JP2924463B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2924463B2 JP2924463B2 JP4173879A JP17387992A JP2924463B2 JP 2924463 B2 JP2924463 B2 JP 2924463B2 JP 4173879 A JP4173879 A JP 4173879A JP 17387992 A JP17387992 A JP 17387992A JP 2924463 B2 JP2924463 B2 JP 2924463B2
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- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- time
- speed
- throttle valve
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係わり、特に、アクセルが略OFF状態でダウンシ
フトを行う際の変速制御に関するものである。
置に係わり、特に、アクセルが略OFF状態でダウンシ
フトを行う際の変速制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】油圧制御回路が切り換えられて油圧クラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置の係合状態が変
更されることにより複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、このようなオートマチック車両においては、下り坂
等でアクセルをOFF状態としても十分なエンジンブレ
ーキ力が得られない場合、運転者がオーバードライブス
イッチをOFF操作したり、シフトレバーをDレンジか
らSレンジ、Lレンジへ切り換えたりしてダウンシフト
を行わせることにより、エンジンブレーキ力を増大させ
ている。また、アクセルOFF状態で車両の加速度が負
以外であったり車速が一定時間増加し続けたりした場合
には、自動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ力を
増大させる自動エンジンブレーキ制御を行うことも、例
えば特開昭62−246650号公報や特開昭61−1
03044号公報等に開示されている。
ッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置の係合状態が変
更されることにより複数の変速段が成立させられる自動
変速機を備えたオートマチック車両が多用されている
が、このようなオートマチック車両においては、下り坂
等でアクセルをOFF状態としても十分なエンジンブレ
ーキ力が得られない場合、運転者がオーバードライブス
イッチをOFF操作したり、シフトレバーをDレンジか
らSレンジ、Lレンジへ切り換えたりしてダウンシフト
を行わせることにより、エンジンブレーキ力を増大させ
ている。また、アクセルOFF状態で車両の加速度が負
以外であったり車速が一定時間増加し続けたりした場合
には、自動的にダウンシフトしてエンジンブレーキ力を
増大させる自動エンジンブレーキ制御を行うことも、例
えば特開昭62−246650号公報や特開昭61−1
03044号公報等に開示されている。
【0003】ところで、このようにアクセルOFF状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
トが行われる場合、ダウンシフトでは自動変速機の変速
比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上
昇させる必要がある。この場合、かかるエンジンブレー
キ時にはスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシ
フト後の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装
置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によっ
てアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されるこ
とにより、エンジンの回転速度が上昇させられることに
なる。このため、変速時間が長くなり油圧クラッチやブ
レーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命
が低下するとともに、エンジン回転速度の上昇に伴うイ
ナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、一時
的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを生じ
るという問題があった。また、自動変速機の油圧制御等
により油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを急増させ
ると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時間は
短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショックが
一層大きくなる。
時にエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
トが行われる場合、ダウンシフトでは自動変速機の変速
比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上
昇させる必要がある。この場合、かかるエンジンブレー
キ時にはスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシ
フト後の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装
置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によっ
てアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されるこ
とにより、エンジンの回転速度が上昇させられることに
なる。このため、変速時間が長くなり油圧クラッチやブ
レーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命
が低下するとともに、エンジン回転速度の上昇に伴うイ
ナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、一時
的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを生じ
るという問題があった。また、自動変速機の油圧制御等
により油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを急増させ
ると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時間は
短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショックが
一層大きくなる。
【0004】これに対し、本願出願人は、平成4年4月
27日付特許願の整理番号TSN920603におい
て、(a)アクセルが略OFF状態で自動変速機がエン
ジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際
にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力増大
手段と、(b)ダウンシフトに際して例えば前記油圧制
御回路を切り換える変速出力時点などの予め定められた
計測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、
(b)そのタイマによって計測された経過時間に基づい
て、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後そのダウンシフトの際に係合
させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられ
るまでの間にエンジン回転速度が上昇するように前記計
測開始時点を基準として予め定められたタイミング時間
を経過した時に、前記エンジン出力増大手段によるエン
ジン出力の増大制御を開始させるタイミング制御手段と
を備えた自動変速機の変速制御装置を提案した。すなわ
ち、ダウンシフトを行うために変速出力が為された後、
自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放されたり係合し
たりする迄には遅れ時間がある一方、エンジン出力を増
大させるためのスロットル開き制御が為された後、エン
ジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時間があるため、
これ等の遅れ時間を考慮して上記タイミング時間は予め
設定されるのであり、これにより、変速ショックを抑制
しながら変速時間が短縮され、摩擦係合装置の寿命低下
が防止される。また、変速時間を効果的に短縮する上
で、高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めるタイミ
ングに合わせてエンジンが吹き上がるようにスロットル
弁の開き制御を行うことが望ましい。
27日付特許願の整理番号TSN920603におい
て、(a)アクセルが略OFF状態で自動変速機がエン
ジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際
にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力増大
手段と、(b)ダウンシフトに際して例えば前記油圧制
御回路を切り換える変速出力時点などの予め定められた
計測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、
(b)そのタイマによって計測された経過時間に基づい
て、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後そのダウンシフトの際に係合
させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられ
るまでの間にエンジン回転速度が上昇するように前記計
測開始時点を基準として予め定められたタイミング時間
を経過した時に、前記エンジン出力増大手段によるエン
ジン出力の増大制御を開始させるタイミング制御手段と
を備えた自動変速機の変速制御装置を提案した。すなわ
ち、ダウンシフトを行うために変速出力が為された後、
自動変速機の摩擦係合装置が実際に解放されたり係合し
たりする迄には遅れ時間がある一方、エンジン出力を増
大させるためのスロットル開き制御が為された後、エン
ジン出力が実際に上昇する迄にも遅れ時間があるため、
これ等の遅れ時間を考慮して上記タイミング時間は予め
設定されるのであり、これにより、変速ショックを抑制
しながら変速時間が短縮され、摩擦係合装置の寿命低下
が防止される。また、変速時間を効果的に短縮する上
で、高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めるタイミ
ングに合わせてエンジンが吹き上がるようにスロットル
弁の開き制御を行うことが望ましい。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記摩
擦係合装置が実際に解放されたり係合したりする迄の遅
れ時間は例えば油圧制御回路内の油温等によって変化す
る一方、エンジン出力が実際に上昇する迄の遅れ時間は
例えばエンジン回転速度等によって変化するため、その
ような車両の作動状態を無視して前記タイミング時間を
一定値に設定すると、エンジン吹上りのタイミングがず
れて変速時間の短縮効果が十分に得られなかったり、駆
動トルクの増加等により運転フィーリングが悪化したり
することがある。例えば、図23はスロットル開き制御
のタイミングが早い場合で、D部に示されているように
変速前に駆動トルクが増加し、運転者に違和感を生じさ
せるとともにエンジン駆動状態となることがある。ま
た、図24はスロットル開き制御のタイミングが遅い場
合で、変速時間の短縮効果が十分に得られないばかりで
なく、トルクコンバータの速度比NT /NEのグラフか
ら明らかなように、エンジン回転速度NEを強制的に上
昇させるために制動トルクが一時的に大きくなり、必ず
しも十分に満足できる運転フィーリングが得られない。
擦係合装置が実際に解放されたり係合したりする迄の遅
れ時間は例えば油圧制御回路内の油温等によって変化す
る一方、エンジン出力が実際に上昇する迄の遅れ時間は
例えばエンジン回転速度等によって変化するため、その
ような車両の作動状態を無視して前記タイミング時間を
一定値に設定すると、エンジン吹上りのタイミングがず
れて変速時間の短縮効果が十分に得られなかったり、駆
動トルクの増加等により運転フィーリングが悪化したり
することがある。例えば、図23はスロットル開き制御
のタイミングが早い場合で、D部に示されているように
変速前に駆動トルクが増加し、運転者に違和感を生じさ
せるとともにエンジン駆動状態となることがある。ま
た、図24はスロットル開き制御のタイミングが遅い場
合で、変速時間の短縮効果が十分に得られないばかりで
なく、トルクコンバータの速度比NT /NEのグラフか
ら明らかなように、エンジン回転速度NEを強制的に上
昇させるために制動トルクが一時的に大きくなり、必ず
しも十分に満足できる運転フィーリングが得られない。
【0006】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両の作動状態に応
じて適切なタイミングでエンジン出力の増大制御が行わ
れるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、車両の作動状態に応
じて適切なタイミングでエンジン出力の増大制御が行わ
れるようにすることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、油圧制御回路の油温やエンジン回転速度などの
車両の作動状態に基づいてタイミング時間を設定するよ
うにすれば良く、本発明は、図1のクレーム対応図に示
すように、(a)油圧制御回路が切り換えられて複数の
摩擦係合装置の係合状態が変更されることにより複数の
変速段が成立させられる自動変速機と、(b)その自動
変速機の変速段を変更するために前記油圧制御回路を切
り換える変速出力手段と、(c)アクセルが略OFF状
態で前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速
段へダウンシフトされる際にエンジン出力を増大させる
エンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速制御
装置において、(d)前記ダウンシフトに際して、前記
変速出力手段による前記油圧制御回路の切換時間との関
係において予め定められた計測開始時点からの経過時間
を計測するタイマと、(e)前記ダウンシフトの際に解
放される高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後
そのダウンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦
係合装置が完全係合させられるまでの間にエンジン回転
速度が上昇するように、前記摩擦係合装置の係合,解放
遅れ時間および前記エンジン出力の増大遅れ時間の少な
くとも一方に影響を与える車両の作動状態に基づいて、
前記計測開始時点を基準として前記エンジン出力増大手
段によりエンジン出力の増大制御を開始するまでのタイ
ミング時間を設定するタイミング時間設定手段と、
(f)前記タイマによって計測された経過時間が前記タ
イミング時間設定手段によって設定されたタイミング時
間を経過した時に、前記エンジン出力増大手段によるエ
ンジン出力の増大制御を開始させるタイミング制御手段
とを設けたことを特徴とする。
めには、油圧制御回路の油温やエンジン回転速度などの
車両の作動状態に基づいてタイミング時間を設定するよ
うにすれば良く、本発明は、図1のクレーム対応図に示
すように、(a)油圧制御回路が切り換えられて複数の
摩擦係合装置の係合状態が変更されることにより複数の
変速段が成立させられる自動変速機と、(b)その自動
変速機の変速段を変更するために前記油圧制御回路を切
り換える変速出力手段と、(c)アクセルが略OFF状
態で前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速
段へダウンシフトされる際にエンジン出力を増大させる
エンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速制御
装置において、(d)前記ダウンシフトに際して、前記
変速出力手段による前記油圧制御回路の切換時間との関
係において予め定められた計測開始時点からの経過時間
を計測するタイマと、(e)前記ダウンシフトの際に解
放される高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後
そのダウンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦
係合装置が完全係合させられるまでの間にエンジン回転
速度が上昇するように、前記摩擦係合装置の係合,解放
遅れ時間および前記エンジン出力の増大遅れ時間の少な
くとも一方に影響を与える車両の作動状態に基づいて、
前記計測開始時点を基準として前記エンジン出力増大手
段によりエンジン出力の増大制御を開始するまでのタイ
ミング時間を設定するタイミング時間設定手段と、
(f)前記タイマによって計測された経過時間が前記タ
イミング時間設定手段によって設定されたタイミング時
間を経過した時に、前記エンジン出力増大手段によるエ
ンジン出力の増大制御を開始させるタイミング制御手段
とを設けたことを特徴とする。
【0008】
【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、ダウンシフトに際して変速出力手
段による油圧制御回路の切換時間との関係において予め
定められた計測開始時点からの経過時間がタイマによっ
て計測されるとともに、ダウンシフトの際に解放される
高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウ
ンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置
が完全係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上
昇するように、前記計測開始時点を基準としてエンジン
出力増大手段によりエンジン出力の増大制御を開始する
までのタイミング時間がタイミング時間設定手段により
設定され、上記タイマによって計測された経過時間が上
記タイミング時間設定手段によって設定されたタイミン
グ時間を経過した時に、タイミング制御手段によってエ
ンジン出力増大手段によるエンジン出力の増大制御が開
始させられる。この場合に、本発明では、摩擦係合装置
の係合,解放遅れ時間、すなわち前記変速出力手段によ
る油圧制御回路の切換時間から摩擦係合装置が実際に係
合,解放される迄の遅れ時間、およびエンジン出力の増
大遅れ時間、すなわちエンジン出力増大制御の開始時間
からエンジン出力が実際に増大させられる迄の遅れ時
間、の少なくとも一方に影響を与える車両の作動状態、
例えば油圧制御回路内の油温やエンジン回転速度などに
基づいて上記タイミング時間が設定されるため、そのよ
うな車両作動状態の相違に拘らず適切なタイミングでエ
ンジン出力の増大制御が行われることになり、変速時間
をより確実に短縮できるようになるとともに変速時の運
転フィーリングの悪化が抑制される。
制御装置においては、ダウンシフトに際して変速出力手
段による油圧制御回路の切換時間との関係において予め
定められた計測開始時点からの経過時間がタイマによっ
て計測されるとともに、ダウンシフトの際に解放される
高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後そのダウ
ンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置
が完全係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上
昇するように、前記計測開始時点を基準としてエンジン
出力増大手段によりエンジン出力の増大制御を開始する
までのタイミング時間がタイミング時間設定手段により
設定され、上記タイマによって計測された経過時間が上
記タイミング時間設定手段によって設定されたタイミン
グ時間を経過した時に、タイミング制御手段によってエ
ンジン出力増大手段によるエンジン出力の増大制御が開
始させられる。この場合に、本発明では、摩擦係合装置
の係合,解放遅れ時間、すなわち前記変速出力手段によ
る油圧制御回路の切換時間から摩擦係合装置が実際に係
合,解放される迄の遅れ時間、およびエンジン出力の増
大遅れ時間、すなわちエンジン出力増大制御の開始時間
からエンジン出力が実際に増大させられる迄の遅れ時
間、の少なくとも一方に影響を与える車両の作動状態、
例えば油圧制御回路内の油温やエンジン回転速度などに
基づいて上記タイミング時間が設定されるため、そのよ
うな車両作動状態の相違に拘らず適切なタイミングでエ
ンジン出力の増大制御が行われることになり、変速時間
をより確実に短縮できるようになるとともに変速時の運
転フィーリングの悪化が抑制される。
【0009】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【0010】図2において、ガソリンエンジン10の燃
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
【0011】エンジン10は、吸気弁28,排気弁4
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。
【0012】上記エンジン制御用コンピュータ32,ト
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機78の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。また、ブレーキランプスイッ
チ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレーキペ
ダルが踏込み操作されたか否かによってON,OFFが
切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成され
ている。
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機78の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。また、ブレーキランプスイッ
チ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレーキペ
ダルが踏込み操作されたか否かによってON,OFFが
切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成され
ている。
【0013】自動変速機78は、例えば図3に示すよう
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。
【0014】第2変速機114は、サンギヤ132,一
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
【0015】上記クラッチC0 〜C2 およびブレーキB
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「D」,「S」,「L」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「D(ドライブ)」
レンジでは1stからO/Dまでの4段で変速制御が行
われ、「S(セカンド)」レンジでは1stおよび2n
dの2段で変速制御が行われ、「L(ロー)」レンジで
は1st変速段に固定される。変速比(入力軸120の
回転速度/出力軸146の回転速度)は、1stで最も
大きく、2nd,3rd,O/Dとなるに従って小さく
なり、3rdの変速比は1.0である。また、「D」レ
ンジでは、3rdおよびO/Dでエンジンブレーキが作
用し、1stおよび2ndでは一方向クラッチF2 ,F
1 の作用によりエンジンブレーキが効かないが、「S」
レンジの2ndおよび「L」レンジの1stでは、ソレ
ノイドS3が励磁されることによりエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「R(リバース)」レンジへ操作される
と、油圧制御回路150のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「D」,「S」,「L」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「D(ドライブ)」
レンジでは1stからO/Dまでの4段で変速制御が行
われ、「S(セカンド)」レンジでは1stおよび2n
dの2段で変速制御が行われ、「L(ロー)」レンジで
は1st変速段に固定される。変速比(入力軸120の
回転速度/出力軸146の回転速度)は、1stで最も
大きく、2nd,3rd,O/Dとなるに従って小さく
なり、3rdの変速比は1.0である。また、「D」レ
ンジでは、3rdおよびO/Dでエンジンブレーキが作
用し、1stおよび2ndでは一方向クラッチF2 ,F
1 の作用によりエンジンブレーキが効かないが、「S」
レンジの2ndおよび「L」レンジの1stでは、ソレ
ノイドS3が励磁されることによりエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「R(リバース)」レンジへ操作される
と、油圧制御回路150のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。
【0016】かかる自動変速機78には、一対の回転速
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温THOを検出する油温セ
ンサ86が設けられ、その油温THOを表す油温信号S
THOをトランスミッション制御用コンピュータ34に
出力するようになっている。
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温THOを検出する油温セ
ンサ86が設けられ、その油温THOを表す油温信号S
THOをトランスミッション制御用コンピュータ34に
出力するようになっている。
【0017】なお、上記制御用コンピュータ32,3
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御,スロッ
トル制御に利用することも可能である。
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御,スロッ
トル制御に利用することも可能である。
【0018】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、トルクコンバータ110のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路150に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ35にスロッ
トル指令信号SQを出力してスロットル弁20のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ35は、基本的に上記スロットル指
令信号SQに従ってスロットル弁開度θを制御するため
のスロットル制御信号DTAを出力するようになってい
る。
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、トルクコンバータ110のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路150に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ35にスロッ
トル指令信号SQを出力してスロットル弁20のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ35は、基本的に上記スロットル指
令信号SQに従ってスロットル弁開度θを制御するため
のスロットル制御信号DTAを出力するようになってい
る。
【0019】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図8のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5乃至図7のフローチャートは自動変速
機78の変速段を切り換える変速制御に関するもので、
図8のフローチャートはスロットル制御に関するもので
あり、それぞれ8〜32msec程度のサイクルタイム
で繰り返し実行される。
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図8のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5乃至図7のフローチャートは自動変速
機78の変速段を切り換える変速制御に関するもので、
図8のフローチャートはスロットル制御に関するもので
あり、それぞれ8〜32msec程度のサイクルタイム
で繰り返し実行される。
【0020】先ず、図5のステップSA1では、シフト
レンジ信号SRに基づいて現在「D」レンジか否かを判
断し、「D」レンジでない場合には図6のステップSA
13以下を実行するが、「D」レンジの場合にはステッ
プSA2以下を実行する。ステップSA2では、O/D
信号SOに基づいてO/D変速段までの変速が可能か否
かを判断し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変
速段が禁止されている場合には、ステップSA3におい
て現在O/D変速段か否かを判断する。現在の変速段
は、前記ソレノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信
号の出力状態によって判断されるようになっている。こ
こで、現在O/D変速段であることは、O/D変速段で
走行中にオーバードライブスイッチ74がOFF操作さ
れたことを意味し、この場合にはステップSA11にお
いて次変速段として「3rd」を設定する。上記ステッ
プSA2の判断がNOすなわちO/D変速段が許容され
ている場合、或いはステップSA2の判断がYESであ
っても現在O/D変速段でなくステップSA3の判断が
NOで且つ現在3rdでもなくステップSA4の判断が
NOの場合には、続いてステップSA5を実行する。ス
テップSA5では、現在の変速段がO/D変速段である
か否かを判断し、O/D変速段でない場合には、ステッ
プSA6以下を実行してアップシフトを行うか否かを判
断する。
レンジ信号SRに基づいて現在「D」レンジか否かを判
断し、「D」レンジでない場合には図6のステップSA
13以下を実行するが、「D」レンジの場合にはステッ
プSA2以下を実行する。ステップSA2では、O/D
信号SOに基づいてO/D変速段までの変速が可能か否
かを判断し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変
速段が禁止されている場合には、ステップSA3におい
て現在O/D変速段か否かを判断する。現在の変速段
は、前記ソレノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信
号の出力状態によって判断されるようになっている。こ
こで、現在O/D変速段であることは、O/D変速段で
走行中にオーバードライブスイッチ74がOFF操作さ
れたことを意味し、この場合にはステップSA11にお
いて次変速段として「3rd」を設定する。上記ステッ
プSA2の判断がNOすなわちO/D変速段が許容され
ている場合、或いはステップSA2の判断がYESであ
っても現在O/D変速段でなくステップSA3の判断が
NOで且つ現在3rdでもなくステップSA4の判断が
NOの場合には、続いてステップSA5を実行する。ス
テップSA5では、現在の変速段がO/D変速段である
か否かを判断し、O/D変速段でない場合には、ステッ
プSA6以下を実行してアップシフトを行うか否かを判
断する。
【0021】ステップSA6では、予め定められたアッ
プシフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求
める。アップシフトマップは、図9において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップSA7において、前記
回転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応す
る現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較
し、アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V≦Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステ
ップSA8において現在の変速段が1stであるか否か
を判断し、1stであればダウンシフト判断を行う必要
がないため図7のステップSA28以下を実行するが、
V>Vuの場合には、ステップSA11において次変速
段として現在の変速段よりも高速段側の変速段を設定す
る。この場合に、現在の変速段が例えば2ndであって
も、3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの
変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急
激に小さくなるなどして「3→O/D」アップシフト線
を超えた場合には、O/D変速段が設定される。ステッ
プSA6では現在のアクセル操作量Acから総てのアッ
プシフト線に関するシフトアップ車速Vuを求め、ステ
ップSA7ではその各々のシフトアップ車速Vuと現在
の車速Vとを比較してアップシフトの変速判断を行うの
である。
プシフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求
める。アップシフトマップは、図9において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップSA7において、前記
回転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応す
る現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較
し、アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V≦Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステ
ップSA8において現在の変速段が1stであるか否か
を判断し、1stであればダウンシフト判断を行う必要
がないため図7のステップSA28以下を実行するが、
V>Vuの場合には、ステップSA11において次変速
段として現在の変速段よりも高速段側の変速段を設定す
る。この場合に、現在の変速段が例えば2ndであって
も、3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの
変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急
激に小さくなるなどして「3→O/D」アップシフト線
を超えた場合には、O/D変速段が設定される。ステッ
プSA6では現在のアクセル操作量Acから総てのアッ
プシフト線に関するシフトアップ車速Vuを求め、ステ
ップSA7ではその各々のシフトアップ車速Vuと現在
の車速Vとを比較してアップシフトの変速判断を行うの
である。
【0022】前記ステップSA4の判断がYESの場
合、ステップSA5の判断がYESの場合、或いはステ
ップSA8の判断がNOの場合には、ステップSA9以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップSA9では、予め定められたダウンシフトマップ
をサーチし、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシ
フトマップは、図9において破線で示されているよう
に、アクセル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の
種類毎に予め定められており、アクセル操作量Acが大
きく車速Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトする
ようになっている。シフトダウン車速Vdは、アクセル
操作量Acに基づいてダウンシフトマップに従って求め
られ、次のステップSA10において、出力軸回転速度
NO に対応する現在の車速Vと上記シフトダウン車速V
dとを比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。
すなわち、V>Vdであればダウンシフトを行う必要は
なく、図7のステップSA28以下を実行するが、V≦
Vdの場合には、ステップSA11において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に
大きくなるなどして「2←3」ダウンシフト線を超えた
場合には、2nd変速段が設定される。ステップSA9
では現在のアクセル操作量Acから総てのダウンシフト
線に関するシフトダウン車速Vdを求め、ステップSA
10ではその各々のシフトダウン車速Vdと現在の車速
Vとを比較してダウンシフトの変速判断を行うのであ
る。
合、ステップSA5の判断がYESの場合、或いはステ
ップSA8の判断がNOの場合には、ステップSA9以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップSA9では、予め定められたダウンシフトマップ
をサーチし、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシ
フトマップは、図9において破線で示されているよう
に、アクセル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の
種類毎に予め定められており、アクセル操作量Acが大
きく車速Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトする
ようになっている。シフトダウン車速Vdは、アクセル
操作量Acに基づいてダウンシフトマップに従って求め
られ、次のステップSA10において、出力軸回転速度
NO に対応する現在の車速Vと上記シフトダウン車速V
dとを比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。
すなわち、V>Vdであればダウンシフトを行う必要は
なく、図7のステップSA28以下を実行するが、V≦
Vdの場合には、ステップSA11において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に
大きくなるなどして「2←3」ダウンシフト線を超えた
場合には、2nd変速段が設定される。ステップSA9
では現在のアクセル操作量Acから総てのダウンシフト
線に関するシフトダウン車速Vdを求め、ステップSA
10ではその各々のシフトダウン車速Vdと現在の車速
Vとを比較してダウンシフトの変速判断を行うのであ
る。
【0023】「D」レンジでない場合に実行する図6の
ステップSA13では、「S」レンジか否かを判断し、
「S」レンジの場合には、ステップSA14およびSA
15において、ソレノイドS1,S2,S3を励磁する
励磁信号の出力状態から現在の変速段がO/Dまたは3
rdであるか否かを判断するとともに、O/Dまたは3
rdの場合にはステップSA16で次変速段として2n
dを設定する。現在の変速段がO/Dでも3rdでもな
い場合には、ステップSA17において現在の変速段が
2ndであるか否かを判断し、2ndの場合には、ステ
ップSA18において前記図9の「1←2」ダウンシフ
ト線から現在のアクセル操作量Acに基づいてシフトダ
ウン車速Vdを求めるとともに、ステップSA19にお
いて現在の車速Vがシフトダウン車速Vdより大きいか
否かを判断し、V≦VdであればステップSA20で次
変速段として1stを設定する。2ndでない場合、す
なわち現在1st変速段である場合には、上記ステップ
SA17に続いてステップSA21を実行し、前記図9
の「1→2」アップシフト線から現在のアクセル操作量
Acに基づいてシフトアップ車速Vuを求めるととも
に、ステップSA22において現在の車速Vがシフトア
ップ車速Vu以下か否かを判断し、V>Vuであれば前
記ステップSA16で次変速段として2ndを設定す
る。
ステップSA13では、「S」レンジか否かを判断し、
「S」レンジの場合には、ステップSA14およびSA
15において、ソレノイドS1,S2,S3を励磁する
励磁信号の出力状態から現在の変速段がO/Dまたは3
rdであるか否かを判断するとともに、O/Dまたは3
rdの場合にはステップSA16で次変速段として2n
dを設定する。現在の変速段がO/Dでも3rdでもな
い場合には、ステップSA17において現在の変速段が
2ndであるか否かを判断し、2ndの場合には、ステ
ップSA18において前記図9の「1←2」ダウンシフ
ト線から現在のアクセル操作量Acに基づいてシフトダ
ウン車速Vdを求めるとともに、ステップSA19にお
いて現在の車速Vがシフトダウン車速Vdより大きいか
否かを判断し、V≦VdであればステップSA20で次
変速段として1stを設定する。2ndでない場合、す
なわち現在1st変速段である場合には、上記ステップ
SA17に続いてステップSA21を実行し、前記図9
の「1→2」アップシフト線から現在のアクセル操作量
Acに基づいてシフトアップ車速Vuを求めるととも
に、ステップSA22において現在の車速Vがシフトア
ップ車速Vu以下か否かを判断し、V>Vuであれば前
記ステップSA16で次変速段として2ndを設定す
る。
【0024】現在「S」レンジでない場合には、前記ス
テップSA13に続いてステップSA23を実行し、
「L」レンジか否かを判断する。そして、「L」レンジ
の場合には、ステップSA24,SA25,SA26に
おいて現在の変速段がO/D,3rd,または2ndで
あるか否かを判断し、O/D,3rd,または2ndの
場合にはステップSA27において次変速段として1s
tを設定する。
テップSA13に続いてステップSA23を実行し、
「L」レンジか否かを判断する。そして、「L」レンジ
の場合には、ステップSA24,SA25,SA26に
おいて現在の変速段がO/D,3rd,または2ndで
あるか否かを判断し、O/D,3rd,または2ndの
場合にはステップSA27において次変速段として1s
tを設定する。
【0025】上記ステップSA8,SA10,SA1
9,SA22の判断がYES、或いはステップSA26
の判断がNOの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図7のステップSA28を実行し、フ
ラグF1およびフラグF2をそれぞれ「0」とした後、
ステップSA29において現変速段を維持するようにソ
レノイドの励磁信号を出力する。また、ステップSA1
1,SA16,SA20,またはSA27において次変
速段が設定された場合には、続いて図5のステップSA
12を実行し、変速タイミング時間T1を設定する。こ
の変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後実
際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(図7の
ステップSA34)までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること(多重変速)を防止するために設
けられたものであり、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段
からどの変速段への変速かといった変速の種類に応じ
て、それぞれ異なる時間が設定されるようにしても良
い。また、変速判断時のアクセル操作量Acや車速V、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにすることもできる。
9,SA22の判断がYES、或いはステップSA26
の判断がNOの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図7のステップSA28を実行し、フ
ラグF1およびフラグF2をそれぞれ「0」とした後、
ステップSA29において現変速段を維持するようにソ
レノイドの励磁信号を出力する。また、ステップSA1
1,SA16,SA20,またはSA27において次変
速段が設定された場合には、続いて図5のステップSA
12を実行し、変速タイミング時間T1を設定する。こ
の変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後実
際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(図7の
ステップSA34)までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること(多重変速)を防止するために設
けられたものであり、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段
からどの変速段への変速かといった変速の種類に応じ
て、それぞれ異なる時間が設定されるようにしても良
い。また、変速判断時のアクセル操作量Acや車速V、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにすることもできる。
【0026】ステップSA12において変速タイミング
時間T1が設定されると、続いて図7のステップSA3
0を実行する。ステップSA30では、フラグF1が
「0」か否かを判断し、F1が「0」でない場合にはス
テップSA32以下を実行するが、F1=0の場合には
ステップSA31においてタイマTaをリセットした
後、ステップSA32を実行してフラグF1を「1」に
する。フラグF1は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップSA28において「0」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「0」であ
り、タイマTaは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。
時間T1が設定されると、続いて図7のステップSA3
0を実行する。ステップSA30では、フラグF1が
「0」か否かを判断し、F1が「0」でない場合にはス
テップSA32以下を実行するが、F1=0の場合には
ステップSA31においてタイマTaをリセットした
後、ステップSA32を実行してフラグF1を「1」に
する。フラグF1は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップSA28において「0」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「0」であ
り、タイマTaは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。
【0027】次のステップSA33では、タイマTaの
計時内容が前記変速タイミング時間T1を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間T1を経過するとステ
ップSA34において、前記ステップSA11,SA1
6,SA20,またはSA27で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップSA35では、上記ステップSA34の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップSA36でフラグF2を「1」とし、そう
でない場合にはステップSA37でフラグF2を「0」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、例えばオーバードライブスイッチ74のO
FF操作に伴うO/Dから3rdへの変速、Dレンジか
らSレンジまたはLレンジへのシフトレバー切り換え操
作に伴う2ndまたは1stへの変速等がある。
計時内容が前記変速タイミング時間T1を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間T1を経過するとステ
ップSA34において、前記ステップSA11,SA1
6,SA20,またはSA27で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップSA35では、上記ステップSA34の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップSA36でフラグF2を「1」とし、そう
でない場合にはステップSA37でフラグF2を「0」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、例えばオーバードライブスイッチ74のO
FF操作に伴うO/Dから3rdへの変速、Dレンジか
らSレンジまたはLレンジへのシフトレバー切り換え操
作に伴う2ndまたは1stへの変速等がある。
【0028】次に、図8のスロットル制御について説明
すると、先ずステップSB1においてフラグF3が
「1」か否かを判断し、F3=1の場合にはステップS
B11を実行し、そうでない場合にはステップSB2を
実行する。ステップSB11ではアクセル操作量Acが
5%程度以下のアクセルOFF状態か否かを判断し、ア
クセルOFF状態の場合にはステップSB8以下を実行
するが、アクセルOFF状態でない場合には、ステップ
SB12においてフラグF3を「0」とした後、ステッ
プSB13において、スロットル弁開度θをアクセル操
作量Acに応じて制御する。このスロットル制御では、
アクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作量Acに
基づいて、予め定められたマップまたは演算式からスロ
ットル弁開度TA(Ac)を求め、そのスロットル弁開
度TA(Ac)を目標スロットル弁開度TA* に設定す
るとともに、その目標スロットル弁開度TA* を表すス
ロットル指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ
35に出力する。スロットル制御用コンピュータ35
は、フィードバック制御等によりスロットル弁20の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号SQ
が表す目標スロットル弁開度TA* 、すなわちTA(A
c)と一致させるように、スロットル制御信号DTAを
スロットル弁20に出力する。
すると、先ずステップSB1においてフラグF3が
「1」か否かを判断し、F3=1の場合にはステップS
B11を実行し、そうでない場合にはステップSB2を
実行する。ステップSB11ではアクセル操作量Acが
5%程度以下のアクセルOFF状態か否かを判断し、ア
クセルOFF状態の場合にはステップSB8以下を実行
するが、アクセルOFF状態でない場合には、ステップ
SB12においてフラグF3を「0」とした後、ステッ
プSB13において、スロットル弁開度θをアクセル操
作量Acに応じて制御する。このスロットル制御では、
アクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作量Acに
基づいて、予め定められたマップまたは演算式からスロ
ットル弁開度TA(Ac)を求め、そのスロットル弁開
度TA(Ac)を目標スロットル弁開度TA* に設定す
るとともに、その目標スロットル弁開度TA* を表すス
ロットル指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ
35に出力する。スロットル制御用コンピュータ35
は、フィードバック制御等によりスロットル弁20の実
際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令信号SQ
が表す目標スロットル弁開度TA* 、すなわちTA(A
c)と一致させるように、スロットル制御信号DTAを
スロットル弁20に出力する。
【0029】前記ステップSB2ではフラグF2が
「1」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、F2=1の場合にはス
テップSB3を実行するが、そうでない場合にはステッ
プSB12以下を実行する。ステップSB3では、上記
ステップSB11と同様にアクセルOFF状態か否かを
判断し、アクセルOFF状態でない場合にはステップS
B12以下を実行するが、アクセルOFF状態の場合に
はステップSB4以下を実行する。したがって、このス
テップSB4以下の各ステップは、前記ステップSA3
4においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルOF
F状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ74やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。
「1」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、F2=1の場合にはス
テップSB3を実行するが、そうでない場合にはステッ
プSB12以下を実行する。ステップSB3では、上記
ステップSB11と同様にアクセルOFF状態か否かを
判断し、アクセルOFF状態でない場合にはステップS
B12以下を実行するが、アクセルOFF状態の場合に
はステップSB4以下を実行する。したがって、このス
テップSB4以下の各ステップは、前記ステップSA3
4においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルOF
F状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ74やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。
【0030】ステップSB4ではフラグF3を「1」と
し、これにより次のサイクルからはステップSB1に続
いてステップSB11が実行されるようになる。また、
ステップSB5では、ダウンシフトする変速の種類およ
び現在の車速Vに基づいて、ダウンシフト前の変速段に
おいてスロットル弁20が全閉の時の駆動力(この場合
は負で制動力として作用する)と略同じか少し小さい駆
動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大き
くなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得
られるようなスロットル弁開度TA2を、例えば図10
に示されているような予め記憶されたデータマップから
マップ補間により算出する。図10のデータマップは、
予め実験的に求められた図11に示すようなデータに基
づいて、変速の前後で駆動力が略等しくなるようなスロ
ットル弁開度を変速の種類および車速毎に求めたもので
ある。図11のデータは、図12に示す出力特性を有す
るエンジンを備えた車両において、自動変速機78の変
速段がO/D(トータルギヤレシオ=2.8905)、
ギヤ伝達効率が0.855、タイヤ有効半径が0.30
6mの場合のもので、例えば車速が80km/hでアク
セルOFF状態の場合の駆動力は、点Bで示すように−
300N程度である。そして、例えばO/D変速段から
3rd変速段にダウンシフトされる場合には、3rdの
場合の図11に相当するデータにおいて上記駆動力、す
なわち−300Nと略同じか少し小さい駆動力が80k
m/hの車速で得られるスロットル弁開度の値がスロッ
トル弁開度TA2となる。図10の「O/D→3rd」
変速時のスロットル弁開度TA231〜TA23nは、この
ようにして車速V1 〜Vn 毎に定められており、「3r
d→2nd(S3 ON)」変速時のスロットル弁開度
TA221〜TA22nも、2nd変速段の駆動力データを
用いて上記と同様に設定されている。図示は省略する
が、O/D変速段からエンジンブレーキが作用する2n
d変速段への変速や3rd変速段からエンジンブレーキ
が作用する1st変速段への変速など、他のダウンシフ
トについても、上記と同様にスロットル弁開度TA2が
求められてマップが作成されている。このスロットル弁
開度TA2は、同じ変速の種類では車速が大きい程大き
くなり、同じ車速であれば高速段側におけるダウンシフ
トの場合より低速段側におけるダウンシフトの場合の方
が大きくなる。
し、これにより次のサイクルからはステップSB1に続
いてステップSB11が実行されるようになる。また、
ステップSB5では、ダウンシフトする変速の種類およ
び現在の車速Vに基づいて、ダウンシフト前の変速段に
おいてスロットル弁20が全閉の時の駆動力(この場合
は負で制動力として作用する)と略同じか少し小さい駆
動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大き
くなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得
られるようなスロットル弁開度TA2を、例えば図10
に示されているような予め記憶されたデータマップから
マップ補間により算出する。図10のデータマップは、
予め実験的に求められた図11に示すようなデータに基
づいて、変速の前後で駆動力が略等しくなるようなスロ
ットル弁開度を変速の種類および車速毎に求めたもので
ある。図11のデータは、図12に示す出力特性を有す
るエンジンを備えた車両において、自動変速機78の変
速段がO/D(トータルギヤレシオ=2.8905)、
ギヤ伝達効率が0.855、タイヤ有効半径が0.30
6mの場合のもので、例えば車速が80km/hでアク
セルOFF状態の場合の駆動力は、点Bで示すように−
300N程度である。そして、例えばO/D変速段から
3rd変速段にダウンシフトされる場合には、3rdの
場合の図11に相当するデータにおいて上記駆動力、す
なわち−300Nと略同じか少し小さい駆動力が80k
m/hの車速で得られるスロットル弁開度の値がスロッ
トル弁開度TA2となる。図10の「O/D→3rd」
変速時のスロットル弁開度TA231〜TA23nは、この
ようにして車速V1 〜Vn 毎に定められており、「3r
d→2nd(S3 ON)」変速時のスロットル弁開度
TA221〜TA22nも、2nd変速段の駆動力データを
用いて上記と同様に設定されている。図示は省略する
が、O/D変速段からエンジンブレーキが作用する2n
d変速段への変速や3rd変速段からエンジンブレーキ
が作用する1st変速段への変速など、他のダウンシフ
トについても、上記と同様にスロットル弁開度TA2が
求められてマップが作成されている。このスロットル弁
開度TA2は、同じ変速の種類では車速が大きい程大き
くなり、同じ車速であれば高速段側におけるダウンシフ
トの場合より低速段側におけるダウンシフトの場合の方
が大きくなる。
【0031】続くステップSB6では、スロットル弁開
度θの変更タイミング時間T2を設定する。このスロッ
トル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステップS
A34においてダウンシフトの変速出力が為されてから
スロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間であ
り、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチ
CやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに合わせ
てエンジン回転速度NEが上昇するように、現在のエン
ジン回転速度NEおよび油圧制御回路150の油温TH
Oをパラメータとして予め実験やシミュレーション等に
よって設定された図13のデータマップからマップ補間
により算出される。この場合に、油温THOが高い程作
動油の粘性抵抗は低くなり、ドレーンやアプライに要す
る時間が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高
速段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるま
での遅れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タ
イミング時間T2は油温THOが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度NEが高い程、スロットル
弁20を開き制御したのち実際にエンジン10がその回
転速度NEまで吹き上がるまでの遅れ時間は長くなるた
め、スロットル弁開度変更タイミング時間T2はエンジ
ン回転速度NEが高い程小さな値となる。
度θの変更タイミング時間T2を設定する。このスロッ
トル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステップS
A34においてダウンシフトの変速出力が為されてから
スロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間であ
り、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチ
CやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに合わせ
てエンジン回転速度NEが上昇するように、現在のエン
ジン回転速度NEおよび油圧制御回路150の油温TH
Oをパラメータとして予め実験やシミュレーション等に
よって設定された図13のデータマップからマップ補間
により算出される。この場合に、油温THOが高い程作
動油の粘性抵抗は低くなり、ドレーンやアプライに要す
る時間が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高
速段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるま
での遅れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タ
イミング時間T2は油温THOが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度NEが高い程、スロットル
弁20を開き制御したのち実際にエンジン10がその回
転速度NEまで吹き上がるまでの遅れ時間は長くなるた
め、スロットル弁開度変更タイミング時間T2はエンジ
ン回転速度NEが高い程小さな値となる。
【0032】ここで、O/D変速段から3rd変速段へ
ダウンシフトする際のタイムチャートである図14を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間T
2について具体的に説明する。先ず、時間t1において
ステップSA34で変速出力が為され、ソレノイドS2
がON(励磁)されると、油圧制御回路150のバルブ
が切り換えられることにより、O/D→3rdダウンシ
フトの際に解放されるO/D変速段の摩擦係合装置であ
るブレーキB0 の係合油圧PB0が低下させられるととも
に、O/D→3rdダウンシフトの際に係合させられる
3rd変速段の摩擦係合装置であるクラッチC0 の係合
油圧PC0が上昇させられる。時間t2は上記係合油圧P
B0の低下に伴ってブレーキB0 が滑り始めた時間で、時
間t4は、スロットル弁20がアクセル操作量Acに対
応して全閉状態の場合に、クラッチC0 のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン10側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度NEが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機78のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチC0 が完全
係合させられた時間であり、この時間t2からt4まで
の時間(t4−t2)が変速時間である。
ダウンシフトする際のタイムチャートである図14を参
照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間T
2について具体的に説明する。先ず、時間t1において
ステップSA34で変速出力が為され、ソレノイドS2
がON(励磁)されると、油圧制御回路150のバルブ
が切り換えられることにより、O/D→3rdダウンシ
フトの際に解放されるO/D変速段の摩擦係合装置であ
るブレーキB0 の係合油圧PB0が低下させられるととも
に、O/D→3rdダウンシフトの際に係合させられる
3rd変速段の摩擦係合装置であるクラッチC0 の係合
油圧PC0が上昇させられる。時間t2は上記係合油圧P
B0の低下に伴ってブレーキB0 が滑り始めた時間で、時
間t4は、スロットル弁20がアクセル操作量Acに対
応して全閉状態の場合に、クラッチC0 のトルク伝達に
よってアウトプット側のトルクがエンジン10側へ伝達
されることにより、エンジン回転速度NEが実線で示さ
れているように上昇させられ、自動変速機78のアウト
プット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の
変速比に応じて同期することによりクラッチC0 が完全
係合させられた時間であり、この時間t2からt4まで
の時間(t4−t2)が変速時間である。
【0033】本実施例では、上記変速時に一時的にスロ
ットル弁20を開いてエンジン回転速度NEを上昇させ
ることにより、上記変速時間を短縮するのであるが、時
間t2よりも前や時間t4よりも後にエンジン回転速度
NEが上昇すると、駆動力が増加して車両加速を生じる
ため、車両加速を生じることなく変速時間の短縮効果を
得るためには、少なくとも上記時間t2からt4までの
間にエンジン回転速度NEが上昇するように、上記スロ
ットル弁開度変更タイミング時間T2を定める必要があ
る。その場合に、ソレノイド出力時間t1から摩擦係合
装置の滑り開始時間t2までの遅れ時間は油温THOに
よって変動する一方、スロットル弁20の開き制御から
エンジン回転速度NEが上昇するまでの遅れ時間はエン
ジン回転速度NEによって変動するため、それ等をパラ
メータとして変更タイミング時間T2は設定される。す
なわち、上記油温THOおよびエンジン回転速度NE
は、摩擦係合装置の係合,解放遅れ時間およびエンジン
出力の増大遅れ時間にそれぞれ影響を与える車両の作動
状態に相当する。なお、本実施例では、ダウンシフトの
際に解放される高速段側の摩擦係合装置、例えば上記O
/D→3rdダウンシフトではブレーキB0 、の滑り始
めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し始めるよう
に、上記変更タイミング時間T2を求めるための図13
のマップは定められている。また、図14における回転
速度NC0は、クラッチC0 のハウジング、言い換えれば
第1変速機112におけるサンギヤ124の回転速度で
ある。
ットル弁20を開いてエンジン回転速度NEを上昇させ
ることにより、上記変速時間を短縮するのであるが、時
間t2よりも前や時間t4よりも後にエンジン回転速度
NEが上昇すると、駆動力が増加して車両加速を生じる
ため、車両加速を生じることなく変速時間の短縮効果を
得るためには、少なくとも上記時間t2からt4までの
間にエンジン回転速度NEが上昇するように、上記スロ
ットル弁開度変更タイミング時間T2を定める必要があ
る。その場合に、ソレノイド出力時間t1から摩擦係合
装置の滑り開始時間t2までの遅れ時間は油温THOに
よって変動する一方、スロットル弁20の開き制御から
エンジン回転速度NEが上昇するまでの遅れ時間はエン
ジン回転速度NEによって変動するため、それ等をパラ
メータとして変更タイミング時間T2は設定される。す
なわち、上記油温THOおよびエンジン回転速度NE
は、摩擦係合装置の係合,解放遅れ時間およびエンジン
出力の増大遅れ時間にそれぞれ影響を与える車両の作動
状態に相当する。なお、本実施例では、ダウンシフトの
際に解放される高速段側の摩擦係合装置、例えば上記O
/D→3rdダウンシフトではブレーキB0 、の滑り始
めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し始めるよう
に、上記変更タイミング時間T2を求めるための図13
のマップは定められている。また、図14における回転
速度NC0は、クラッチC0 のハウジング、言い換えれば
第1変速機112におけるサンギヤ124の回転速度で
ある。
【0034】次のステップSB7ではタイマTbがリセ
ットされ、ステップSA34において変速出力された後
の経過時間を計測する。すなわち、このステップSB7
は、ステップSA34で変速出力が為されてステップS
A36でフラグF2が「1」とされることにより始めて
実行されるとともに、以後のサイクルではステップSB
1,SB11に続いてステップSB8以下が実行される
ため、タイマTbは、ダウンシフトの変速出力時を計測
開始時点として以後の経過時間を計測することになるの
である。ステップSB8では、上記タイマTbの計時内
容が変更タイミング時間T2に達したか否かを判断し、
変更タイミング時間T2に達するまではステップSB1
3においてスロットル弁開度θをアクセル操作量Acに
対応するスロットル弁開度TA(Ac)、すなわち略全
閉となるように制御する。タイマTbの計時内容が変更
タイミング時間T2に達すると、ステップSB9におい
て、次式(1)を満足するか否かにより変速が終了した
か否かを判断する。すなわち、図7のステップS34で
変速出力が為されてソレノイドS1,S2,S3の励
磁,非励磁が切り換えられると、自動変速機78のクラ
ッチCやブレーキBに滑りが生じ始め、タービン回転速
度NT および出力軸回転速度NO の回転速度比が変速
後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変速比iと略
一致することにより変速は終了するため、それ等の回転
速度NT ,NO ,および現変速段の変速比iが次式
(1)を満足するようになれば、変速は終了したことに
なる。なお、かかる(1)式は、回転速度NT ,NO の
検出誤差等を考慮して所定の幅をもって満足するように
定められている。
ットされ、ステップSA34において変速出力された後
の経過時間を計測する。すなわち、このステップSB7
は、ステップSA34で変速出力が為されてステップS
A36でフラグF2が「1」とされることにより始めて
実行されるとともに、以後のサイクルではステップSB
1,SB11に続いてステップSB8以下が実行される
ため、タイマTbは、ダウンシフトの変速出力時を計測
開始時点として以後の経過時間を計測することになるの
である。ステップSB8では、上記タイマTbの計時内
容が変更タイミング時間T2に達したか否かを判断し、
変更タイミング時間T2に達するまではステップSB1
3においてスロットル弁開度θをアクセル操作量Acに
対応するスロットル弁開度TA(Ac)、すなわち略全
閉となるように制御する。タイマTbの計時内容が変更
タイミング時間T2に達すると、ステップSB9におい
て、次式(1)を満足するか否かにより変速が終了した
か否かを判断する。すなわち、図7のステップS34で
変速出力が為されてソレノイドS1,S2,S3の励
磁,非励磁が切り換えられると、自動変速機78のクラ
ッチCやブレーキBに滑りが生じ始め、タービン回転速
度NT および出力軸回転速度NO の回転速度比が変速
後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変速比iと略
一致することにより変速は終了するため、それ等の回転
速度NT ,NO ,および現変速段の変速比iが次式
(1)を満足するようになれば、変速は終了したことに
なる。なお、かかる(1)式は、回転速度NT ,NO の
検出誤差等を考慮して所定の幅をもって満足するように
定められている。
【0035】
【数1】 NT ≒NO ×i ・・・(1)
【0036】そして、上記ステップSB9の判断がYE
Sとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステ
ップSB10において前記スロットル弁開度TA2を目
標スロットル弁開度TA* に設定し、その目標スロット
ル弁開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロッ
トル制御用コンピュータ35に出力することにより、ス
ロットル弁20の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度TA2となるように制御する。
Sとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステ
ップSB10において前記スロットル弁開度TA2を目
標スロットル弁開度TA* に設定し、その目標スロット
ル弁開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロッ
トル制御用コンピュータ35に出力することにより、ス
ロットル弁20の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度TA2となるように制御する。
【0037】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにオーバードライブスイッチ74や
シフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われ
る際に、ダウンシフト後においてもダウンシフト前と略
同じ駆動力が得られるスロットル弁開度TA2までスロ
ットル弁20が開き制御されるため、エンジン回転速度
NEが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラッ
チCやブレーキBの摩擦材の寿命が向上する。特に、本
実施例ではダウンシフトによって解放される高速段側の
クラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミング
に合わせてエンジン回転速度NEが上昇するように、上
記スロットル弁20を開き制御するスロットル弁開度変
更タイミング時間T2が油温THOおよびエンジン回転
速度NEに基づいて定められるため、それらの変動に起
因するエンジン吹上りタイミングのずれが防止され、変
速時間の短縮効果が確実に得られるようになるととも
に、駆動トルクの増加等に起因する変速時の運転フィー
リングの悪化が抑制される。また、高速段側のクラッチ
CやブレーキBの滑り始めと略同時にエンジン回転速度
NEが上昇し始めるようにスロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2が設定されるため、変速時間を最も効率良
く短縮できるのである。前記図14の回転速度に関して
一点鎖線で示されているグラフは本実施例のものであ
り、時間t3は本実施例の変速終了時間である。
キ力を増大するためにオーバードライブスイッチ74や
シフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われ
る際に、ダウンシフト後においてもダウンシフト前と略
同じ駆動力が得られるスロットル弁開度TA2までスロ
ットル弁20が開き制御されるため、エンジン回転速度
NEが速やかに高められて変速時間が短縮され、クラッ
チCやブレーキBの摩擦材の寿命が向上する。特に、本
実施例ではダウンシフトによって解放される高速段側の
クラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミング
に合わせてエンジン回転速度NEが上昇するように、上
記スロットル弁20を開き制御するスロットル弁開度変
更タイミング時間T2が油温THOおよびエンジン回転
速度NEに基づいて定められるため、それらの変動に起
因するエンジン吹上りタイミングのずれが防止され、変
速時間の短縮効果が確実に得られるようになるととも
に、駆動トルクの増加等に起因する変速時の運転フィー
リングの悪化が抑制される。また、高速段側のクラッチ
CやブレーキBの滑り始めと略同時にエンジン回転速度
NEが上昇し始めるようにスロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2が設定されるため、変速時間を最も効率良
く短縮できるのである。前記図14の回転速度に関して
一点鎖線で示されているグラフは本実施例のものであ
り、時間t3は本実施例の変速終了時間である。
【0038】なお、前記油圧制御回路150のライン油
圧PLは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁20が開
き制御されるとライン油圧PLが高められ、それに伴っ
てクラッチCやブレーキBの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチCやブレーキBが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップSB10におけるスロットル
弁20の開き制御時には、スロットル弁20が全閉の場
合の低い油圧レベルにライン油圧PLを制御するように
なっている。
圧PLは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁20が開
き制御されるとライン油圧PLが高められ、それに伴っ
てクラッチCやブレーキBの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチCやブレーキBが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップSB10におけるスロットル
弁20の開き制御時には、スロットル弁20が全閉の場
合の低い油圧レベルにライン油圧PLを制御するように
なっている。
【0039】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステッ
プSA34を実行する部分が変速出力手段に相当し、ス
テップSB6を実行する部分が、エンジン回転速度NE
を検出する回転角センサ51および油温THOを検出す
る油温センサ86と共にタイミング時間設定手段を構成
している。また、ステップSB1,SB2,SB4,S
B7,SB8,およびSA36を実行する部分がタイミ
ング制御手段に相当し、ステップSB5,SB10を実
行する部分が、スロットル制御用コンピュータ35およ
びスロットル弁20と共にエンジン出力増大手段を構成
している。
用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステッ
プSA34を実行する部分が変速出力手段に相当し、ス
テップSB6を実行する部分が、エンジン回転速度NE
を検出する回転角センサ51および油温THOを検出す
る油温センサ86と共にタイミング時間設定手段を構成
している。また、ステップSB1,SB2,SB4,S
B7,SB8,およびSA36を実行する部分がタイミ
ング制御手段に相当し、ステップSB5,SB10を実
行する部分が、スロットル制御用コンピュータ35およ
びスロットル弁20と共にエンジン出力増大手段を構成
している。
【0040】次に、本発明の他の実施例を説明する。以
下の実施例は、「D」レンジが選択されている場合にス
ロットル制御やダウンシフトによって自動的にエンジン
ブレーキ力を増大する自動エンジンブレーキ制御を行う
場合で、「D」レンジにおいても図20に括弧付きで示
されているように、ソレノイドS3を励磁することによ
りエンジンブレーキが作用する1st変速段,2nd変
速段が成立させられるようになっている。また、前記パ
ターンセレクトスイッチ70によって選択できる走行パ
ターンとして、前記パワーパターン,エコノミーパター
ン等の他に、下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力
を増大させる「自動エンジンブレーキパターン」が設け
られている。
下の実施例は、「D」レンジが選択されている場合にス
ロットル制御やダウンシフトによって自動的にエンジン
ブレーキ力を増大する自動エンジンブレーキ制御を行う
場合で、「D」レンジにおいても図20に括弧付きで示
されているように、ソレノイドS3を励磁することによ
りエンジンブレーキが作用する1st変速段,2nd変
速段が成立させられるようになっている。また、前記パ
ターンセレクトスイッチ70によって選択できる走行パ
ターンとして、前記パワーパターン,エコノミーパター
ン等の他に、下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力
を増大させる「自動エンジンブレーキパターン」が設け
られている。
【0041】図15および図16は自動変速機78の変
速制御に関するフローチャートで、図17乃至図19は
スロットル制御に関するフローチャートであり、前記実
施例と同様に8〜32msec程度のサイクルタイムで
繰り返し実行される。図15のステップS1以下は、自
動変速機78の変速段を切り換えるか否かの変速判断を
行う部分で、ステップS40がNOの場合、すなわちフ
ラグF3が「1」でない場合に実行される。フラグF3
は、図17のステップSS1〜SS5の条件を総て満足
して自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に図1
8のステップSS14またはSS19において「1」と
され、ステップSS1〜SS5の条件の何れか1つでも
満たさない場合にはステップSS6において「0」とさ
れるもので、ステップS1以下は自動エンジンブレーキ
制御を行っていない通常の変速制御の場合に実行され
る。
速制御に関するフローチャートで、図17乃至図19は
スロットル制御に関するフローチャートであり、前記実
施例と同様に8〜32msec程度のサイクルタイムで
繰り返し実行される。図15のステップS1以下は、自
動変速機78の変速段を切り換えるか否かの変速判断を
行う部分で、ステップS40がNOの場合、すなわちフ
ラグF3が「1」でない場合に実行される。フラグF3
は、図17のステップSS1〜SS5の条件を総て満足
して自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に図1
8のステップSS14またはSS19において「1」と
され、ステップSS1〜SS5の条件の何れか1つでも
満たさない場合にはステップSS6において「0」とさ
れるもので、ステップS1以下は自動エンジンブレーキ
制御を行っていない通常の変速制御の場合に実行され
る。
【0042】ステップS1では、前記O/D信号SOに
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断され、現在O/D変速段である場合には、
ステップS14においてフラグF2を「1」とした後、
ステップS15において次変速段として「3rd」を設
定する。上記ステップS1の判断がNOすなわちO/D
変速段が許容されている場合、或いはステップS1の判
断がYESであっても現在O/D変速段でなくステップ
S2の判断がNOで且つ現在3rdでもなくステップS
3の判断がNOの場合には、続いてステップS4を実行
する。ステップS4では、現在の変速段がO/D変速段
であるか否かを判断し、O/D変速段でない場合にはス
テップS5およびステップS6において、前記実施例に
おけるステップSA6およびSA7と同様にしてアップ
シフトを行うか否かを判断する。そして、アップシフト
を行わない場合には、ステップS8において現在の変速
段が1stであるか否かを判断し、1stであればステ
ップS9においてフラグF1を「0」として一連の変速
判断を終了するが、アップシフトする場合には、ステッ
プS7においてフラグF1を「1」とした後、ステップ
S15において次変速段として現在の変速段よりも高速
段側の変速段を設定する。
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断され、現在O/D変速段である場合には、
ステップS14においてフラグF2を「1」とした後、
ステップS15において次変速段として「3rd」を設
定する。上記ステップS1の判断がNOすなわちO/D
変速段が許容されている場合、或いはステップS1の判
断がYESであっても現在O/D変速段でなくステップ
S2の判断がNOで且つ現在3rdでもなくステップS
3の判断がNOの場合には、続いてステップS4を実行
する。ステップS4では、現在の変速段がO/D変速段
であるか否かを判断し、O/D変速段でない場合にはス
テップS5およびステップS6において、前記実施例に
おけるステップSA6およびSA7と同様にしてアップ
シフトを行うか否かを判断する。そして、アップシフト
を行わない場合には、ステップS8において現在の変速
段が1stであるか否かを判断し、1stであればステ
ップS9においてフラグF1を「0」として一連の変速
判断を終了するが、アップシフトする場合には、ステッ
プS7においてフラグF1を「1」とした後、ステップ
S15において次変速段として現在の変速段よりも高速
段側の変速段を設定する。
【0043】前記ステップS3の判断がYESの場合、
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10およびS1
1において、前記実施例におけるステップSA9および
SA10と同様にしてダウンシフトを行うか否かを判断
する。そして、ダウンシフトを行わない場合には、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、ダウンシフトする場合には、ステ
ップS12においてフラグF2を「1」とした後、ステ
ップS15において次変速段として現在の変速段よりも
低速段側の変速段を設定する。
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10およびS1
1において、前記実施例におけるステップSA9および
SA10と同様にしてダウンシフトを行うか否かを判断
する。そして、ダウンシフトを行わない場合には、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、ダウンシフトする場合には、ステ
ップS12においてフラグF2を「1」とした後、ステ
ップS15において次変速段として現在の変速段よりも
低速段側の変速段を設定する。
【0044】前記ステップS40がYESの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図17のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して
自動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが
踏み込まれている場合に、図18のステップSS23に
おいて「1」とされ、そうでない場合にはステップSS
6またはSS12において「0」とされるもので、フラ
グF5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグ
F5=1の場合にはステップS45を実行する。ブレー
キ踏込み時に実行されるステップS45では、予め定め
られたエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサー
チし、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを
求める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図9において破線で示されている通常のダウン
シフトマップと同様に、アクセル操作量Acおよび車速
Vに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、通
常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていてダ
ウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ved
は、アクセル操作量Acに基づいてそのエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップS46において、出力軸回転速度NO に対応する現
在の車速Vと上記シフトダウン車速Vedとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V>
Vedであればダウンシフトを行う必要はなく、ステッ
プS44においてフラグF2を「0」として変速判断を
終了するが、V≦Vedの場合には、ステップS47に
おいてフラグF2を「1」とした後、ステップS48に
おいて次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変
速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジンブレ
ーキが作用するもので、2ndまたは1stでは図20
において括弧付きで示されている変速段が設定される。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前に車速Vが急激に減少して「2
←3」ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段
が設定される。ステップS45では現在のアクセル操作
量Acから総てのダウンシフト線に関するシフトダウン
車速Vedを求め、ステップS46ではその各々のシフ
トダウン車速Vedと現在の車速Vとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図17のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して
自動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが
踏み込まれている場合に、図18のステップSS23に
おいて「1」とされ、そうでない場合にはステップSS
6またはSS12において「0」とされるもので、フラ
グF5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグ
F5=1の場合にはステップS45を実行する。ブレー
キ踏込み時に実行されるステップS45では、予め定め
られたエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサー
チし、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを
求める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図9において破線で示されている通常のダウン
シフトマップと同様に、アクセル操作量Acおよび車速
Vに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、通
常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていてダ
ウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ved
は、アクセル操作量Acに基づいてそのエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップS46において、出力軸回転速度NO に対応する現
在の車速Vと上記シフトダウン車速Vedとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V>
Vedであればダウンシフトを行う必要はなく、ステッ
プS44においてフラグF2を「0」として変速判断を
終了するが、V≦Vedの場合には、ステップS47に
おいてフラグF2を「1」とした後、ステップS48に
おいて次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変
速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジンブレ
ーキが作用するもので、2ndまたは1stでは図20
において括弧付きで示されている変速段が設定される。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前に車速Vが急激に減少して「2
←3」ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段
が設定される。ステップS45では現在のアクセル操作
量Acから総てのダウンシフト線に関するシフトダウン
車速Vedを求め、ステップS46ではその各々のシフ
トダウン車速Vedと現在の車速Vとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。
【0045】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図19のステップR8で「1」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
16のステップS31で「0」とされるもので、F4=
0であればステップS44においてフラグF2を「0」
として変速判断を終了し、F4=1であればステップS
43を実行する。ステップS43では、次変速段として
エンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち2n
dまたは1stの場合には図20において括弧付きで示
されている変速段を設定する。
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図19のステップR8で「1」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
16のステップS31で「0」とされるもので、F4=
0であればステップS44においてフラグF2を「0」
として変速判断を終了し、F4=1であればステップS
43を実行する。ステップS43では、次変速段として
エンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち2n
dまたは1stの場合には図20において括弧付きで示
されている変速段を設定する。
【0046】そして、上記ステップS15,S43,ま
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(ステ
ップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること(多重変速)を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にO/D変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Acが略零となった時には、O/D変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(ステ
ップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること(多重変速)を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にO/D変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Acが略零となった時には、O/D変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。
【0047】次に、実際に変速段を切り換える図16の
フローチャートについて説明する。かかる図16は、図
15の変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフトを実行する部分
で、ステップS20では前記フラグF1が「1」か否
か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否か
を判断する。フラグF1が「1」の場合にはステップS
21以下の各ステップを実行するが、そうでない場合に
はステップS33を実行する。ステップS33ではフラ
グF4が「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増
大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が
「1」の場合にはステップS21以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合には直ちにステップS32を
実行し、タイマTaをリセットして終了する。
フローチャートについて説明する。かかる図16は、図
15の変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフトを実行する部分
で、ステップS20では前記フラグF1が「1」か否
か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否か
を判断する。フラグF1が「1」の場合にはステップS
21以下の各ステップを実行するが、そうでない場合に
はステップS33を実行する。ステップS33ではフラ
グF4が「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増
大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が
「1」の場合にはステップS21以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合には直ちにステップS32を
実行し、タイマTaをリセットして終了する。
【0048】ステップS21ではシフトレンジ信号SR
が表すシフトレンジが「D」であるか否かを判断し、ス
テップS22では前記パターン信号SPが表す走行パタ
ーンが「自動エンジンブレーキパターン」であるか否か
を判断し、ステップS23では回転速度信号SNO が表
す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが予め定められ
た下限車速V1より大きいか否かを判断し、ステップS
24では上記車速Vが予め定められた上限車速V2以下
か否かを判断し、ステップS25ではアクセルがOFF
すなわちアクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作
量Acが略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮し
て5%程度以下か否かを判断し、ステップS26では前
記ステップS15で設定された次変速段がO/D変速段
か否かを判断する。上記下限車速V1および上限車速V
2は、エンジンブレーキのための特別な制御を行う車速
範囲を定めたもので、下限車速V1は例えば20km/
h程度に設定され、上限車速V2は例えば110km/
h程度に設定される。そして、上記ステップS21〜S
26のうち1つでもNOの場合には、ステップS28に
おいて、前記ステップS15で設定された次変速段のス
テップS27による変更を無しとするが、ステップS2
1〜S26の判断が総てYESの場合には、ステップS
27において次変速段を「3rd」に変更する。なお、
上記ステップS26は、ステップS15で設定された次
変速段がO/Dか否かを判断するもので、ステップS2
7で次変速段がO/Dから3rdに変更された後のサイ
クルでも、ステップS26の判断はYESとなる。
が表すシフトレンジが「D」であるか否かを判断し、ス
テップS22では前記パターン信号SPが表す走行パタ
ーンが「自動エンジンブレーキパターン」であるか否か
を判断し、ステップS23では回転速度信号SNO が表
す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが予め定められ
た下限車速V1より大きいか否かを判断し、ステップS
24では上記車速Vが予め定められた上限車速V2以下
か否かを判断し、ステップS25ではアクセルがOFF
すなわちアクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作
量Acが略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮し
て5%程度以下か否かを判断し、ステップS26では前
記ステップS15で設定された次変速段がO/D変速段
か否かを判断する。上記下限車速V1および上限車速V
2は、エンジンブレーキのための特別な制御を行う車速
範囲を定めたもので、下限車速V1は例えば20km/
h程度に設定され、上限車速V2は例えば110km/
h程度に設定される。そして、上記ステップS21〜S
26のうち1つでもNOの場合には、ステップS28に
おいて、前記ステップS15で設定された次変速段のス
テップS27による変更を無しとするが、ステップS2
1〜S26の判断が総てYESの場合には、ステップS
27において次変速段を「3rd」に変更する。なお、
上記ステップS26は、ステップS15で設定された次
変速段がO/Dか否かを判断するもので、ステップS2
7で次変速段がO/Dから3rdに変更された後のサイ
クルでも、ステップS26の判断はYESとなる。
【0049】ステップS29では、タイマTaの計時内
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。
【0050】ここで、前記ステップS6においてO/D
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図9の点Aの状態で
2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2→
3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフト
線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ステ
ップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断が
為されるとともに、ステップS15では次変速段として
O/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフト
判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過する
前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/D」
アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなって
も、ステップS27において次変速段が3rdに変更さ
れるため、O/D変速段までアップシフトされることは
ないのである。
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図9の点Aの状態で
2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2→
3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフト
線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ステ
ップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断が
為されるとともに、ステップS15では次変速段として
O/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフト
判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過する
前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/D」
アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなって
も、ステップS27において次変速段が3rdに変更さ
れるため、O/D変速段までアップシフトされることは
ないのである。
【0051】なお、アクセルが一旦OFFとなっても、
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
【0052】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
【0053】次に、図17〜図19のスロットル制御に
ついて説明すると、先ず、図17のステップSS1〜S
S5においてシフトレンジ,走行パターン,車速V,お
よびアクセル操作量Acに関し前記ステップS21〜S
25と同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはス
テップSS8以下の自動エンジンブレーキ制御を実行す
るが、何れか1つでもNOの場合には、図18のステッ
プSS6においてフラグF3を「0」とするとともにフ
ラグF5を「0」とし、ステップSS7において通常の
スロットル制御を行う。ステップSS7の通常のスロッ
トル制御は、前記実施例におけるステップSB13と同
じ内容で、アクセル操作量信号SAcが表すアクセル操
作量Acに基づいて、予め定められたマップまたは演算
式からスロットル弁開度TA(Ac)を求め、そのスロ
ットル弁開度TA(Ac)を目標スロットル弁開度TA
* に設定するとともに、その目標スロットル弁開度TA
*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用コ
ンピュータ35に出力することにより、スロットル弁2
0の実際のスロットル弁開度θが上記スロットル弁開度
TA(Ac)と一致するように制御する。
ついて説明すると、先ず、図17のステップSS1〜S
S5においてシフトレンジ,走行パターン,車速V,お
よびアクセル操作量Acに関し前記ステップS21〜S
25と同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはス
テップSS8以下の自動エンジンブレーキ制御を実行す
るが、何れか1つでもNOの場合には、図18のステッ
プSS6においてフラグF3を「0」とするとともにフ
ラグF5を「0」とし、ステップSS7において通常の
スロットル制御を行う。ステップSS7の通常のスロッ
トル制御は、前記実施例におけるステップSB13と同
じ内容で、アクセル操作量信号SAcが表すアクセル操
作量Acに基づいて、予め定められたマップまたは演算
式からスロットル弁開度TA(Ac)を求め、そのスロ
ットル弁開度TA(Ac)を目標スロットル弁開度TA
* に設定するとともに、その目標スロットル弁開度TA
*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用コ
ンピュータ35に出力することにより、スロットル弁2
0の実際のスロットル弁開度θが上記スロットル弁開度
TA(Ac)と一致するように制御する。
【0054】上記ステップSS1〜SS5の条件を総て
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図18のステッ
プSS14またはSS19において「1」とされるた
め、以後のサイクルではステップSS8の判断はYES
となり、ステップSS9を実行する。ステップSS9で
は、目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し
引いた車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較
し、V>(Vm−Vf)であれば図18のステップSS
11以下を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再
びステップSS10を実行し、目標車速Vmをその時の
車速Vに変更した後ステップSS11以下を実行する。
上記一定値Vfは、図19のステップR2およびR4に
おけるスロットル弁開度θのフィードバック制御による
車速Vの変動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車
速Vの変動によってはステップSS9の判断がNOとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作によって車速V
が比較的大きく低下した場合にはステップSS9の判断
がNOとなり、ステップSS10で目標車速Vmが変更
されるように定められている。
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図18のステッ
プSS14またはSS19において「1」とされるた
め、以後のサイクルではステップSS8の判断はYES
となり、ステップSS9を実行する。ステップSS9で
は、目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し
引いた車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較
し、V>(Vm−Vf)であれば図18のステップSS
11以下を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再
びステップSS10を実行し、目標車速Vmをその時の
車速Vに変更した後ステップSS11以下を実行する。
上記一定値Vfは、図19のステップR2およびR4に
おけるスロットル弁開度θのフィードバック制御による
車速Vの変動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車
速Vの変動によってはステップSS9の判断がNOとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作によって車速V
が比較的大きく低下した場合にはステップSS9の判断
がNOとなり、ステップSS10で目標車速Vmが変更
されるように定められている。
【0055】図18のステップSS11では、前記ブレ
ーキ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されてい
るか否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作
されていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度TA* を0とし、その目標スロットル弁
開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル
制御用コンピュータ35に出力することにより、スロッ
トル弁20を全閉とする。また、ステップSS23では
フラグF5を「1」とし、前記図15のステップS45
以下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制
御の開始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初の
サイクルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS
11の判断はYESとなってステップSS14またはS
S19においてフラグF3が「1」とされ、前記図15
においてはステップS41以下のエンジンブレーキ時の
各ステップが実行される。
ーキ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されてい
るか否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作
されていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度TA* を0とし、その目標スロットル弁
開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル
制御用コンピュータ35に出力することにより、スロッ
トル弁20を全閉とする。また、ステップSS23では
フラグF5を「1」とし、前記図15のステップS45
以下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制
御の開始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初の
サイクルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS
11の判断はYESとなってステップSS14またはS
S19においてフラグF3が「1」とされ、前記図15
においてはステップS41以下のエンジンブレーキ時の
各ステップが実行される。
【0056】ブレーキOFF時に実行するステップSS
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様の通常のスロットル
制御を行う。また、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図16のステップS31でフラグF1が「0」とされた
場合には、ステップSS13の判断はNOとなり、ステ
ップSS16においてフラグF6が「0」か否かを判断
する。フラグF6は、エンジンブレーキ力を増大するた
めにダウンシフトを行う際に図19のステップR8にお
いて「1」とされるもので、フラグF6=0の場合に
は、ステップSS17においてフラグF3が既に「1」
であるか否かを判断する。フラグF3=1の場合には、
ステップSS18において変速中でないか否かを、例え
ば回転速度NT ,NO ,および現在の変速段の変速比i
が前記(1)式を満足するか否かによって判断する。
(1)式を満足する場合は変速中でなく、(1)式を満
足しない場合は変速中である。
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様の通常のスロットル
制御を行う。また、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図16のステップS31でフラグF1が「0」とされた
場合には、ステップSS13の判断はNOとなり、ステ
ップSS16においてフラグF6が「0」か否かを判断
する。フラグF6は、エンジンブレーキ力を増大するた
めにダウンシフトを行う際に図19のステップR8にお
いて「1」とされるもので、フラグF6=0の場合に
は、ステップSS17においてフラグF3が既に「1」
であるか否かを判断する。フラグF3=1の場合には、
ステップSS18において変速中でないか否かを、例え
ば回転速度NT ,NO ,および現在の変速段の変速比i
が前記(1)式を満足するか否かによって判断する。
(1)式を満足する場合は変速中でなく、(1)式を満
足しない場合は変速中である。
【0057】上記ステップSS18の判断がYESの場
合、すなわち変速中でない場合にはステップSS21の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップSS20を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグF3が「1」でなく、ステップSS17の判断がN
Oの場合には、ステップSS19においてフラグF3を
「1」とした後ステップSS20を実行し、前記ステッ
プSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。
合、すなわち変速中でない場合にはステップSS21の
自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行す
るが、変速中の場合にはステップSS20を実行する。
また、自動エンジンブレーキ制御の最初のサイクルでフ
ラグF3が「1」でなく、ステップSS17の判断がN
Oの場合には、ステップSS19においてフラグF3を
「1」とした後ステップSS20を実行し、前記ステッ
プSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。
【0058】ステップSS21の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図17
のステップSS10で設定された目標車速Vmを超えな
いように、この実施例では車速Vが目標車速Vmと略一
致するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御
するもので、具体的には図19のフローチャートに従っ
て実行される。かかる図19のステップR1では、スロ
ットル弁開度信号Sθが表す実際のスロットル弁開度θ
が予め定められた判断値θ1より小さいか否かを判断す
る。判断値θ1は5%程度以下の小さな値で、スロット
ル弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を
用いて判断することもできる。そして、θ≧θ1の場
合、すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエ
ンジンブレーキ力を増大させることができる場合には、
ステップR2を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vと
の偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させる
ためのスロットル弁開度TA1(%)をフィードバック
制御の演算式に従って算出する。
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図17
のステップSS10で設定された目標車速Vmを超えな
いように、この実施例では車速Vが目標車速Vmと略一
致するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御
するもので、具体的には図19のフローチャートに従っ
て実行される。かかる図19のステップR1では、スロ
ットル弁開度信号Sθが表す実際のスロットル弁開度θ
が予め定められた判断値θ1より小さいか否かを判断す
る。判断値θ1は5%程度以下の小さな値で、スロット
ル弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を
用いて判断することもできる。そして、θ≧θ1の場
合、すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエ
ンジンブレーキ力を増大させることができる場合には、
ステップR2を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vと
の偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させる
ためのスロットル弁開度TA1(%)をフィードバック
制御の演算式に従って算出する。
【0059】次のステップR3では、現在の変速段およ
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度TAm
(%)を、例えば図21に示されている予め記憶された
データマップからマップ補間により算出し、上記スロッ
トル弁開度TA1がスロットル弁開度TAmよりも小さ
いか否かを判断する。図21のデータマップは、前記図
11に示す駆動力データに基づいて、駆動力が走行抵抗
と一致するスロットル弁開度を変速段および車速毎に求
めたものである。例えば車速が80km/hの場合のス
ロットル弁開度TAm(%)は、平坦地における走行抵
抗と一致する点Cのスロットル弁開度(角度)が約7.
4゜であるから、これを全開の80゜に対して%に換算
すると、(7.4/80)×100=9.3となる。す
なわち、図21のデータマップにおいて、O/D変速段
で車速80km/hの場合のスロットル弁開度TA
45は、具体的には9.3%であり、このようにしてO/
D変速段における各車速のスロットル弁開度TA41〜T
A47は求められている。3rd変速段およびエンジンブ
レーキが作用する2nd変速段,1st変速段について
も、上記O/D変速段の場合と同様にしてスロットル弁
開度TA31〜TA37,TA21〜TA27,TA11〜TA17
が求められている。このスロットル弁開度TAmは、図
11のデータから明らかなように車速が大きい程大きく
なり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程
大きくなる。なお、図21の2nd変速段,1st変速
段はエンジンブレーキが作用する場合、すなわちソレノ
イドS3がONとなる変速段である。
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度TAm
(%)を、例えば図21に示されている予め記憶された
データマップからマップ補間により算出し、上記スロッ
トル弁開度TA1がスロットル弁開度TAmよりも小さ
いか否かを判断する。図21のデータマップは、前記図
11に示す駆動力データに基づいて、駆動力が走行抵抗
と一致するスロットル弁開度を変速段および車速毎に求
めたものである。例えば車速が80km/hの場合のス
ロットル弁開度TAm(%)は、平坦地における走行抵
抗と一致する点Cのスロットル弁開度(角度)が約7.
4゜であるから、これを全開の80゜に対して%に換算
すると、(7.4/80)×100=9.3となる。す
なわち、図21のデータマップにおいて、O/D変速段
で車速80km/hの場合のスロットル弁開度TA
45は、具体的には9.3%であり、このようにしてO/
D変速段における各車速のスロットル弁開度TA41〜T
A47は求められている。3rd変速段およびエンジンブ
レーキが作用する2nd変速段,1st変速段について
も、上記O/D変速段の場合と同様にしてスロットル弁
開度TA31〜TA37,TA21〜TA27,TA11〜TA17
が求められている。このスロットル弁開度TAmは、図
11のデータから明らかなように車速が大きい程大きく
なり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程
大きくなる。なお、図21の2nd変速段,1st変速
段はエンジンブレーキが作用する場合、すなわちソレノ
イドS3がONとなる変速段である。
【0060】そして、TA1<TAmであれば、ステッ
プR4においてスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度T
A*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用
コンピュータ35に出力することにより、スロットル弁
20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度T
A1となるように制御する。これ等のステップR2,R
3,R4が繰り返し実行されることにより、車速Vが目
標車速Vmと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルOFF時の目標車速Vmまた
はブレーキ踏込み操作による車速Vの低下に伴って変更
された目標車速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。この実施例では、車速Vを目標車速Vm
と略一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速V
が目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力
が増減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエ
ンジンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反し
て低下することが防止される。
プR4においてスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度T
A*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用
コンピュータ35に出力することにより、スロットル弁
20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度T
A1となるように制御する。これ等のステップR2,R
3,R4が繰り返し実行されることにより、車速Vが目
標車速Vmと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルOFF時の目標車速Vmまた
はブレーキ踏込み操作による車速Vの低下に伴って変更
された目標車速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。この実施例では、車速Vを目標車速Vm
と略一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速V
が目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力
が増減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエ
ンジンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反し
て低下することが防止される。
【0061】一方、TA1≧TAmの場合にはステップ
R3の判断はNOとなり、ステップR5においてスロッ
トル弁開度TAmを目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TAmとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車
速Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Vmを維持できるスロットル弁開度TAmをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度TA1の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Vmが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Vは目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。
R3の判断はNOとなり、ステップR5においてスロッ
トル弁開度TAmを目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TAmとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車
速Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Vmを維持できるスロットル弁開度TAmをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度TA1の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Vmが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Vは目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。
【0062】スロットル弁20が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR6以下を実行する。ステップR6では
現在の車速Vが目標車速Vmよりも大きいか否かを判断
し、V>Vmの場合はステップR8以下を実行するが、
V≦Vmの場合、すなわちスロットル弁20の全閉によ
るエンジンブレーキ作用で減速している場合において
は、ダウンシフトを行う必要がないことから、続くステ
ップR7において、目標スロットル弁開度TA* に0が
設定される。しかし、目標車速Vmを超えて加速してい
る場合には、ステップR8でエンジンブレーキ力を増大
させるためにダウンシフトを指示するフラグF4を
「1」とするとともに、そのダウンシフト時のスロット
ル制御を表すフラグF6を「1」とする。フラグF4が
「1」とされることにより前記図15のステップS43
が実行されるようになり、フラグF6が「1」とされる
ことにより前記図18のステップSS24以下が実行さ
れるようになる。また、ステップR9では、ダウンシフ
トする変速の種類および現在の車速Vに基づいて、変速
前の駆動力と略同じか少し小さい駆動力、言い換えれば
エンジンブレーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が
変速後においても得られるようなスロットル弁開度TA
2を、前記ステップSB5の場合と同様にして図10の
データマップからマップ補間により算出し、ステップR
10ではスロットル弁開度変更タイミング時間T2を設
定する。スロットル弁開度変更タイミング時間T2は、
前記ステップS30においてダウンシフトの変速出力が
為された時間を基準として、実際にスロットル弁20を
開き制御するまでの遅れ時間で、ダウンシフトによって
解放される高速段側の前記クラッチCやブレーキBに滑
りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度
NEが上記スロットル弁開度TA2に対応して上昇する
ように、現在のエンジン回転速度NEおよび油圧制御回
路150の油温THOをパラメータとして予め実験やシ
ミュレーション等によって設定された前記図13のデー
タマップからマップ補間により算出される。
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR6以下を実行する。ステップR6では
現在の車速Vが目標車速Vmよりも大きいか否かを判断
し、V>Vmの場合はステップR8以下を実行するが、
V≦Vmの場合、すなわちスロットル弁20の全閉によ
るエンジンブレーキ作用で減速している場合において
は、ダウンシフトを行う必要がないことから、続くステ
ップR7において、目標スロットル弁開度TA* に0が
設定される。しかし、目標車速Vmを超えて加速してい
る場合には、ステップR8でエンジンブレーキ力を増大
させるためにダウンシフトを指示するフラグF4を
「1」とするとともに、そのダウンシフト時のスロット
ル制御を表すフラグF6を「1」とする。フラグF4が
「1」とされることにより前記図15のステップS43
が実行されるようになり、フラグF6が「1」とされる
ことにより前記図18のステップSS24以下が実行さ
れるようになる。また、ステップR9では、ダウンシフ
トする変速の種類および現在の車速Vに基づいて、変速
前の駆動力と略同じか少し小さい駆動力、言い換えれば
エンジンブレーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が
変速後においても得られるようなスロットル弁開度TA
2を、前記ステップSB5の場合と同様にして図10の
データマップからマップ補間により算出し、ステップR
10ではスロットル弁開度変更タイミング時間T2を設
定する。スロットル弁開度変更タイミング時間T2は、
前記ステップS30においてダウンシフトの変速出力が
為された時間を基準として、実際にスロットル弁20を
開き制御するまでの遅れ時間で、ダウンシフトによって
解放される高速段側の前記クラッチCやブレーキBに滑
りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度
NEが上記スロットル弁開度TA2に対応して上昇する
ように、現在のエンジン回転速度NEおよび油圧制御回
路150の油温THOをパラメータとして予め実験やシ
ミュレーション等によって設定された前記図13のデー
タマップからマップ補間により算出される。
【0063】ステップR8でフラグF6が「1」とされ
ると、以後のサイクルでは図18におけるステップSS
16の判断がNOとなり、ステップSS24を実行す
る。ステップSS24では、前記ステップS30におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プS31においてフラグF4が「0」とされたか否かを
判断し、F4=0となるまではステップSS25におい
てタイマTbをリセットし、F4=0になるとステップ
SS26以下を実行する。ステップSS25においてタ
イマTbがリセットされることにより、タイマTbはフ
ラグF4が「0」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップSS26では、そのタイマT
bの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間T2以上か否かを判断する。そして、タイマTbの経
時内容が変更タイミング時間T2に達すると、ステップ
SS27においてスロットル弁開度TA2を目標スロッ
トル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度
TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御
用コンピュータ35に出力することにより、スロットル
弁20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度
TA2となるように制御する。また、次のステップSS
28では、ダウンシフトの変速出力が為された後の現在
の変速段の変速比i、および回転速度NT ,NO に基づ
いて前記(1)式から変速が終了したか否かを判断し、
変速が終了するとステップSS29においてフラグF6
を「0」とする。これにより、以後のサイクルではステ
ップSS16に続いてステップSS17以下が実行され
るようになる。
ると、以後のサイクルでは図18におけるステップSS
16の判断がNOとなり、ステップSS24を実行す
る。ステップSS24では、前記ステップS30におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プS31においてフラグF4が「0」とされたか否かを
判断し、F4=0となるまではステップSS25におい
てタイマTbをリセットし、F4=0になるとステップ
SS26以下を実行する。ステップSS25においてタ
イマTbがリセットされることにより、タイマTbはフ
ラグF4が「0」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップSS26では、そのタイマT
bの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間T2以上か否かを判断する。そして、タイマTbの経
時内容が変更タイミング時間T2に達すると、ステップ
SS27においてスロットル弁開度TA2を目標スロッ
トル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度
TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御
用コンピュータ35に出力することにより、スロットル
弁20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度
TA2となるように制御する。また、次のステップSS
28では、ダウンシフトの変速出力が為された後の現在
の変速段の変速比i、および回転速度NT ,NO に基づ
いて前記(1)式から変速が終了したか否かを判断し、
変速が終了するとステップSS29においてフラグF6
を「0」とする。これにより、以後のサイクルではステ
ップSS16に続いてステップSS17以下が実行され
るようになる。
【0064】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルOFF時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の駆動力がダウンシフ
ト前の駆動力と略同じか少し小さくなるスロットル弁開
度TA2までスロットル弁20が開き制御されるため、
エンジン回転速度NEが速やかに高められて変速時間が
短縮され、クラッチCやブレーキBの摩擦材の寿命が向
上する。特に、本実施例ではダウンシフトによって解放
される高速段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ
始めるタイミングに合わせて的確にエンジン回転速度N
Eが上昇するように、上記スロットル弁20を開き制御
するスロットル弁開度変更タイミング時間T2がエンジ
ン回転速度NEおよび油温THOに基づいて定められる
ため、それらの変動に起因するエンジン吹上りタイミン
グのずれが防止され、変速時間の短縮効果が確実に得ら
れるようになるとともに、駆動トルクの一時的な増大等
に起因する運転フィーリングの悪化が抑制される。
キ力を増大するためにアクセルOFF時にダウンシフト
が行われる際に、ダウンシフト後の駆動力がダウンシフ
ト前の駆動力と略同じか少し小さくなるスロットル弁開
度TA2までスロットル弁20が開き制御されるため、
エンジン回転速度NEが速やかに高められて変速時間が
短縮され、クラッチCやブレーキBの摩擦材の寿命が向
上する。特に、本実施例ではダウンシフトによって解放
される高速段側のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ
始めるタイミングに合わせて的確にエンジン回転速度N
Eが上昇するように、上記スロットル弁20を開き制御
するスロットル弁開度変更タイミング時間T2がエンジ
ン回転速度NEおよび油温THOに基づいて定められる
ため、それらの変動に起因するエンジン吹上りタイミン
グのずれが防止され、変速時間の短縮効果が確実に得ら
れるようになるとともに、駆動トルクの一時的な増大等
に起因する運転フィーリングの悪化が抑制される。
【0065】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ34による一連の信号処理のうちステップ
S30を実行する部分が変速出力手段に相当し、ステッ
プR10を実行する部分が、回転角センサ51および油
温センサ86と共にタイミング時間設定手段を構成して
いる。また、ステップS31,SS24,SS25,S
S26を実行する部分がタイミング制御手段に相当し、
ステップR9,SS27を実行する部分が、スロットル
制御用コンピュータ35,スロットル弁20と共にエン
ジン出力増大手段を構成している。
コンピュータ34による一連の信号処理のうちステップ
S30を実行する部分が変速出力手段に相当し、ステッ
プR10を実行する部分が、回転角センサ51および油
温センサ86と共にタイミング時間設定手段を構成して
いる。また、ステップS31,SS24,SS25,S
S26を実行する部分がタイミング制御手段に相当し、
ステップR9,SS27を実行する部分が、スロットル
制御用コンピュータ35,スロットル弁20と共にエン
ジン出力増大手段を構成している。
【0066】図22は、本実施例の自動エンジンブレー
キ制御により、8%の下り坂において車速55km/h
の時に3rd変速段から2nd変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、適正なタイミングでスロ
ットル弁20の開き制御が行われることにより、駆動ト
ルクの増加を生じることなく約0.69secで変速が
終了している。これに対し、図23はスロットル弁20
の開き制御のタイミングが早い場合で、アクセルOFF
状態に拘らずD部に示すように駆動トルクが一時的に増
加するため運転者に違和感を生じさせる。また、図24
はスロットル弁20の開き制御のタイミングが遅い場合
で、変速時間を短縮する効果が十分に得られないととも
に、エンジン10のイナーシャ等により変速時に制動ト
ルクが一時的に増大し、必ずしも十分に満足できる運転
フィーリングが得られない。
キ制御により、8%の下り坂において車速55km/h
の時に3rd変速段から2nd変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、適正なタイミングでスロ
ットル弁20の開き制御が行われることにより、駆動ト
ルクの増加を生じることなく約0.69secで変速が
終了している。これに対し、図23はスロットル弁20
の開き制御のタイミングが早い場合で、アクセルOFF
状態に拘らずD部に示すように駆動トルクが一時的に増
加するため運転者に違和感を生じさせる。また、図24
はスロットル弁20の開き制御のタイミングが遅い場合
で、変速時間を短縮する効果が十分に得られないととも
に、エンジン10のイナーシャ等により変速時に制動ト
ルクが一時的に増大し、必ずしも十分に満足できる運転
フィーリングが得られない。
【0067】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
【0068】例えば、前記実施例ではステップSA34
またはステップS30の変速出力時を計測開始時点と
し、タイマTbにより経過時間が計測されてスロットル
弁20を開き制御するタイミングが制御されるようにな
っていたが、例えばステップSA11,SA16,SA
20,SA27,またはステップR8などのダウンシフ
トを行う旨の変速判断が為された時を計測開始時点とし
て経過時間を計測し、スロットル弁20を開くタイミン
グを制御することも可能で、その場合には変速タイミン
グ時間T1を考慮してスロットル弁開度変更タイミング
時間T2が設定される。
またはステップS30の変速出力時を計測開始時点と
し、タイマTbにより経過時間が計測されてスロットル
弁20を開き制御するタイミングが制御されるようにな
っていたが、例えばステップSA11,SA16,SA
20,SA27,またはステップR8などのダウンシフ
トを行う旨の変速判断が為された時を計測開始時点とし
て経過時間を計測し、スロットル弁20を開くタイミン
グを制御することも可能で、その場合には変速タイミン
グ時間T1を考慮してスロットル弁開度変更タイミング
時間T2が設定される。
【0069】また、前記実施例ではステップSB6また
はステップR10においてスロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2を求めるための図13のマップが、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り
始めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し始めるよ
うに定められていたが、少なくとも上記滑り始めから低
速段側の摩擦係合装置の完全係合時までの間にエンジン
出力が増大するように定められておれば良い。
はステップR10においてスロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2を求めるための図13のマップが、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り
始めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し始めるよ
うに定められていたが、少なくとも上記滑り始めから低
速段側の摩擦係合装置の完全係合時までの間にエンジン
出力が増大するように定められておれば良い。
【0070】また、前記実施例では油圧制御回路150
の油温THOおよびエンジン回転速度NEに基づいてス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2が設定されるよ
うになっていたが、何れか一方だけを用いたり、これと
は別のパラメータを用いたりしてスロットル弁開度変更
タイミング時間T2が設定されても良い。
の油温THOおよびエンジン回転速度NEに基づいてス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2が設定されるよ
うになっていたが、何れか一方だけを用いたり、これと
は別のパラメータを用いたりしてスロットル弁開度変更
タイミング時間T2が設定されても良い。
【0071】また、前記実施例ではスロットル弁20の
開き制御によってエンジン出力を増大させるようになっ
ていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用した
りアイドル回転数制御弁38を開き制御したりしてエン
ジン出力を増大させることもできる。
開き制御によってエンジン出力を増大させるようになっ
ていたが、オルタネータなどのエンジン補器を利用した
りアイドル回転数制御弁38を開き制御したりしてエン
ジン出力を増大させることもできる。
【0072】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ35によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁20がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機78の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
がスロットル制御用コンピュータ35によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁20がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機78の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
【0073】また、前記実施例ではアクセルOFF時の
ダウンシフトの際に、変速の種類および車速に基づいて
変速前後の駆動力が略同じとなるスロットル弁開度TA
2が設定されるようになっていたが、クランク軸118
やトルクコンバータ110等のイナーシャ分を考慮して
所定値ΔTAを加算したり、エンジン回転が吹き上がる
までは一時的に大きく開くようにしたりしても良いこと
は勿論、車速Vや変速の種類に拘らず一定値が設定され
るようになっていても良い。また、前記スロットル弁開
度ATmと同様に、変速後の変速段で駆動力が0となる
スロットル弁開度をTA2に設定することも可能である
など、少なくともエンジン駆動状態とならない範囲で適
宜設定することができる。
ダウンシフトの際に、変速の種類および車速に基づいて
変速前後の駆動力が略同じとなるスロットル弁開度TA
2が設定されるようになっていたが、クランク軸118
やトルクコンバータ110等のイナーシャ分を考慮して
所定値ΔTAを加算したり、エンジン回転が吹き上がる
までは一時的に大きく開くようにしたりしても良いこと
は勿論、車速Vや変速の種類に拘らず一定値が設定され
るようになっていても良い。また、前記スロットル弁開
度ATmと同様に、変速後の変速段で駆動力が0となる
スロットル弁開度をTA2に設定することも可能である
など、少なくともエンジン駆動状態とならない範囲で適
宜設定することができる。
【0074】また、前記実施例ではアクセル操作量Ac
が5%程度以下の略完全なアクセルOFF状態でダウン
シフトが行われる際にスロットル弁20を開き制御する
ようになっていたが、アクセルが完全なOFF状態でな
くても駆動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、
スロットル弁20を開き制御することにより本発明の効
果を得ることができる。駆動トルクが負か否かは、例え
ばエンジン回転速度NEとトルクコンバータ110のタ
ービン回転速度NT とを比較すること等によって検出で
きる。
が5%程度以下の略完全なアクセルOFF状態でダウン
シフトが行われる際にスロットル弁20を開き制御する
ようになっていたが、アクセルが完全なOFF状態でな
くても駆動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、
スロットル弁20を開き制御することにより本発明の効
果を得ることができる。駆動トルクが負か否かは、例え
ばエンジン回転速度NEとトルクコンバータ110のタ
ービン回転速度NT とを比較すること等によって検出で
きる。
【0075】また、前記第2実施例ではパターンセレク
トスイッチ70により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ70とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。
トスイッチ70により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ70とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。
【0076】また、前記第2実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップSS3およびSS
4の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。
レーキ制御を行う条件としてステップSS3およびSS
4の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。
【0077】また、前記第2実施例では車速Vの低下に
伴ってステップSS9の判断がNOとなる毎にステップ
SS10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プSS9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目
標車速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に
目標車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。
伴ってステップSS9の判断がNOとなる毎にステップ
SS10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プSS9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目
標車速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に
目標車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。
【0078】また、前記第2実施例では図16のステッ
プS27において次変速段が3rdに変更されても、変
速タイミング時間T1に達する前にアクセルが踏込み操
作されると、ステップS28で次変速段がO/Dに戻さ
れるが、ステップS27で次変速段が3rdに変更され
た場合には、変速タイミング時間T1に達する前でも直
ちにステップS30を実行して変速出力するようにして
も良い。
プS27において次変速段が3rdに変更されても、変
速タイミング時間T1に達する前にアクセルが踏込み操
作されると、ステップS28で次変速段がO/Dに戻さ
れるが、ステップS27で次変速段が3rdに変更され
た場合には、変速タイミング時間T1に達する前でも直
ちにステップS30を実行して変速出力するようにして
も良い。
【0079】また、前記第2実施例ではアクセルOFF
時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmと
されるようになっていたが、目標車速Vmは完全に車速
Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Vに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Vm
が設定されるようにしても良い。
時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmと
されるようになっていたが、目標車速Vmは完全に車速
Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Vに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Vm
が設定されるようにしても良い。
【0080】また、前記第2実施例では車速Vを目標車
速Vmに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔTAずつ増減させるようにしたり、車
速Vが目標車速Vmを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔTAずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップSS9の一定値Vfは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Vの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。
速Vmに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔTAずつ増減させるようにしたり、車
速Vが目標車速Vmを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔTAずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップSS9の一定値Vfは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Vの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。
【0081】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
【0082】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
【図1】本発明のクレーム対応図である。
【図2】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
【図3】図2の自動変速機の構成を説明する図である。
【図4】図2の実施例における各シフトレンジの変速段
とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラッチ
およびブレーキの係合状態を示す図である。
とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラッチ
およびブレーキの係合状態を示す図である。
【図5】図6および図7と共に図2の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
【図6】図5および図7と共に図2の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
【図7】図5および図6と共に図2の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
【図8】図2のエンジンのスロットル弁開度を制御する
作動を説明するフローチャートである。
作動を説明するフローチャートである。
【図9】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。
ップの一例である。
【図10】図8のステップSB5において変速前後の駆
動力が略同じとなるスロットル弁開度TA2を設定する
際に用いられるデータマップの一例である。
動力が略同じとなるスロットル弁開度TA2を設定する
際に用いられるデータマップの一例である。
【図11】図10のデータマップを作成するための基本
データである。
データである。
【図12】図11の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。
ジンの出力特性を示すデータである。
【図13】図8のステップSB6においてスロットル弁
開度変更タイミング時間T2を設定する際に用いられる
データマップの一例である。
開度変更タイミング時間T2を設定する際に用いられる
データマップの一例である。
【図14】図2の自動変速機をO/D変速段から3rd
変速段へダウンシフトする際の各部の油圧や回転速度変
化を示すタイムチャートである。
変速段へダウンシフトする際の各部の油圧や回転速度変
化を示すタイムチャートである。
【図15】本発明の他の実施例において自動変速機の変
速段を切り換えるか否かの変速判断を行う作動を説明す
るフローチャートである。
速段を切り換えるか否かの変速判断を行う作動を説明す
るフローチャートである。
【図16】図15の実施例において自動変速機の変速段
を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャート
である。
を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャート
である。
【図17】図18と共に図15の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
【図18】図17と共に図15の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
【図19】図18の自動エンジンブレーキスロットル処
理ルーチンの内容を説明するフローチャートである。
理ルーチンの内容を説明するフローチャートである。
【図20】図15の実施例における各シフトレンジの変
速段とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラ
ッチおよびブレーキの係合状態を示す図である。
速段とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラ
ッチおよびブレーキの係合状態を示す図である。
【図21】図19のステップR3においてスロットル弁
開度TAmを算出する際に用いられるデータマップの一
例である。
開度TAmを算出する際に用いられるデータマップの一
例である。
【図22】図15の実施例において3rd変速段から2
nd変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速
度や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。
nd変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速
度や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。
【図23】スロットル開き制御のタイミングが早い場合
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
【図24】スロットル開き制御のタイミングが遅い場合
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
10:エンジン 20:スロットル弁 34:トランスミッション制御用コンピュータ 35:スロットル制御用コンピュータ 51:回転角センサ 78:自動変速機 86:油温センサ 150:油圧制御回路 C0 ,C1 ,C2 :クラッチ(摩擦係合装置) B0 ,B1 ,B2 ,B3 :ブレーキ(摩擦係合装置) Tb:タイマ T2:スロットル弁開度変更タイミング時間 ステップSA34:変速出力手段 ステップSA36,SB1,SB2,SB4,SB7,
SB8:タイミング制御手段 ステップSB5,SB10:エンジン出力増大手段 ステップSB6:タイミング時間設定手段 ステップS30:変速出力手段 ステップS31,SS24,SS25,SS26:タイ
ミング制御手段 ステップR9,SS27:エンジン出力増大手段 ステップR10:タイミング時間設定手段
SB8:タイミング制御手段 ステップSB5,SB10:エンジン出力増大手段 ステップSB6:タイミング時間設定手段 ステップS30:変速出力手段 ステップS31,SS24,SS25,SS26:タイ
ミング制御手段 ステップR9,SS27:エンジン出力増大手段 ステップR10:タイミング時間設定手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−284039(JP,A) 特開 平4−91332(JP,A) 特開 平1−305138(JP,A) 特開 平2−70934(JP,A) 特開 平4−12139(JP,A) 特開 昭61−103044(JP,A) 特開 昭62−246650(JP,A) 特開 平1−290931(JP,A) 特開 昭61−201957(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項1】 油圧制御回路が切り換えられて複数の摩
擦係合装置の係合状態が変更されることにより複数の変
速段が成立させられる自動変速機と、該自動変速機の変
速段を変更するために前記油圧制御回路を切り換える変
速出力手段と、アクセルが略OFF状態で前記自動変速
機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフト
される際にエンジン出力を増大させるエンジン出力増大
手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、 前記ダウンシフトに際して、前記変速出力手段による前
記油圧制御回路の切換時間との関係において予め定めら
れた計測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、 前記ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合
装置に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合さ
せられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられる
までの間にエンジン回転速度が上昇するように、前記摩
擦係合装置の係合,解放遅れ時間および前記エンジン出
力の増大遅れ時間の少なくとも一方に影響を与える車両
の作動状態に基づいて、前記計測開始時点を基準として
前記エンジン出力増大手段によりエンジン出力の増大制
御を開始するまでのタイミング時間を設定するタイミン
グ時間設定手段と、 前記タイマによって計測された経過時間が前記タイミン
グ時間設定手段によって設定されたタイミング時間を経
過した時に、前記エンジン出力増大手段によるエンジン
出力の増大制御を開始させるタイミング制御手段とを設
けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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-
1992
- 1992-06-08 JP JP4173879A patent/JP2924463B2/ja not_active Expired - Fee Related
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