち前方へ突出する出力
軸１３５は前輪１０３の駆動軸１４３をベベルギヤ１７
０を介して回転せしめるドライブシヤフト１７１に連結
され、また出力軸１３３は後輪１０４の駆動軸１５１を
回転せしめるドライブシヤフト１７２に連結される。ま
た出力軸133，１３５と前記スイングアーム１４１，１
４９のピボツト点とは同一レベルとなるようにしてい
る。上記したように出力軸１３３，１３５を車体前後方
向と平行に配設することで、ベベルギヤ等を介さずに直
接エンジンの出力をドライブシヤフトに伝達し得るので
出力ロスが少なく且つ応答性を向上し得る。

また、エンジン１１３の前方のフレーム１１４内にはエ
アクリーナ１２７を配設するとともにエンジン１１３の
右側のクランクケース１２８上にはスタータモータ１７
３を取付け、更にミツシヨンケース１２９とシリンダブ
ロツク１６９との間に形成される空間内に前記排気管１
２５を配設し、この排気管１２５をフレーム１１４によ
つて囲まれる空間内を通して前記マフラー１２６に接続
し、所謂ライドオンタイプの車両としてのレイアウト上
の向上を図つている。

更に、この実施例にあつては、ステアリングロツド１５
７とタイロツド１６０とを連結するリレーアーム１５８
を第８図に示すように、ステアリングロツド１５７の下
端部に中間部材１７４を上下動可能にスプライン嵌合
し、この嵌合部外側をゴミ等の侵入を防止すべくアコー
デイオンカバー１７５で覆つている。一方、リレーアー
ム１５８の中央部には上方に開口する凹部１７６を形成
し、この凹部１７６に上記中間部材１７４の下端に設け
た横方向ピン１７７を係合し、更に上記リレーアーム１
５８の下面とスイングアーム１４１基部上面との間に図
示しないスプリングを縮装している。このようにするこ
とでスイングアーム１４１の揺動によつて中間部材１７
４がステアリングロツド１５７或いはリレーアーム１５
８から抜けることがない。

尚、第８図乃至第１０図に示す実施例にあつては車体中
心線の左側に前輪のドライブシヤフト１７１を、また右
側に後輪のドライブシヤフト１７２を配設し、ブレーキ
をこれらとは逆に配設して駆動力及び制動力の緩和を図
つているが、左右いずれに配設してもよい。要は前後に
おいてクロスする如く配設すればよい。

以上説明した如く本発明によれば以下のような効果を奏
する。

車体重心を右側前輪の中心と左側後輪の中心を結ぶ線
と左側前輪の中心と右側後輪の中心を結ぶ線との交点近
傍に位置させ、操舵を左右前輪の接地位置でもって左右
前輪を回動・旋回させることで行なうようにしたので、
運転者の体重の加わる重心位置を車体重心と略等しくで
き、体重移動によって車体を傾けてコーナリングを行な
うときでも各車輪に加わる荷重が余り異ならないため荷
重をバランス良く振り分けることができ、ステップを鞍
乗型車両のシートの両側に設けて回転角の小さいバーハ
ンドルで操舵できることと相俟って運転者は体重移動が
し易く、且つ乗車姿勢を維持し易くなり、特にコーナリ
ング時の操作性が向上する。

四輪駆動方式とするとともに各車輪をバルーンタイプ
としたので、砂地、沼地等の悪路における走行を容易に
行なえ、更には水上の走行も可能となる。

前輪と後輪のトレッドを等しくするとともに、右側前
輪の中心と左側後輪の中心を結ぶ線と左側前輪の中心と
右側後輪の中心を結ぶ線との交点近傍に車体重心が位置
するようにしたので、各車輪に加わる荷重を均等にする
ことができ、悪路における走行、あるいはスタート、コ
ーナリング等走行時の姿勢が略一定した走行を行なうこ
とができる。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の実施の一例を示すものであり、第１図は
本発明に係る四輪駆動車の全体斜視図、第２図は同四輪
駆動車のフレーム構造を示す全体斜視図、第３図は同フ
レーム構造を示す平面図、第４図は同フレーム構造を示
す側面図、第５図はエンジンの横断面図、第６図は別実
施例を示す斜視図、第７図は別実施例を示す正面図、第
８図はシヤフトドライブ形式とした四輪駆動車のフレー
ム構造を示す側面図、第９図は同フレーム構造を示す平
面図、第１０図はエンジンの正面図である。 尚、図面中１，１０１は四輪駆動車、３，１０３は前
輪、４，１０４は後輪、９，１０９はハンドル、１３，
１１３はエンジン、１４，１１４はフレーム、２３，１
２３はステアリングシヤフト30，１３０はクランク軸、
３３，１３３は後輪出力軸、３５，１３５は前輪出力
軸、３８，１３８はステツプ、４１，１４１は前部スイ
ングアーム４３，１４３は前輪駆動軸、４５，５３はチ
エーン、４９，１４９は後部スイングアーム、５１，１
５１は後輪駆動軸、５７，１５７はステアリングロツ
ド、６０，６１，１６０はタイロツド、６５，６８はサ
スペンシヨン、１７１，１７２はドライブシヤフトであ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪及び後輪ともエンジンの駆動力によっ
   て回転せしめるようにした四輪駆動車において、この四
   輪駆動車をハンドルで操舵する鞍乗り型とし、その運転
   者用のシートを車体幅方向の略中心線上であって前後輪
   軸間に設けるとともに運転者用のステップを車体幅内で
   あって前後輪軸間に備え、前記前輪及び後輪のトレッド
   間隔を略等しくし、かつ前記各車輪をバルーンタイプと
   し、さらに右側前輪の中心と左側後輪の中心を結ぶ線と
   左側前輪の中心と右側後輪の中心を結ぶ線との交点近傍
   に車体重心を位置せしめるとともに前記左右前輪の接地
   位置にて左右前輪を回動・旋回させることで操舵するよ
   うにしたことを特徴とする四輪駆動車。