JP3358900B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド補強用のブレ
ーカを有する車両用のラジアル形式の空気入りタイヤ、
特に乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに
関する。
ーカを有する車両用のラジアル形式の空気入りタイヤ、
特に乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両の軽量化に伴い、車両メーカ
ーは、タイヤにおいてもその軽量化を、操縦性能、ウエ
ットグリップ性能などの他のタイヤ諸特性の向上ととも
に強く要請している。
ーは、タイヤにおいてもその軽量化を、操縦性能、ウエ
ットグリップ性能などの他のタイヤ諸特性の向上ととも
に強く要請している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年のラジアルタイヤ
は、あらゆる条件下でタイヤのフットプリント、即ち接
地面形状を一定に保つべく開発されて来た結果、タイヤ
は、ドライ路面での高いコーナリングパワーのための広
巾の平坦なトレッド部を具えることとなっているが、こ
のようなタイヤはウエットグリップ性能に関しては不十
分であった。
は、あらゆる条件下でタイヤのフットプリント、即ち接
地面形状を一定に保つべく開発されて来た結果、タイヤ
は、ドライ路面での高いコーナリングパワーのための広
巾の平坦なトレッド部を具えることとなっているが、こ
のようなタイヤはウエットグリップ性能に関しては不十
分であった。
【０００４】本発明は、これらの問題を解決するととも
に軽量化された空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
に軽量化された空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスと、
ブレーカとを具える空気入りタイヤであって、ホイール
リムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加し
た基準状態において、トレッド部の外表面であるトレッ
ド面のタイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣは、タイ
ヤ赤道面Ｃからトレッド接地端までの距離の２０％の距
離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向に隔てる点
Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって除々に減少する。
ブレーカとを具える空気入りタイヤであって、ホイール
リムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加し
た基準状態において、トレッド部の外表面であるトレッ
ド面のタイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣは、タイ
ヤ赤道面Ｃからトレッド接地端までの距離の２０％の距
離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向に隔てる点
Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって除々に減少する。
【０００６】なおトレッド接地端とは正規のホイールリ
ムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加した
キャンバー角０°での基準状態においてタイヤが接地す
るトレッド面のタイヤ軸方向の外端をいう。
ムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加した
キャンバー角０°での基準状態においてタイヤが接地す
るトレッド面のタイヤ軸方向の外端をいう。
【０００７】又請求項２の発明においては、前記トレッ
ド接地端をタイヤの最大断面巾点に設定し、かつ請求項
３の発明においては、前記トレッド面の曲率半径ＲＣ
を、タイヤ軸方向外向きに一定の割合で減少させてい
る。
ド接地端をタイヤの最大断面巾点に設定し、かつ請求項
３の発明においては、前記トレッド面の曲率半径ＲＣ
を、タイヤ軸方向外向きに一定の割合で減少させてい
る。
【０００８】さらに請求項６の発明では、トレッド面
を、タイヤ赤道面Ｃとトレッド面との交点であるトレッ
ド赤道点から半径方向内方に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ
上に原点を有する極座標（Ｒ、θ）の点ＰＴの次式（但
しθはπ／２ラジアンから０までの範囲で減少し、ＳＷ
はタイヤ最大断面巾をmm単位で表す値）を満たす軌跡と
して定義している。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ2 ＋４３．７４４８７×θ3 ＋７．３８５６３９×θ4 −４．７７６８９４ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４）
を、タイヤ赤道面Ｃとトレッド面との交点であるトレッ
ド赤道点から半径方向内方に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ
上に原点を有する極座標（Ｒ、θ）の点ＰＴの次式（但
しθはπ／２ラジアンから０までの範囲で減少し、ＳＷ
はタイヤ最大断面巾をmm単位で表す値）を満たす軌跡と
して定義している。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ2 ＋４３．７４４８７×θ3 ＋７．３８５６３９×θ4 −４．７７６８９４ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４）
【０００９】また請求項７の発明のように、前記極座標
（Ｒ、θ）は、トレッド赤道点から半径方向内方に｛７
０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てた
タイヤ赤道面Ｃ上に原点を有するように出来る。
（Ｒ、θ）は、トレッド赤道点から半径方向内方に｛７
０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てた
タイヤ赤道面Ｃ上に原点を有するように出来る。
【００１０】又本発明のタイヤは請求項４のように、請
求項６の発明の曲線を基準曲線として、距離Ｒの前記基
準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を
通る修正曲線とすることもでき、かつ請求項５の発明
は、前記許容範囲ＡＬを２％以下としかつ修正曲線はθ
がπ／２のときの７０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）
mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０のときの９
２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）mmの原点高さ相当点
とを通ることをもできる。
求項６の発明の曲線を基準曲線として、距離Ｒの前記基
準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を
通る修正曲線とすることもでき、かつ請求項５の発明
は、前記許容範囲ＡＬを２％以下としかつ修正曲線はθ
がπ／２のときの７０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）
mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０のときの９
２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）mmの原点高さ相当点
とを通ることをもできる。
【００１１】なお前記式が与える基準曲線は、トレッド
面に関するものであるが、この曲線は、サイドウォール
部をへてビード部までそのタイヤ外周面を実質的に連続
して形成させることができる。
面に関するものであるが、この曲線は、サイドウォール
部をへてビード部までそのタイヤ外周面を実質的に連続
して形成させることができる。
【００１２】
【作用】本発明の空気入りタイヤは、トレッド部とブレ
ーカとの形状が組合わされ、かつトレッド部厚さがタイ
ヤのショルダー部に至る全巾に亘って実質的に一定もし
くは事実上減少することと相まって、カーカスと、ブレ
ーカとを具え、かつトレッド面のタイヤ子午線断面にお
ける曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地
端までの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃか
らタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタイヤ軸方向外側に向
かって除々に減少しているため、車両の直進走行時にお
いては、接地面がタイヤの巾よりも実質的に小さくな
る。これにより、排水性を向上し、ウエットグリップ性
を向上するとともに、操縦性能も高める。さらに、タイ
ヤの接地面は、タイヤ赤道面のいずれの側にも動くこと
ができる。又ホイールに作用する荷重のタイヤ軸方向又
は半径方向の変化とともにタイヤの接地面はタイヤ軸方
向の巾を変動しうる。その結果、荷重の増加、コーナリ
ングに際して接地面を増大できかつ移動することによ
り、走行安定性とともに、コーナリングパワーを増して
コーナリング時の操縦安定性を向上できる。このように
接地面がタイヤ赤道面のいずれの側にも移動すること、
ホイールに作用する荷重のタイヤ軸方向又は半径方向の
変化にともなう接地面のタイヤ軸方向の巾を増加、減少
など変動すること、によっても排水性を良好とし、ウエ
ットグリップ性を高めるのに役立つ。
ーカとの形状が組合わされ、かつトレッド部厚さがタイ
ヤのショルダー部に至る全巾に亘って実質的に一定もし
くは事実上減少することと相まって、カーカスと、ブレ
ーカとを具え、かつトレッド面のタイヤ子午線断面にお
ける曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地
端までの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃか
らタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタイヤ軸方向外側に向
かって除々に減少しているため、車両の直進走行時にお
いては、接地面がタイヤの巾よりも実質的に小さくな
る。これにより、排水性を向上し、ウエットグリップ性
を向上するとともに、操縦性能も高める。さらに、タイ
ヤの接地面は、タイヤ赤道面のいずれの側にも動くこと
ができる。又ホイールに作用する荷重のタイヤ軸方向又
は半径方向の変化とともにタイヤの接地面はタイヤ軸方
向の巾を変動しうる。その結果、荷重の増加、コーナリ
ングに際して接地面を増大できかつ移動することによ
り、走行安定性とともに、コーナリングパワーを増して
コーナリング時の操縦安定性を向上できる。このように
接地面がタイヤ赤道面のいずれの側にも移動すること、
ホイールに作用する荷重のタイヤ軸方向又は半径方向の
変化にともなう接地面のタイヤ軸方向の巾を増加、減少
など変動すること、によっても排水性を良好とし、ウエ
ットグリップ性を高めるのに役立つ。
【００１３】なお、平坦なトレッドとブレーカとの組合
わせを具える従来のラジアルタイヤに比べて、コーナリ
ングパワーも実質的に向上しているが、これは、タイヤ
構造体を横切って動く接地面とともに、加えられる力に
それ自身が順応して変動することとなっているタイヤ構
造体に起因するものと考えられる。
わせを具える従来のラジアルタイヤに比べて、コーナリ
ングパワーも実質的に向上しているが、これは、タイヤ
構造体を横切って動く接地面とともに、加えられる力に
それ自身が順応して変動することとなっているタイヤ構
造体に起因するものと考えられる。
【００１４】また、前記トレッド接地端をタイヤの最大
断面巾点に設定したときには、その変動しうる範囲を増
し、前記した作用を高める。さらに前記トレッド面の曲
率半径ＲＣを、一定の割合で減少させることによって接
地面の変動を円滑化でき、操縦安定性、ウエットグリッ
プ性などの前記タイヤ性能の向上に役立つ。
断面巾点に設定したときには、その変動しうる範囲を増
し、前記した作用を高める。さらに前記トレッド面の曲
率半径ＲＣを、一定の割合で減少させることによって接
地面の変動を円滑化でき、操縦安定性、ウエットグリッ
プ性などの前記タイヤ性能の向上に役立つ。
【００１５】なお、ブレーカをトレッド面と同様に湾曲
させることにより、その作用効果をさらに高める。これ
はトレッド面の形状に、最大巾のブレーカプライの外面
の形状が組合わされ、かつトレッド部厚さをタイヤのシ
ョルダー部に至る全巾に亘って実質的に一定もしくは事
実上減少させるときには、さらに前記した車両の直進走
行時の小接地面、コーナリング時などの接地面の軸方
向、半径方向の移動、変動によって、排水性の向上によ
るウエットグリップ性の増大、コーナリング性の向上を
なしうる。
させることにより、その作用効果をさらに高める。これ
はトレッド面の形状に、最大巾のブレーカプライの外面
の形状が組合わされ、かつトレッド部厚さをタイヤのシ
ョルダー部に至る全巾に亘って実質的に一定もしくは事
実上減少させるときには、さらに前記した車両の直進走
行時の小接地面、コーナリング時などの接地面の軸方
向、半径方向の移動、変動によって、排水性の向上によ
るウエットグリップ性の増大、コーナリング性の向上を
なしうる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、左半分でタイヤ構成を示し、右半分でタイ
ヤ外面の形状を示す断面図である。
る。図１は、左半分でタイヤ構成を示し、右半分でタイ
ヤ外面の形状を示す断面図である。
【００１７】図１において空気入りタイヤは、リムサイ
ズ１６″×６ 1/2″のホイールリム１１に装着されるタ
イヤサイズ１９５／４５Ｒ１６の乗用車用タイヤとして
例示されている。空気入りタイヤは、トレッド部１から
サイドウォール部３をへてビード部のビードコア５で内
から外側に巻き上げる折返し部６を有するカーカスプラ
イからなるカーカス４と、トレッド部１の内方かつカー
カス４の外側に配されるブレーカ２とを具える。なお前
記カーカス４は、トレッド面に沿う前記ブレーカ２と同
形状に湾曲する。カーカス４はナイロンコードなどの比
較的低弾性の有機繊維コードを用いるとともにラジアル
方向にのびるコードを有する前記カーカスプライからな
る。またトレッド部１にはその外表面をなすトレッドゴ
ムが配され、このトレッドゴムは、ＪＩＳＡ硬度が６０
〜９０°程度であって、サイドウォール部の外表面をな
すサイドウォールゴムよりも硬質に設定される。なおサ
イドウォールゴムはＪＩＳＡ硬度が３５〜６５°程度と
している。
ズ１６″×６ 1/2″のホイールリム１１に装着されるタ
イヤサイズ１９５／４５Ｒ１６の乗用車用タイヤとして
例示されている。空気入りタイヤは、トレッド部１から
サイドウォール部３をへてビード部のビードコア５で内
から外側に巻き上げる折返し部６を有するカーカスプラ
イからなるカーカス４と、トレッド部１の内方かつカー
カス４の外側に配されるブレーカ２とを具える。なお前
記カーカス４は、トレッド面に沿う前記ブレーカ２と同
形状に湾曲する。カーカス４はナイロンコードなどの比
較的低弾性の有機繊維コードを用いるとともにラジアル
方向にのびるコードを有する前記カーカスプライからな
る。またトレッド部１にはその外表面をなすトレッドゴ
ムが配され、このトレッドゴムは、ＪＩＳＡ硬度が６０
〜９０°程度であって、サイドウォール部の外表面をな
すサイドウォールゴムよりも硬質に設定される。なおサ
イドウォールゴムはＪＩＳＡ硬度が３５〜６５°程度と
している。
【００１８】又前記ビードコア５の半径方向外面から前
記カーカスプライの本体部と折返し部６との間を半径方
向外側にのびるゴムエーペックス７を具える。チエーフ
ァ８が前記ビードコア５、ビードエーペックス７の周囲
面廻りを覆って巻上げられ、前記カーカスプライにクッ
ション性を与える。又クリンチストリップ９がビード部
表面に沿って配される。このように、ビード部の構成要
素は実質的に従来のビード部と同様としている。
記カーカスプライの本体部と折返し部６との間を半径方
向外側にのびるゴムエーペックス７を具える。チエーフ
ァ８が前記ビードコア５、ビードエーペックス７の周囲
面廻りを覆って巻上げられ、前記カーカスプライにクッ
ション性を与える。又クリンチストリップ９がビード部
表面に沿って配される。このように、ビード部の構成要
素は実質的に従来のビード部と同様としている。
【００１９】トレッド部の外表面であるトレッド面１０
は、タイヤの子午線断面において、曲率を変化させて湾
曲し、図１の右半分に示されるように、タイヤ赤道面Ｃ
からタイヤ軸方向外方に離れるに従い除々に曲率半径Ｒ
Ｃを減じる。なお必要な事項はトレッド面１０の曲率半
径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地端までの距
離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃから隔てるト
レッド面上の点Ｐから、タイヤ赤道面Ｃからいずれの側
に向かっても除々に減少することである。
は、タイヤの子午線断面において、曲率を変化させて湾
曲し、図１の右半分に示されるように、タイヤ赤道面Ｃ
からタイヤ軸方向外方に離れるに従い除々に曲率半径Ｒ
Ｃを減じる。なお必要な事項はトレッド面１０の曲率半
径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地端までの距
離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃから隔てるト
レッド面上の点Ｐから、タイヤ赤道面Ｃからいずれの側
に向かっても除々に減少することである。
【００２０】なお、タイヤ赤道面Ｃを含み前記点Ｐ、Ｐ
間の範囲は、直線とすることも、単一曲率半径の円弧と
することも、除々に曲率半径ＲＣを減じる曲線とするこ
ともできる。なお、この範囲は、通常、充分に接地して
いる範囲であり、除々に曲率半径ＲＣを減じる曲線とす
る効果が比較的小さい。
間の範囲は、直線とすることも、単一曲率半径の円弧と
することも、除々に曲率半径ＲＣを減じる曲線とするこ
ともできる。なお、この範囲は、通常、充分に接地して
いる範囲であり、除々に曲率半径ＲＣを減じる曲線とす
る効果が比較的小さい。
【００２１】また前記トレッド接地端とは、正規のホイ
ールリムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重を付
加したキャンバー角０°での基準状態においてタイヤが
接地するタイヤ軸方向のトレッド面１０の端をいう。
ールリムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重を付
加したキャンバー角０°での基準状態においてタイヤが
接地するタイヤ軸方向のトレッド面１０の端をいう。
【００２２】本実施例では、前記トレッド面１０は、極
座標（Ｒ、θ）を用いて点ＰＴの軌跡を与える以下記載
の式１によって定義されタイヤ軸方向外側に向かって除
々に減少する曲率半径ＲＣのトレッド面形状を具える。
又この極座標（Ｒ、θ）の原点Ｏは、タイヤが装着され
るホイールリム１１のフランジの頂上のフランジ高さＧ
に近い高さとし、タイヤ赤道面Ｃ上に位置する。
座標（Ｒ、θ）を用いて点ＰＴの軌跡を与える以下記載
の式１によって定義されタイヤ軸方向外側に向かって除
々に減少する曲率半径ＲＣのトレッド面形状を具える。
又この極座標（Ｒ、θ）の原点Ｏは、タイヤが装着され
るホイールリム１１のフランジの頂上のフランジ高さＧ
に近い高さとし、タイヤ赤道面Ｃ上に位置する。
【００２３】前記式１は、次の通りである。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ2 ＋４３．７４４８７×θ3 ＋７．３８５６３９×θ4 −４．７７６８９４ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４） 式１ ここでθはπ／２ラジアンから０までの範囲で減少し、
かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した値である。ま
たこの式１においては、前記原点Ｏは、トレッド面１０
とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるトレッド赤道点の半径
方向下方に７０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）mmの距
離を隔てている。
かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した値である。ま
たこの式１においては、前記原点Ｏは、トレッド面１０
とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるトレッド赤道点の半径
方向下方に７０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）mmの距
離を隔てている。
【００２４】この式１は以下のようにして設定された。
先ず、タイヤサイズとホイールリムサイズが定まると、
規格によりタイヤ最大断面巾ＳＷ、リム巾、リムフラン
ジ高さＧが求まる。次に、極座標（Ｒ、θ）の原点を、
リムフランジ高さＧ付近とし、かつ好ましいタイヤ最大
断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとの比であるアスペク
ト比ＳＨ／ＳＷを、例えば０．４５程度に選択する。
先ず、タイヤサイズとホイールリムサイズが定まると、
規格によりタイヤ最大断面巾ＳＷ、リム巾、リムフラン
ジ高さＧが求まる。次に、極座標（Ｒ、θ）の原点を、
リムフランジ高さＧ付近とし、かつ好ましいタイヤ最大
断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとの比であるアスペク
ト比ＳＨ／ＳＷを、例えば０．４５程度に選択する。
【００２５】さらに、トレッド面１０とタイヤ赤道面Ｃ
とが交わる交点であるトレッド赤道点からトレッド接地
端までの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最大断面巾ＳＷ
との比ＴＨ／ＳＷが、０．１５〜０．３となるように、
タイヤ最大断面巾点の高さを定める。これにより、前記
トレッド赤道点の原点からの高さを大略設定しうる。そ
ののち、トレッド赤道点、タイヤ最大巾点、フランジと
接する点ＢＰに近く設定する原点高さ相当点を通る極座
標（Ｒ、θ）の前記式を求める。
とが交わる交点であるトレッド赤道点からトレッド接地
端までの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最大断面巾ＳＷ
との比ＴＨ／ＳＷが、０．１５〜０．３となるように、
タイヤ最大断面巾点の高さを定める。これにより、前記
トレッド赤道点の原点からの高さを大略設定しうる。そ
ののち、トレッド赤道点、タイヤ最大巾点、フランジと
接する点ＢＰに近く設定する原点高さ相当点を通る極座
標（Ｒ、θ）の前記式を求める。
【００２６】この式１が求まると、この式１から、タイ
ヤ最大断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとのアスペクト
比ＳＨ／ＳＷは（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５と改めて
設定される。また極座標（Ｒ、θ）において、θがπ／
２のときの値は７０．６３０４４× （ＳＷ／１９４）
mmと設定される。さらにθ＝０での原点高さ相当点での
値が９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）と求められ
る。
ヤ最大断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとのアスペクト
比ＳＨ／ＳＷは（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５と改めて
設定される。また極座標（Ｒ、θ）において、θがπ／
２のときの値は７０．６３０４４× （ＳＷ／１９４）
mmと設定される。さらにθ＝０での原点高さ相当点での
値が９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）と求められ
る。
【００２７】式１によりえられる曲線は、タイヤ赤道面
Ｃからトレッド接地端までの距離の２０％の距離ＳＰ
を、タイヤ赤道面Ｃから隔てるトレッド面１０上の前記
点Ｐまでの範囲を含めて、トレッド面の全範囲に亘っ
て、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側に向かってもトレッド
面１０の曲率半径ＲＣが、連続して滑らかに減少する。
しかも曲線は、トレッド面においてタイヤ軸方向に一定
の割合で曲率半径ＲＣを連続して減少している。
Ｃからトレッド接地端までの距離の２０％の距離ＳＰ
を、タイヤ赤道面Ｃから隔てるトレッド面１０上の前記
点Ｐまでの範囲を含めて、トレッド面の全範囲に亘っ
て、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側に向かってもトレッド
面１０の曲率半径ＲＣが、連続して滑らかに減少する。
しかも曲線は、トレッド面においてタイヤ軸方向に一定
の割合で曲率半径ＲＣを連続して減少している。
【００２８】前記フランジの高さＧは、前記のようにタ
イヤのサイドウォール部３がフランジに接触する点ＢＰ
を定める。本実施例においては、タイヤとホイールリム
１１との組立体における前記フランジ高さＧは１７．３
mmである。前記原点Ｏは、ホイールリム１１のビードシ
ートの直径Ｄから２０．４mmの高さに設定されている。
原点Ｏの高さはそれほど重要ではないが前記軌跡を計算
するために前記のように設定する必要がある。
イヤのサイドウォール部３がフランジに接触する点ＢＰ
を定める。本実施例においては、タイヤとホイールリム
１１との組立体における前記フランジ高さＧは１７．３
mmである。前記原点Ｏは、ホイールリム１１のビードシ
ートの直径Ｄから２０．４mmの高さに設定されている。
原点Ｏの高さはそれほど重要ではないが前記軌跡を計算
するために前記のように設定する必要がある。
【００２９】式１は全トレッド面１０の範囲を形状の設
定のために用いうるが、また式１は、ホイールリム１１
のフランジと接する点ＢＰまでのサイドウォール部３、
ビード部の外面形状を定めるのにも採用されうる。
定のために用いうるが、また式１は、ホイールリム１１
のフランジと接する点ＢＰまでのサイドウォール部３、
ビード部の外面形状を定めるのにも採用されうる。
【００３０】さらに前記トレッド面１０は、前記式１の
軌跡としてで定義される曲線を基準曲線として、前記距
離Ｒの前記基準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが４％
以下の領域を通る修正曲線を用いることができる。
軌跡としてで定義される曲線を基準曲線として、前記距
離Ｒの前記基準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが４％
以下の領域を通る修正曲線を用いることができる。
【００３１】このずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下と
は、基準曲線の距離Ｒと、修正曲線における距離Ｒ’と
の差の絶対値の距離Ｒに対する比において、次式である
ことを意味する。 （ＲーＲ’）／Ｒ ≦ ０．０４ さらに前記許容範囲ＡＬを、２％以下とし、かつ修正曲
線はθがπ／２のときの７０．６３０４４×（ＳＷ／１
９４）mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０のとき
の９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）mmの原点高さ相
当点とを通るように設定することができる。この原点高
さ相当点は、タイヤ最大断面巾点を下に越えた位置とな
る。このように、タイヤ軸方向外側に向かって曲率半径
ＲＣを除々に減じるトレッド面の曲線を、前記修正曲線
のように設定することにより、選択の巾を増し、目的と
するタイヤ性能に適した形状を設定しうることとなる。
は、基準曲線の距離Ｒと、修正曲線における距離Ｒ’と
の差の絶対値の距離Ｒに対する比において、次式である
ことを意味する。 （ＲーＲ’）／Ｒ ≦ ０．０４ さらに前記許容範囲ＡＬを、２％以下とし、かつ修正曲
線はθがπ／２のときの７０．６３０４４×（ＳＷ／１
９４）mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０のとき
の９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）mmの原点高さ相
当点とを通るように設定することができる。この原点高
さ相当点は、タイヤ最大断面巾点を下に越えた位置とな
る。このように、タイヤ軸方向外側に向かって曲率半径
ＲＣを除々に減じるトレッド面の曲線を、前記修正曲線
のように設定することにより、選択の巾を増し、目的と
するタイヤ性能に適した形状を設定しうることとなる。
【００３２】また前記した式１での基準曲線、又は前記
修正曲線の範囲は、前記のように、トレッド面１０から
サイドウォール部３をこえて前記ホイールリム１１のフ
ランジに接する点ＢＰまでとする場合の他、トレッド面
をこえる次の範囲で採用することもできる。 タイヤ最大断面巾の４０％（好ましくは４５％）を
タイヤ赤道面Ｃから隔てる２つのタイヤ外表面上の点間
の範囲。 θが０〜６０°の範囲、好ましくはθが０〜７０
°、さらに好ましくは、θが０〜８０°の範囲。 前記ブレーカ２において最大巾のブレーカプライ２
Ｂの両端において、このブレーカプライ２Ｂの法線方向
の直線がタイヤ外表面と交わる交点間の範囲。
修正曲線の範囲は、前記のように、トレッド面１０から
サイドウォール部３をこえて前記ホイールリム１１のフ
ランジに接する点ＢＰまでとする場合の他、トレッド面
をこえる次の範囲で採用することもできる。 タイヤ最大断面巾の４０％（好ましくは４５％）を
タイヤ赤道面Ｃから隔てる２つのタイヤ外表面上の点間
の範囲。 θが０〜６０°の範囲、好ましくはθが０〜７０
°、さらに好ましくは、θが０〜８０°の範囲。 前記ブレーカ２において最大巾のブレーカプライ２
Ｂの両端において、このブレーカプライ２Ｂの法線方向
の直線がタイヤ外表面と交わる交点間の範囲。
【００３３】なお本実施例では、タイヤ最大断面巾点ま
でトレッドゴムが延在しているため、タイヤ最大断面巾
点であるいわゆるサイドウォール部３の半径方向中間位
置付近までトレッド部１が延在し、このタイヤ最大断面
巾点がトレッド接地端になっている。
でトレッドゴムが延在しているため、タイヤ最大断面巾
点であるいわゆるサイドウォール部３の半径方向中間位
置付近までトレッド部１が延在し、このタイヤ最大断面
巾点がトレッド接地端になっている。
【００３４】トレッド部１がこのように延在するため
に、換言すると、本実施例ではトレッド巾がタイヤ最大
断面巾ＳＷとなる。トレッド巾をタイヤ最大断面巾ＳＷ
に等しくすることは、必須の要件ではないが、好ましい
態様といいうる。
に、換言すると、本実施例ではトレッド巾がタイヤ最大
断面巾ＳＷとなる。トレッド巾をタイヤ最大断面巾ＳＷ
に等しくすることは、必須の要件ではないが、好ましい
態様といいうる。
【００３５】なお、トレッド接地端、即ち前記サイドウ
ォール部３とトレッド部１の連結部のビードベースから
の半径方向の高さは、トレッド面１０中央、即ちトレッ
ド面１０上のタイヤ赤道点のビードベースからの半径方
向の高さであるタイヤ断面高さＳＨの２５〜６５％、好
ましくは２５〜５０％とすることができる。このときト
レッド接地端とは、タイヤの断面最大巾点に位置する場
合のほか、タイヤの断面最大巾点以内かつ接地点外側の
領域内で定められる場合を含む。このような範囲とする
ことにより、トレッド面１０の湾曲度合いが適当とな
り、前記直進時の接地面の減少とコーナリング時などに
おける接地面の移動、変動、面積変化を滑らかにする。
ォール部３とトレッド部１の連結部のビードベースから
の半径方向の高さは、トレッド面１０中央、即ちトレッ
ド面１０上のタイヤ赤道点のビードベースからの半径方
向の高さであるタイヤ断面高さＳＨの２５〜６５％、好
ましくは２５〜５０％とすることができる。このときト
レッド接地端とは、タイヤの断面最大巾点に位置する場
合のほか、タイヤの断面最大巾点以内かつ接地点外側の
領域内で定められる場合を含む。このような範囲とする
ことにより、トレッド面１０の湾曲度合いが適当とな
り、前記直進時の接地面の減少とコーナリング時などに
おける接地面の移動、変動、面積変化を滑らかにする。
【００３６】以上述べたように、空気入りタイヤは、結
果としてタイヤ子午線断面において、実質的に湾曲する
トレッド部１を具える。例えば、図１に示す実施例で
は、トレッド部１の曲率は、タイヤ最大断面巾ＳＷに対
するトレッド接地端とトレッド面１０上のタイヤ赤道点
との間の半径方向の距離ＴＨの比ＴＨ／ＳＷを０．２７
としている。これは、従来、設計者が、トレッド部と路
面との間の平坦な接地を保つため可能な限りブレーカを
平坦にすることを意図した通常の乗用車及びトラック用
タイヤとは大きく異なる。なおトレッド赤道点からトレ
ッド接地端までの半径方向の距離ＴＨとタイヤ最大断面
巾ＳＷとの前記比ＴＨ／ＳＷは、０．１５〜０．３の範
囲で選択できる。
果としてタイヤ子午線断面において、実質的に湾曲する
トレッド部１を具える。例えば、図１に示す実施例で
は、トレッド部１の曲率は、タイヤ最大断面巾ＳＷに対
するトレッド接地端とトレッド面１０上のタイヤ赤道点
との間の半径方向の距離ＴＨの比ＴＨ／ＳＷを０．２７
としている。これは、従来、設計者が、トレッド部と路
面との間の平坦な接地を保つため可能な限りブレーカを
平坦にすることを意図した通常の乗用車及びトラック用
タイヤとは大きく異なる。なおトレッド赤道点からトレ
ッド接地端までの半径方向の距離ＴＨとタイヤ最大断面
巾ＳＷとの前記比ＴＨ／ＳＷは、０．１５〜０．３の範
囲で選択できる。
【００３７】さらにタイヤ断面高さＳＨのタイヤ最大断
面巾ＳＷに対するアスペクト比ＳＨ／ＳＷは、Ｇをタイ
ヤが装着されるホイールリム１１のフランジの高さとす
るとき、（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５としている。こ
れは、ホイールリム１１のフランジの高さＧのタイヤ最
大断面巾ＳＷに対する比を大としたときには、アスペク
ト比ＳＨ／ＳＷを増加しうるのであり、これは、タイヤ
サイズに対して規定のホイールリムを採用するときに、
そのタイヤが採りうるアスペクト比ＳＨ／ＳＷを設定し
ていることになる。
面巾ＳＷに対するアスペクト比ＳＨ／ＳＷは、Ｇをタイ
ヤが装着されるホイールリム１１のフランジの高さとす
るとき、（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５としている。こ
れは、ホイールリム１１のフランジの高さＧのタイヤ最
大断面巾ＳＷに対する比を大としたときには、アスペク
ト比ＳＨ／ＳＷを増加しうるのであり、これは、タイヤ
サイズに対して規定のホイールリムを採用するときに、
そのタイヤが採りうるアスペクト比ＳＨ／ＳＷを設定し
ていることになる。
【００３８】又本実施例では、タイヤサイズからそのタ
イヤアスペクト比は４５であり、従って、短いサイドウ
ォール部３を具える。しかしながら、本発明はこれに限
定されるものではなく、トレッド面１０の形状、及びト
レッド面１０の半径方向下方のブレーカ２の形状により
変化することもできる。
イヤアスペクト比は４５であり、従って、短いサイドウ
ォール部３を具える。しかしながら、本発明はこれに限
定されるものではなく、トレッド面１０の形状、及びト
レッド面１０の半径方向下方のブレーカ２の形状により
変化することもできる。
【００３９】またトレッド面１０には、タイヤ周方向あ
るいはタイヤ軸方向の内の一方向又は双方向にのびる極
めて巾が小さい切込みであるサイピング、極めて広巾の
水保持用溝などの各種のパターン溝を形成することがで
きる。また要求されるパターン性能に応じて１又はそれ
以上の極めて広巾の溝を含んでいてもよく、さらに近年
流行の広巾のセンター溝を具えることもできる。
るいはタイヤ軸方向の内の一方向又は双方向にのびる極
めて巾が小さい切込みであるサイピング、極めて広巾の
水保持用溝などの各種のパターン溝を形成することがで
きる。また要求されるパターン性能に応じて１又はそれ
以上の極めて広巾の溝を含んでいてもよく、さらに近年
流行の広巾のセンター溝を具えることもできる。
【００４０】トレッド部１は、トレッド面１０と直角に
測定する前記トレッドゴムの厚さを、タイヤ赤道面Ｃか
らトレッドの各ショルダー部に亘り実質的に略一定とし
ている。さらに詳細には、図１に示すように、最も外側
のブレーカプライ２Ｃの巾Ｂ３位置までは厚さは実質的
に同じであり、かつトレッド接地端に向かって減少しは
じめる。
測定する前記トレッドゴムの厚さを、タイヤ赤道面Ｃか
らトレッドの各ショルダー部に亘り実質的に略一定とし
ている。さらに詳細には、図１に示すように、最も外側
のブレーカプライ２Ｃの巾Ｂ３位置までは厚さは実質的
に同じであり、かつトレッド接地端に向かって減少しは
じめる。
【００４１】トレッドゴムの厚さのこの形式は通常のも
のと異なり、通常のラジアルタイヤでは、使用に伴い均
一に摩耗するという外観を与えるため、例えショルダー
部自身を円弧に形成している場合でも、トレッド厚さは
ショルダー部に向かって増加させている。
のと異なり、通常のラジアルタイヤでは、使用に伴い均
一に摩耗するという外観を与えるため、例えショルダー
部自身を円弧に形成している場合でも、トレッド厚さは
ショルダー部に向かって増加させている。
【００４２】なお、トレッド部１は、トレッド接地端に
向かい減少させることなく、そのトレッドゴムの厚さ
を、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地端に亘りほぼ一定
とすることができる。またその厚さを、タイヤ赤道面Ｃ
とトレッド接地端との間の距離の２０％の距離ＳＰを、
タイヤ赤道面からタイヤ軸方向に隔てるトレッド面１０
上の前記点Ｐからトレッド接地端に至る範囲を少なくと
もほぼ一定とすることもできる。このためには、トレッ
ド面１０は、最大巾のブレーカプライ２Ｂの外面と平行
としている。また前記前記カーカス４も最大巾のブレー
カプライ２Ｂの外面とほぼ平行としている。
向かい減少させることなく、そのトレッドゴムの厚さ
を、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地端に亘りほぼ一定
とすることができる。またその厚さを、タイヤ赤道面Ｃ
とトレッド接地端との間の距離の２０％の距離ＳＰを、
タイヤ赤道面からタイヤ軸方向に隔てるトレッド面１０
上の前記点Ｐからトレッド接地端に至る範囲を少なくと
もほぼ一定とすることもできる。このためには、トレッ
ド面１０は、最大巾のブレーカプライ２Ｂの外面と平行
としている。また前記前記カーカス４も最大巾のブレー
カプライ２Ｂの外面とほぼ平行としている。
【００４３】このトレッドゴムの厚さを所定の形状とす
るために、ブレーカ２の形状も好ましく設定することが
必要となる。
るために、ブレーカ２の形状も好ましく設定することが
必要となる。
【００４４】本実施例では、ブレーカ２は３枚のブレー
カプライ２Ａ、２Ｂ、２Ｃを具える。まず半径方向最も
内側に配される第１のブレーカプライ２Ａは、そのタイ
ヤ軸方向に測定したタイヤ軸方向の巾Ｂ１を１８０mmに
設定している。
カプライ２Ａ、２Ｂ、２Ｃを具える。まず半径方向最も
内側に配される第１のブレーカプライ２Ａは、そのタイ
ヤ軸方向に測定したタイヤ軸方向の巾Ｂ１を１８０mmに
設定している。
【００４５】このブレーカプライ２Ａは、他のブレーカ
プライ２Ｂ、２Ｃとも同様に、前記トレッド面１０の形
状と実質的に平行にのび、該ブレーカプライ２Ａ自身は
１８０mmよりも広巾に切断される。次の第２のブレーカ
プライ２Ｂのタイヤ軸方向の巾Ｂ２は完成のタイヤにお
いて１８０mmよりも大でありかつ第１のブレーカプライ
２Ａと鋭角をなして反対方向にのびるコードを具える。
プライ２Ｂ、２Ｃとも同様に、前記トレッド面１０の形
状と実質的に平行にのび、該ブレーカプライ２Ａ自身は
１８０mmよりも広巾に切断される。次の第２のブレーカ
プライ２Ｂのタイヤ軸方向の巾Ｂ２は完成のタイヤにお
いて１８０mmよりも大でありかつ第１のブレーカプライ
２Ａと鋭角をなして反対方向にのびるコードを具える。
【００４６】最後の第３のブレーカプライ２Ｃはその両
縁が第１、第２のブレーカプライ２Ａ、２Ｂの両縁に達
しないように、タイヤの中央部に配されるとともにタイ
ヤ軸方向の巾Ｂ３を１５０mmとする。３枚のブレーカプ
ライ２Ａ、２Ｂ、２Ｃは全て組立てに先立って２５°の
角度で切断されたアラミドコード（ケブラー：登録商
標）などの、カーカス４の場合に比して、比較的高弾性
のコードからなる。該コードはトッピング材料によって
被覆される。
縁が第１、第２のブレーカプライ２Ａ、２Ｂの両縁に達
しないように、タイヤの中央部に配されるとともにタイ
ヤ軸方向の巾Ｂ３を１５０mmとする。３枚のブレーカプ
ライ２Ａ、２Ｂ、２Ｃは全て組立てに先立って２５°の
角度で切断されたアラミドコード（ケブラー：登録商
標）などの、カーカス４の場合に比して、比較的高弾性
のコードからなる。該コードはトッピング材料によって
被覆される。
【００４７】なお、前記ブレーカ２は、タイヤ周方向に
対して５〜６０°の角度で傾く互いに平行なコードを用
いた織物状の少なくとも２枚のブレーカプライとするこ
とができ、また前記のように、ブレーカプライの各コー
ドは、隣接するプライ間において互いに交差させる。ま
た、好ましくは、前記ブレーカプライのコードは、隣接
するプライ間においてタイヤ周方向に２５°の角度でタ
イヤ赤道面に対して傾ける。さらに、前記実施例のよう
に半径方向の最も内側に配されるブレーカプライ２Ａ
は、隣接するブレーカプライよりも巾を小さくするのが
よい。
対して５〜６０°の角度で傾く互いに平行なコードを用
いた織物状の少なくとも２枚のブレーカプライとするこ
とができ、また前記のように、ブレーカプライの各コー
ドは、隣接するプライ間において互いに交差させる。ま
た、好ましくは、前記ブレーカプライのコードは、隣接
するプライ間においてタイヤ周方向に２５°の角度でタ
イヤ赤道面に対して傾ける。さらに、前記実施例のよう
に半径方向の最も内側に配されるブレーカプライ２Ａ
は、隣接するブレーカプライよりも巾を小さくするのが
よい。
【００４８】また、図２の右半分に破線で示される最大
巾のブレーカプライ２Ｂの外面は、ホイールリム１１に
装着されかつ正規内圧を充填したとき、タイヤ子午線断
面において、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向外方に離
れるに従い除々に曲率半径ＲＢを減じる。さらに詳細に
は、ブレーカ２の曲率半径は、タイヤ赤道面Ｃからトレ
ッド接地端までの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤
道面Ｃから隔てる最大巾のブレーカプライ２Ｂの外面上
の点Ｂからは、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側に向かって
も除々に減少する。さらに前記最大巾のブレーカプライ
２Ｂの外面の曲率半径ＲＢは、一定の割合で減少するこ
とができる。
巾のブレーカプライ２Ｂの外面は、ホイールリム１１に
装着されかつ正規内圧を充填したとき、タイヤ子午線断
面において、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向外方に離
れるに従い除々に曲率半径ＲＢを減じる。さらに詳細に
は、ブレーカ２の曲率半径は、タイヤ赤道面Ｃからトレ
ッド接地端までの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤
道面Ｃから隔てる最大巾のブレーカプライ２Ｂの外面上
の点Ｂからは、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側に向かって
も除々に減少する。さらに前記最大巾のブレーカプライ
２Ｂの外面の曲率半径ＲＢは、一定の割合で減少するこ
とができる。
【００４９】なお、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地端
までの距離の２０％の距離を、タイヤ赤道面Ｃから隔て
るブレーカプライ２Ｂ上の点Ｂまでの範囲は、直線とす
ることも、単一曲率半径の円弧とすることも、除々に曲
率半径ＲＢを減じる曲線とすることもできる。なお、こ
の範囲は、除々に曲率半径ＲＢを減じる曲線とする効果
が比較的小さい。
までの距離の２０％の距離を、タイヤ赤道面Ｃから隔て
るブレーカプライ２Ｂ上の点Ｂまでの範囲は、直線とす
ることも、単一曲率半径の円弧とすることも、除々に曲
率半径ＲＢを減じる曲線とすることもできる。なお、こ
の範囲は、除々に曲率半径ＲＢを減じる曲線とする効果
が比較的小さい。
【００５０】本実施例では、極座標（Ｒ、θ）を用いて
点ＢＴの軌跡を与える次の式２によって定義される漸次
減少する曲率半径ＲＢのブレーカ形状を具える。又この
極座標（Ｒ、θ）の原点Ｏは、式１と同じくタイヤが装
着されるホイールリム１１のフランジの頂上のフランジ
高さＧに近い高さであって、トレッド面１０の中央下方
のタイヤ赤道面Ｃ上に位置する。
点ＢＴの軌跡を与える次の式２によって定義される漸次
減少する曲率半径ＲＢのブレーカ形状を具える。又この
極座標（Ｒ、θ）の原点Ｏは、式１と同じくタイヤが装
着されるホイールリム１１のフランジの頂上のフランジ
高さＧに近い高さであって、トレッド面１０の中央下方
のタイヤ赤道面Ｃ上に位置する。
【００５１】最大巾のブレーカプライの外面形状となる
前記軌跡を与える式２は、式１の場合と同様に、原点Ｏ
の高さはそれほど重要ではないが前記軌跡を計算するた
めに設定する必要がある。 Ｒ＝（８９．０２４９５＋５８．３５２４９×θ−１９４．２８３６×θ2 ＋１６８．７７５６×θ3 −６２．１０５７８×θ4 ＋８．７４７２２５ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４） 式２
前記軌跡を与える式２は、式１の場合と同様に、原点Ｏ
の高さはそれほど重要ではないが前記軌跡を計算するた
めに設定する必要がある。 Ｒ＝（８９．０２４９５＋５８．３５２４９×θ−１９４．２８３６×θ2 ＋１６８．７７５６×θ3 −６２．１０５７８×θ4 ＋８．７４７２２５ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４） 式２
【００５２】ここでθはπ／２ラジアンから０までの範
囲で減少し、かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。また前記原点Ｏは、ブレーカ２の外面とタイ
ヤ赤道面Ｃとの交点の半径方向下方に６０．９９３６３
×（ＳＷ／１９４）mmの距離を隔てている。
囲で減少し、かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。また前記原点Ｏは、ブレーカ２の外面とタイ
ヤ赤道面Ｃとの交点の半径方向下方に６０．９９３６３
×（ＳＷ／１９４）mmの距離を隔てている。
【００５３】なお式２は、最大巾のブレーカプライ２Ｂ
の外面の全範囲に亘って、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側
に向かって連続して滑らかに減少する曲線を与える。
の外面の全範囲に亘って、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側
に向かって連続して滑らかに減少する曲線を与える。
【００５４】さらに前記最大巾のブレーカプライ２Ｂの
外面形状は、前記式２の軌跡としてで定義される前記曲
線を基準曲線として、前記距離Ｒの前記基準曲線からの
ずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線
を用いて形成することができる。さらに、前記許容範囲
ＡＬを、２％以下とし、かつ図２に示すごとく修正曲線
はθがπ／２のときの７０．６３０４４×（ＳＷ／１９
４）mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０のときの
９２．４６３０４（ＳＷ／１９４）mmの原点高さ相当点
とを通ることができる。
外面形状は、前記式２の軌跡としてで定義される前記曲
線を基準曲線として、前記距離Ｒの前記基準曲線からの
ずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線
を用いて形成することができる。さらに、前記許容範囲
ＡＬを、２％以下とし、かつ図２に示すごとく修正曲線
はθがπ／２のときの７０．６３０４４×（ＳＷ／１９
４）mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０のときの
９２．４６３０４（ＳＷ／１９４）mmの原点高さ相当点
とを通ることができる。
【００５５】このような修正曲線は、ブレーカの外面形
状の設定に際して融通性を与え、タイヤ特性に応じた適
当な形状を定めることができる。
状の設定に際して融通性を与え、タイヤ特性に応じた適
当な形状を定めることができる。
【００５６】前記フランジの高さＧは、トレッド面１０
について記載したように、タイヤのサイドウォール部３
がフランジに接触する点ＢＰを定める。前記のように、
ホイールリム１１との組立体における前記フランジ高さ
Ｇは１７．３mmである。前記原点Ｏは、ビードシートの
直径Ｄから２０．４mmの高さに設定されている。
について記載したように、タイヤのサイドウォール部３
がフランジに接触する点ＢＰを定める。前記のように、
ホイールリム１１との組立体における前記フランジ高さ
Ｇは１７．３mmである。前記原点Ｏは、ビードシートの
直径Ｄから２０．４mmの高さに設定されている。
【００５７】このように、トレッド面１０、トレッド厚
さ、ブレーカが夫々ともに前記形状となるときには、ブ
レーカ２のプロファイルはトレッド面１０のプロファイ
ルに近いものとなる。この結果、前記ブレーカ２は、ト
レッド面１０に平行となる。
さ、ブレーカが夫々ともに前記形状となるときには、ブ
レーカ２のプロファイルはトレッド面１０のプロファイ
ルに近いものとなる。この結果、前記ブレーカ２は、ト
レッド面１０に平行となる。
【００５８】さらに前記ブレーカ２は、ブレーカ２のタ
イヤ赤道Ｃでの厚さ中央、即ちブレーカ赤道点から最大
巾のブレーカプライ２Ｂのブレーカ端までの半径方向の
距離ＣＢと、ブレーカ赤道点から最大巾のブレーカプラ
イのブレーカ端までのタイヤ軸方向の最大距離Ｂ４との
比ＣＢ／Ｂ４を、０．３〜０．６の範囲の値としてい
る。これは、トレッド面１０のタイヤ最大断面巾ＳＷに
対するトレッド接地端とトレッド面１０上のタイヤ赤道
点との間の半径方向の距離ＴＨの前記比ＴＨ／ＳＷの値
０．１５〜０．３と同様な湾曲形状を与えることとな
る。
イヤ赤道Ｃでの厚さ中央、即ちブレーカ赤道点から最大
巾のブレーカプライ２Ｂのブレーカ端までの半径方向の
距離ＣＢと、ブレーカ赤道点から最大巾のブレーカプラ
イのブレーカ端までのタイヤ軸方向の最大距離Ｂ４との
比ＣＢ／Ｂ４を、０．３〜０．６の範囲の値としてい
る。これは、トレッド面１０のタイヤ最大断面巾ＳＷに
対するトレッド接地端とトレッド面１０上のタイヤ赤道
点との間の半径方向の距離ＴＨの前記比ＴＨ／ＳＷの値
０．１５〜０．３と同様な湾曲形状を与えることとな
る。
【００５９】ブレーカ２の形状をこのように変化させる
ことを前提としたときには、トレッド面１０として本願
発明のトレッド面形状をそのまま好ましく採用しうる
が、このトレッド面形状に必ずしも限定されることな
く、ブレーカ２とはある程度近い曲率で変化するがトレ
ッド接地端に向かって肉厚を漸増又は漸減する曲面のト
レッド面とすることも出来る。なお、このときトレッド
赤道点からトレッド接地端までの肉厚の変化率はトレッ
ド赤道点の厚さを基準として１０％以下、好ましくは５
％以下とする。
ことを前提としたときには、トレッド面１０として本願
発明のトレッド面形状をそのまま好ましく採用しうる
が、このトレッド面形状に必ずしも限定されることな
く、ブレーカ２とはある程度近い曲率で変化するがトレ
ッド接地端に向かって肉厚を漸増又は漸減する曲面のト
レッド面とすることも出来る。なお、このときトレッド
赤道点からトレッド接地端までの肉厚の変化率はトレッ
ド赤道点の厚さを基準として１０％以下、好ましくは５
％以下とする。
【００６０】本発明の空気入りタイヤにおいて、トレッ
ド部１とブレーカ２との形状が組合わされ、かつトレッ
ド部１の厚さがタイヤのショルダー部に至る全巾に亘っ
て実質的に一定もしくは事実上減少させたときには、車
両の直進走行時に、接地面がタイヤの巾よりも実質的に
小さくなる。従って、タイヤの接地面は、タイヤ赤道面
Ｃのいずれの側にも容易に動くことができ、ホイールに
作用する荷重のタイヤ軸方向又は半径方向の変化ととも
にタイヤの接地面はタイヤ軸方向の巾を増加しうる。
ド部１とブレーカ２との形状が組合わされ、かつトレッ
ド部１の厚さがタイヤのショルダー部に至る全巾に亘っ
て実質的に一定もしくは事実上減少させたときには、車
両の直進走行時に、接地面がタイヤの巾よりも実質的に
小さくなる。従って、タイヤの接地面は、タイヤ赤道面
Ｃのいずれの側にも容易に動くことができ、ホイールに
作用する荷重のタイヤ軸方向又は半径方向の変化ととも
にタイヤの接地面はタイヤ軸方向の巾を増加しうる。
【００６１】当初のテスト結果によれば、平坦なトレッ
ドとブレーカとの組合わせを具える従来のラジアルタイ
ヤに比べて、コーナリングパワーが実質的に向上してい
ることが判明した。これは、タイヤ構造体を横切って動
く接地面と、加えられる力にそれ自身が順応するタイヤ
構造体に起因するものと信じられる。
ドとブレーカとの組合わせを具える従来のラジアルタイ
ヤに比べて、コーナリングパワーが実質的に向上してい
ることが判明した。これは、タイヤ構造体を横切って動
く接地面と、加えられる力にそれ自身が順応するタイヤ
構造体に起因するものと信じられる。
【００６２】なお前記実施例において、ブレーカ２にア
ラミド（ケブラー）コードを用いかつカーカスコードと
してナイロンを用いたが、これらの材料に限定されるも
のではない。通常の高伸張性材料を２、３、４枚又はそ
れ以上の枚数のプライをブレーカ２に用いることが出来
る。又カーカス４もレーヨンを含む他の材料から形成さ
れうるとともに、単一あるいは２枚のプライ構造であっ
てもよいなど、種々な態様に変更しうる。
ラミド（ケブラー）コードを用いかつカーカスコードと
してナイロンを用いたが、これらの材料に限定されるも
のではない。通常の高伸張性材料を２、３、４枚又はそ
れ以上の枚数のプライをブレーカ２に用いることが出来
る。又カーカス４もレーヨンを含む他の材料から形成さ
れうるとともに、単一あるいは２枚のプライ構造であっ
てもよいなど、種々な態様に変更しうる。
【００６３】
【発明の効果】このように本発明のタイヤは、操縦性
能、ウエットグリップ性能などの他のタイヤ諸特性を損
なうことなくコーナリングパワーを向上しうる。
能、ウエットグリップ性能などの他のタイヤ諸特性を損
なうことなくコーナリングパワーを向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのブレーカを示す断面
図である。
図である。
１ トレッド部 ２ ブレーカ ３ サイドウォール部 ４ カーカス １０ トレッド面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 デビッド・ヘンリー・クラーク イギリス国 イングランド ウエストミ ッドランズダブリューエス４ １イービ ー ウォルサル ラッシャル 287リッ チフィールドロード (56)参考文献 特開 平５−16609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−179407（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185505（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191223（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204309（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−132402（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229308（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−71908（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 3/00 - 3/08 B60C 11/00 - 11/24
Claims (10)
- 【請求項１】トレッド接地端間のトレッド部を通り一対
のビード部間に架け渡されるカーカスプライからなるカ
ーカスと、トレッド部においてカーカスの半径方向外側
に配されかつ少なくとも１枚のブレーカプライを有する
ブレーカとを具える空気入りタイヤであって、 ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填し正規荷重
を付加した基準状態において、トレッド部の外表面であ
るトレッド面のタイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣ
は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド接地端までの距離の２
０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向に
隔てる点Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって除々に減少
することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記トレッド接地端は、タイヤ軸方向の最
大断面巾点であることを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】前記トレッド面の曲率半径ＲＣは、前記点
Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割合で減少す
ることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Ｃとトレ
ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ上に原点を有する極座標
（Ｒ、θ）の点ＰＴの次式（但しθはπ／２ラジアンか
ら０までの範囲で減少し、ＳＷはタイヤ最大断面巾をmm
単位で表す値）を満たす軌跡として定義される曲線を基
準曲線として、距離Ｒの前記基準曲線からのずれ量の許
容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線からなるこ
とを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ2 ＋４３．７４４８７×θ3 ＋７．３８５６３９×θ4 −４．７７６８９４ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４） 式１ - 【請求項５】前記許容範囲ＡＬは、２％以下でありかつ
修正曲線はθがπ／２のときの７０．６３０４４×（Ｓ
Ｗ／１９４）mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０
のときの９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）mmの原点
高さ相当点とを通ることを特徴とする請求項４記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項６】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Ｃとトレ
ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ上に原点を有する極座標
（Ｒ、θ）の点ＰＴの次式（但しθはπ／２ラジアンか
ら０までの範囲で減少し、ＳＷはタイヤ最大断面巾をmm
単位で表す値）を満たす軌跡として定義される曲線であ
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ2 ＋４３．７４４８７×θ3 ＋７．３８５６３９×θ4 −４．７７６８９４ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４） 式１ - 【請求項７】前記極座標（Ｒ、θ）は、前記トレッド赤
道点から半径方向内方に｛７０．６３０４４×（ＳＷ／
１９４）｝mmの距離を隔てたタイヤ赤道面Ｃ上に原点を
有することを特徴とする請求項６記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項８】トレッド部は、トレッド接地端のビードベ
ースからの半径方向の高さが、トレッド赤道点のビード
ベースからの半径方向の高さであるタイヤ断面高さの２
５〜５０％であることを特徴とする請求項１〜７のいず
れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】トレッド部は、トレッド赤道点からトレッ
ド接地端までの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最大断面
巾ＳＷとの比ＴＨ／ＳＷが、０．１５〜０．３であるこ
とを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項１０】タイヤ最大断面巾ＳＷは、タイヤ断面高
さＳＨに対するアスペクト比ＳＨ／ＳＷが、Ｇをタイヤ
が装着されるホイールリムのフランジの高さとすると
き、（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５であることを特徴と
する請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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