DE19632068B4

DE19632068B4 - Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19632068B4
Application number: DE19632068A
Authority: DE
Inventors: Shirou Mishima Monzaki; Shoji Numazu Inagaki; Akio Mishima Okada; Hiroshi Mishima Kawaguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-08
Filing date: 1996-08-08
Publication date: 2006-04-20
Anticipated expiration: 2016-08-09
Also published as: JPH09104329A; US5839798A; DE19632068A1; JP3257375B2

Abstract

Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs mit vier Rädern und einem Bremssystem (10), umfassend eine Einrichtung (72), die:
eine erste Übersteuerungsgröße (SQ, Sp) des Fahrzeugs während dessen Kurvenfahrt abschätzt (S50; S530),
in Abhängigkeit von der ersten Übersteuerungsgröße (SQ, Sp) des Fahrzeugs entscheidet (S70; S550), ob eine Regelung zur Unterdrückung des Übersteuerns des Fahrzeugs durch das Bremssystem (10) eingeleitet werden soll oder nicht, und
in Abhängigkeit von dieser Entscheidung das Bremssystem (10) in der Weise betätigt (S130; S670), dass wenigstens das Vorderrad an der Kurvenaußenseite mit einer Bremskraft beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
die Einrichtung (72) für den Fall, dass nach Beendigung einer vorherigen Regelung zur Unterdrückung des Übersteuerns des Fahrzeugs eine zukünftige Regelung eingeleitet werden soll und dass zusätzlich eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, die zukünftige Regelung mit einer im Vergleich zur vorherigen Regelung höheren Intensität einleitet, wobei die vorbestimmte Bedingung aus der folgenden Gruppe...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bislang ist bekannt, daß Kraftfahrzeuge und ähnliche Fahrzeuge, wenn sie übersteuert werden, einem Schleudern unterliegen, da die auf die Fahrzeugkarosserie als eine Zentrifugalkraft wirkende Seitenkraft mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels unbegrenzt ansteigen kann, wogegen die Reifenhaftung, die die Fahrzeugkarosserie auf der Straßenoberfläche hält, verglichen mit der Seitenkraft begrenzt und insbesondere auf einer glitschigen nassen Straße niedriger ist.

Verschiedene Anstrengungen wurden unternommen, um Kraftfahrzeuge und ähnliche Fahrzeuge vor einem Schleudern zu bewahren. Beispiele dafür sind in der JP 6-24304 A und JP 6-99800 A, die der DE 41 23 235 C1 entspricht, beschrieben.

In Zuge ähnlicher Bemühungen um eine weitere Verbesserung des Fahrzeugverhaltens gegen ein Schleudern haben die Erfinder festgestellt, daß die Fahrer im Versuch einem unerwarteten Hindernis auszuweichen das Lenkrad manchmal plötzlich drehen müssen oder das Lenkrad ständig abwechselnd in entgegengesetzte Richtungen drehen, um einer schlangenlinienförmigen Straße zu folgen. Hinsichtlich einer derartigen Lenkbetätigung besteht das Verlangen nach einer Regelung zur Unterdrückung eines Schleuderns bzw. Übersteuerns mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit, wobei beispielsweise auf ein linkes oder rechtes Vorderrad an der Außenseite der Drehung eine Bremskraft aufgebracht wird, um an der Fahrzeugkarosserie ein dem Schleudern entgegenwir kendes Moment zu erzeugen, und zwar mit einer hohen Geschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Parameter oder von Parametern zur Abschätzung der Schleuderwahrscheinlichkeit. Falls jedoch die Regelungsverstärkung einer derartigen Regelung erhöht wird, um eine höhere Ansprechempfindlichkeit der Steuerung zu erlangen, nimmt die Steuerung bei der Erfassung oder Abschätzung eines Parameters oder von Parametern, wie z. B. des Schwimmwinkels β der Fahrzeugkarosserie, etc. eine Störgröße auf, wodurch die Regelung instabil werden kann.

Aus der DE 195 33 575 A1 , die nach § 3 Abs. 2 Nr. 1 PatG als Stand der Technik gilt, geht ein System zur Steuerung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs hervor, dessen Ansprechempfindlichkeit abhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit oder Können des Fahrers variabel gestaltet werden kann. Basierend auf dem Fahrzustand wird ein Schleuderparameter bestimmt. Wenn dieser Parameter einen Schwellenwert überschreitet, wird durch individuelle Bremseingriffe an dem an der Außenseite der Drehung liegenden Vorderrad ein das Fahrzeug stabilisierendes Giermoment erzeugt. Sollte während einer festgelegten Zeitdauer die Häufigkeit der Regelungseingriffe einen bestimmten Wert überschreiten, wird der Schwellenwert erniedrigt und damit die Ansprechempfindlichkeit der Regelung erhöht.

Die DE 41 09 925 C2 beschreibt eine Vorrichtung zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs, welche mit hoher Ansprechgeschwindigkeit auf Lenkwinkeländerungen reagiert. Das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs wird dabei wie folgt gesteuert. Ausgehend von gemessenen Radbremsdrücken sowie der Gierwinkelgeschwindigkeit wird ein Druckgrundwert bestimmt. Dieser wird in Abhängigkeit vom Lenkwinkel vergrößert, wenn er eine vorgegebene Schwelle überschreitet. Weiterhin wird eine Bremsdruckdifferenz zwischen äußeren und inneren Fahrzeugrädern errechnet, die so aufgebracht wird, dass ein Giermoment in die Richtung erzeugt wird, in die das Fahrzeug eine Kurve fährt. Zur Berücksichtigung der Lenkgeschwindigkeit ist ein Korrekturfaktor für diese Bremsdruckdifferenz vorgesehen, der bei ansteigender Lenkgeschwindigkeit erhöht wird, so dass ein entsprechend stärkeres Giermoment in die vom Fahrer gewünschte Richtung erzeugt wird.

Schließlich wird in der gattungsbildenden Druckschrift "FDR – Die Fahrdynamikregelung von Bosch", in: "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96, 1994, 11, Seiten 674 – 689, Kapitel 4.1, die Arbeitsweise einer Fahrdynamikregelung bei einem doppelten Lenkwinkelsprung beschrieben. Bei einem Rechts-Links-Lenkwinkelsprung erfolgt der stabilisierende Bremseingriff jeweils am an der Außenseite der Drehung liegenden Vorderrad.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrstabilitätsregelungsvorrichtung zu schaffen, die eine hohe Ansprechempfindlichkeit aufweist, gleichzeitig aber vermeidet, dass infolge der hohen Ansprechempfindlichkeit auf Störgrößen zurückzuführende unnötige Regelungseingriffe ausgeführt werden.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche 2 bis 4.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen, wobei
1 eine schematische Abbildung einer Hydraulikkreiseinrichtung und einer elektrischen Steuereinrichtung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung ist,
2 ein Ablaufdiagramm ist, das eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schleuderunterdrückungssteuerroutine ist,
3 ein Ablaufdiagramm ist, das eine erste Ausführungsform der Routine zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses zur Steuerung des Bremsdrucks in der Routine von 2 ist,
4 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Schleudergröße SQ bzw. Übersteuerungsgröße SQ und des Sollschlupfverhältnisses Rsfo darstellt,
5 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Schlupfgröße SPfo und des Betriebsverhältnisses Drfo darstellt,
6 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der Schleudergröße SQ und des Sollschlupfverhältnisses Rsfo darstellt,
7 ein Ablaufdiagramm ist, das eine zweite Ausführungsform der Routine zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses zur Steuerung des Bremsdrucks in der Routine von 2 darstellt,
8 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Modifikation der in 2 gezeigten Ausführungsform darstellt,
9 ein Ablaufdiagramm ist, das eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schleuderunterdrückungssteuerroutine darstellt,
10 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der ersten Schleudergröße Sp bzw. ersten Übersteuerungsgröße SQ und des Sollschupfverhältnisses Rsfo darstellt,
11 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen der zweiten Schleudergröße Spd bzw. zweiten Übersteuerungsgröße Spd und des Sollschlupfverhältnisses Rsfo ist, und
12 ein Graph ist, der ein Beispiel der Änderung des Lenkwinkels θ und anderer damit in Zusammenhang stehender Parameter ist, wenn das Fahrzeug zunächst nach links gesteuert wird und dann ständig über den Neutralzustand nach rechts umgesteuert wird.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen die genauere Beschreibung der vorliegenden Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsformen.
Zuerst sei auf 1 Bezug genommen, die eine erfindungsgemäße Ausführungsform der Schleuderunterdrückungssteuervorrichtung hinsichtlich des Aufbaus der Hydraulikkreiseinrichtung und deren elektrischer Steuereinrichtung schematisch darstellt. Die im allgemeinen mit 10 bezeichnete Hydraulikkreiseinrichtung weist eine herkömmliche Fußbremsdruckquelleneinrichtung mit einem von einem Fahrer zu tretenden Bremspedal 12, einem Hauptzylinder 14, der zur Erzeugung eines dem Tritt auf das Bremspedal 12 entsprechenden Fußbremsdruck angepaßt ist, und einem Hydroverstärker 16 auf. Von einer ersten Öffnung des Hauptzylinders 14 erstreckt sich ein erster Kanal 18 zu einer Bremsdrucksteuereinrichtung 20 des linken Vorderrads und zu einer Bremsdrucksteuereinrichtung 22 des rechten Vorderrads. Ein zweiter Kanal 26 mit einem Dosierventil 24 in seinem Weg er streckt sich von einer zweiten Öffnung des Hauptzylinders 14 zu einer Bremsdrucksteuereinrichtung 32 des linken Hin terrads und zu einer Bremsdrucksteuereinrichtung 34 des rechten Hinterrads.
Die Hydraulikkreiseinrichtung 10 weist desweiteren eine motor- bzw. kraftbetriebene Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem Behälter 36 und einer Bremsfluiddruckpumpe 40 auf, die ein unter Druck stehendes Bremsfluid an einen Hochdruckkanal 38 liefert, an den ein Speicher 40 angeschlossen ist.
Die Bremsdrucksteuereinrichtungen 20 und 22 der linken und rechten Vorderräder weisen jeweils Radzylinder 48VL bzw. 48VR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke bzw. rechte Vorderrad, elektromagnetische 3/2-Umschaltsteuerventile (d. h. mit 3 Anschlüssen und 2 Schaltstellungen) 50FL bzw. 50FR und Reihenschaltungen von normalerweise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 54FL bzw. 54FR und normalerweise geschlossenen elekromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 56FL bzw. 56FR auf, wobei die Reihenschaltungen der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwischen dem Hochkdruckkanal 38 und einem mit dem Behälter 36 in Verbindung stehenden Rückströmkanal 52 angeschlossen sind. Ein mittlerer Punkt der Reihenschaltungen der EIN-AUS-Ventile 54FL und 56FL steht durch einen Verbindungskanal 58FL mit dem Steuerventil 50FL in Verbindung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 54FR und 56FR steht durch einen Verbindungskanal 58FR mit dem Steuerventil 50FR in Verbindung.
Die Bremsdrucksteuereinrichtungen 32 und 34 des linken und rechten Hinterrads weisen jeweils Radzylinder 64RL bzw. 64RR zum Aufbringen einer Bremskraft auf das linke bzw. rechte Hinterrad, elektromagnetische 3/2-Umschaltsteuerventile 50RL bzw. 50RR, und Reihenschaltungen von normalerweise offenen elektromagnetischen EIN-AUS-Ventilen 60RL bzw. 60RR und normalerweise geschlossenen elekromagneti schen EIN-AUS-Ventilen 62RL bzw. 62RR auf, wobei die Reihenschaltungen der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile zwischen dem Hochkdruckkanal 38 und dem mit dem Behälter 36 in Verbindung stehenden Rückströmkanal 52 angeschlossen sind. Ein mittlerer Punkt der Reihenschaltungen der EIN-AUS-Ventile 60RL und 62RL steht durch einen Verbindungskanal 58RL mit dem Steuerventil 50RL in Verbindung, und ein mittlerer Punkt der Reihenschaltung der EIN-AUS-Ventile 60RR und 62RR steht durch einen Verbindungskanal 58RR mit dem Steuerventil 50RR in Verbindung.
Die Steuerventile 50FL und 50FR werden jeweils zwischen einer ersten Stellung zum Verbinden der Radzylinder 48FL bzw. 48FR mit dem Kanal 18 und gleichzeitigem Trennen der Radzylinder 48FL bzw. 48FR von den Verbindungskanälen 58FL bzw. 58FR, wie in dem in der Figur gezeigten Zustand, und einer zweiten Stellung zum Trennen der Radzylinder 48FL bzw. 48FR vom Kanal 18 und gleichzeitigem Verbinden der Radzylinder 48FL bzw. 48FR mit den Verbindungskanälen 58FL bzw. 58FR umgeschaltet.
Die Steuerventile 50RL und 50RR werden jeweils zwischen einer ersten Stellung zum Verbinden der Radzylinder 64RL bzw. 64RR mit dem Kanal 26 und gleichzeitigem Trennen der Radzylinder 64RL bzw. 64RR von den Verbindungskanälen 58RL bzw. 58RR, wie in dem in der Figur gezeigten Zustand, und einer zweiten Stellung zum Trennen der Radzylinder 64RL bzw. 64RR vom Kanal 26 und gleichzeitigem Verbinden der Radzylinder 64RL bzw. 64RR mit den Verbindungskanälen 58RL bzw. 58RR umgeschaltet.
Wenn sich die Steuerventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR in der ersten Stellung befinden, wie in dem in der Figur gezeigten Zustand, dann stehen die Radzylinder 48FL, 48FR, 64RL, 64RR mit den Kanälen 18 und 26 derart in Verbindung, daß der Druck des Hauptzylinders 14 den jeweiligen Radzy lindern zugeführt wird, wodurch der Fahrer dem Tritt auf das Bremspedal 12 entsprechend auf jedes Rad eine Bremskraft aufbringen kann, wogegen, wenn sich die Steuerventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR in der zweiten Stellung befinden, die Radzylinder vom Hauptzylinder getrennt sind, die Radzylinder 48FL, 48FR, 64RL, 64RR bei der Steuerung der normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR und der normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR in Abhängigkeit vom Verhältnis des offenen Zustands der entsprechenden normalerweise offenen Ventile und des geschlossenen Zustands der entsprechenden normalerweise geschlossenen Ventile, d. h. vom sogenannten Betriebsverhältnis, ungeachtet des Tritts auf das Bremspedal 12 mit dem kraftbetriebenen Bremsdruck versorgt werden.
Die Steuerventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, die normalerweise offenen EIN-AUS-Ventile 54FL, 54FR, 60RL, 60RR, die normalerweise geschlossenen EIN-AUS-Ventile 56FL, 56FR, 62RL, 62RR und die Pumpe 40 werden alle durch eine elektrische Steuereinrichtung 70 gesteuert, die nachstehend genauer beschrieben ist. Die elektrische Steuereinrichtung 70 besteht aus einem Mikro-Computer 72 und einer Treiberkreiseinrichtung 74. Obwohl es in 1 nicht im Detail dargestellt ist, kann der Mikro-Computer 72 einen allgemeinen Aufbau mit einer zentralen Steuereinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Direkt-Zugriff-Speicher (RAM), Eingangs- und Ausgangstoreinrichtungen und einem diese funktionalen Elemente miteinander verbindenden gemeinsamen Bus aufweisen.
Die Eingangstoreinrichtung des Mikro-Computer 72 wird jeweils von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 mit einem die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigenden Signal, von einem im wesentlichen an einem Massezentrum der Fahrzeugkarosserie angebrachten Seiten- bzw. Querbeschleunigungssensor 78 mit einem die seitliche Beschleunigung bzw. Querbeschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie angzeigenden Signal, von einem Giergeschwindigkeitssensor 80 mit einem die Giergeschwindigkeit γ der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal, von einem Lenkwinkelsensor 82 mit einem den Lenkwinkel θ anzeigenden Signal, von einem im wesentlichen am Massezentrum der Fahrzeugkarosserie angebrachten Längsbeschleunigungssensor 84 mit einem die Längsbeschleunigung Gx der Fahrzeugkarosserie anzeigenden Signal, und von Radgeschwindigkeitssensoren 86FL – 86RR mit Signalen versorgt, die die Radgeschwindigkeit (die Radumfanggeschwindigkeit) Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr der linken bzw. rechten Vorderräder und der linken bzw. rechten Hinterräder anzeigen. Der Querbeschleunigungssensor 78, der Giergeschwindigkeitssensor 80 und der Lenkwinkelsensor 82 erfassen jeweils die Querbeschleunigung, die Giergeschwindigkeit und den Lenkwinkel, die positiv sind, wenn das Fahrzeug eine Drehung nach links ausführt, und der Längsbeschleunigungssensor 84 erfaßt die Längsbeschleunigung, die positiv ist, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung beschleunigt wird. In der folgenden Analysis werden die Parameter, die für die Drehrichtung des Fahrzeugs kennzeichnend sind, im allgemeinen jeweils als positiv vorausgesetzt, wenn es sich bei einer Betrachtung vom Dach des Fahrzeugs aus um eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn handelt, und als negativ, wenn es sich um eine Drehung im Uhrzeigersinn handelt.
Der Nur-Lese-Speicher des Mikro-Computer 72 speichert derartige Ablaufdiagramme, wie sie in den 2, 3, 7 bis 9 gezeigt sind, und Karten bzw. Verzeichnisse, wie sie in den 4 bis 6, 10 bis 11 gezeigt sind. Die zentrale Steuereinheit führt auf den durch die vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren erfaßten Parametern basierend in Abhängigkeit von diesen Ablaufdiagrammen und Verzeichnissen, wie nachstehend beschrieben, verschiedene Berechnungen durch, um zur Beurteilung und Abschätzung des Schleuderzustands des Fahrzeugs eine Schleudergröße zu erhalten, und steuert das Drehverhalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den abgeschätzten Zuständen, insbesondere um das Fahrzeug vor einer schnellen Drehung bzw. einem Schleudern zu bewahren, indem es auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung eine Bremskraft aufbringt.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 2 eine erste Ausführungsform der Steuerroutine zur Verhinderung einer Drehung beschrieben. Die Steuerung gemäß dem in 2 gezeigten Ablaufdiagramm beginnt mit dem Schließen eines in der Figur nicht dargestellten Zündschalters und wird in einem vorgegebenen Zeitintervall wiederholenderweise ausgeführt.
Im Schritt 10 werden die Signale eingelesen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 und weitere aufweisen. Im Schritt 20 wird aus der Querbeschleunigung Gy, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Giergeschwindigkeit γ die Seitengleitbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie als Vyd = Gy – V·γ berechnet. Im Schritt 30 wird die auf diese Weise erhaltene Seitengleitbeschleunigung Vyd integriert, um die Seitengleitgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie als Vy zu erhalten; im Anschluß daran wird der Gleit- bzw. Schräglaufwinkel der Fahrzeugkarosserie als ein Verhältnis der Seitengleitgeschwindigkeit Vy zur Längsgeschwindigkeit Vx der Fahrzeugkarosserie (= Fahrzeuggeschwindigkeit V) als β = Vy/Vx berechnet.
Im Schritt 40 wird unter Verwendung zweier positiver Konstanten K1 und K2 ein Schleuderwert SV als eine lineare Summe des Schräglaufwinkels β und der Seitengleitbeschleunigung Vyd berechnet, beispielsweise als SV = K1·β + K2·Vyd. Im Schritt 50 wird die Drehrichtung des Fahrzeugs anhand des Vorzeichens der Giergeschwindigkeit γ beurteilt; ferner wird eine Schleudergröße SQ so bestimmt, daß sie gleich SV ist, wenn der Schleuderwert SV positiv ist, und daß sie gleich –SV ist, wenn der Schleuderwert SV negativ ist. Andererseits kann die Schleudergröße aber auch so bestimmt werden, daß sie hinsichtlich der Art des Drehverhaltens des Fahrzeugs sensitiver bzw. empfindlicher ist, und zwar so, daß die Schleudergröße SQ gleich SV ist, wenn der Schleuderwert SV in Übereinstimmung mit der positiven Giergeschwindigkeit γ positiv ist, aber für den Fall, daß der Schleuderwert SV verglichen mit der positiven Giergeschwindigkeit γ negativ ist, die Schleudergröße SQ auf Null gesetzt wird, und ähnlicherweise, daß die Schleudergröße SQ gleich –SV ist, wenn der Schleuderwert SV in Übereinstimmung mit der negativn Giergeschwindigkeit γ negativ ist, aber für den Fall, daß der Schleuderwert SV verglichen mit der negativen Giergeschwindigkeit γ positiv ist, die Schleudergröße SQ auf Null gesetzt wird.
Im Schritt 60 erfolgt in Abhängigkeit von der Schleudergröße SQ und gemäß einem Verzeichnis, wie es in 4 dargestellt ist, die Berechnung eines Sollgleit- bzw. Sollschlupfverhältnisses Rsfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung. Alternativ dazu kann der Schleuderwert SV als eine lineare Summe des Schräglaufwinkels β und dessen Differential βd berechnet werden.
Im Schritt 70 wird beurteilt, ob das Sollschlupfverhältnis Rsfo 0 ist, d. h. ob das Fahrzeug eine stabile Drehung ausführt, bei der keine Schleuderunterdrückungssteuerung notwendig ist. Für den Fall, daß die Antwort JA ist, springt die Steuerung zum Schritt 10 zurück, wogegen für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, die Steuerung dann zum Schritt 80 geht.
Im Schritt 80 wird unter Angabe einer Normalradgeschwindigkeit (beispielsweise der Radgeschwindigkeit des Vorderrads an der Innenseite der Drehung) als Vb eine Sollradgeschwindigkeit Vwtfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung wie folgt berechnet: Vwtfo – Vb·(100 – Rsfo)/100 Im Schritt 90 wird unter Angabe der Radgeschwindigkeit des Vorderrads an der Außenseite der Drehung als Vwfo, der Radbeschleunigung (das Differential von Vwfo) des Vorderrads an der Außenseite der Drehung als Vwfod und einer positiven Konstante als Ks eine Gleit- bzw. Schlupfgröße Spfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung wie folgt berechnet: SPfo = Vwfo – Vwtfo + Ks·(Vwfod – Gx)
Im Schritt 100 erfolgt gemäß eines Verzeichnisses, wie es in 5 gezeigt ist, die Berechnung des Betriebsverhältnisses Drfo zur Steuerung der Reihenschaltungen des normalerweise offenen Ventils 54FL oder 54FR und des normalerweise geschlossenen Ventils 56FL oder 56FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung. Im Verzeichnis von 5 erhöhen die positiven Werte des Betriebsverhältnisses den an den Radzylinder 48FL oder 48FR zugeführten Bremsdruck, wogegen die negativen Werte des Betriebsverhältnisses den an den Radzylinder 48FL oder 48FR zugeführten Bremsdruck absenken.
In den Schritten 110 und 120 wird das Betriebsverhältnisses derart begrenzt, daß es einen Grenzwert L nicht überschreitet, der so bestimmt wird, wie es nachstehend beschrieben ist.
Im Schritt 130 werden an das dem Vorderrad an der Außenseite der Drehung entsprechende Steuerventil 50FL oder 50FR Steuersignale ausgegeben, so daß das Steuerventil 50FL oder 50FR in dessen zweite Stellung umgeschaltet wird, wie auch an die EIN-AUS-Ventile 54FL und 56FL oder 54FR und 56FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung, so daß der kraftbetriebene Bremsdruck dem Radzylinder 48FL oder 48FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung in Abhängigkeit vom Betriebsverhältnis Drfo zugeführt wird.
Nun versteht man, daß für den Fall, daß das Betriebsverhältnis Drfo höher ist, der kraftbetriebene Bremsdruck dem Radzylinder 48FL oder 48FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung mit einer höheren Geschwindigkeit, d. h. schneller, zugeführt wird, so daß die Schleudersteuerung durch das Bremsen des Vorderrads an der Außenseite der Drehung mit einer höheren Empfindlichkeit erfolgt. Daher ist durch eine entsprechende variable Einstellung des Maximalwerts des Betriebsverhältnisses Drfo eine variable Einstellung der Empfindlichkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung verfügbar.
Bezugnehmend auf die Schritte 110 und 120 erfolgt nun die Beschreibung der Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo zur Modifizierung des Anstiegs- und Absinkverlaufs des Bremsdrucks, um dem Notwendigkeitsgrad der Schleuderunterdrückungssteuerung zu entsprechen. 3 zeigt eine erste Ausführungsform zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo. Diese Routine kann auf geeignete Weise durch Beibehalten einer Zeitablaufrelation mit der Ausführung der Routine von 2 ausgeführt werden, so daß in den Schritten 110 und 120 davon eine variable Begrenzung des Betriebsverhältnisses bewirkt wird.
Im Schritt 220 wird beurteilt, ob das Kennzeichen (flag) Fx 1. ist. Das Kennzeichen Fx wird nur für die Unterscheidung des Steuerdurchlaufs eingeführt. Da das Kennzeichen Fx anfangs auf 0 zurückgesetzt ist, geht die Steuerung zum Schritt 240 weiter, bis sie den Schritt 250 einmal durchlaufen hat. Nachdem die Steuerung den Schritt 250 einmal durchlaufen hat, wird Fx auf 1 gesetzt, und die Steuerung geht anschließend zum Schritt 230 weiter.
Im Schritt 240 wird beurteilt, ob sich das Vorzeichen der Giergeschwindigkeit γ vom dem im vorherigen Zyklus verändert hat; solange die Antwort NEIN ist, d. h. daß dabei keine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neutralzu stand stattfindet, geht die Steuerung zum Schritt 270 weiter, in dem das Kennzeichen Fx auf 0 zurückgesetzt wird; ferner wird auch ein nachstehend beschriebener Zeitgeber zum Zählen der Zeit Ta zurückgesetzt. Wenn sie vom Anfangszurücksetzzustand bislang noch nicht ausgelöst sind, ist das Zurücksetzen natürlich eine Bestätigung des Zurücksetzzustands. Im Schritt 290 wird dann das Kennzeichen Fy, das ebenfalls einer geeigneten Steuerung dient, auf 0 gesetzt. Dann geht die Steuerung zum Schritt 300 weiter.
Im Schritt 300 wird beurteilt, ob das Kennzeichen Fy 1 ist. Wenn die Steuerung vom Schritt 290 kommt, ist die Antwort NEIN, die Steuerung geht dann zum Schritt 310 weiter und der Grenzwert L für die Verwendung in den Schritten 110 und 120 von 2 wird auf den Wert von L1 gesetzt. Der Wert von L1 ist als ein relativ niedriger Wert vorgegeben, beispielsweise etwa 20%. Solange keine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neutralzustand hinaus stattfindet, wird die Schleuderunterdrückungssteuerung daher, wenn sie erfolgt, mit einem relativ niedrigen Betriebsverhältnis ausgeführt, so daß der Bremsdruck in Abhängigkeit von der vorstehend erwähnten Schleudergröße SQ mäßig erhöht und abgesenkt wird.
Wenn eine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neutralzustand hinaus stattgefunden hat, wird dies im Schritt 240 erfaßt, wodurch die Steuerung zum Schritt 250 geht, in dem das Kennzeichen Fx auf 1 gesetzt und der Zeitgeber zum Zählen der Zeit Ta ausgelöst wird; im Schritt 260 wird das Kennzeichen Fy dann auf 1 gesetzt. Im Schritt 300 erfolgt dann eine JA Antwort und die Steuerung geht zum Schritt 330 weiter, in dem der Grenzwert L auf den Wert von L2 gesetzt wird. Der Wert von L2 ist als ein relativ hoher Wert vorgegeben, beispielsweise etwa 90%. Wenn daher eine Umkehr der Giergeschwindigkeit über den Neutralzustand hinaus stattgefunden hat, wird die Schleuderunterdrückungssteuerung mit einem relativ hohen Betriebsverhältnis ausgeführt, so daß der Bremsdruck in Abhängigkeit von der vorstehend erwähnten Schleudergröße SQ schnell erhöht wird. Durch diese Anordnung kann die Schleuderunterdrückungssteuerung unter Verwendung der Umkehr der Giergeschwindigkeit als einen Parameter zur Unterscheidung des Notwendigkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung mit einer hoher Ansprechempfindlichkeit arbeiten, wenn sie tatsächlich erforderlich ist, ohne dabei unerwünschte Störgrößen, beispielsweise einen Fehler in der Abschätzung des Schräglaufwinkels β der Fahrzeugkarosserie, etc., im normalen Fahrzustand aufzunehmen.
Die Schleuderunterdrückungssteuerung durch den Grenzwert L2 wird im allgemeinen im Anschluß an die Schleuderunterdrückungssteuerung durch L1 ausgeführt. Nach dem Wechsel des Grenzwerts von L1 zu L2 wird die Zeitdauer der Steuerung durch L2 gezählt. D. h., nachdem die Steuerung den Schritt 250 einmal durchlaufen hat, geht sie vom Schritt 220 zum Schritt 230, und es erfolgt eine Beurteilung, ob eine vorgegebene Zeit Tao abgelaufen ist. Solange die Zeit Tao verläuft geht die Steuerung zum Schritt 260 weiter, und die Schleuderunterdrückungssteuerung wird fortgesetzt, wobei das Betriebsverhältnis eine Höhe bis zu L2 aufweisen kann; nach Ablauf der Zeit Tao springt die Schleuderunterdrückungssteuerung zur Steuerung durch das gemäßigte Betriebsverhältnis zurück.
7 zeigt eine zweite Ausführungsform der Routine zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo. Diese Ausführungsform verwendet die Tatsache, daß die Schleuderunterdrückungssteuerung nach dem Ende einer ehemaligen Schleuderunterdrückungssteuerung vor dem Ablauf einer vorgegebenen zeit als eine Erscheinung, die eine hohe Notwendigkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung angibt, wiedergestartet wird. Die Routine von 7 wird immer dann gestartet, wenn eine ehemalige Schleuderunterdrückungssteuerung durch die Routine von 2 endet, so daß die entweder als L1 oder L2 vorbereiteten Grenzwerte L für die Verwendung in den Schritten 110 und 120 der Routine von 2 vorgesehen werden.
Im Schritt 410 erfolgt eine Beurteilung, ob die Schleuderunterdrückungssteuerung beendet ist. Für den Fall, daß die Antwort JA ist, geht die Steuerung zum Schritt 420 weiter, wogegen für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, die Steuerung beendet wird. Im Schritt 420 wird beurteilt, ob das Kennzeichen Fz, das einer zweckmäßigen Steuerung dient, 1 ist. Da das Kennzeichen Fz anfangs auf 0 zurückgesetzt ist, geht der erste Steuerdurchlauf zum Schritt 430 weiter, wogegen der zweite und nachfolgende Steuerdurchlauf zum Schritt 440 gehen. Im Schritt 430 wird ein Zeitgeber für die Zeitzählung Tb gestartet und das Kennzeichen Fz auf 1 gesetzt. Dann geht die Steuerung zum Schritt 450 weiter.
Im Schritt 440 wird beurteilt, ob die Zeitzählung Tb eine Zeit Tbo gezählt hat; falls die Antwort NEIN ist, geht die Steuerung zum Schritt 450 weiter, wogegen für den Fall, daß die Antwort JA ist, die Steuerung zum Schritt 470 geht.
Im Schritt 450 wird das Kennzeichen Fy auf 1 gesetzt. Im Schritt 470 wird das Kennzeichen Fy auf 0 zurückgesetzt, und im Schritt 480 wird dann das Kennzeichen Fz auf 0 zurückgesetzt; desweiteren wird der Zeitgeber für die Zeitzählung Tb zurückgesetzt.
Im Schritt 490 wird beurteilt, ob das Kennzeichen Fy 1 ist. Wenn Fy 0 ist, wird im Schritt 500 der Grenzwert zur Begrenzung des Betriebsverhältnisses Drfo in den Schritten 110 und 120 von 2 auf L1 gesetzt, wogegen wenn Fy 1 ist, der Grenzwert L im Schritt 520 auf L2 gesetzt wird. Die Werte von L1 und L2 können passenderweise derart vorgegeben sein, daß, wenn sich das Fahrzeug in einem derartigen Drehbetriebszustand befindet, daß nach dem Ende einer ehemaligen Schleuderunterdrückungssteuerung die nächste Schleuderunterdrückungssteuerung vor dem Ablauf einer vor gegebenen Zeit bald wieder gestartet wird, die Ansprechempfindlichkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung hoch wird, indem das Betriebsverhältnis bis auf einen relativ hohen Grenzwert L2 ansteigen kann, wogegen, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem derartigen Drehbetriebszustand befindet, die Ansprechempfindlichkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung durch das Betriebsverhältnis Drfo, das durch einen relativ niedrigen Grenzwert L1 begrenzt ist, niedrig genug gemacht wird, um nicht unerwünschte Störgrößen aufzunehmen.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Modifikation der Schleuderunterdrückungssteuerung gemäß dem Ablaufdiagramm von 2 zeigt. In 8 sind die Schritte, die denen in 2 entsprechen, mit denselben Schrittnummern wie in 2 bezeichnet.
Bei dieser Modifikation wird im Schritt 55 beurteilt, ob das Kennzeichen Fy in der Routine von 3 oder 7 1 ist; wenn die Antwort NEIN ist, dann wird im Schritt 60 ein Sollschlupfverhältnis Rsfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung in Abhängigkeit von einem Verzeichnis, wie es in 6 mit der durchgezogenen Linie dargestellt ist, berechnet, wogegen für den Fall, daß die Antwort JA ist, das Sollschlupfverhältnis Rsfo im Schritt 65 in Abhängigkeit von einem Verzeichnis, wie es mit der gestrichelten Linie in 6 dargestellt ist, berechnet wird.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Modifikation bei einer niedrigen Notwendigkeit der Drallsteuerung (Fy = 0) das Sollschlupfverhältnis im Schritt 60 so berechnet, daß es gegenüber der Schleudergröße SQ relativ niedrig ist, so daß nicht eine unnötige Schleuderunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, die durch eine Störgröße, beispielsweise einen Fehler in der Erfassung oder Abschätzung des Schräglaufwinkels β der Fahrzeugkarosserie, etc., eingeleitet wird.
Wenn dagegen die Notwendigkeit der Schleuderunterdrückungssteuerung hoch ist (Fy = 1), dann wird im Schritt 65 das Sollschlupfverhältnis so berechnet, daß es gegenüber der Schleudergröße SQ relativ hoch ist, so daß die Schleuderunterdrückungssteuerung mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit ausgeführt wird.
9 zeigt eine zweite Ausführungsform der Schleuderunterdrückungssteuerroutine durch die vorliegende Erfindung. Die Steuerung gemäß dieses Ablaufdiagramms wird ebenfalls durch das Schließen eines in der Figur nicht dargestellten Zündschalters gestartet und ähnlich zu dem in 2 gezeigten Ablaufdiagramm in einem vorgegebenen Zeitintervall wiederholenderweise ausgeführt.
Zuerst werden im Schritt 510 die Signale eingelesen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 und weitere aufweisen; im Schritt 520 wird dann der Schräglaufwinkel β der Fahrzeugkarosserie auf dieselbe Art und Weise wie in den Schritten 20 und 30 der ersten Ausführungsform berechnet; desweiteren wird die Schräglaufwinkelgeschwindigkeit βd als ein Differential des Schräglaufwinkels β berechnet. Im Schritt 530 wird unter Angabe von a und b als positive Konstanten eine erste Schleudergröße Sp wie folgt berechnet: Sp = a·β + b·βd
Es sei angemerkt, daß, obwohl Sp für eine zweckmäßige Vereinfachung der Beschreibung einfach als a·β + b·βd ausgedrückt wird, die erste Schleudergröße Sp der Wert ist, der auf dieselbe Art und Weise wie in den Schritten 40 und 50 von 2 in Abhängigkeit vom absoluten Wert von a·β + b·βd derart verarbeitet wird, daß er ungeachtet der Drehrichtung des Fahrzeugs immer einen positiven Wert oder Null darstellt.
Im Schritt 540 wird beurteilt, ob ein Zählwert T durch einen Zeitgeber 0 ist. Wie es hierin nachstehend ersichtlich ist, ist T eine Zeitzählung für eine vorgegebene Periode To nach dem Ende der Schleuderunterdrückungssteuerung, die auf der ersten Schleudergröße Sp basiert. Da T anfangs auf 0 zurückgesetzt ist, geht die Steuerung zuerst zum Schritt 550. Im Schritt 550 wird beurteilt, ob die erste Schleudergröße Sp größer ist als ein Schwellenwert Spo; falls die Antwort JA ist, geht die Steuerung zum Schritt 560 weiter, wogegen für den Fall, daß die Antwort NEIN ist, die Steuerung zum Schritt 580 weitergeht. Wenn die Steuerung zum Schritt 580 geht, bevor der Schritt 570 durchlaufen wurde, springt die Steuerung zum Schritt 510 zurück, da das Kennzeichen Fc, das einer zweckmäßigen Steuerung, dient anfangs auf 0 zurückgesetzt ist; d.h. es wird keine Schleuderunterdrückungssteuerung ausgeführt.
Im Schritt 560 wird gemäß einem Verzeichnis, wie es in 10 gezeigt ist, in Abhängigkeit von der ersten Schleudergröße Sp ein Sollschlupfverhältnis Rsfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung berechnet; im Schritt 570 wird dann das Kennzeichen Fc auf 1 gesetzt.
Im Schritt 650 wird auf dieselbe Art und Weise wie im Schritt 80 von 2 eine Sollradgeschwindigkeit Vwtfo für das Vorderrad an der Außenseite der Drehung wie folgt berechnet: Vwtfo = Vb·(100 – Rsfo)/100
Im Schritt 660 wird dann unter Angabe von Kp und Kd als Proportionalitätskonstanten für Proportionalitäts- und Differentialterme in einer Rückkopplungssteuerung der Radgeschwindigkeit das Betriebsverhältnis für die Rückkopplungststeuerung wie folgt berechnet: Dr = Kp·(Vwfo – Vwtfo) + Kd·d(Vwfo – Vwtfo)/dt
Im Schritt 670 werden an das dem Vorderrad an der Außenseite der Drehung entsprechende Steuerventil 50FL oder 50FR Steuersignale ausgegeben, so daß das Steuerventil 50FL oder 50FR in dessen zweite Stellung umgeschaltet wird; desweiteren werden auch an die EIN-AUS-Ventile 54FL und 56FL oder 54FR und 56FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung Steuersignale ausgegeben, so daß der kraftbetriebene Bremsdruck dem Radzylinder 48FL oder 48FR des Vorderrads an der Außenseite der Drehung gemäß dem Betriebsverhältnis Dr zugeführt wird.
Die auf der ersten Schleudergröße Sp basierende Schleuderunterdrückungssteuerung wird somit fortgesetzt, wodurch die erste Schleudergröße abnimmt, so daß sie bald niedriger wird als der Schwellenwert Spo. Eine derartige Situation wird unter Bezugnahme auf 12 besser verständlich, wobei angenommen sei, daß der Lenkwinkel θ vom Zeitpunkt t1 an erhöht wurde, wodurch der Schräglaufwinkel β am Zeitpunkt t2 anzusteigen begann; dementsprechend begann auch die Schleudergröße Sp derart anzusteigen, wie es in der Figur gezeigt ist, daß am Zeitpunkt t3 erfaßt wird, daß die Schleudergröße Sp den Schwellenwert Spo überschritten hat. Dadurch, daß die Schleuderunterdrückungssteuerung jedoch die Schritte 560-650-660-670 hindurch ausgeführt wird, während dabei der Lenkwinkel in den Neutralzustand zurückgestellt wird, wenden bzw. drehen der Schräglaufwinkel β, sowie die Schlupfgröße Sp auf den Neutralzustand zu, und am Zeitpunkt t4 geht die Antwort vom Schritt 550 in NEIN über. In der Zwischenzeit wurde vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 auf das rechte Vorderrad, d. h. auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung, eine Schleudersteuerungsbremskraft aufgebracht, was durch das Verhalten des Sollschlupfverhältnisses Rsfo reflektiert wurde.
Wenn die Steuerung vom Schritt 550 zum Schritt 580 geht, da Fc bereits 1 ist, geht die Steuerung zum Schritt 590. Im Anschluß daran wird durch die Schritte 590 und 610 die Zeit mit einem Zuwachs Ts gezählt; im Schritt 620 wird dann unter Angabe von K als eine positive Konstante eine zweite Schleudergröße Spd wie folgt berechnet: Spd = Sp + K·dSp/dt
Mit der zweiten Schleudergröße Spd ist es dasselbe, die gemäß der Definition der Schleudergröße, wie im Schritt 530 angegeben, verarbeitet wird. Durch Addition des Differentialterms K·dSp/dt zeigt die zweite Schleudergröße Spd ein steileres Änderungverhalten als die erste Schleudergröße, wie es in 12 gezeigt ist. Im Schritt 630 wird nun beurteilt, ob die zweite Schleudergröße Spd größer ist als der Schwellenwert Spo. Für den Fall, daß die Antwort JA ist, geht die Steuerung zum Schritt 640 weiter und das Sollschlupfverhältnis Rsfo wird in Abhängigkeit von der zweiten Schleudergröße Spd von einem Verzeichnis, wie es in 11 gezeigt ist, berechnet. Dann geht die Steuerung zum Schritt 650 weiter, um den Schleuderunterdrückungsbremsvorgang auszuführen.
Auf diese Weise wird, wenn der Lenkwinkel θ derart verändert wird, daß er ständig umgekehrt wird, wie es in 12 gezeigt ist, durch Überprüfung, ob die zweite Schleudergröße einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, eine höhere Notwendigkeit der nächsten Schleuderunterdrückungssteuerung mit einer höheren Empfindlichkeit erfaßt, was dadurch ersichtlich ist, daß die zweite Schleudergröße Spd den Schwellenwert Spo am Zeitpunkt t5 eher durchläuft als die erste Schleudergröße Sp, die den Schwellenwert Spo erst am Zeitpunkt t6 durchläuft. Eine derartige in der Empfindlichkeit erhöhte Schleuderzustandabschätzung wird für die Zeitdauer To sichergestellt, die durch die Zeitzählschritte 590 und 610 gezählt wird.
Tatsächlich, wie es aus 12 ersichtlich ist, durchläuft in einem derartigen Fall, daß das Lenkrad zunächst in die eine Richtung gedreht wurde und dann ständig in die entgegengesetzte Richtung über den Neutralzustand umgekehrt wird, sogar die erste Schleudergröße Sp ebenfalls den Schwellenwert Spo am Zeitpunkt t6, früh genug, bevor die Zeitdauer To aufgezählt ist, obwohl dies verglichen mit der zweiten Schleudergröße Spd verzögert ist, und daher wird die Zeit hindurch, wenn die Steuerung vom Schritt 590 über den Schritt 600 zum Schritt 550 geht, wobei der Zeitzähler zurückgesetzt wird, die erforderliche Schleuderunterdrückungssteuerung bestätigt durch die positive Antwort des Schritts 550 solange fortgesetzt, bis sie schließlich am Zeitpunkt t8 beendet wird. In der Zwischenzeit, vom Zeitpunkt t5 zum Zeitpunkt t8, wird die Schleuderunterdrückungssteuerung derart ausgeführt, daß auf das linke Vorderrad ein Schleuderunterdrückungsbremsvorgang ausgeübt wird, was durch die zweite Erhebung des sich vom Zeitpunkt t5 zum Zeitpunkt t8 erstreckenden Sollschlupfverhältnisses Rsfo reflektiert wird. In diesem Zusammenhang zeigt die sich vom Zeitpunkt t6 sich erstreckende strich-punktierte Linie wie die Schleuderunterdrückungssteuerung für den Fall verzögert wäre, daß sie nur von der ersten Schleudergröße Sp abhängt.
Da gemäß dieser Ausführungsform die für einen Notfall erforderliche sehr empfindliche Schleuderunterdrückungssteuerung erst in einer kurzen Periode nach der Beendigung der normalen Verhaltenssteuerung ausgeführt wird, was durch die zweite Schleudergröße sichergestellt wird, wobei zusätzlich zur Schleudergröße für die normale Schleuderunterdrückungssteuerung das auf der Zeit basierende Differential der Schleudergröße aufgenommen wird, kann verhindert werden, daß während des normalen Fahrzeugfahrzustands aufgrund einer Störgröße, wie beispielsweise eines Fehlers, der in den erfaßten oder abgeschätzten Werten der Querbeschleunigung Gy, der Giergeschwindigkeit γ, etc., enthalten ist, eine unnötige Schleuderunterdrückungssteuerung ausgeführt wird.
Obwohl bei der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform die erste Schleudergröße Sp als eine lineare Summe des Schräglaufwinkels β und der Schräglaufwinkelgeschwindigkeit βd der Fahrzeugkarosserie und berechnet wird, und die zweite Schleudergröße Spd als eine Summe der ersten Schleudergröße und eines Produkts des Differntials dSp/dt der ersten Schleudergröße und einer Proportionalitätskonstante K berechnet wird, kann die erste Schleudergröße auf eine beliebige geeignete Art und Weise berechnet werden, solange sie auf einem Parameter basiert, der den Schleuderzustand des Fahrzeugs ausdrückt; auch die zweite Schleudergröße kann auf eine beliebige Art und Weise berechnet werden, solange sie ein Differential der ersten Schleudergröße aufweist.
Ferner kann, obwohl bei der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform der Faktor K zur Berechnung der zweiten Schleudergröße Spd eine positive Konstante ist, dieser Faktor so verändert werden, daß er in Abhängigkeit vom Ablauf der Zeit T nach und nach kleiner wird, oder der Faktor K kann derart variabel eingestellt sein, daß er einen höheren Wert einnimmt, da die Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit an dem Zeitpunkt, an dem die erste Schleudergröße Sp unter den Schwellenwert Spo sinkt höher ist.
Desweiteren kann bei der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform die Zeitdauer To derart verändert werden, daß sie länger ist, da der absolute Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit an dem Zeitpunkt, an dem die erste Schleudergröße Sp unter den Schwellenwert sinkt, größer ist.
Weiterfhin kann, obwohl bei der vorstehenden zweiten Ausführungsform der Schwellenwert Spo für die Beurteilung in den Schritten 550 und 630 derselbe ist, der Schwellen wert für die Beurteilung im Schritt 630 von dem im Schritt 550 verschieden sein. Obwohl der Prozeß zum Schritt 510 zurückkehrt, wenn die Antwort des Schritts 630 NEIN ist, kann die Steuerung ferner zum Schritt 600 weitergehen, wenn die Antwort des Schritts 630 NEIN ist, so daß, wenn der Schleuderzustand vor dem Ablauf der Zeitdauer To verschwunden ist, die Steuerung mit der auf der ersten Schleudergröße basierenden normalen Verhaltenssteuerung fortgesetzt wird.
Ferner kann, obwohl bei den vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Bremskraft des Vorderrads an der Außenseite der Drehung in Abhängigkeit von einer Rückmeldung der Radgeschwindigkeit gesteuert wird, die Bremskraft des Vorderrads an der Außenseite der Drehung in Abhängigkeit von einer Rückmeldung des Drucks gesteuert werden, der auf dem Druck im Radzylinder basiert.
Ferner kann, obwohl bei den vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Bremskraft nur auf das Vorderrad an der Außenseite der Drehung aufgebracht wird, eine Bremskraft auch auf das Vorderrad an der Innenseite der Drehung aufgebracht werden, so daß durch das Gleichgewicht zwischen den auf die Vorderräder an der Außenseite und Innenseite der Drehung aufgebrachten Bremskräften auf das Fahrzeug ein Schleuderunterdrückungsmoment aufgebracht wird. Desweiteren können auch die Hinterräder für die Schleuderunterdrückungssteuerung auf eine geeignete Weise gebremst werden.

Claims

Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs mit vier Rädern und einem Bremssystem (10), umfassend eine Einrichtung (72), die: eine erste Übersteuerungsgröße (SQ, Sp) des Fahrzeugs während dessen Kurvenfahrt abschätzt (S50; S530), in Abhängigkeit von der ersten Übersteuerungsgröße (SQ, Sp) des Fahrzeugs entscheidet (S70; S550), ob eine Regelung zur Unterdrückung des Übersteuerns des Fahrzeugs durch das Bremssystem (10) eingeleitet werden soll oder nicht, und in Abhängigkeit von dieser Entscheidung das Bremssystem (10) in der Weise betätigt (S130; S670), dass wenigstens das Vorderrad an der Kurvenaußenseite mit einer Bremskraft beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (72) für den Fall, dass nach Beendigung einer vorherigen Regelung zur Unterdrückung des Übersteuerns des Fahrzeugs eine zukünftige Regelung eingeleitet werden soll und dass zusätzlich eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, die zukünftige Regelung mit einer im Vergleich zur vorherigen Regelung höheren Intensität einleitet, wobei die vorbestimmte Bedingung aus der folgenden Gruppe ausgewählt wird: die Kurvenrichtung des Fahrzeugs bei der zukünftigen Regelung ist entgegengesetzt zur Kurvenrichtung des Fahrzeugs bei der vorherigen Regelung, die zukünftige Regelung wird innerhalb einer bestimmten Zeit nach der vorherigen Regelung eingeleitet, eine unter Einbeziehung der Änderungsrate (dSp/dt) der ersten Übersteuerungsgröße (Sp) durch die Einrichtung (72) abgeschätzte zweite Übersteuerungsgröße (Spd) überschreitet einen Schwellenwert (Spo) zu einem früheren Zeitpunkt (t5) nach Beendigung der vorherigen Regelung als die ohne Einbeziehung ihrer Änderungsrate (dSp/dt) durch die Einrichtung (72) abgeschätzte erste Übersteuerungsgröße (Sp), und wobei die höhere Intensität der Regelung aus der folgenden Gruppe ausgewählt wird: ein oberer Grenzwert (L) für die Bremskraft, die auf das für die Regelung relevante Rad aufgebracht wird, wird auf einen höheren Grenzwert (L2) erhöht, ein Soll-Schlupfverhältnis (Rsfo), das an dem Rad erzielt werden soll, an dem die Bremskraft zum Zweck der Regelung aufgebracht wird, wird im Vergleich zur vorherigen Regelung relativ zur ersten Übersteuerungsgröße (SQ) erhöht, und die zukünftige Regelung wird zu dem früheren Zeitpunkt (t5) eingeleitet, an dem die durch die Einrichtung (72) abgeschätzte zweite Übersteuerungsgröße (Spd), in die die Änderungsrate (dSp/dt) der ersten Übersteuerungsgröße (Sp) einbezogen ist, den Schwellenwert (Spo) überschreitet, wobei der Zeitpunkt (t5) vor dem Zeitpunkt (t6) liegt, an dem die erste Übersteuerungsgröße (Sp), in die deren Änderungsrate (dSp/dt) nicht einbezogen ist, den Schwellenwert (Spo) überschreitet.
Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die höhere Intensität der Regelung durch eine Erhöhung des oberen Grenzwerts (L) der Bremskraft, die auf das für die Regelung relevante Rad aufgebracht wird, auf den hö heren Wert (L2) darauf beschränkt ist, dass sie innerhalb einer bestimmten Zeitdauer (Tao, Tbo) ausführbar ist.
Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die höhere Intensität der Regelung durch eine Einleitung der zukünftigen Regelung zu dem früheren Zeitpunkt (t5), an dem die durch die Einrichtung (72) abgeschätzte zweite Übersteuerungsgröße (Spd), in die die Änderungsrate (dSp/dt) der ersten Übersteuerungsgröße (Sp) einbezogen ist, den Schwellenwert (Spo) überschreitet, wobei der Zeitpunkt (t5) vor dem Zeitpunkt (t6) liegt, an dem die erste Übersteuerungsgröße (Sp), in die deren Änderungsrate (dSp/dt) nicht einbezogen ist, den Schwellenwert (Spo) überschreitet, darauf beschränkt ist, dass sie innerhalb einer bestimmten Zeitdauer (To) ausführbar ist.
Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die höhere Intensität durch ein im Vergleich zur vorherigen Regelung erhöhtes Soll-Schlupfverhältnis (Rsfo), das an dem Rad erzielt werden soll, an dem die Bremskraft zum Zweck der Regelung aufgebracht wird, erreicht wird, wobei das relativ zur ersten Übersteuerungsgröße (SQ) erhöhte Soll-Schlupfverhältnis unter Bezugnahme auf ein Diagramm, das an einer Ordinate und einer Abszisse die Beziehung zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis (Rsfo) und der ersten Übersteuerungsgröße (SQ) zeigt, durch eine entsprechende Parallelverschiebung der die Beziehung zwischen dem Soll-Schlupfverhältnis (Rsfo) und der ersten Übersteuerungsgröße (SQ) angebenden Kurve im wesentlichen entlang der Abszisse repräsentiert wird.