JP3183917B2 - ラジアルプライ空気入りタイヤ - Google Patents
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は一般的に空気入りタイヤ
に関し、より詳細には非常に均一なトレッド摩耗特性を
有する空気入りタイヤに関する。
に関し、より詳細には非常に均一なトレッド摩耗特性を
有する空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】空気入りタイヤは複雑な方式の相互に作
用する構造要素により望ましい摩耗及び性能特性を提供
する。タイヤのさまざまな構造要素を構成する形状、位
置及び材料は全て、車輛の有効寿命中に示される空気入
りタイヤに影響を及ぼす。ここに開示するタイヤ構造は
優れた取扱い性とトレッド摩耗とウェットトラクション
特性を有することが判った。新しいタイヤ構造ではタイ
ヤのフットプリントの圧力分布が非常に望ましいパター
ンを示し、タイヤの前記特性に著しく寄与するものと思
われる。
用する構造要素により望ましい摩耗及び性能特性を提供
する。タイヤのさまざまな構造要素を構成する形状、位
置及び材料は全て、車輛の有効寿命中に示される空気入
りタイヤに影響を及ぼす。ここに開示するタイヤ構造は
優れた取扱い性とトレッド摩耗とウェットトラクション
特性を有することが判った。新しいタイヤ構造ではタイ
ヤのフットプリントの圧力分布が非常に望ましいパター
ンを示し、タイヤの前記特性に著しく寄与するものと思
われる。
【0003】
【実施例】最初に図1を参照として、本発明によるタイ
ヤ10のタイヤ回転軸を含む面内の断面図を示す。本発
明によるタイヤはラジアルプライ空気入りタイヤであ
る。明細書及び請求項で使用するラジアルプライタイヤ
とはタイヤの赤道面EPに対して補強コードが75°〜
90°の範囲とされているカーカスプライを有するタイ
ヤのことである。
ヤ10のタイヤ回転軸を含む面内の断面図を示す。本発
明によるタイヤはラジアルプライ空気入りタイヤであ
る。明細書及び請求項で使用するラジアルプライタイヤ
とはタイヤの赤道面EPに対して補強コードが75°〜
90°の範囲とされているカーカスプライを有するタイ
ヤのことである。
【0004】明細書及び請求項で使用するタイヤの“赤
道面”EPとはタイヤの回転軸に直角な方位とされ且つ
タイヤのフットプリントにおけるトレッドの軸方向縁T
E1 ,TE2 の中間にある面である。明細書及び請求項
で使用される“タイヤのフットプリント”とは所定のリ
ムに搭載され、所定の膨張圧まで膨張され、この所定圧
に対して定格荷重を加えた場合のタイヤの静的フットプ
リントのことである。タイヤの所定リム、膨張圧及び荷
重はタイヤの製造者、もしくは、製造時に適用される産
業標準を発行する機構(例えば、アメリカ合衆国のタイ
ヤ及びリム協会、もしくは、欧州タイヤ及びリム技術機
構)で決定することができる。明細書及び請求項で使用
する“半径方向の”及び“半径方向に”という用語はタ
イヤの回転軸に直角な方向に関することであり、“軸方
向の”及び“軸方向へ”という用語はタイヤの回転軸に
平行な方向に関することである。明細書及び請求項で使
用する“トレッド幅”Bとはタイヤのフットプリントの
横方向縁間の最大軸方向距離のことである。
道面”EPとはタイヤの回転軸に直角な方位とされ且つ
タイヤのフットプリントにおけるトレッドの軸方向縁T
E1 ,TE2 の中間にある面である。明細書及び請求項
で使用される“タイヤのフットプリント”とは所定のリ
ムに搭載され、所定の膨張圧まで膨張され、この所定圧
に対して定格荷重を加えた場合のタイヤの静的フットプ
リントのことである。タイヤの所定リム、膨張圧及び荷
重はタイヤの製造者、もしくは、製造時に適用される産
業標準を発行する機構(例えば、アメリカ合衆国のタイ
ヤ及びリム協会、もしくは、欧州タイヤ及びリム技術機
構)で決定することができる。明細書及び請求項で使用
する“半径方向の”及び“半径方向に”という用語はタ
イヤの回転軸に直角な方向に関することであり、“軸方
向の”及び“軸方向へ”という用語はタイヤの回転軸に
平行な方向に関することである。明細書及び請求項で使
用する“トレッド幅”Bとはタイヤのフットプリントの
横方向縁間の最大軸方向距離のことである。
【0005】本発明を米国で出願する際に、本発明の最
良実施モードに従ってタイヤを説明するに当っては、図
1〜図3に示すP195/75R14サイズのタイヤを
実際例として説明を行う。
良実施モードに従ってタイヤを説明するに当っては、図
1〜図3に示すP195/75R14サイズのタイヤを
実際例として説明を行う。
【0006】本発明に従ったタイヤの良好な性能特性は
少くとも一部はタイヤの断面形状によるものと思われ
る。明細書及び請求項で指定されるタイヤ断面寸法は全
て所定のリムに搭載されてはいるが車輛には未使用のト
レッド部を有し、所定膨張圧まで膨張されているがまだ
荷重をかけていないタイヤに関するものである。すなわ
ち、本発明は新しいタイヤと再生タイヤの両方に適用さ
れる。本発明に従ったタイヤの断面形状を記述するため
に明細書及び請求項で使用する用語の定義を図1を参照
として下記する。
少くとも一部はタイヤの断面形状によるものと思われ
る。明細書及び請求項で指定されるタイヤ断面寸法は全
て所定のリムに搭載されてはいるが車輛には未使用のト
レッド部を有し、所定膨張圧まで膨張されているがまだ
荷重をかけていないタイヤに関するものである。すなわ
ち、本発明は新しいタイヤと再生タイヤの両方に適用さ
れる。本発明に従ったタイヤの断面形状を記述するため
に明細書及び請求項で使用する用語の定義を図1を参照
として下記する。
【0007】“断面高さ”SHとはタイヤの公称ビード
径からタイヤの最大外径までの半径方向測定距離であ
る。
径からタイヤの最大外径までの半径方向測定距離であ
る。
【0008】“最大断面幅”SDとはサイドウォールの
指標や装飾を除くタイヤのサイドウォールの軸方向外面
間の軸方向最大測定距離である。
指標や装飾を除くタイヤのサイドウォールの軸方向外面
間の軸方向最大測定距離である。
【0009】“アスペクト比”とは断面高さの最大断面
幅に対する比であり、SH/SDで示される。例えば、
P195/75R14サイズの実際例に従ったタイヤは
146mmの断面高さ、195mmの最大断面幅を有
し、従って所定のアスペクト比は0.75である。しか
しながら、本発明に従ったタイヤは0.60〜0.90
の範囲、好ましくは0.65〜0.80の範囲のアスペ
クト比を有することができる。
幅に対する比であり、SH/SDで示される。例えば、
P195/75R14サイズの実際例に従ったタイヤは
146mmの断面高さ、195mmの最大断面幅を有
し、従って所定のアスペクト比は0.75である。しか
しながら、本発明に従ったタイヤは0.60〜0.90
の範囲、好ましくは0.65〜0.80の範囲のアスペ
クト比を有することができる。
【0010】非金属コードのカーカスプライ11が一対
の軸方向に間隔をとられた環状ビード12,13の周り
に固着されている。実際例のカーカスプライは6.69
コード/cm(17コード/インチ)の密度で加硫タイ
ヤ内に配置された1000/3デニールのポリエステル
コードからなっている。しかしながら、タイヤサイズ及
び荷重条件に応じて例えばレイヨン、ナイロンもしくは
アラミド等の他の材料の非金属コードを使用して本発明
を実施することもできる。本発明に従ってタイヤに使用
されるカーカスプライの正確な数はコード材、コード密
度、タイヤサイズ及びタイヤの所要の荷重支持能力に依
存する。
の軸方向に間隔をとられた環状ビード12,13の周り
に固着されている。実際例のカーカスプライは6.69
コード/cm(17コード/インチ)の密度で加硫タイ
ヤ内に配置された1000/3デニールのポリエステル
コードからなっている。しかしながら、タイヤサイズ及
び荷重条件に応じて例えばレイヨン、ナイロンもしくは
アラミド等の他の材料の非金属コードを使用して本発明
を実施することもできる。本発明に従ってタイヤに使用
されるカーカスプライの正確な数はコード材、コード密
度、タイヤサイズ及びタイヤの所要の荷重支持能力に依
存する。
【0011】カーカスプライの折返し部33,34はビ
ード12,13周りに軸及び半径方向外向きに折り返さ
れており、距離はタイヤサイズ及びカーカスプライ数に
よって変動する。実際例のように、タイヤの最大断面幅
SDが180mmよりも大きく且つカーカスプライが1
本だけであれば、カーカスプライの折返し部の半径方向
外縁はタイヤが最大断面幅SDとなる半径方向位置の1
2.7mm(0.5インチ)好ましくは7.62mm
(0.3インチ)以内に配置しなければならない。しか
しながら、タイヤのカーカスプライが1本よりも多くそ
して/または最大断面幅SDが180mm以下であれ
ば、カーカスプライの折返し部の半径方向外縁は25.
4mm(1インチ)以内だけビード12,13の半径方
向外側に配置しなければならない。実際例ではカーカス
プライ11のコードはタイヤの赤道面EPに対して90
°の方位とされている。
ード12,13周りに軸及び半径方向外向きに折り返さ
れており、距離はタイヤサイズ及びカーカスプライ数に
よって変動する。実際例のように、タイヤの最大断面幅
SDが180mmよりも大きく且つカーカスプライが1
本だけであれば、カーカスプライの折返し部の半径方向
外縁はタイヤが最大断面幅SDとなる半径方向位置の1
2.7mm(0.5インチ)好ましくは7.62mm
(0.3インチ)以内に配置しなければならない。しか
しながら、タイヤのカーカスプライが1本よりも多くそ
して/または最大断面幅SDが180mm以下であれ
ば、カーカスプライの折返し部の半径方向外縁は25.
4mm(1インチ)以内だけビード12,13の半径方
向外側に配置しなければならない。実際例ではカーカス
プライ11のコードはタイヤの赤道面EPに対して90
°の方位とされている。
【0012】好ましくは、本発明に従ったタイヤはカー
カスプライ11の内側に配置されタイヤ及びリム組立体
により画定される膨張チャンバに隣接する低浸透性エラ
ストマ材層26を有するチューブレスタイヤである。
カスプライ11の内側に配置されタイヤ及びリム組立体
により画定される膨張チャンバに隣接する低浸透性エラ
ストマ材層26を有するチューブレスタイヤである。
【0013】円周方向に延在する金属ケーブルのベルト
構造がタイヤ頂部でカーカスプライ11の半径方向外側
に配置されている。ベルト構造14は1本以上のベルト
プライ15,16からなり、その各々が実質的に互いに
平行な方位で適切なエラストマコンパウンド内に埋設さ
れ且つタイヤの赤道面EPに対して17°〜25°の範
囲の方位とされている数本の金属ケーブルで構成されて
いる。実際例ではベルトプライ内のケーブルはタイヤの
赤道面に対して23°の方位とされている。各ベルトプ
ーリ内のケーブルは、タイヤの赤道面EPに対して、任
意の隣接ベルトプーリの金属ケーブルとは反対の方位と
されている。実際例で使用する金属ケーブルは加硫タイ
ヤ内に9.84ケーブル/cm(25ケーブル/イン
チ)の密度で配置された0.30mm径高張力鋼線の2
本の金属フィラメント構造を有している。実際例では、
ベルト構造は2本のベルトプライで構成され、そのいず
れもが折返されていない。しかしながら技術的慣例に従
って選定される適切な金属ケーブルにより補強された折
返し及び/もしくは非折返しベルトプライの任意の組合
せを使用して本発明の広範な局面を実施することができ
る。本発明に従ったタイヤのベルト構造14の半径方向
最外側ベルトプライ16はトレッド幅Bの78%〜10
5%好ましくは83%〜93%の範囲の軸方向幅Aを有
している。実際例に従ったタイヤのベルト構造の半径方
向最外側ベルトプライはトレッド幅のおよそ88%の軸
方向幅を有している。実際例において、半径方向内側ベ
ルトプライ15は154mmの軸方向幅を有し半径方向
外側ベルトプライ16は140mmの軸方向幅を有して
いる。
構造がタイヤ頂部でカーカスプライ11の半径方向外側
に配置されている。ベルト構造14は1本以上のベルト
プライ15,16からなり、その各々が実質的に互いに
平行な方位で適切なエラストマコンパウンド内に埋設さ
れ且つタイヤの赤道面EPに対して17°〜25°の範
囲の方位とされている数本の金属ケーブルで構成されて
いる。実際例ではベルトプライ内のケーブルはタイヤの
赤道面に対して23°の方位とされている。各ベルトプ
ーリ内のケーブルは、タイヤの赤道面EPに対して、任
意の隣接ベルトプーリの金属ケーブルとは反対の方位と
されている。実際例で使用する金属ケーブルは加硫タイ
ヤ内に9.84ケーブル/cm(25ケーブル/イン
チ)の密度で配置された0.30mm径高張力鋼線の2
本の金属フィラメント構造を有している。実際例では、
ベルト構造は2本のベルトプライで構成され、そのいず
れもが折返されていない。しかしながら技術的慣例に従
って選定される適切な金属ケーブルにより補強された折
返し及び/もしくは非折返しベルトプライの任意の組合
せを使用して本発明の広範な局面を実施することができ
る。本発明に従ったタイヤのベルト構造14の半径方向
最外側ベルトプライ16はトレッド幅Bの78%〜10
5%好ましくは83%〜93%の範囲の軸方向幅Aを有
している。実際例に従ったタイヤのベルト構造の半径方
向最外側ベルトプライはトレッド幅のおよそ88%の軸
方向幅を有している。実際例において、半径方向内側ベ
ルトプライ15は154mmの軸方向幅を有し半径方向
外側ベルトプライ16は140mmの軸方向幅を有して
いる。
【0014】円周方向に延在するトレッド部17はベル
ト構造14の半径方向外側に配置されている。エラスト
マーサイドウォール27,28はカーカス構造の軸方向
外側に配置され、タイヤのトレッド部17からビード部
へ半径方向内向きに延在する。トレッドはその周りを円
周方向に延在する少くとも2本の溝18,19,20,
21を有する。円周方向に延在する溝の数はタイヤのサ
イズの関数である。例えば180mmよりも大きい最大
断面幅SDを有するタイヤは図2及び図3に例示するよ
うにタイヤの赤道面の両側を2本ずつの溝が円周方向に
延在している4本の円周方向溝18,19,20,21
を有するトレッド構造とすることができ、180mmよ
りも小さい最大断面幅SDを有するタイヤ41は図4及
び図5に示すようにタイヤ赤道面の両側を1本ずつの溝
が円周方向に延在している2本の円周方向溝22,23
を有するトレッド構造42とすることができる。しかし
ながら、タイヤサイズに無関係に円周方向に延在する溝
19,20;22,23の1本がタイヤ赤道面EPの各
側に配置される。実施例及び実際例において、タイヤ赤
道面EPと交差する円周方向に延在する中央ブロック2
4,25列は両側で赤道面に最も近い円周方向溝19,
20;22,23間に配置されている。本発明に従った
タイヤにおいて、中央ブロック24,25列の軸方向の
広がりCはトレッド幅Bの9%〜20%の範囲である。
実際例における中央ブロック列の軸方向広がりはトレッ
ド幅のおよそ16%である。タイヤの赤道面の両側で円
周方向に延在する1組の彎曲溝29,30;31,32
すなわち彎曲径路に従う溝が、赤道面の彎曲溝が延在す
るトレッド縁と同じ側で、トレッドの横方向縁TE1 ,
TE2 からタイヤの赤道面EPに最も近い円周方向に延
在する溝19,20;22,23まで延在している。各
組の彎曲溝は全て同じように彎曲しているが、タイヤ赤
道面の反対側に配置された他の組の彎曲溝とは反対に彎
曲されている。
ト構造14の半径方向外側に配置されている。エラスト
マーサイドウォール27,28はカーカス構造の軸方向
外側に配置され、タイヤのトレッド部17からビード部
へ半径方向内向きに延在する。トレッドはその周りを円
周方向に延在する少くとも2本の溝18,19,20,
21を有する。円周方向に延在する溝の数はタイヤのサ
イズの関数である。例えば180mmよりも大きい最大
断面幅SDを有するタイヤは図2及び図3に例示するよ
うにタイヤの赤道面の両側を2本ずつの溝が円周方向に
延在している4本の円周方向溝18,19,20,21
を有するトレッド構造とすることができ、180mmよ
りも小さい最大断面幅SDを有するタイヤ41は図4及
び図5に示すようにタイヤ赤道面の両側を1本ずつの溝
が円周方向に延在している2本の円周方向溝22,23
を有するトレッド構造42とすることができる。しかし
ながら、タイヤサイズに無関係に円周方向に延在する溝
19,20;22,23の1本がタイヤ赤道面EPの各
側に配置される。実施例及び実際例において、タイヤ赤
道面EPと交差する円周方向に延在する中央ブロック2
4,25列は両側で赤道面に最も近い円周方向溝19,
20;22,23間に配置されている。本発明に従った
タイヤにおいて、中央ブロック24,25列の軸方向の
広がりCはトレッド幅Bの9%〜20%の範囲である。
実際例における中央ブロック列の軸方向広がりはトレッ
ド幅のおよそ16%である。タイヤの赤道面の両側で円
周方向に延在する1組の彎曲溝29,30;31,32
すなわち彎曲径路に従う溝が、赤道面の彎曲溝が延在す
るトレッド縁と同じ側で、トレッドの横方向縁TE1 ,
TE2 からタイヤの赤道面EPに最も近い円周方向に延
在する溝19,20;22,23まで延在している。各
組の彎曲溝は全て同じように彎曲しているが、タイヤ赤
道面の反対側に配置された他の組の彎曲溝とは反対に彎
曲されている。
【0015】実際例及び全ての実施例において、図3の
35,36及び図5の37,38,39,40に示すい
くつかの2次溝が円周方向に隣接する彎曲溝19,2
0;22,23間を延在している。実際例及び全ての実
施例において、2次溝は“タイヤバー”として知られ図
3及び図5にTBとして示すものを含んでいる。2次溝
の最大深さは円周方向に延在する溝及び彎曲溝の深さと
実質的に等しいが、タイヤバーは残りの2次溝の深さの
およそ60%に過ぎない2次溝の一部であり、2次溝と
接するトレッドブロックの可撓性を微調整するのを助け
る。同様に、中央ブロック列内のブロックを分離する溝
も同様なタイヤバーを含んでいる。好ましくはトレッド
部の各ブロックを通常“サイプ”と呼ばれ図3及び図5
にSPとして示す非常に狭いジグザグ溝が横切してい
る。好ましくはサイプの深さは、実際例において、円周
方向に延在する溝及び彎曲溝の深さのおよそ90%であ
る。
35,36及び図5の37,38,39,40に示すい
くつかの2次溝が円周方向に隣接する彎曲溝19,2
0;22,23間を延在している。実際例及び全ての実
施例において、2次溝は“タイヤバー”として知られ図
3及び図5にTBとして示すものを含んでいる。2次溝
の最大深さは円周方向に延在する溝及び彎曲溝の深さと
実質的に等しいが、タイヤバーは残りの2次溝の深さの
およそ60%に過ぎない2次溝の一部であり、2次溝と
接するトレッドブロックの可撓性を微調整するのを助け
る。同様に、中央ブロック列内のブロックを分離する溝
も同様なタイヤバーを含んでいる。好ましくはトレッド
部の各ブロックを通常“サイプ”と呼ばれ図3及び図5
にSPとして示す非常に狭いジグザグ溝が横切してい
る。好ましくはサイプの深さは、実際例において、円周
方向に延在する溝及び彎曲溝の深さのおよそ90%であ
る。
【0016】大概の実施例において、トレッド部はトレ
ッドの横方向にわたって非常に特別な構造上の特徴を有
している。図3の実施例において、赤道面EPといずれ
かのトレッド縁TE1、TE2間のトレッド部は同じ軸方
向幅の5つのゾーンに分割され、赤道面に隣接するゾー
ンで始まり、トレッド縁に隣接するゾーンで終る各ゾー
ン内のネット/グロス比は次の範囲内である。0.47
〜0.57、0.71〜0.81、0.35〜0.4
5、0.78〜0.88及び0.76〜0.86。明細
書及び請求項において、ネット/グロス比とはタイヤの
静止足跡において大地と接触するトレッドの表面積対タ
イヤの静的フットプリントの総面積の比を意味する。赤
道面に隣接するゾーンで始まり、トレッド縁に隣接する
ゾーンで終る前記各ゾーンにおいて、フットプリント面
積の各平方cmに対するサイプSPの直線長は次の範囲
である。
ッドの横方向にわたって非常に特別な構造上の特徴を有
している。図3の実施例において、赤道面EPといずれ
かのトレッド縁TE1、TE2間のトレッド部は同じ軸方
向幅の5つのゾーンに分割され、赤道面に隣接するゾー
ンで始まり、トレッド縁に隣接するゾーンで終る各ゾー
ン内のネット/グロス比は次の範囲内である。0.47
〜0.57、0.71〜0.81、0.35〜0.4
5、0.78〜0.88及び0.76〜0.86。明細
書及び請求項において、ネット/グロス比とはタイヤの
静止足跡において大地と接触するトレッドの表面積対タ
イヤの静的フットプリントの総面積の比を意味する。赤
道面に隣接するゾーンで始まり、トレッド縁に隣接する
ゾーンで終る前記各ゾーンにおいて、フットプリント面
積の各平方cmに対するサイプSPの直線長は次の範囲
である。
【0017】0.43〜0.51cmサイプ/cm2
(1.1〜1.3インチサイプ/in2 )、0.69〜
0.75cmサイプ/cm2 (1.75〜1.9インチ
サイプ/in2 )、0.39〜0.47cmサイプ/c
m2 (1.0〜1.2インチサイプ/in2 )、0.7
1〜0.79cmサイプ/cm2 (1.8〜2.0イン
チサイプ/in2 )、及び1.34〜1.46cmサイ
プ/cm2 (3.4〜3.7インチサイプ/in2 )。
(1.1〜1.3インチサイプ/in2 )、0.69〜
0.75cmサイプ/cm2 (1.75〜1.9インチ
サイプ/in2 )、0.39〜0.47cmサイプ/c
m2 (1.0〜1.2インチサイプ/in2 )、0.7
1〜0.79cmサイプ/cm2 (1.8〜2.0イン
チサイプ/in2 )、及び1.34〜1.46cmサイ
プ/cm2 (3.4〜3.7インチサイプ/in2 )。
【0018】実際例において、タイヤのトレッド部にお
けるさまざまな溝により画定されるトレッド要素は円周
方向寸法を変えて、路面に対して回転する時にタイヤが
発生するノイズを低減し、且つ実際例ではピッチシーケ
ンスは米国特許第4,823,853号に教示されたも
のと同じである。しかしながら、ある実施例では米国特
許第4,327,792号及び第4,474,223号
に教示されているピッチシーケンスが好ましいことが判
った。
けるさまざまな溝により画定されるトレッド要素は円周
方向寸法を変えて、路面に対して回転する時にタイヤが
発生するノイズを低減し、且つ実際例ではピッチシーケ
ンスは米国特許第4,823,853号に教示されたも
のと同じである。しかしながら、ある実施例では米国特
許第4,327,792号及び第4,474,223号
に教示されているピッチシーケンスが好ましいことが判
った。
【0019】タイヤ技術ではトレッド部17を構成する
エラストマコンパウンドはトラクションやトレッド摩耗
率等の性能特性に著しい影響を及ぼすことが広く認識さ
れている。実施例では、トレッド部の少くとも半径方向
最外側層はショアA硬度50〜60、650%〜750
%の破断伸長度及びASTM標準D412により決定さ
れる5Mn/m2 〜6Mn/m2 の範囲の300%モジ
ュラスを有するエラストマコンパウンドにより構成され
る。
エラストマコンパウンドはトラクションやトレッド摩耗
率等の性能特性に著しい影響を及ぼすことが広く認識さ
れている。実施例では、トレッド部の少くとも半径方向
最外側層はショアA硬度50〜60、650%〜750
%の破断伸長度及びASTM標準D412により決定さ
れる5Mn/m2 〜6Mn/m2 の範囲の300%モジ
ュラスを有するエラストマコンパウンドにより構成され
る。
【0020】もちろんタイヤトレッドゴムコンパウンド
の技術では、例えばローリング抵抗等の特定の性能特性
を必要とする場合には、特殊コンパウンドは指定範囲外
としてもよいことが認識されている。
の技術では、例えばローリング抵抗等の特定の性能特性
を必要とする場合には、特殊コンパウンドは指定範囲外
としてもよいことが認識されている。
【0021】本発明に従ったタイヤのトレッド部は、タ
イヤを指定リム上に搭載して指定膨張圧まで膨張させた
場合に、タイヤの回転軸を含む面内の横方向全体断面は
次のようになる。
イヤを指定リム上に搭載して指定膨張圧まで膨張させた
場合に、タイヤの回転軸を含む面内の横方向全体断面は
次のようになる。
【0022】(1)トレッド部の各軸方向縁におけるタ
イヤの外側半径SRはタイヤの断面高さSHよりも8%
〜9.5%小さい範囲である。
イヤの外側半径SRはタイヤの断面高さSHよりも8%
〜9.5%小さい範囲である。
【0023】(2)トレッド部は赤道面の両側において
トレッド幅Bの59%〜63%の範囲の主円弧上に第1
の半径R1 を有し、第1の半径の中心はタイヤの赤道面
上にある。
トレッド幅Bの59%〜63%の範囲の主円弧上に第1
の半径R1 を有し、第1の半径の中心はタイヤの赤道面
上にある。
【0024】(3)第2の半径R2 を有する第2の円弧
が前記第1の円弧の両端からトレッド部の最も近い横方
向縁まで延在しており、第2の半径R2 は第1の半径R
1 の35%〜40%の範囲内にあり、第2の各円弧は赤
道面からトレッドの軸方向縁TE1 ,TE2 までの距離
の少くとも90%で終端する。
が前記第1の円弧の両端からトレッド部の最も近い横方
向縁まで延在しており、第2の半径R2 は第1の半径R
1 の35%〜40%の範囲内にあり、第2の各円弧は赤
道面からトレッドの軸方向縁TE1 ,TE2 までの距離
の少くとも90%で終端する。
【0025】実際例及び実施例において、第3のアーク
が第3の半径R3を有して各第2の円弧の軸方向外縁か
らトレッド部の軸方向縁を通ってタイヤのサイドウォー
ル27,28へ延在しており、第3の半径は第2の半径
よりも短い。
が第3の半径R3を有して各第2の円弧の軸方向外縁か
らトレッド部の軸方向縁を通ってタイヤのサイドウォー
ル27,28へ延在しており、第3の半径は第2の半径
よりも短い。
【0026】実際例において、第1の半径R1 は35.
56cm(14インチ)であり、第2の半径R2 は1
3.56cm(5.34インチ)であり、第3の半径R
3 は3.18cm(1.25インチ)である。
56cm(14インチ)であり、第2の半径R2 は1
3.56cm(5.34インチ)であり、第3の半径R
3 は3.18cm(1.25インチ)である。
【0027】好ましくは、主円弧は赤道面から第2の円
弧の軸方向最外端までの軸方向距離の0.618倍の距
離だけ赤道面EPから軸方向に延在しており、第2の円
弧の半径R2 は第1の半径R1 の(0.618)2 倍で
ある。
弧の軸方向最外端までの軸方向距離の0.618倍の距
離だけ赤道面EPから軸方向に延在しており、第2の円
弧の半径R2 は第1の半径R1 の(0.618)2 倍で
ある。
【0028】ここに開示した断面形状を有するタイヤを
ここに開示したタイヤ構造と組み合せた場合の利点は図
6及び図7を参照すれば良く判る。図6は赤道面(E
P)の一方側の略断面図である。 Goodyear Tire & Rub
ber 社からVECTOR〓の商品名で市販されているタ
イヤを従来技術のタイヤ断面として使用した。ニューシ
ェア(NEW SHARE )として示す断面がここで開示する断
面である。タイヤはトレッドパターン及びここに開示す
るタイヤ構造を有して製造されたが、従来技術の形状を
有するタイヤもニューシェアを有するタイヤもあった。
図7は各断面形状を有するタイヤに対するフットプリン
ト圧分布を示し、フットプリント圧分布はニューシェア
を有するタイヤにおいてより一定であることが判る。ト
レッドの横方向についてより均一にフットプリント圧を
分布させる利点は、トレッドの横方向についてより均一
にトレッドが摩耗し且つハイドロプレーンの低減等の他
の性能特性が改善されることである。
ここに開示したタイヤ構造と組み合せた場合の利点は図
6及び図7を参照すれば良く判る。図6は赤道面(E
P)の一方側の略断面図である。 Goodyear Tire & Rub
ber 社からVECTOR〓の商品名で市販されているタ
イヤを従来技術のタイヤ断面として使用した。ニューシ
ェア(NEW SHARE )として示す断面がここで開示する断
面である。タイヤはトレッドパターン及びここに開示す
るタイヤ構造を有して製造されたが、従来技術の形状を
有するタイヤもニューシェアを有するタイヤもあった。
図7は各断面形状を有するタイヤに対するフットプリン
ト圧分布を示し、フットプリント圧分布はニューシェア
を有するタイヤにおいてより一定であることが判る。ト
レッドの横方向についてより均一にフットプリント圧を
分布させる利点は、トレッドの横方向についてより均一
にトレッドが摩耗し且つハイドロプレーンの低減等の他
の性能特性が改善されることである。
【図1】図2及び図3に示す実施例に従ったタイヤの断
面図。
面図。
【図2】本発明の第1の実施例に従ったタイヤの正面
図。
図。
【図3】図2に示す実施例の拡大部分正面図。
【図4】本発明の第2の実施例に従ったタイヤの正面
図。
図。
【図5】図4に示す実施例の拡大部分正面図。
【図6】従来技術のタイヤ断面形状及び新しいタイヤの
断面形状を示す線図。
断面形状を示す線図。
【図7】タイヤのフットプリントの圧力分布を示すグラ
フ。
フ。
10 タイヤ 11 カーカスプライ 12 ビード 13 ビード 14 ベルト構造 15,16 ベルトプライ 17 トレッド部 18〜23 円周方向溝 24,25 中央ブロック 26 エラストマ材層 27,28 サイドウォール 29〜32 彎曲溝 33,34 折返し部 35〜40 2次溝 41 タイヤ 42 トレッド溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 590002976 1144 East Market Str eet,Akron,Ohio 44316 −0001,U.S.A. (72)発明者 デボラ ケイ ヴォーン−リンドナー アメリカ合衆国 44614 オハイオ州 カナル フルトン レイデン アヴェニ ュー 476 (72)発明者 リンダ マリー ラヴェル アメリカ合衆国 44260 オハイオ州 サフィールド サニーブルク ロード 2442 (72)発明者 マイケル リンチ プルート ジュニア アメリカ合衆国 44278 オハイオ州 トールミッジ ノース トーマス ロー ド 40 (56)参考文献 特開 昭62−218206(JP,A) 特開 昭62−283003(JP,A) 特開 昭63−68407(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60C 11/00 B60C 11/03 - 11/113
Claims (2)
- 【請求項1】 (a)軸方向に間隔を置いて配置され、
公称ビード径を規定する一対の環状ビード周りに固定さ
れた非金属コードのカーカスプライと、 (b)カーカスプライの半径方向外側に配置された2本
以下のベルトプライを有し、その1本以上は金属ケーブ
ルからなる円周方向に延びるベルト構造と、 (c)前記ベルト構造の半径方向外側に配置された円周
方向に延びるトレッド部とを有するラジアルプライ空気
入りタイヤであって、 該トレッド部は、 タイヤの赤道面とトレッド部との交叉部がなす円周方向
に延びる軌道に沿って延び、かつ、トレッド部内を円周
方向に延びる第1及び第2の溝の間に配置され、その広
がり範囲がトレッド幅の9〜20%の範囲である円周方
向に延びるブロックの列と、 円周方向に所定の間隔で配置され、第3及び第4の円周
方向に延びる溝を横切ってトレッドの横方向の縁から延
びる湾曲軌道上を、タイヤ側面から赤道面側の該第3及
び第4の円周方向に延びる溝の端部まで延びる多数の溝
の組の複数を有し、 該湾曲した溝の各組における全ての溝は同方向に湾曲す
るが、異る組間では異る方向に全ての溝が湾曲してお
り、 更に、前記トレッド部は、タイヤを所定のリムに搭載し
て所定の膨張圧まで膨張させたときのタイヤの回転軸を
含む面内の横方向全体断面において、 (1)トレッド部の各横方向縁におけるタイヤの外側半
径(SR)がタイヤの断面高さ(SH)より8〜9.5
%小さい範囲にあり、該外側半径及び該断面高さは公称
ビード径から計測されたものであり、 (2)トレッド部が赤道面の両側にトレッド幅の59〜
63%の範囲においてタイヤの赤道面上に中心を有する
第1の円弧に沿う第1の半径を有し、 (3)第2の半径を有する第2の円弧が、前記第1の円
弧の各端部からトレッド部の横方向縁まで延び、この第
2の半径が前記第1の半径の35〜40%の範囲にあ
り、かつ、第2の円弧が赤道面からトレッド部の横方向
縁までの距離の少なくとも90%まで延びており、 (4)第2の円弧は前記トレッド部の軸方向における縁
までは延びておらず、第3の半径を有する第3の円弧
は、第2の円弧の軸方向における外側の縁から、該トレ
ッド部の軸方向の縁を過ぎてタイヤ側壁まで延びている
ことを特徴とするラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 (a)軸方向に間隔を置いて配置され、
公称ビード径を規定する一対の環状ビード周りに固定さ
れた非金属コードのカーカスプライと、 (b)カーカスプライの半径方向外側に配置された2本
以下のベルトプライを有し、その1本以上は金属ケーブ
ルからなる円周方向に延びるベルト構造と、 (c)前記ベルト構造の半径方向外側に配置された円周
方向に延びるトレッド部とを有するラジアルプライ空気
入りタイヤであって、 該トレッド部は、 タイヤの赤道面とトレッド部との交叉部がなす円周方向
に延びる軌道に沿って延び、かつ、トレッド部内を円周
方向に延びる第1及び第2の溝の間に配置され、その広
がり範囲がトレッド幅の9〜20%の範囲である円周方
向に延びるブロックの列と、 円周方向に所定の間隔で配置され、第3及び第4の円周
方向に延びる溝を横切ってトレッドの横方向の縁から延
びる湾曲軌道上を、タイヤ側面から赤道面側の該第3及
び第4の円周方向に延びる溝の端部まで延びる多数の溝
の組の複数を有し、 該湾曲した溝の各組における全ての溝は同方向に湾曲す
るが、異る組間では異る方向に全ての溝が湾曲してお
り、 更に、前記トレッド部は、タイヤを所定のリムに搭載し
て所定の膨張圧まで膨張させたときのタイヤの回転軸を
含む面内の横方向全体断面において、 (1)トレッド部の各横方向縁におけるタイヤの外側半
径(SR)がタイヤの断面高さ(SH)より8〜9.5
%小さい範囲にあり、該外側半径及び該断面高さは公称
ビード径から計測されたものであり、 (2)赤道面と各トレッドエッジとの間にあって、赤道
面に隣接したゾーンから始まり、トレッドエッジに隣接
したゾーンで終る軸方向における等幅の5つのゾーンの
各々におけるネット/グロス比が、0.47〜0.5
7、0.71〜0.81、0.35〜0.45、0.7
8〜0.88及び0.76〜0.86の範囲にあること
を特徴とするラジアルプライ空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US576,879 | 1990-09-04 | ||
US07/576,879 US5238038A (en) | 1990-09-04 | 1990-09-04 | Pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04230404A JPH04230404A (ja) | 1992-08-19 |
JP3183917B2 true JP3183917B2 (ja) | 2001-07-09 |
Family
ID=24306380
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24837891A Expired - Fee Related JP3183917B2 (ja) | 1990-09-04 | 1991-09-03 | ラジアルプライ空気入りタイヤ |
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Country | Link |
---|---|
US (1) | US5238038A (ja) |
EP (1) | EP0477542B1 (ja) |
JP (1) | JP3183917B2 (ja) |
KR (1) | KR0150220B1 (ja) |
BR (1) | BR9103644A (ja) |
CA (1) | CA2036637A1 (ja) |
DE (1) | DE69115409T2 (ja) |
ES (1) | ES2083494T3 (ja) |
MX (1) | MX9100802A (ja) |
TR (1) | TR25705A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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KR200482927Y1 (ko) * | 2014-12-05 | 2017-03-16 | 충 츠완 엔터플라이즈 컴퍼니 리미티드 | 복수의 파공 구조를 가지는 탭홀더 구조 및 지퍼 슬라이더 어셈블리 구조 |
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