JP6214490B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年の車両の高性能化により、タイヤには高い高速耐久性が求められている。高速走行により損傷を受け易いのはショルダー部及びサイド部である。ショルダー部の代表的な損傷として、トレッド表面が剥離するチャンキングやベルト端においてコードがその周囲のゴムから剥離するブレーカーエッジルース（ＢＥＬ）がある。これらは特に扁平率が５５％以下のタイヤで多く発生する。サイド部の代表的な損傷としては、クリンチとカーカスとの剥離（ルース）がある。これは特に扁平率が６０％以上のタイヤで多く発生する。これらの損傷を抑えることが高速耐久性の向上のために重要となる。

旋回時の走行安定性のために、多くの車両はネガティブキャンバーを採用している。キャンバー角が付されたタイヤでは、高速耐久性は低下する傾向がある。このタイヤでは、キャンバー角が付されていないタイヤに比べて、ショルダー部やサイド部への負荷が増加するからである。

高速耐久性を向上させるため、ショルダー部の構造やその構成要素の材質を変更する試みが報告されている。特開２０１３−１０７５１８公報のタイヤでは、ベルトの端においてバンドを構成するためのリボンを二重に巻くことにより、ＢＥＬの発生が抑えられている。特開２０１３−１１６６４４公報のタイヤでは、バンドに引っ張り伸張度の小さいコードを適用することにより、ＢＥＬの発生が抑えられている。この他にも、エッジバンドの幅や枚数を増やす方法、ベルトの幅を大きくする方法等が挙げられる。これらはいずれもショルダー部の剛性を向上させる。

特開２０１３−１０７５１８公報 特開２０１３−１１６６４４公報

上述のとおり、これまでの高速耐久性を向上させる方法は、ショルダー部の剛性を増大させる。このため、ショルダー部における接地面積は小さくなる。これは、ショルダー部での接地圧を増大させる。これは、ショルダー部でのトレッドの摩耗を促進させる要因となる。この摩耗は、キャンバー角が付されたときは、さらに大きく促進される。

図５は、従来のタイヤ１が接地している状態と、このタイヤ１の接地形状２とが示された模式図である。キャンバー角は３°に設定されている。図に示されるとおり、このタイヤ１では、接地形状２の周方向の長さ（接地長）はショルダー部とサイド部との境界近辺にて急激に短くなる。この接地長の急激な変化と上記のショルダー部の摩耗の促進とにより、ショルダー部では偏摩耗が発生する。このタイヤでは、ショルダー部の偏摩耗により、タイヤの寿命が短くなりうる。

本発明の目的は、キャンバー角が付された場合においても、優れた高速耐久性と耐摩耗性とが両立されたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。周方向に垂直な断面において、赤道面上からトレッド端までの上記トレッド面のプロファイルは、複数の半径方向外側に凸な円弧により形成されている。これらの円弧うち、赤道面から軸方向外側にｉ番目の円弧がＣｉとされ、この円弧Ｃｉの半径がＲｉとされたとき、赤道面上における円弧Ｃ１の接線はちょうど軸方向に延びている。円弧Ｃ（ｉ＋１）と円弧Ｃｉとはその交点において接している。半径Ｒ（ｉ＋１）は半径Ｒｉ以下である。周方向に垂直な断面において、軸方向に対して角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔが上記トレッド面のプロファイルと接するときの接点がＰｔとされ、赤道面からこの接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、赤道面から上記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率は、６５％より小さい。

好ましくは、上記幅Ｗに対する傾斜角度θが５°のときの上記幅Ｗｔの比率が、６５％より小さい。

好ましくは、上記円弧の数が３以上である。

好ましくは、上記円弧の数はちょうど４であり、上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ２の比率は３５％以上６５％以下であり、赤道面から上記円弧Ｃ１と上記円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅がＷ１２とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ１２の比率は２６％以上３８％以下である。

好ましくは、円弧の数がちょうど４のとき、上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ３の比率は１０％以上２５％以下である。上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ４の比率は２．８％以上８．０％以下である。赤道面から上記円弧Ｃ２と上記円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅がＷ２３とされ、赤道面から上記円弧Ｃ３と上記円弧Ｃ４との交点までの軸方向幅がＷ３４とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ２３の比率は５０％以上６２％以下である。上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ３４の比率は８０％以上９８％以下である。

上記円弧の数がちょうど３であり、上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ２の比率が２８％以上４３％以下であり、赤道面から上記円弧Ｃ１と上記円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅はＷ１２とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ１２の比率は２８％以上４４％以下であってもよい。

好ましくは、円弧の数がちょうど３のとき、上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ３の比率は２．５％以上８．０％以下である。赤道面から上記円弧Ｃ２と上記円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅がＷ２３とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ２３の比率は８０％以上９８％以下である。

好ましくは、赤道面から上記ベルトの外側端までの軸方向幅がＷｂとされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗｂの比率は９０％以上９８％以下である。

本発明に係るタイヤでは、軸方向に対して角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔがトレッド面のプロファイルと接するときの接点がＰｔとされ、赤道面からこの接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、赤道面から上記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％以下である。これにより、このタイヤでは、これまでのタイヤと比べて、接地面において接地長が最も長くなる位置が、赤道面に近くなる。これは、ショルダー部への負荷を軽減する。これは、サイド部への負荷も軽減する。これは、ショルダー部及びサイド部における損傷の防止に寄与する。このタイヤでは、キャンバー角が付された場合でも、損傷の発生が防止されている。

このタイヤでは、上記の通りショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されている。このタイヤでは、損傷の発生を抑制するために、ショルダー部の構造やその構成要素の材質を変更する必要がない。このタイヤではショルダー部の剛性を抑えることができる。これは、ショルダー部の接地圧を低減する。このタイヤではショルダー部の摩耗が抑えられている。さらに上記の接地面において接地長が最も長くなる位置が赤道面に近くなること及びショルダー部の剛性が抑えられていることにより、ショルダー部とサイド部との境界付近での接地長の急激な変化が抑えられ得る。このタイヤでは偏摩耗が防止されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面のプロファイルが示された図である。 図３は、図１のタイヤの接地の様子が示された模式図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド面のプロファイルが示された図である。 図５は、従来のタイヤの接地の様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本明細書では「比率」は全て「百分率（％）」で表記されている。

図１には、空気入りタイヤ３が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３の半径方向であり、左右方向がタイヤ３の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３の赤道面を表わす。このタイヤ３の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ３は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ３は、チューブレスタイプである。このタイヤ３は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３４を形成する。図に示される通り、トレッド４は、周方向に延在する主溝２４を備えている。主溝２４は、タイヤ３の水はけに寄与する。図示されないが、トレッド４は複数の副溝をさらに備えている。主溝２４と副溝とにより、トレッドパターンが形成されている。図のタイヤ３ではこの図に示されていない主溝２４も合わせて、主溝２４の数は４本である。主溝２４の数は４本に限られない。トレッド４が３本以下の主溝２４を備えていてもよい。トレッド４が５本以上の主溝２４を備えていてもよい。トレッド４が主溝２４を備えなくてもよい。トレッド４が副溝を備えなくてもよい。

隣接する主溝２４に挟まれた領域及び半径方向において最も外側に位置する主溝２４からトレッド端２８までの領域は、リブ２６と称される。図１のタイヤ３では、リブ２６の数は５個である。タイヤ３が主溝２４を備えないとき、２つのトレッド端２８の間の領域がリブ２６である。このとき、リブ２６の数は１である。

トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを備えている。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端からそれぞれ半径方向略内向きに延びている。それぞれサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。それぞれビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６は、タイヤ３の周方向に沿ってリング状を呈している。コア３６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂからなる。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１２ａは、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。

図示されないが、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、第一層１４ａ及び第二層１４ｂからなる。図示されていないが、第一層１４ａ及び第二層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層１４ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

エッジバンド１８は、バンド１６の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、それぞれのエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ３の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ３がリムに組み込まれると、それぞれのチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２２がクリンチ８と一体として構成されていてもよい。

図２には、図１のタイヤ３のトレッド面３４のプロファイル３５が主溝２４とともに示されている。トレッド面３４のプロファイル３５とは、トレッド４に溝がないものとして得られる仮想トレッド面の輪郭である。本発明では、このプロファイル３５に関する寸法及び角度は、モールドのキャビティ面を前提としている。図２において、上下方向がタイヤ３の半径方向であり、左右方向がタイヤ３の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３の周方向である。また、図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３の赤道面を表わす。

赤道面ＣＬからトレッド端２８までのトレッド面３４のプロファイル３５は、複数の円弧により構成されている。ここでは、ｉが自然数とされたとき、赤道面ＣＬからトレッド端２８に向けてｉ番目の円弧はＣｉと表記され、円弧Ｃｉの半径はＲｉと表記される。円弧Ｃ１の中心は、赤道面ＣＬ上に位置している。赤道面ＣＬ上における円弧Ｃ１の接線は、ちょうど軸方向に延びる。互いに隣接する二つの円弧ＣｉとＣ（ｉ＋１）とは、その交点において接している。半径Ｒ（ｉ＋１）は半径Ｒｉ以下である。図２のタイヤ３では、赤道面ＣＬからトレッド端２８までのプロファイル３５を構成する円弧の数は４である。この明細書では、赤道面ＣＬからトレッド端２８までのトレッド面３４のプロファイル３５を構成する円弧の数は、「プロファイル３５を構成する円弧の数」と称される。

図２において、両矢印Ｗは、赤道面ＣＬとトレッド端２８との軸方向幅である。直線Ｌｔは軸方向に対する傾斜角度がθである仮想線である。仮想線Ｌｔは、軸方向内側から外側に向けて、半径方向内側に傾斜している。点Ｐｔは、仮想線Ｌｔとトレッド面３４のプロファイル３５との接点である。両矢印Ｗｔは、赤道面ＣＬと接点Ｐｔとの軸方向幅である。幅Ｗｔは、傾斜角度θの値により変動する。同じプロファイル３５のもとでは、傾斜角度θが大きいほど、幅Ｗｔも大きくなる。このタイヤ３では、幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％より小さい。

このタイヤ３では、トレッド面３４のプロファイル３５の決定においては、まずタイヤ３の接地幅が決められる。接地幅の決定には、タイヤ３のグリップ力、耐摩耗性、走行安定性等が考慮される。

タイヤ３の接地幅が決まれば、主溝２４の幅、数及び間隔が決められる。換言すれば、リブ２６の数、位置及び幅が決められる。これは主に排水性を考慮して決められる。

次に、プロファイル３５を構成する円弧の数とその接点の位置が決められる。このとき、隣接する円弧の接点は、リブ２６上に配置される。この接点は、主溝２４の位置には配置されない。円弧の接点の両側ではプロファイル３５を構成する円弧の曲率が異なる。これに起因して、主溝２４の位置に接点が配置されると、トレッド４に反り返しが起こり易くなるからである。

最後に、各円弧の曲率半径が決められる。各円弧の曲率半径は、比率（Ｗｔ／Ｗ）が６５％より小さくなるように決められる。

以下、本発明による作用効果が説明される。

従来、高速耐久性を向上させるため、ショルダー部の構造やその構成要素の材質を変更することが行われている。これらは、ショルダー部の剛性を増大させる。このため、ショルダー部における接地面積は小さくなる。これは、ショルダー部での接地圧を増大させる。これは、ショルダー部でのトレッドの摩耗を促進させる要因となる。この摩耗は、キャンバー角が付されたときは、さらに大きく促進される。このタイヤでは、キャンバー角が付されたとき、接地長はショルダー部とサイド部との境界近辺にて急激に短くなる。この接地長の急激な変化と、上記のショルダー部の摩耗の促進とにより、ショルダー部では偏摩耗が発生する。このタイヤでは、ショルダー部の偏摩耗により、タイヤの寿命が短くなりうる。

ショルダー部における摩耗を抑制するために、ショルダー部のゴムの配合を変更して、耐摩耗性を向上させる方法がある。さらに、ショルダー部の厚みを変更して、摩耗によるタイヤ寿命が短くなるのを防止する方法が採られることがある。しかし、これらはいずれもトレッドでの発熱量を大きくさせる。これらは、いずれもタイヤの転がり抵抗の増大の要因となる。

本発明に係るタイヤ３では、軸方向に対して角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔがトレッド面３４のプロファイル３５と接するときの接点がＰｔとされ、赤道面ＣＬからこの接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、赤道面ＣＬから上記トレッド端２８までの軸方向幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％以下である。図３は、このタイヤ３が接地している状態と、このタイヤ３の接地形状４７とが示された模式図である。キャンバー角は３°に設定されている。タイヤ３の内圧は正規内圧とされ、このタイヤ３には正規荷重が負荷されている。図３と図５とを比較すれば明らかなとおり、このタイヤ３では、これまでのタイヤ３と比べて、接地面において接地長が最も長くなる位置が、赤道面ＣＬに近くなる。換言すれば、トレッド面３４において最も大きな負荷がかかる位置が、より周長の長い赤道面ＣＬ側に移動している。これは、ショルダー部への負荷を軽減させる。これは、ショルダー部での発熱を低減させる。このタイヤ３では、ショルダー部での損傷が防止されている。

さらにこれは、サイド部への負荷も軽減させる。これは、サイド部の歪みを低減させる。特に、ビード１０の近辺での歪みが低減される。有限要素法での解析によれば、ルース発生の主要因となるクリンチ８とカーカス１２との界面の圧縮方向歪みは、４０％程度低減される。これはサイド部における損傷を防止する。加えてサイド部への負荷の低減は、スタンディングウェーブの発生の抑制に寄与する。これはスタンディングウェーブに起因するタイヤ３の損傷を防止する。このタイヤ３では、キャンバー角が付された場合でも、タイヤ３の損傷の発生が防止されている。

このタイヤ３では、上記の通りショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されている。このタイヤ３では、損傷の発生を抑制するために、ショルダー部の構造やその構成要素の材質を変更する必要がない。このタイヤ３ではショルダー部の剛性を抑えることができる。これは、ショルダー部の接地圧を低減する。このタイヤ３ではショルダー部の摩耗が抑えられている。

さらに本タイヤでは、接地面において接地長が最も長くなる位置が赤道面に近くなること及びショルダー部の剛性が抑えられていることにより、図３に示されるように、ショルダー部からサイド部に向けて、接地長は徐々に短くなる。このタイヤ３では、これまでのタイヤ３と比べて、ショルダー部とサイド部との境界付近での接地長の急激な変化が抑えられ得る。このタイヤ３では偏摩耗が防止されている。

上記では、キャンバー角が付されたときの本発明の効果を説明した。キャンバー角が付されていないときも、このタイヤでは、これまでのタイヤに比べて偏摩耗が防止されている。すなわち、接地面において接地長が最も長くなる位置が赤道面に近くなること及びショルダー部の剛性が抑えられていることにより、このタイヤ３ではこれまでのタイヤと比べて、隣接するリブ２６の境界での接地長の差が小さくできる。このタイヤ３の接地形状では、隣接するリブ２６の境界で大きな段差ができることはない。接地形状の輪郭は、なめらかにつながる。これにより、リブ２６間のすべり量の差も小さくなる。これは、リブ２６間の摩耗量の差を小さくする。このタイヤ３では、リブ間の摩耗量の違いによる偏摩耗が防止されている。

幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６０％以下がより好ましい。傾斜角度θが３°のときの比率（Ｗｔ／Ｗ）を６０％以下とすることで、より効果的にショルダー部及びサイド部への負荷が軽減される。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、より効果的に防止されている。

幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、３０％以上がより好ましい。比率（Ｗｔ／Ｗ）を３０％以上とすることで、赤道面ＣＬ近辺でのトレッド面３４のプロファイル３５が適切に保たれうる。このタイヤ３は、耐摩耗性に優れる。このタイヤ３は、良好なグリップ力が実現されている。

幅Ｗに対する傾斜角度θが５°のときの幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％以下が好ましい。傾斜角度θが５°のときの比率（Ｗｔ／Ｗ）を６５％以下とすることで、より効果的にショルダー部及びサイド部への負荷が軽減される。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、より効果的に防止されている。

プロファイル３５を構成する円弧の数は３以上が好ましい。円弧の数を３以上とすることで、適切なトレッド面３４のプロファイル３５を構成することができる。

プロファイル３５を構成する円弧の数は５以下が好ましい。円弧の接点の両側ではプロファイル３５を構成する円弧の曲率が異なる。円弧の数を５以下とすることで、この接点が多くなることに起因するトレッド４の反り返しが防止される。

前述のとおり、図２のタイヤ３ではリブ２６の数は５である。典型的には、タイヤ幅が２１５以上のタイヤでは、リブの数は５である。ここでタイヤ幅とは、ＪＡＴＭＡ規格に規定された「タイヤの呼び」における「断面幅の呼び」である。図２に示されるとおり、このタイヤ３については、プロファイル３５を構成する円弧の数は４であることが好ましい。円弧の数を４とすることで、タイヤ幅が２１５以上のタイヤ３について、良好な耐摩耗性と耐久性とを両立しうるプロファイル３５を構成することができる。

プロファイル３５が４個の円弧より構成されているタイヤ３では、円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ２の半径Ｒ２の比率（Ｒ２／Ｒ１）は、６５％以下が好ましい。比率（Ｒ２／Ｒ１）を６５％以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｒ２／Ｒ１）は６０％以下がより好ましい。

比率（Ｒ２／Ｒ１）は、３５％以上が好ましい。比率（Ｒ２／Ｒ１）を３５％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｒ２／Ｒ１）は４０％以上がより好ましい。

半径Ｒ１は、１３００ｍｍ以下が好ましい。半径Ｒ１を１３００ｍｍ以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。

半径Ｒ１は、５００ｍｍ以上が好ましい。半径Ｒ１を５００ｍｍ以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。

図２において、両矢印Ｗ１２は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅Ｗ１２の比率（Ｗ１２／Ｗ）は３８％以下が好ましい。比率（Ｗ１２／Ｗ）を３８％以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｗ１２／Ｗ）は３５％以下がより好ましい。

比率（Ｗ１２／Ｗ）は２６％以上が好ましい。比率（Ｗ１２／Ｗ）を２６％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｗ１２／Ｗ）は２８％以上がより好ましい。

円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ３の半径Ｒ３の比率（Ｒ３／Ｒ１）は、２５％以下が好ましい。比率（Ｒ３／Ｒ１）を２５％以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｒ３／Ｒ１）は２２％以下がより好ましい。

比率（Ｒ３／Ｒ１）は、１０％以上が好ましい。比率（Ｒ３／Ｒ１）を１０％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｒ３／Ｒ１）は１２％以上がより好ましい。

半径Ｒ３は、２００ｍｍ以下が好ましい。半径Ｒ３を２００ｍｍ以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から半径Ｒ３は１８０ｍｍ以下がより好ましい。

半径Ｒ３は、９０ｍｍ以上が好ましい。半径Ｒ３を９０ｍｍ以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から半径Ｒ３は１００ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、両矢印Ｗ２３は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅Ｗ２３の比率（Ｗ２３／Ｗ）は６２％以下が好ましい。比率（Ｗ２３／Ｗ）を６２％以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｗ２３／Ｗ）は６０％以下がより好ましい。

比率（Ｗ２３／Ｗ）は５０％以上が好ましい。比率（Ｗ２３／Ｗ）を５０％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｗ２３／Ｗ）は５２％以上がより好ましい。

円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ４の半径Ｒ４の比率（Ｒ４／Ｒ１）は、８．０％以下が好ましい。比率（Ｒ４／Ｒ１）を８．０％以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｒ４／Ｒ１）は５．０％以下がより好ましい。

比率（Ｒ４／Ｒ１）は、２．８％以上が好ましい。比率（Ｒ４／Ｒ１）を２．８％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｒ４／Ｒ１）は３．０％以上がより好ましい。

半径Ｒ４は、４５ｍｍ以下が好ましい。半径Ｒ４を４５ｍｍ以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から半径Ｒ４は４０ｍｍ以下がより好ましい。

半径Ｒ４は、２５ｍｍ以上が好ましい。半径Ｒ４を２５ｍｍ以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から半径Ｒ４は２７ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、両矢印Ｗ３４は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ３と円弧Ｃ４との交点までの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅Ｗ３４の比率（Ｗ３４／Ｗ）は９８％以下が好ましい。比率（Ｗ３４／Ｗ）を９８％以下とすることで、トレッド面３４が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤ３では、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｗ３４／Ｗ）は９２％以下がより好ましい。

比率（Ｗ３４／Ｗ）は８０％以上が好ましい。比率（Ｗ３４／Ｗ）を８０％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤ３では、トレッド面３４が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤ３の良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤ３は十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｗ３４／Ｗ）は８２％以上がより好ましい。

図１において、両矢印Ｗは赤道面ＣＬからトレッド端２８までの軸方向幅である。これば図２の幅Ｗと同じである。両矢印Ｗｂは赤道面ＣＬからベルト１４の端までの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅Ｗｂの比率（Ｗｂ／Ｗ）は９８％以下が好ましい。比率（Ｗｂ／Ｗ）を９８％以下とすることで、ショルダー部の剛性が過大になることが抑えられる。このタイヤ３では、ショルダー部の接地圧は適正に抑えられ得る。このタイヤ３は耐摩耗性に優れる。この観点から比率（Ｗｂ／Ｗ）は９６％以下がより好ましい。

比率（Ｗｂ／Ｗ）は９０％以上が好ましい。比率（Ｗｂ／Ｗ）を９０％以上とすることで、ショルダー部では適正な剛性が保たれている。このタイヤ３では、ショルダー部は良好な耐久性を有する。さらにこのタイヤ３では、良好な旋回時の操縦安定性が実現されている。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ３及びタイヤ３の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ３が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図４には、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド面のプロファイル５０が主溝５２とともに示されている。図４において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表わす。このタイヤの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

図示されないが、このタイヤは、トレッド、サイドウォール、クリンチ、ビード、カーカス、ベルト、バンド、エッジバンド、インナーライナー及びチェーファーを備えている。このタイヤは、チューブレスタイプである。このタイヤは、乗用車に装着される。このタイヤはトレッドを除き、図１のタイヤ３と同じ構造である。

トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成する。図に示される通り、トレッドは、周方向に延在する主溝５２を備えている。図示されないが、トレッドは複数の副溝をさらに備えている。図４のタイヤでは主溝５２の数は３本である。このタイヤでは、リブの数は４個である。

赤道面ＣＬからトレッド端５４までのトレッド面のプロファイル５０は、複数の円弧により構成されている。ここでは、ｉが自然数とされたとき、赤道面ＣＬから表側のトレッド端５４に向けてｉ番目の円弧はＣｉと表記され、円弧Ｃｉの半径はＲｉと表記される。円弧Ｃ１の中心は、赤道面ＣＬ上に位置している。赤道面ＣＬ上における円弧Ｃ１の接線は、ちょうど軸方向に延びている。互いに隣接する二つの円弧ＣｉとＣ（ｉ＋１）とは、その交点において接している。半径Ｒ（ｉ＋１）は半径Ｒｉ以下である。図４のタイヤでは、プロファイル５０を構成する円弧の数は３である。

図４において、両矢印Ｗは、赤道面ＣＬとトレッド端５４との軸方向幅である。直線Ｌｔは軸方向に対する傾斜角度がθである仮想線である。仮想線Ｌｔは、軸方向内側から外側に向けて、半径方向内側に傾斜している。点Ｐｔは、仮想線Ｌｔとトレッド面のプロファイル５０との接点である。両矢印Ｗｔは、赤道面ＣＬと接点Ｐｔとの軸方向幅である。幅Ｗｔは、傾斜角度θの値により変動する。同じプロファイル５０のもとでは、傾斜角度θが大きいほど、幅Ｗｔも大きくなる。このタイヤでは、幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％より小さい。

以下、本発明による作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤでは、軸方向に対して角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔがトレッド面のプロファイル５０と接するときの接点がＰｔとされ、赤道面ＣＬからこの接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、赤道面ＣＬから上記トレッド端５４までの軸方向幅Ｗに対する傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率（Ｗｔ／Ｗ）は、６５％以下である。このタイヤでは、これまでのタイヤと比べて、接地面において接地長が最も長くなる位置が、赤道面ＣＬに近くなる。換言すれば、トレッド面において最も大きな負荷がかかる位置が、より周長の長い赤道面ＣＬ側に移動している。これは、ショルダー部への負荷を軽減する。これは、ショルダー部での発熱を低減させる。このタイヤでは、ショルダー部での損傷が防止されている。

さらにこれは、サイド部への負荷も軽減させる。これは、サイド部の歪みを低減させる。特に、ビードの近辺での歪みが低減される。これはサイド部における損傷を防止する。加えてサイド部への負荷の低減は、スタンディングウェーブの発生の抑制に寄与する。これはスタンディングウェーブに起因するタイヤの損傷を防止する。このタイヤでは、キャンバー角が付された場合でも、タイヤの損傷の発生が防止されている。

このタイヤでは、上記の通りショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されている。このタイヤでは、損傷の発生を抑制するために、ショルダー部の構造やその構成要素の材質を変更する必要がない。このタイヤではショルダー部の剛性を抑えることができる。これは、ショルダー部の接地圧を低減する。このタイヤではショルダー部の摩耗が抑えられている。また、このタイヤでは、ショルダー部からサイド部に向けて、接地長は徐々に短くなっている。このタイヤでは、これまでのタイヤと比べて、ショルダー部とサイド部との境界付近での接地長の急激な変化が抑えられ得る。このタイヤでは偏摩耗が防止されている。

前述のとおり、図４のタイヤではリブの数は４である。典型的には、タイヤ幅が２１５より小さいタイヤでは、リブの数は４である。図４に示されるとおり、このタイヤについては、プロファイル５０を構成する円弧の数は３であることが好ましい。円弧の数を３とすることで、タイヤ幅が２１５より小さいタイヤについて、良好な耐摩耗性と耐久性とを両立しうるプロファイル５０を構成することができる。

プロファイル５０が３個の円弧より構成されているタイヤでは、円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ２の半径Ｒ２の比率（Ｒ２／Ｒ１）は、４３％以下が好ましい。比率（Ｒ２／Ｒ１）を４３％以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｒ２／Ｒ１）は４０％以下がより好ましい。

比率（Ｒ２／Ｒ１）は、２８％以上が好ましい。比率（Ｒ２／Ｒ１）を２８％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｒ２／Ｒ１）は３０％以上がより好ましい。

半径Ｒ１は、８００ｍｍ以下が好ましい。半径Ｒ１を８００ｍｍ以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から半径Ｒ１は７００ｍｍ以下がより好ましい。

半径Ｒ１は、３００ｍｍ以上が好ましい。半径Ｒ１を３００ｍｍ以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から半径Ｒ１は３５０ｍｍ以上がより好ましい。

半径Ｒ２は、２００ｍｍ以下が好ましい。半径Ｒ２を２００ｍｍ以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から半径Ｒ２は１８０ｍｍ以下がより好ましい。

半径Ｒ２は、９０ｍｍ以上が好ましい。半径Ｒ２を９０ｍｍ以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から半径Ｒ２は１００ｍｍ以上がより好ましい。

図４において、両矢印Ｗ１２は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅である。両矢印Ｗは、赤道面ＣＬからトレッド端５４までの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅Ｗ１２の比率（Ｗ１２／Ｗ）は４４％以下が好ましい。比率（Ｗ１２／Ｗ）を４４％以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｗ１２／Ｗ）は４０％以下がより好ましい。

比率（Ｗ１２／Ｗ）は２８％以上が好ましい。比率（Ｗ１２／Ｗ）を２８％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｗ１２／Ｗ）は３０％以上がより好ましい。

円弧Ｃ１の半径Ｒ１に対する円弧Ｃ３の半径Ｒ３の比率（Ｒ３／Ｒ１）は、８．０％以下が好ましい。比率（Ｒ３／Ｒ１）を８．０％以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｒ３／Ｒ１）は７．０％以下がより好ましい。

比率（Ｒ３／Ｒ１）は、２．５％以上が好ましい。比率（Ｒ３／Ｒ１）を２．５％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｒ３／Ｒ１）は２．８％以上がより好ましい。

半径Ｒ３は、４５ｍｍ以下が好ましい。半径Ｒ３を４５ｍｍ以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から半径Ｒ３は４０ｍｍ以下がより好ましい。

半径Ｒ３は、１８ｍｍ以上が好ましい。半径Ｒ３を１８ｍｍ以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から半径Ｒ３は２０ｍｍ以上がより好ましい。

図４において、両矢印Ｗ２３は、赤道面ＣＬから円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅である。幅Ｗに対する幅Ｗ２３の比率（Ｗ２３／Ｗ）は９８％以下が好ましい。比率（Ｗ２３／Ｗ）を９８％以下とすることで、トレッド面が適度に丸みを帯びた形状となる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部への負荷が軽減されうる。このタイヤでは、ショルダー部及びサイド部における損傷が、効果的に防止されている。この観点から比率（Ｗ２３／Ｗ）は９２％以下がより好ましい。

比率（Ｗ２３／Ｗ）は８０％以上が好ましい。比率（Ｗ２３／Ｗ）を８０％以上とすることで、十分な接地幅が確保されうる。このタイヤでは、トレッド面が丸みを帯びることにより、接地幅が過小となることはない。これは、タイヤの良好な耐摩耗性に寄与する。さらにこのタイヤは十分なグリップ力を有する。この観点から比率（Ｗ２３／Ｗ）は８２％以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは２３５／４５Ｒ１７である。表１にこのタイヤの諸元が示されている。幅Ｗｔは、θが３°のとき及びθが５°のときの値が示されている。このタイヤでは、プロファイルを構成する円弧の数は４である。

［比較例１］
実施例１のタイヤについて、比（Ｗｔ／Ｗ）の値が表１に示される値となるようにプロファイルを変更して、比較例１のタイヤを得た。

［実施例２］
図１に示された構成を備えた実施例２のタイヤを得た。このタイヤのサイズは２３５／６０Ｒ１８である。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、プロファイルを構成する円弧の数は４である。

［比較例２］
実施例２のタイヤについて、比（Ｗｔ／Ｗ）の値が表１に示される値となるようにプロファイルを変更して、比較例２のタイヤを得た。

［実施例３］
図１に示された構成を備えた実施例３のタイヤを得た。このタイヤのサイズは２１５／６０Ｒ１６である。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、プロファイルを構成する円弧の数は３である。

［実施例４］
実施例４のタイヤについて、比（Ｗｔ／Ｗ）の値が表１に示される値となるようにプロファイルを変更して、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
図１に示された構成を備えた実施例４のタイヤを得た。このタイヤのサイズは２０５／６０Ｒ１６である。表２にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、プロファイルを構成する円弧の数は４である。

［比較例３］
実施例５のタイヤについて、比（Ｗｔ／Ｗ）の値が表２に示される値となるようにプロファイルを変更して、比較例３のタイヤを得た。

［実施例６］
図４に示された構成を備えた実施例６のタイヤを得た。このタイヤのサイズは２０５／６０Ｒ１６である。表２にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、プロファイルを構成する円弧の数は３である。

［比較例４］
実施例６のタイヤについて、比（Ｗｔ／Ｗ）の値が表２に示される値となるようにプロファイルを変更して、比較例４のタイヤを得た。

［実施例７］
プロファイルを構成する円弧の数を２とした実施例７のタイヤを得た。このタイヤの構成は、トレッド以外は実施例１と同じである。このタイヤのサイズは２０５／６０Ｒ１６である。表２にこのタイヤの諸元が示されている。

［比較例５］
実施例７のタイヤについて、比（Ｗｔ／Ｗ）の値が表２に示される値となるようにプロファイルを変更して、比較例５のタイヤを得た。

［実施例８−１２及び比較例６］
比率（Ｒ２／Ｒ１）、比率（Ｒ３／Ｒ１）及び比率（Ｒ４／Ｒ１）を変更し、プロファイルのパラメータを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１２及び比較例６のタイヤを得た。この表には、実施例１が再度載せられている。

［高速耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。キャンバー角は３°とした。このタイヤを、径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤの速度は、１６０ｋｍ／ｈから開始し、１０分間走行する毎に１０ｋｍ／ｈずつこの速度を上昇させた。タイヤが損傷するときの速度とその速度での走行時間とを計測した。この結果が、下記の表１から３に示されている。例えば表において、「３１０−９」と記載されているのは、３１０ｋｍ／ｈの速度で９分間走行したときにタイヤの損傷が発生したことを示す。速度の値が大きいほど好ましい。同じ速度の場合は、走行時間の値が大きいほど好ましい。

［耐摩耗性評価］
実施例１、実施例８−１２及び比較例６のタイヤを標準リム（サイズ＝８ＪＪ）に組み込み、リア駆動の自動車の後輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。キャンバー角は３°とされた。テストコースにおいて、この車両を走行距離が１５０ｋｍとなるまで走行させた。このタイヤのショルダー部の摩耗量を測定した。この値の逆数が、実施例１を１００とした指数値で、下記表３に示している。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に適用されうる。

１、３・・・タイヤ
２、４７・・・接地形状
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１２ａ・・・第一プライ１２ａ
１２ｂ・・・第二プライ１２ｂ
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層１４ａ
１４ｂ・・・第二層１４ｂ
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４、５２・・・主溝
２６・・・リブ
２８、５４・・・トレッド端
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・トレッド面
３５、５０・・・プロファイル
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
２８・・・エッジバンド
４０、４４・・・主部
４２、４６・・・折り返し部

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   周方向に垂直な断面において、赤道面上からトレッド端までの上記トレッド面のプロファイルが、半径方向外側に凸な４の円弧により形成されており、
   これらの円弧うち、赤道面から軸方向外側にｉ番目の円弧がＣｉとされ、この円弧Ｃｉの半径がＲｉとされたとき、
   赤道面上における円弧Ｃ１の接線がちょうど軸方向に延びており、
   円弧Ｃ（ｉ＋１）と円弧Ｃｉとがその交点において接しており、
   半径Ｒ（ｉ＋１）が半径Ｒｉ以下であり、
   周方向に垂直な断面において、軸方向に対して角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔが上記トレッド面のプロファイルと接するときの接点がＰｔとされ、赤道面からこの接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、
   赤道面から上記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する上記傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率が、６５％より小さく、
   半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比率が３５％以上６５％以下であり、
   赤道面から円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅がＷ１２とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ１２の比率が２６％以上３８％以下である空気入りタイヤ。
2. 上記幅Ｗに対する上記傾斜角度θが５°のときの上記幅Ｗｔの比率が、６５％より小さい請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ３の比率が１０％以上２５％以下であり、
   上記半径Ｒ１に対する上記半径Ｒ４の比率が２．８％以上８．０％以下であり、
   赤道面から上記円弧Ｃ２と上記円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅がＷ２３とされ、赤道面から上記円弧Ｃ３と上記円弧Ｃ４との交点までの軸方向幅がＷ３４とされたとき、
   上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ２３の比率が５０％以上６２％以下であり、
   上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ３４の比率が８０％以上９８％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   周方向に垂直な断面において、赤道面上からトレッド端までの上記トレッド面のプロファイルが、半径方向外側に凸な３の円弧により形成されており、
   これらの円弧うち、赤道面から軸方向外側にｉ番目の円弧がＣｉとされ、この円弧Ｃｉの半径がＲｉとされたとき、
   赤道面上における円弧Ｃ１の接線がちょうど軸方向に延びており、
   円弧Ｃ（ｉ＋１）と円弧Ｃｉとがその交点において接しており、
   半径Ｒ（ｉ＋１）が半径Ｒｉ以下であり、
   周方向に垂直な断面において、軸方向に対して角度θだけ傾斜した仮想線がＬｔとされ、この仮想線Ｌｔが上記トレッド面のプロファイルと接するときの接点がＰｔとされ、赤道面からこの接点Ｐｔまでの軸方向幅がＷｔとされたとき、
   赤道面から上記トレッド端までの軸方向幅Ｗに対する上記傾斜角度θが３°のときの上記幅Ｗｔの比率が、６５％より小さく、
   半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比率が２８％以上４３％以下であり、
   赤道面から円弧Ｃ１と円弧Ｃ２との交点までの軸方向幅がＷ１２とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ１２の比率が２８％以上４４％以下であり、
   半径Ｒ１に対する半径Ｒ３の比率が２．５％以上８．０％以下であり、
   赤道面から円弧Ｃ２と円弧Ｃ３との交点までの軸方向幅がＷ２３とされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗ２３の比率が８０％以上９８％以下である空気入りタイヤ。
5. 赤道面から上記ベルトの外側端までの軸方向幅がＷｂとされたとき、上記幅Ｗに対する上記幅Ｗｂの比率が９０％以上９８％以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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