JP6909839B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、車両のエンジンを冷却する冷却水を圧送するためのウォータポンプを備えた自動二輪車に関する。

従来から、エンジンを冷却する冷却水を圧送するウォータポンプを備えた鞍乗型車両が知られている。

特許文献１には、羽根車を収納するポンプ部と羽根車を回転させるモータのケーシング部とを一体に構成した電動式のウォータポンプユニットを備えた自動二輪車において、ウォータポンプユニットをエンジンのシリンダヘッドの上方に配設した構成が開示されている。

特開２０１５−８１５７５号公報

ここで、電動式のウォータポンプユニットにおいては、モータ駆動時に発生する振動が車体に伝達されたり、走行時に発生する車体側の振動がモータ駆動に影響を与えないように、振動を抑制できる手法で車体側に支持されるのが好ましい。この点、特許文献１では、ウォータポンプユニットの詳細な支持構造が示されておらず、振動を抑制できる支持構造に関しては依然として工夫の余地があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、振動を抑制できる支持構造によってウォータポンプユニットを車体に支持するようにした鞍乗型車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、動力源として車体に取り付けられるエンジン（Ｅ）と、モータ駆動力によって前記エンジン（Ｅ）に冷却水を圧送する電動式のウォータポンプユニット（Ｕ）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）を車体側に支持する支持部（５９，９２）が、車体側面視で、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の回転軸（７３）の延長線方向で前記回転軸（７３）の両側に設けられている点に第１の特徴がある。

また、前記回転軸（７３）が、車体側面視で前後方向に指向しており、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）は、冷却水を圧送する羽根車が収納されたポンプ部（７０）と、該ポンプ部（７０）の後部に連結されるモータ部（７２）とを含み、前記支持部（５９，９２）が、前記回転軸（７３）より前方に位置する前側支持部（９２）と、前記回転軸（７３）より後方に位置する後側支持部（５９）とからなり、前記後側支持部（５９）が、前記モータ部（７２）の後端に設けられると共に、車体側面視で、前記回転軸（７３）の軸線（７４）の延長線上に位置する点に第２の特徴がある。

また、前記鞍乗型車両（１）の車体フレーム（４）が、ヘッドパイプ（９）から後方下方に延びるメインフレーム（５）を含み、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）は、前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（Ｃ）の軸線（ＣＯ）と前記メインフレーム（５）との間に配設されており、前記前側支持部（９２）は、前記エンジン（Ｅ）に固定され、前記後側支持部（５９）は、前記メインフレーム（５）に固定される点に第３の特徴がある。

また、前記後側支持部（５９）が、前記メインフレーム（５）に設けられるエンジン支持部（５８）に近接配置される点に第４の特徴がある。

また、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の前記回転軸（７３）の軸線（７４）が、車体平面視で、車体前方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜している点に第５の特徴がある。

また、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の支持部（５９，９２）が、車体正面視で、前記ウォーターポンプユニット（Ｕ）の外形に収まる位置に設けられている点に第６の特徴がある。

さらに、前記エンジン（Ｅ）の左右いずれか一方側に、カムシャフト駆動機構（Ｍ）が設けられており、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）及び前記ウォータポンプユニット（Ｕ）からシリンダへ連結される接続部材（７６，７７）は、前記カムシャフト駆動機構（Ｍ）が設けられていない他方側の前記エンジン（Ｅ）の側方に配設されている点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、動力源として車体に取り付けられるエンジン（Ｅ）と、モータ駆動力によって前記エンジン（Ｅ）に冷却水を圧送する電動式のウォータポンプユニット（Ｕ）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）を車体側に支持する支持部（５９，９２）が、車体側面視で、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の回転軸（７３）の延長線方向で前記回転軸（７３）の両側に設けられているので、回転軸の両側の位置でウォータポンプユニットを支持することで、ウォータポンプユニットの振動を効果的に抑制することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記回転軸（７３）が、車体側面視で前後方向に指向しており、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）は、冷却水を圧送する羽根車が収納されたポンプ部（７０）と、該ポンプ部（７０）の後部に連結されるモータ部（７２）とを含み、前記支持部（５９，９２）が、前記回転軸（７３）より前方に位置する前側支持部（９２）と、前記回転軸（７３）より後方に位置する後側支持部（５９）とからなり、前記後側支持部（５９）が、前記モータ部（７２）の後端に設けられると共に、車体側面視で、前記回転軸（７３）の軸線（７４）の延長線上に位置するので、回転軸の延長線上でモータ部の後部を支持することで、より効果的に振動を抑制することが可能となる。

第３の特徴によれば、前記鞍乗型車両（１）の車体フレーム（４）が、ヘッドパイプ（９）から後方下方に延びるメインフレーム（５）を含み、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）は、前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（Ｃ）の軸線（ＣＯ）と前記メインフレーム（５）との間に配設されており、前記前側支持部（９２）は、前記エンジン（Ｅ）に固定され、前記後側支持部（５９）は、前記メインフレーム（５）に固定されるので、エンジンとメインフレームの間の位置にウォータポンプユニットを配設することが容易となる。また、ウォータポンプユニットを支持するためのステーを、エンジン側とメインフレーム側に分散して設けることで、ステーの小型軽量化を図ることができる。

第４の特徴によれば、前記後側支持部（５９）が、前記メインフレーム（５）に設けられるエンジン支持部（５８）に近接配置されるので、メインフレームとエンジンとの位置関係が変わりにくいエンジン支持部の近傍でウォータポンプユニットの後端部を支持することで、ウォータポンプユニットを安定的に支持することが可能なる。

第５の特徴によれば、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の前記回転軸（７３）の軸線（７４）が、車体平面視で、車体前方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜しているので、車幅方向寸法の大きなポンプ部とエンジンとの干渉を避けつつ、モータ部の後端部をメインフレームに固定することが容易となる。

第６の特徴によれば、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の支持部（５９，９２）が、車体正面視で、前記ウォーターポンプユニット（Ｕ）の外形に収まる位置に設けられているので、ウォータポンプユニットを支持する前後２カ所の支持部が回転軸に近接配置されることで、振動抑制の効果を高めることが可能となる。

第７の特徴によれば、前記エンジン（Ｅ）の左右いずれか一方側に、カムシャフト駆動機構（Ｍ）が設けられており、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）及び前記ウォータポンプユニット（Ｕ）からシリンダへ連結される接続部材（７６，７７）は、前記カムシャフト駆動機構（Ｍ）が設けられていない他方側の前記エンジン（Ｅ）の側方に配設されているので、カムシャフト駆動機構がないために冷却水の出入口を設けやすい側にウォータポンプユニットを配設することで、冷却水の出入口とウォータポンプユニットとを近づけて配管構造を簡略化することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の正面図である。 パワーユニットが取り付けられた車体フレームの左側面図である。 メインフレームの一部を消去した図４の一部拡大図である。 図５からカバー部材を取り外した状態を示す左側面図である。 ウォータポンプユニットとラジエータとの間の冷却水配管の構成を示す斜視図である。 ウォータポンプユニットの取付構造を示す左側面図である。 ウォータポンプユニットの取付構造を示す斜視図である。 ウォータポンプユニットの取付構造を示す斜視図である。 パワーユニットが取り付けられた車体フレームの平面図である。 図１０のXII−XII線断面に対応する平面図である。 サイドカウルを左前方から見た斜視図である。 図８のXIV−XIV線断面図である。 図１４のXV−XV線断面図である。 車幅方向左側のサイドカウルを裏面側から見た一部断面斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。また、図２は同右側面図であり、図３は同正面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム４は、ヘッドパイプ９から後方下方に延出する左右一対のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ９に揺動自在に軸支される前輪ＷＦの操舵系は、車軸１７によって前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５と、ヘッドパイプ９の上下でフロントフォーク１５をクランプするトップブリッジ８およびボトムブリッジ１１と、トップブリッジ８およびボトムブリッジ１１を互いに連結してヘッドパイプ９に軸支されるステアリングステム（不図示）とからなる。フロントフォーク１５の上部には操向ハンドル６が固定されている。

メインフレーム５の後端部には、スイングアーム２３を揺動可能に軸支するピボット１９を支持する左右一対のピボットフレーム２０が接続されている。メインフレーム５の下方かつピボットフレーム２０の前方には、Ｖ型４気筒のエンジンＥと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが固定されている。エンジンＥの燃焼ガスは、排気管を介して車幅方向右側のマフラ３７に導かれる。エンジンＥの駆動力は、出力軸に固定されるドライブスプロケット１８に巻きかけられた無端状のドライブチェーン２６を介して、車軸２４でスイングアーム２３の後端に回転自在に軸支された後輪ＷＲに伝達される。

ヘッドパイプ９の前方には、防風スクリーン７を備えるフロントカウル１０が配設されている。車体前方を覆うフロントカウル１０の後部には、車体側方を覆う左右一対のサイドカウル２８が連結されており、サイドカウル２８の下端部には、パワーユニットＰの下部を覆うアンダカウル２１が連結されている。

前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１４は、フロントフォーク１５に固定されている。メインフレーム５の上部には、燃料タンク３１およびエアクリーナボックス３の上部を覆うタンクカバー２が取り付けられている。タンクカバー２に取り付けられるシート３０の後方にはリヤカウル２９が配設されており、後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ２７は、スイングアーム２３の上部に固定されている。

スイングアーム２３は、ピボット１９の後方に配設されるリヤクッション３２によって車体フレーム４に吊り下げられている。メインフレーム５の車幅方向外側には、エアクリーナボックス３の下部に外気を導く導風管１３が左右一対で配設されている。導風管１３は、フロントフォーク１５の車幅方向外側を通ってヘッドパイプ９の前方で集合し、フロントカウル１０の車幅方向中央に設けられた吸気開口１２に接続される。エンジンＥの車体前方にはラジエータ２２が配設されており、車幅方向に長尺なラジエータ２２の下方には縦方向に長尺なオイルクーラ３９が配設されている。

前側２気筒および後側２気筒を有するＶ字形状のエンジンＥには、クランクシャフトＣの回転動力でカムシャフトを駆動するためのカムシャフト駆動機構Ｍが設けられている。複数のギヤで構成されるカムシャフト駆動機構Ｍは、エンジンＥの車幅方向右側の端部に配設される。なお、カムシャフト駆動機構Ｍの配設位置は、エンジンＥの車幅方向右側端部に限られず、右側寄りの位置であってもよい。

エンジンＥの車幅方向左側の側方には、本発明に係るウォータポンプユニットＵが配設されている。羽根車を収納するポンプ部と羽根車を回転させるモータのケーシング部とを一体に構成した電動式のウォータポンプユニットＵは、後側気筒の左側方で、クランクシャフトＣの軸線ＣＯの後方かつ上方に位置する。自動二輪車１の重心Ｇは、車幅方向中央かつ後側気筒の上部近傍に位置する。

図４は、パワーユニットＰが取り付けられた車体フレーム４の左側面図である。前記したように、ヘッドパイプ９の上方側から後方下方に延びる左右一対のメインフレーム５の後端部には、ピボット１９を支持するピボットフレーム２０が連結されている。一方、ヘッドパイプ９の下方側からは、パワーユニットＰの前側を支持するハンガフレーム４５が延びている。

ハンガフレーム４５の下端部にはハンガボルトが貫通するボス部４７が設けられており、ハンガボルトの車幅方向外側には、スライダ部材４８が取り付けられている。ハンガフレーム４５の後端部は、連結部４５ａによってメインフレーム５と連結されており、これにより、メインフレーム５と連結部４５ａとの間に開口４０が形成される。この開口４０には、導風管１３（図２参照）の後端部が連結される。パワーユニットＰの後部は、ピボット１９の上下に位置する上側ハンガ部５８および下側ハンガ部５７によって、ピボットフレーム２０に支持されている。

エンジンＥの後側気筒ＲＳの後部には、排気管５５，５６が連結されている。エンジンＥのクランクケース４９の下端部には、下方に突出するオイルパン５０が取り付けられている。クランクケース４９の左側部には、クランクシャフトＣと同期回転するジェネレータを覆うジェネレータカバー３３が取り付けられている。

ラジエータ２２は、ハンガフレーム４５の前方に配設される。ラジエータ２２の車幅方向左側には、ラジエータ２２で放熱された冷却水を排出する排出側配管４４と、ウォータポンプユニットＵから圧送される冷却水を吸入する吸入側配管４６とが接続されている。ラジエータ２２の上方には、冷却水キャップ４３が配設されている。

エンジンＥの後側気筒ＲＳの左側方で、メインフレーム５の下部には、ウォータポンプユニットＵを覆うカバー部材５４が配設されている。カバー部材５４は、前方側の締結部材５３によってメインフレーム５に固定されると共に、後方側の締結部材５２によってエンジンＥに固定されている。カバー部材５４の下方寄りの位置には、ウォータポンプユニットＵに走行風を導くダクト５１（図示点描ハッチング部）が配設される。

カバー部材５４の前方には、電装部品４１，４２が配設されている。本発明では、ウォータポンプユニットＵをエンジンＥの側方かつ後方寄りの位置に配設することで、エンジン熱の影響を低減すると共に、電装部品４１，４２等のレイアウト自由度を高めている。また、カムシャフト駆動機構Ｍが設けられていないエンジンＥの左側は冷却水の出入口を設けやすく、冷却水の出入口とウォータポンプユニットＵとを近接配置して配管構造を簡略化することを可能としている。

図５は、メインフレーム５の一部を消去した図４の一部拡大図である。また、図６は図５からカバー部材５４を取り外した状態を示す左側面図である。エンジンＥは、前側気筒ＦＳおよび後側気筒ＲＳからなるＶ型４気筒とされ、前後気筒の間には、スロットルバルブやインジェクタを含む燃料噴射機構６１が配設される。導風管１３（図１参照）の後端部は、車体フレーム４に形成された開口４０を貫通して、燃料噴射機構６１を覆うエアクリーナボックス３（図１参照）の側部に連結される。エンジンＥのシリンダは、クランクケース４９に一体に構成されており、クランクケース４９と前後気筒のシリンダヘッドＨとの間に、それぞれ接合面Ｄが形成される。

カバー部材５４に覆われるウォータポンプユニットＵには、その前方側に冷却水の吸入ノズル７１が設けられている。吸入ノズル７１は、ハンガフレーム４５の車幅方向内側を通る第１配管６０を介して、ラジエータ２２で放熱された冷却水を排出する排出側配管４４に接続される。ウォータポンプユニットＵから吐出された冷却水は、吸入ノズル７１の車幅方向内側に位置する第２配管（図示グレー着色部。図７参照）を介してエンジンＥに導かれる。さらに、エンジンＥを冷却した冷却水は、第３配管としての吸入側配管４６を介してラジエータ２２に導かれる。

本実施形態では、ウォータポンプユニットＵ、第１配管６０、第２配管および第３配管４６が、いずれもラジエータ２２の上端と下端の間の領域に収まると共に、互いに重なって配設される。これにより、ラジエータ２２の上下寸法内にウォータポンプユニットＵおよび複数の配管からなる冷却システムが集約配置されることで、冷却水配管の全長を短縮すると共に、メンテナンス性が高められている。

また、ウォータポンプユニットＵは、車体側面視で、クランクシャフトＣの軸線ＣＯより後方に配置されている。これにより、ラジエータ２２とウォータポンプユニットＵとを離間させることで、ウォータポンプユニットＵがラジエータ２２の排熱の影響を受けにくくなる。また、ウォータポンプユニットＵが車体の重心Ｇに近い位置に配設されることで、マスの集中を図ることができる。

また、図４に示したように、ラジエータ２２とウォータポンプユニットＵとの間の位置に、複数の他の機能部品としての電装部品４１，４２が配設されるため、ウォータポンプユニットＵをエンジンＥの後方寄りに配設したことで確保される前方側のスペースを有効利用して電装部品４１，４２を配設できるほか、電装部品４１，４２が防風壁となることで、より一層、ラジエータ２２の排熱がウォータポンプユニットＵに届きにくくなる。

さらに、ウォータポンプユニットＵは、車体側面視で、後側気筒ＲＳのシリンダヘッドＨとクランクケース４９との接合面Ｄに重なる位置に配設されている。これにより、クランクケース４９より車幅方向が小さいシリンダ部分の側方にウォータポンプユニットＵを配設することで、車体の車幅方向寸法の増大を抑えることが可能となる。また、車体の重心ＧにウォータポンプユニットＵを近づけることで、マスの集中を図ることができる。

図７は、ウォータポンプユニットＵとラジエータ２２との間の冷却水配管の構成を示す斜視図である。ウォータポンプユニットＵは、羽根車を収納するポンプ部７０と、羽根車を回転させるモータのケーシングを有するモータ部７２とを一体に構成してなる。大径のポンプ部７０の前部には吸入ノズル７１が設けられており、ポンプ部７０の後部には、ポンプ部７０より小径のモータ部７２が連結される。羽根車を回転させる回転軸７３の軸線７４は、車体側面視で前後方向に指向すると共に、車体平面視で傾斜して配設されている。

ポンプ部７０の上部には、後方側の第１吐出部９８と前方側の第２吐出部９９とが並んで配設されている。第１吐出部９８および第２吐出部９９には、第２配管としての後側配管７５および前側配管７７がそれぞれ接続されている。第１吐出部９８に連結される後側配管７５は、後側気筒ＲＳのシリンダに取り付けられる後側接続部材７６に連結される。一方、第２吐出部９９に連結される前側配管７７は、前側気筒ＦＳのシリンダに取り付けられる前側接続部材７８に連結される。

ウォータポンプユニットＵの吸入ノズル７１は、弾性を有する固定部材８０を介して第１配管６０に連結される。第１配管６０は、前側気筒ＦＳのシリンダヘッドＨとハンガフレーム４５との間の隙間を通すために、一部が略長円断面をなすように形成される。第３配管としての吸入側配管４６は、エンジンＥの車幅方向左側でシリンダに接続される。ポンプ部７０の下方寄りの位置には、ウォータポンプユニットＵに走行風を導くダクト５１が取り付けられており、ダクト５１の前端部には、導風部材１０１が連結されている。

図８は、ウォータポンプユニットＵの取付構造を示す左側面図である。また、図９はウォータポンプユニットＵの取付構造を示す斜視図である。図９は、図８より前方下方からウォータポンプユニットＵを見た状態を示している。ウォータポンプユニットＵの回転軸７３は、車体側面視で前後方向に指向しており、ウォータポンプユニットＵは、ドライブスプロケット１８の上方に配設されている。

図７に示したように、第２配管としての後側配管７５は、締付バンド７５ａによって第１吐出部９８に連結される。また、第２配管としての前側配管７７は、締付バンド７７ａによって第２吐出部９９に連結される。後側配管７５および前側配管７７は、いずれもウォータポンプユニットＵの車幅方向内側に配索される。

ウォータポンプユニットＵのモータ部７２は、ポンプ部７０の後部に複数のボルト８２によって固定されている。モータ部７２の前方寄りの位置には、ゴム等からなるダクト５１を挿入固定する筒状突起８１が、ねじ８１ａによって固定されている。ダクト５１の開口５１ａから吸入される走行風は、筒状突起８１の開口８１ｂからモータ部７２の内部に導かれてモータや回転軸７３等を冷却する。これにより、ポンプ部７０の後方に隠れて走行風が当たりにくいモータ部７２を積極的に冷却することができる。

ウォータポンプユニットＵは、回転軸７３の前方に位置する前側支持部９２と、回転軸７３の後方に位置する後側支持部５９によって車体に支持される。これにより、回転軸７３の前後の位置でウォータポンプユニットＵを支持することで、ウォータポンプユニットＵの振動を効果的に抑制することが可能となる。

前側支持部９２は、ジェネレータカバー３３の取付ボルト９１に共締め固定されるステー９０とポンプ部７０の前方下部に形成されるフランジ７０ａとを、ラバーマウントによって共締め固定する締結部材を含んで構成される。一方、後側支持部５９は、モータ部７２の後端にラバーマウントされるステー部材８８をメインフレーム５に固定する締結部材を含んで構成される。

後側支持部５９は、車体側面視で、回転軸７３の軸線７４の延長線上に位置している。これにより、回転軸７３の延長線上でモータ部７２の後部を支持することで、より効果的に振動を抑制することが可能となる。また、後側支持部５９は、ピボットフレーム２０に設けられるエンジン支持部としての上側ハンガ部５８に近接配置される。これにより、メインフレーム５とエンジンＥとの位置関係が変わりにくいエンジン支持部の近傍でウォータポンプユニットＵの後端部を支持することで、ウォータポンプユニットＵを安定的に支持することを可能にしている。

また、ウォータポンプユニットＵは、クランクシャフトＣの軸線ＣＯとメインフレーム５との間に配設されており、前側支持部９２はエンジンＥに固定され、一方の後側支持部５９がメインフレーム５に固定されている。これにより、エンジンＥとメインフレーム５の間の位置にウォータポンプユニットＵを配設することが容易になると共に、ウォータポンプユニットＵを支持するためのステーをエンジン側とメインフレーム側に分散して設けることで、ステーの小型軽量化を図ることができる。

ウォータポンプユニットＵが、前方側でエンジンＥに固定されると共に後方側でメインフレーム５に固定されるのに対し、ウォータポンプユニットＵを覆うカバー部材５４（図４参照）は、前方側で車体フレーム４に固定されると共に後方側でエンジンＥに固定される。カバー部材５４の後方側を支持する締結部材５２は、後側支持部５９の下方でかつドライブスプロケット１８の近傍の位置に配設されている。

図１０は、ウォータポンプユニットＵの取付構造を示す斜視図である。この図では、図８より後方上方からウォータポンプユニットＵを見た状態を示している。本実施形態に係るウォータポンプユニットＵは、ポンプ部７０の上部に、第１吐出部９８および第２吐出部９９からなる２つの吐出部を有している。これにより、単一の吐出部から２つの接続先に分岐させるための別部品を設けることなく、２つの接続先に配管することが容易となる。また、部品点数を低減し、冷却水配管を短縮して軽量化を図るほか、メンテナンス性を高めることが可能となる。

第１吐出部９８および第２吐出部９９は、ウォータポンプユニットＵの外周部に並んで設けられる。これにより、２つの吐出部の吐出圧力を均等に保つことが容易となるほか、２つの吐出部が近接配置されることで、冷却水配管の交換等のメンテナンス作業が容易となる。

また、第１吐出部９８および第２吐出部９９は、回転軸７３より上方に設けられている。これにより、エンジン側の吸入口の配置によって吐出部の高さ方向の位置が制限される場合に、例えば、吐出部が回転軸７３より下方に位置する構成に比して、吐出部が回転軸７３より上方に位置することでウォータポンプユニットＵの全体が下方寄りに位置することとなる。これにより、鞍乗型車両の重心位置を下げることができる。

図１１は、パワーユニットＰが取り付けられた車体フレーム４の平面図である。また、図１２は図１０のXII−XII線断面に対応する平面図である。図１１，１２では、メインフレーム５の一部を消去している。

本実施形態では、第１吐出部９８が第２吐出部９９より後方に位置しており、第１吐出部９８が後側気筒ＲＳのシリンダに冷却水を圧送すると共に、第２吐出部９９が前側気筒ＦＳに冷却水を圧送するように構成されている。これにより、２つの吐出部を前後に並べて配設することで、特にＶ型エンジンのレイアウトに好適な冷却システムを得ることを可能としている。

また、第１吐出部９８の吐出口９８ａおよび第２吐出部９９の吐出口９９ａが、それぞれ、車幅方向内側に指向すると共に前後方向に並んで配設されることで、吐出部９８，９９とエンジンＥとの距離を小さくして冷却水配管を短縮している。

また、ウォータポンプユニットＵの回転軸７３の軸線７４は、車体平面視で、車体前方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜している。これにより、外径寸法の大きなポンプ部７０とエンジンＥとの干渉を避けつつ、モータ部７２の後端部をメインフレーム５に固定することが容易となる。また、回転軸７３の軸線７４が傾斜することで、後側配管７５および前側配管７７の配索スペースも確保される。

本実施形態では、ウォータポンプユニットＵを車体に支持するための前側支持部９２および後側支持部５９に、それぞれ、ラバーマウント構造を適用している。詳しくは、後側支持部５９では、ステー部材８８とモータ部７２とを固定する締結部材８８ａの締め付け部に弾性部材を挟むことでラバーマウントを構成する。また、吸入ノズル７１と第１配管６０との間の固定部材８０がゴム等の樹脂素材で形成されることで、ウォータポンプユニットＵを支持する計５カ所でモータ振動を吸収できると共に、車体側からウォータポンプユニットＵに伝達される振動も低減することを可能としている。

図１３は、サイドカウル２８を左前方から見た斜視図である。サイドカウル２８には、ラジエータ２２の排熱を外方に逃がす上側排風口１５０と、オイルクーラ３９の排熱を外方に逃がす下側排風口１５１との間に、サイドカウル２８の内側に外気を導入する走行風導入口１００が設けられている。走行風導入口１００は、サイドカウル２８の裏面側に取り付けられる導風部材１０１の先端に連結される。ウォータポンプユニットＵを覆うカバー部材５４は、モータ部７２を冷却した温風が運転者の足に当たらないように整流する機能を有する。

図１４は、図８のXIV−XIV線断面図である。ウォータポンプユニットＵの中央に設けられる吸入ノズル７１の吸入口７１ａは、ポンプ部７０の中央に設けられている。ポンプ部７０は、クランクシャフトＣと同期回転するジェネレータＧＥおよびジェネレータカバー３３の後方上方の後側気筒ＲＳの側方に近接配置されることで、ポンプ部７０の車幅方向外側への突出量を最小限に抑えている。

ウォータポンプユニットＵを、回転軸７３の前後で車体に支持する前側支持部９２および後側支持部５９は、車体正面視で、略円形をなすポンプ部７０の外形に収まる位置に設けられている。これにより、ウォータポンプユニットＵを支持する前後２カ所の支持部５９，９２が回転軸７３に近接配置されることで、振動抑制の効果を高めることが可能となる。ダクト５１は、ポンプ部７０の下方寄りの位置から前方下方に延出して導風部材１０１に連結される。

図１５は、図１４のXV−XV線断面図である。また、図１６は車幅方向左側のサイドカウル２８を裏面側から見た一部断面斜視図である。サイドカウル２８の裏面側に取り付けられた導風部材１０１は、走行風導入口１００との連結部の後方で上方に湾曲してダクト５１の先端に連結される。電装部品４１，４２は、導風部材１０１の上方かつサイドカウル２８の裏面側に近接する位置で、車体側に固定される。

ダクト５１を支持する筒状突起８１とポンプの間には、不織布やスポンジ等からなるフィルタ部材１１０が設けられている。これにより、ダクト５１に導かれた走行風に含まれている砂粒等がモータ部７２に侵入することを防ぎ、モータ部７２を保護することが可能となる。

なお、自動二輪車やエンジンの形態、ウォータポンプユニットの形状や構造、ポンプ部やモータ部の形状や構造、各種配管の寸法や材質、ダクトや導風部材の形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、カムシャフト駆動機構が車体の左側に設けられている場合には、ウォータポンプユニットを車体の右側に設けることができる。本発明に係るウォータポンプユニットを含む冷却構造は、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）４…車体フレーム、５…メインフレーム、９…ヘッドパイプ、２２…ラジエータ、２８…サイドカウル（カウル部材）、４１，４２…電装部品（他の機能部品）、４６…吸入側配管（第３配管）、４９…クランクケース、５１…ダクト、５８…エンジン支持部、５９…後側支持部（支持部）、６０…第１配管、９２…前側支持部（支持部）、７０…ポンプ部、７２…モータ部、７３…回転軸、７４…回転軸の軸線、７５…後側配管（第２配管）、７７…前側配管（第２配管）８１…筒状突起、９８…第１吐出部（吐出部）、９９…第２吐出部（吐出部）、９８ａ…第１吐出部の吐出口、９９ａ…第２吐出部の吐出口、１００…走行風導入孔、１０１…導風部材、１１０…フィルタ部材、Ｃ…クランクシャフト、ＣＯ…クランクシャフトの軸線、Ｄ…接合面、Ｅ…エンジン、ＦＳ…前側気筒、ＲＳ…後側気筒、Ｕ…ウォータポンプユニット、Ｍ…カムシャフト駆動機構、Ｈ…シリンダヘッド

Claims (7)

1. 動力源として車体に取り付けられるエンジン（Ｅ）と、モータ駆動力によって前記エンジン（Ｅ）に冷却水を圧送する電動式のウォータポンプユニット（Ｕ）とを有する鞍乗型車両（１）において、
   前記ウォータポンプユニット（Ｕ）を車体側に支持する支持部（５９，９２）が、車体側面視で、前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の回転軸（７３）の延長線方向で前記回転軸（７３）の両側に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記回転軸（７３）が、車体側面視で前後方向に指向しており、
   前記ウォータポンプユニット（Ｕ）は、冷却水を圧送する羽根車が収納されたポンプ部（７０）と、該ポンプ部（７０）の後部に連結されるモータ部（７２）とを含み、
   前記支持部（５９，９２）が、前記回転軸（７３）より前方に位置する前側支持部（９２）と、前記回転軸（７３）より後方に位置する後側支持部（５９）とからなり、
   前記後側支持部（５９）が、前記モータ部（７２）の後端に設けられると共に、車体側面視で、前記回転軸（７３）の軸線（７４）の延長線上に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記鞍乗型車両（１）の車体フレーム（４）が、ヘッドパイプ（９）から後方下方に延びるメインフレーム（５）を含み、
   前記ウォータポンプユニット（Ｕ）は、前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（Ｃ）の軸線（ＣＯ）と前記メインフレーム（５）との間に配設されており、
   前記前側支持部（９２）は、前記エンジン（Ｅ）に固定され、
   前記後側支持部（５９）は、前記メインフレーム（５）に固定されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記後側支持部（５９）が、前記メインフレーム（５）に設けられるエンジン支持部（５８）に近接配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の前記回転軸（７３）の軸線（７４）が、車体平面視で、車体前方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記ウォータポンプユニット（Ｕ）の支持部（５９，９２）が、車体正面視で、前記ウォーターポンプユニット（Ｕ）の外形に収まる位置に設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記エンジン（Ｅ）の左右いずれか一方側に、カムシャフト駆動機構（Ｍ）が設けられており、
   前記ウォータポンプユニット（Ｕ）及び前記ウォータポンプユニット（Ｕ）からシリンダへ連結される接続部材（７６，７７）は、前記カムシャフト駆動機構（Ｍ）が設けられていない他方側の前記エンジン（Ｅ）の側方に配設されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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