JP6907552B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、幅広かつ低偏平で、空気圧および負荷能力が高く設定されたタイヤ規格の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面における操縦安定性を高度に維持しながら、耐ショックバースト性を高めることを可能にした空気入りタイヤに関する。
近年、車両の高出力化や重量増に伴い、或いは、車両のファッション性の改善に伴い、空気入りタイヤにおいては、幅広化や低偏平化が進められている(例えば、特許文献1〜2を参照)。また、このような幅広化や低偏平化に際して、更に、Extra Load(スタンダード規格よりも空気圧および負荷能力が高く設定されたタイヤ規格)以上の規格が採用されることがある。このようなタイヤにおいて、優れた操縦安定性を得るためには、例えばトレッドゲージを低減することでブロック剛性を高めることが考えられるが、トレッドゲージが薄いことで耐ショックバースト性が悪化する虞がある。そのため、トレッドの薄ゲージ化による優れた操縦安定性を維持しながら、耐ショックバースト性を高めるための対策が求められている。
特開2007‐083913号公報 特開2009‐056944号公報
本発明の目的は、ドライ路面における操縦安定性を高度に維持しながら、耐ショックバースト性を高めることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された補強層とを有し、前記トレッド部の外表面にタイヤ周方向に沿って延びる2本以上の周方向溝が形成された空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター陸部の内圧を充填しない状態のタイヤ子午線断面における輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲し、前記カーカス層および前記補強層が前記センター陸部の下方域でタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部を有し、前記窪み部の幅が前記センター陸部の幅の10%〜40%であることを特徴とする。
本発明では、上記のようにカーカス層および補強層が窪み部を有することで、優れた操縦安定性を得るためにトレッド部のゴムゲージが薄くなっていても、窪み部によって補強層の面外剛性が下がり、センター陸部における耐ショックバースト性を高めることができる。また、窪み部が存在することで窪み部が形成された部位ではゴムゲージが厚くなり、ゴム量が増加することになるが、窪み部を形成する領域がセンター陸部の下方域に限定されているので、ゴム量の大幅な増加は避けられて、操縦安定性を維持することができる。
本発明においては、トレッド部のゴムゲージが5mm〜15mmであることが好ましい。このようにトレッド部のゴムゲージを充分に薄くすることで、優れた操縦安定性を得るには有利になる。尚、本発明において「トレッド部のゴムゲージ」とは、センター陸部に隣接する周方向溝の溝深さとその周方向溝の溝下ゲージ(溝底から補強層までの距離)との和である。
本発明においては、内圧を充填しない状態で、タイヤ子午線断面においてセンター陸部の両エッジからそれぞれ補強層に対して垂線を引いたときの補強層の外表面と各垂線との交点どうしを結んだ直線に対する窪み部の最大凹み量Dが0.5mm〜2.0mmであることが好ましい。このように窪み部を適度に凹ませることで、窪み部による効果(耐ショックバースト性の向上)と窪み部を設けることによるゴム量増加(それに起因する操縦安定性への影響)とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。
本発明においては、窪み部の幅がセンター陸部の幅の10%〜40%である。このように窪み部の幅を適度な範囲に収めることで、窪み部による効果(耐ショックバースト性の向上)と窪み部を設けることによるゴム量増加(それに起因する操縦安定性への影響)とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。
本発明においては、窪み部の最大凹み位置がタイヤ赤道からセンター陸部の幅の10%以内であることが好ましい。このようにタイヤ赤道付近に窪み部の最大凹み位置を配置することで、窪み部による耐ショックバースト性の向上効果をより有効に発揮することができる。
本発明においては、窪み部の外周側に補助補強層を備えることが好ましい。このように補助補強層を設けることで、センター陸部の下方域が補強されて、耐ショックバースト性を更に向上することができる。また、製造面からも、補助補強層が存在することでカーカス層および補強層の湾曲が補助されて意図した形状の窪み部が形成し易くなるという利点がある。
このとき、補助補強層がトレッド部を構成するゴム組成物よりも伸び300%時の引張応力が大きいゴム組成物で構成されることが好ましい。或いは、補助補強層がゴム中に補強コードが埋設された構造を有することが好ましい。このように補助補強層の材料を特定することで、いずれの場合も補助補強層による耐ショックバースト性の向上効果をより高めることができる。また、後者(補助補強層がゴム中に補強コードが埋設された構造)では、補強コードが用いられることでゴム量増加は抑えられるという利点もある。尚、本発明において、伸び300%時の引張り応力は、JIS K6253に準拠して測定した値とする。
また、補助補強層を用いた場合には、補助補強層の幅がセンター陸部の幅の10%〜40%であることが好ましい。このように補助補強層の幅を限定することで、補助補強層による効果(耐ショックバースト性の向上)と補助補強層を追加することによるゴム量増加等(それに起因する操縦安定性への影響)とのバランスを良好にして、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図1のセンター陸部を拡大して示す説明図である。 図1のセンター陸部を拡大して示す説明図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図4のセンター陸部を拡大して示す説明図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。尚、図1において、CLはタイヤ赤道を示す。
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図示の例では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8(図示の例では、ベルト層7の全幅を覆うベルト補強層8とベルト層7の端部を覆う一対のベルト補強層8の2層)が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。尚、以下の説明では、これらベルト層7およびベルト補強層8を「補強層9」と総称することがある。
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはトレッドゴム層10が配され、サイドウォール部2におけるカーカス層4の外周側(タイヤ幅方向外側)にはサイドゴム層20が配され、ビード部3におけるカーカス層4の外周側(タイヤ幅方向外側)にはリムクッションゴム層30が配されている。トレッドゴム層10は、物性の異なる2種類のゴム層(キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層)をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤにおいて、後述のように補強層9の一部を湾曲させて窪み部40を設けたものである。そのため、窪み部40を除いた空気入りタイヤの基本的な断面構造は上述の構造に限定されるものではない。
本発明では、トレッド部1の外表面に、タイヤ周方向に沿って延びる2本以上の周方向溝50が形成され、これら周方向溝50によって複数の陸部60が区画される。特に、図示の例では、タイヤ赤道CLの両側に配置された一対の内側主溝51と、タイヤ赤道CLの一方側で内側主溝51のタイヤ幅方向外側に配置された1本の外側主溝52と、タイヤ赤道CLの他方側でセンター主溝51のタイヤ幅方向外側に配置された1本の周方向細溝53とが設けられている。そして、一対の内側主溝51の間にセンター陸部61、内側主溝51と外側主溝52との間に中間陸部62、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝(タイヤ赤道CLの一方側では外側主溝52、タイヤ赤道CLの他方側では内側主溝51)のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部63が区画されている。尚、この場合、タイヤ赤道CLの他方側のショルダー陸部63に周方向細溝53が存在することになるが、周方向細溝53は溝幅及び溝深さが内側主溝51および外側主溝52と比べて充分に小さいため、実質的に陸部を区画しないものとして見做される。これら陸部60にはタイヤ幅方向に延びるラグ溝70を設けることができる。但し、少なくともセンター陸部61については、ラグ溝70の少なくとも一端がセンター陸部61内で終端して、センター陸部61がタイヤ周方向に連続したリブ状であることが好ましい。
このようにして区画されてタイヤ赤道CL上に位置するセンター陸部61のタイヤ子午線断面における輪郭線は、図2に示すように、タイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している。具体的には、センター陸部61の輪郭線が、センター陸部61の両エッジ61Aを結んだ直線L1に対してタイヤ径方向外側に凸状を成している。一方で、このセンター陸部61の下方域において、カーカス層4および補強層9はタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部40を有している。具体的には、カーカス層4および補強層9が、内圧を充填しない状態で、タイヤ子午線断面においてセンター陸部61の両エッジ61Aからそれぞれ補強層9に対して垂線を引いたときの補強層9の外表面と各垂線との交点Pどうしを結んだ直線L2に対して凹むことで、窪み部40が形成されている。
尚、カーカス層4および補強層9が窪み部40を有することで、カーカス層4の内周側に例えばインナーライナー層やタイゴム層が存在する場合には、これらタイヤ構成部材もカーカス層4および補強層9と同様にタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲することになる。つまり、本発明では、トレッド部1においてトレッドゴム層10を除いたタイヤ構成部材がタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲して窪み部40を有していると見做すこともできる。
このように、センター陸部61の輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲する一方で、カーカス層4および補強層9が窪み部40を有することで、優れた操縦安定性を得るためにトレッド部1のゴムゲージが薄くなっていても、窪み部40によって補強層9の面外剛性が下がり、センター陸部61における耐ショックバースト性を高めることができる。また、窪み部40が存在することで窪み部40が形成された部位ではゴムゲージが厚くなり、ゴム量が増加することになるが、窪み部40を形成する領域がセンター陸部61の下方域に限定されているので、ゴム量の大幅な増加は避けられて、操縦安定性を維持することができる。
上述のように優れた操縦安定性を得るためにトレッド部1のゴムゲージを薄くするにあたって、トレッド部1のゴムゲージGを5mm〜15mmにすることが好ましい。尚、本発明ではセンター陸部61の下方域に窪み部40が存在することで、窪み部40の位置ではゴムゲージGが他の部位よりも大きくなるため、上述のように、センター陸部61に隣接する周方向溝(内側主溝51)の溝深さg1とその周方向溝(内側主溝51)の溝下ゲージg2(溝底から補強層までの距離)との和をトレッド部1のゴムゲージGとする。このとき、ゴムゲージGが5mmよりも小さいと、トレッド部1が薄くなり過ぎるため、溝深さg1または溝下ゲージg2が充分に確保できず、タイヤ本来の走行性能に悪影響がでる虞がある。ゴムゲージGが15mmよりも大きいと、トレッド部1が充分に薄くならず、操縦安定性能を高める効果が充分に得られなくなる。
上述のように、センター陸部61のタイヤ子午線断面における輪郭線は直線L1よりもタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している。このとき、センター陸部61の輪郭線の直線L1からの最大距離D1は例えば0.05mm〜0.8mmに設定することができる。
窪み部40では、カーカス層4や補強層9が直線L2よりもタイヤ径方向内側に凹んでいるが、直線L2に対する窪み部40の最大凹み量D2は0.5mm〜2.0mmであることが好ましい。このように窪み部40を適度に凹ませることで、窪み部40による効果(耐ショックバースト性の向上)と窪み部40を設けることによるゴム量増加(それに起因する操縦安定性への影響)とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、最大凹み量D2が0.5mmよりも小さいと、実質的に窪み部40が直線L2に対して凹まなくなり、窪み部40による耐ショックバースト性の向上効果が充分に得られなくなる。最大凹み良D2が2.0mmよりも大きいと、窪み部40の位置がセンター陸部61の下方域に限定されていても窪み部40を設けることによるゴム量増加の影響が大きくなり、操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。
窪み部40は、上述のようにセンター陸部61の下方域に設けられるが、その幅W1はセンター陸部61の幅WCの10%〜40%であることが好ましい。このように窪み部40の幅W1を適度な範囲に収めることで、窪み部40による効果(耐ショックバースト性の向上)と窪み部40を設けることによるゴム量増加(それに起因する操縦安定性への影響)とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、窪み部40の幅W1がセンター陸部61の幅WCの10%よりも小さいと、窪み部40が小さ過ぎるため、窪み部40を設けない場合との差が実質的になくなり、窪み部40による耐ショックバースト性の向上効果が充分に得られなくなる。窪み部40の幅W1がセンター陸部61の幅WCの40%よりも大きいと、窪み部40を設けることによるゴム量増加の影響が大きくなり、操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。尚、図3に示すように、窪み部40がカーカス層4および補強層9の他の部分と滑らかに連続している場合、窪み部40の幅W1は、タイヤ子午線断面における補強層9の窪み部40の外表面の延長線と補強層9の他の部分の外表面の延長線との交点間の距離とする。
窪み部40は、センター陸部61の下方域であれば任意の位置に配置することができるが、好ましくは窪み部40の最大凹み位置がタイヤ赤道CLからセンター陸部61の幅WCの10%以内であるとよい。このようにタイヤ赤道CL付近に窪み部40の最大凹み位置を配置することで、窪み部40による耐ショックバースト性の向上効果をより有効に発揮することができる。このとき、窪み部40の最大凹み位置がタイヤ赤道CLからセンター陸部61の幅WCの10%以内の範囲から外れていると、タイヤ赤道CLからの窪み部40のずれが大きくなり、耐ショックバースト性の向上効果を良好に発揮することが難しくなる。
本発明では、図4に示すように、窪み部40の外周側に補助補強層41を設けることが好ましい。具体的には、トレッド陸部61の下方域における補強層9(図示の例ではベルト補強層8)の外周側に、補強層9の中央部(トレッド陸部61の下方域)を覆うように補助補強層41を設けることが好ましい。このように補助補強層41を設けることで、センター陸部61の下方域が補強されて、耐ショックバースト性を更に向上することができる。また、製造面からも、補助補強層41が存在することでカーカス層4および補強層9の湾曲が補助されて意図した形状の窪み部40が形成し易くなるという利点がある。
補助補強層41としては、例えば、ベルト層7やベルト補強層8と同様に、ゴム中にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補助コード(タイヤ周方向に対する傾斜角度が10°〜40°)またはタイヤ周方向に配向する複数本の補助コード(タイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°)が埋設された構造にすることができる。補助コードとしては、例えば、ベルト層7を構成する補強コードと同種または異種のスチールコードやベルト補強層8を構成する有機繊維コードと同種または異種の有機繊維コードを用いることができる。或いは、補助補強層41として、補助コードを含まないゴム層を採用することもできる。この場合、トレッドゴム層10(トレッドゴム層10がキャップトレッドゴム層およびンダートレッドゴム層の2層で構成される場合はその両者)を構成するゴム組成物よりも伸び300%時の引張応力が大きいゴム組成物で構成することが好ましい。いずれの場合も、補助補強層41として好適な材料を用いることで、補助補強層41による耐ショックバースト性の向上効果をより高めることができる。特に、補助補強層41としてゴム中に補強コードが埋設された構造を採用した場合は、補強コードが用いられることでゴム量増加が抑えられるという利点もある。
このように補助補強層41を用いる場合、補助補強層41の厚さは例えば1.0mm〜1.3mmにするとよく、補助補強層41の幅W2はセンター陸部61の幅WCの10%〜40%に設定することが好ましい。このように補助補強層41の寸法を規定することで、補助補強層41による効果(耐ショックバースト性の向上)と補助補強層を追加することによるゴム量増加等(それに起因する操縦安定性への影響)とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、補助補強層41の幅W2がセンター陸部61の幅WCの10%よりも小さいと、補助補強層41が小さ過ぎるため、補助補強層41を設けることによる効果(耐ショックバースト性の向上)が充分に得られなくなる。補助補強層41の幅W2がセンター陸部61の幅WCの40%よりも大きいと、補助補強層41の使用量が増加し、また、補助補強層41が存在することで窪み部40も大きくなってゴム量の増加も顕著になるため、操縦安定性への影響を抑えることが難しくなる。
タイヤサイズが315/30ZR21(105Y)であり、図1に示す基本構造を有し、センター陸部の輪郭線の形状、トレッド部のゴムゲージ、窪み部の有無、窪み部の形状、窪み部の幅、最大凹み量、最大凹み位置、補助補強層の有無、補助補強層の幅をそれぞれ表1〜2のように設定した従来例1、比較例1〜2、実施例1〜21の24種類の空気入りタイヤを作製した(尚、窪み部の幅がセンター陸部の幅の10%〜40%の範囲から外れる実施例8,11は参考例である)
尚、表1〜2の「センター陸部の輪郭線の形状」の欄について、タイヤ子午線断面においてセンター陸部の輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している場合を「外に凸」、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲している場合を「内に凸」と示した。同様に、表1〜2の「窪み部の形状」の欄について、タイヤ子午線断面において窪み部がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している場合を「外に凸」、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲している場合を「内に凸」と示した。
表1〜2の「窪み部の幅」の欄には、センター陸部の幅WCに対する窪み部の幅W1の割合(W1/WC×100%)を併記し、表1〜2の「補助補強層の幅」の欄には、センター陸部の幅WCに対する補助補強層の幅W2の割合(W1/WC×100%)を併記した。尚、すべての例において、センター陸部の幅WCは40mmで共通にした。表1〜2の「最大凹み位置」の欄には、タイヤ赤道からの最大凹み位置までの距離をセンター陸部の幅WCに対する割合(%)で示した。
比較例2は、カーカス層および補強層がセンター陸部の下方域でタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲した部位を有する例である。即ち、実施例1の窪み部に相当する部分がタイヤ径方向内側に凹まずに、タイヤ径方向外側に***した例である。当該部位は「窪み部」とは言えないが、便宜的に「タイヤ径方向外側に凸となるように湾曲した窪み部」と見做し、窪みの形状を「外に凸」と示した。この例の「最大凹み量」と「最大凹み位置」は、実際には、タイヤ径方向外側への***量と、タイヤ径方向外側に最も***した部分の位置を示している。
これら24種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐ショックバースト性、ドライ路面における操縦安定性(操縦安定性)を評価し、その結果を表1〜2に併せて示した。
耐ショックバースト性
各試験タイヤを、リムサイズ21×11.0Jのホイール(ETRTO標準リム)に組み付け、空気圧を220kPa(Reinforced/Extra Load Tires)とし、プランジャー径19±1.6mmのプランジャーを負荷速度(プランジャーの押し込み速度)50.0±1.5m/minの条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験を行い、タイヤ強度(タイヤの破壊エネルギー)を測定した。評価結果は、測定された破壊エネルギーの実数値(単位:J)にて示した。この値が大きいほど破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する。尚、この値が「640J」以上であれば、充分な耐ショックバースト性が得られており、この値が「660J」以上であると、非常に優れた耐ショックバースト性が得られたことを意味する。
操縦安定性
各試験タイヤを、リムサイズ21×11.0Jのホイール(ETRTO標準リム)に組み付け、空気圧を260kPaとし、試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性に優れることを意味する。尚、この指数値が「97」以上であれば、従来レベルを維持して充分な操縦安定性が得られており、この指数値が「99」以上であると、操縦安定性の維持効果が非常に優れていることを意味する。
Figure 0006907552
Figure 0006907552
表1〜2から明らかなように、実施例1〜22はいずれも、従来例1に対して、優れた操縦安定性を維持しながら、耐ショックバースト性を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例1〜2は、センター陸部の輪郭線の形状や窪み部の形状が不適切であるため、耐ショックバースト性を向上する効果が得られなかった。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 補強層
10 トレッドゴム層
20 サイドゴム層
30 リムクッションゴム層
40 窪み部
41 補助補強層
50 周方向溝
60 陸部
61 センター陸部
CL タイヤ赤道

Claims (8)

  1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された補強層とを有し、前記トレッド部の外表面にタイヤ周方向に沿って延びる2本以上の周方向溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
    前記周方向溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター陸部の内圧を充填しない状態のタイヤ子午線断面における輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲し、
    前記カーカス層および前記補強層が前記センター陸部の下方域でタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部を有し、前記窪み部の幅が前記センター陸部の幅の10%〜40%であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記トレッド部のゴムゲージが5mm〜15mmであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 内圧を充填しない状態で、タイヤ子午線断面において前記センター陸部の両エッジからそれぞれ前記補強層に対して垂線を引いたときの前記補強層の外表面と各垂線との交点どうしを結んだ直線に対する前記窪み部の最大凹み量Dが0.5mm〜2.0mmであることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記窪み部の最大凹み位置がタイヤ赤道から前記センター陸部の幅の10%以内であることを特徴とする請求項1〜のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記窪み部の外周側に補助補強層を備えることを特徴とする請求項1〜のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記補助補強層が前記トレッド部を構成するゴム組成物よりも伸び300%時の引張応力が大きいゴム組成物で構成されたことを特徴とする請求項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記補助補強層がゴム中に補強コードが埋設された構造を有することを特徴とする請求項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記補助補強層の幅が前記センター陸部の幅の10%〜40%であることを特徴とする請求項5〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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