JP2884999B2

JP2884999B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2884999B2
Application number: JP16548093A
Authority: JP
Inventors: 康則中脇; 康彦東山; 弘淳遠藤; 一美星屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-07-05
Filing date: 1993-07-05
Publication date: 1999-04-19
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JPH0719331A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、自動エンジンブレーキ制御から通常の
変速制御に復帰する際の過渡的制御に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】複数の摩擦係合装置が選択的に係合させ
られることによって複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、車速やアクセル操作量等に基づいて予め定め
られた変速条件に従って自動変速機の変速段を変更する
変速制御手段と、アクセルがＯＦＦ状態であることなど
の予め定められた所定の自動エンジンブレーキ制御条件
が成立したときに、上記変速制御手段による変速制御に
代えて、エンジンブレーキ作動低速段へのダウンシフト
を含む自動エンジンブレーキ制御を行う自動エンジンブ
レーキ制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置が
知られている。例えば特開平１−１９３４３６号公報に
開示されている自動エンジンブレーキ制御はその一例
で、アクセルＯＦＦ状態で且つ車速が基準車速以上の状
態において増速していると判断された場合に、自動的に
エンジンブレーキ作動低速段へダウンシフトさせるよう
になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
自動変速機の変速制御装置においては、自動エンジンブ
レーキ制御手段によりエンジンブレーキ作動低速段へダ
ウンシフトされた後、再加速するためにアクセルを踏込
み操作した場合、通常の変速制御に戻って過渡的にアッ
プシフトが行われることがある。例えば、図９に示す変
速マップ（１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄの４変速段
用）に従って通常の変速制御が為される場合に、アクセ
ルＯＦＦを含む所定の自動エンジンブレーキ制御条件が
成立して自動エンジンブレーキ制御が行われ、３ｒｄま
たは２ｎｄへダウンシフトされた後、例えばＡ点でアク
セルが踏込み操作されることにより自動エンジンブレー
キ制御から通常の変速制御に復帰するようなとき、アク
セル操作量が小さいＢ点ではＯ／Ｄ領域にあることから
Ｏ／Ｄ変速段へのアップシフトが行われるとともに、ア
クセルがさらに踏み込まれてＣ点まで操作されるとＯ／
Ｄ→３ｒｄダウンシフトが行われるため、かかる変速段
のアップダウンにより駆動力の減少，増大が生じて運転
者に違和感を感じさせる。

【０００４】一方、自動変速機は一般に、前記複数の摩
擦係合装置として、変速段を変更するための変速用係合
装置とエンジンブレーキ作用が得られるようにするエン
ジンブレーキ用係合装置とを備えており、通常の変速時
には、一方向クラッチの作用により単一の変速用係合装
置の係合，非係合を切り換えるだけで変速を行い、自動
エンジンブレーキ制御時には、変速用係合装置に加えて
エンジンブレーキ用係合装置を係合させるようになって
いる。このため、自動エンジンブレーキ制御から通常の
変速制御へ復帰する際の変速時には、変速用係合装置と
エンジンブレーキ用係合装置とを同時に切り換える必要
があり、一時的な二重ロックによるトルクの落込みで変
速ショックが大きくなったり、摩擦係合装置に過大な負
荷が加わったりすることがある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その第１の目的とするところは、アクセルＯＮ
で自動エンジンブレーキ制御から通常の変速制御へ復帰
する際の過渡的なアップシフトを防止することであり、
第２の目的とするところは、変速時における摩擦係合装
置の二重ロックを回避することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、通常の変速制御へ復帰する際に一定時間を経過
するまではアップシフトを禁止するようにすれば良く、
本発明は、図１（ａ）のクレーム対応図に示すように、
（ａ）変速段を変更するための変速用係合装置とエンジ
ンブレーキ作用が得られるようにするエンジンブレーキ
用係合装置とを含む複数の摩擦係合装置が選択的に係合
させられることによって複数の変速段が成立させられる
自動変速機と、（ｂ）予め定められた変速条件に従って
前記自動変速機の変速段を変更する変速制御手段と、
（ｃ）少なくともアクセルがＯＦＦ状態であることを含
む所定の自動エンジンブレーキ制御条件が成立したとき
に、前記変速制御手段による変速制御に代えて、エンジ
ンブレーキ作動低速段へのダウンシフトを含む自動エン
ジンブレーキ制御を行う自動エンジンブレーキ制御手段
とを備えた自動変速機の変速制御装置において、（ｄ）
前記自動エンジンブレーキ制御手段による自動エンジン
ブレーキ制御から前記変速制御手段による変速制御に復
帰する際に、予め定められた所定時間を経過するまでは
少なくともアップシフトを禁止する復帰制限手段と、
（ｅ）その復帰制限手段により前記変速制御手段による
変速制御への復帰が制限されている前記所定時間の間に
前記エンジンブレーキ用係合装置を解放する解放手段と
を設けたことを特徴とする。

【０００７】

【０００８】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、自動エンジンブレーキ制御手段に
よる自動エンジンブレーキ制御から変速制御手段による
変速制御へ復帰する際に、復帰制限手段により予め定め
られた所定時間を経過するまでは少なくともアップシフ
トが禁止される。すなわち、アクセルが踏込み操作され
ることにより自動エンジンブレーキ制御から通常の変速
制御へ復帰する際に、アクセル操作量が小さい段階でア
ップシフト判断がなされても、上記所定時間を経過する
まではアップシフトが行われないのであり、その間にア
クセル操作量が増大してそのアップシフト判断が解除さ
れれば、アップシフトを行うことなく通常の変速制御へ
移行するのである。このため、通常の変速制御への移行
時に不要なアップシフトが行われることが回避され、変
速段のアップダウンによる駆動力の減少，増大に起因し
て運転者に違和感を感じさせることが防止される。

【０００９】また、自動変速機における複数の摩擦係合
装置が、変速段を変更するための変速用係合装置とエン
ジンブレーキ作用が得られるようにするエンジンブレー
キ用係合装置とを有するものであって、復帰制限手段に
より変速制御手段による変速制御への復帰が制限されて
いる所定時間の間に上記エンジンブレーキ用係合装置を
解放する解放手段が設けられているので、通常の変速制
御への移行に伴って所定時間経過後に変速が行われる場
合でも、変速用係合装置の切換えに先立ってエンジンブ
レーキ用係合装置が解放されるため、両係合装置の二重
ロックが回避される。これにより、一時的な二重ロック
によるトルクの落込みで変速ショックが大きくなった
り、摩擦係合装置に過大な負荷が加わったりすることが
防止される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。スロットルポジ
ションセンサ３６はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁２０が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Ｓθと共に各コン
ピュータ３２，３４，３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１２】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。

【００１３】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、運転者
によりブレーキペダルが踏込み操作されたか否かによっ
てＯＮ，ＯＦＦが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ
等により構成されている。

【００１４】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀が設けられている。

【００１５】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃お
よび一方向クラッチＦ₂が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１６】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの
４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカンド）」レンジで
は１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ
（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固定される。変速
比ｉ（＝入力軸１２０の回転速度Ｎ_T／出力軸１４６の
回転速度Ｎ_O）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒ
ｄ，Ｏ／Ｄとなるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比
は１．０である。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよ
びＯ／Ｄでエンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２
ｎｄでは一方向クラッチＦ₂，Ｆ₁の作用によりエンジ
ンブレーキが効かないが、括弧書きで示されている（１
ｓｔ），（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励
磁されることによりブレーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられ
てエンジンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レン
ジの２ｎｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブ
レーキが作用するようになっている。本実施例では、上
記クラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂およびブレーキＢ₀，Ｂ₂
が変速用係合装置に相当し、ブレーキＢ₁，Ｂ ₃がエン
ジンブレーキ用係合装置に相当するとともに、３ｒｄと
ソレノイドＳ３が励磁される２ｎｄおよび１ｓｔがエン
ジンブレーキ作動低速段に相当する。

【００１７】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oに対
応した周期でパルスを発生するパルス信号、すなわち回
転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制御用
コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路１５
０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設されて
おり、シフトレバー操作によって切り換えられるマニュ
アルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）ＴＨＯを
検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／Ｔ油温Ｔ
ＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッション制御
用コンピュータ３４に出力するようになっている。な
お、上記制御用コンピュータ３２，３４，３５間では必
要な情報が授受されるようになっている。

【００１８】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをアクセル
操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量Ａｃが
零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジンブレ
ーキ力を制御したりするため、スロットル制御用コンピ
ュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力するように
なっている。スロットル制御用コンピュータ３５は、基
本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロットル
弁開度θを制御するためのスロットル制御信号ＤＴＡを
出力するようになっている。

【００１９】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図８のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５および図６のフローチャートは自動変
速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７および図８のフローチャートはスロットル制御
に関するものである。なお、かかる制御は、例えば８〜
３２msec程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００２０】図５のステップＳ１においては、自動エン
ジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップＳ
Ｅ２で「１」とされるフラグＦ３が「１」であるか否か
を判断し、Ｆ３＝０の場合はステップＳ２を実行する。
ステップＳ２は、自動変速機７８の変速段を切り換える
か否かの通常の変速判断を行うもので、図９に示すよう
な変速マップから現在の変速段およびアクセル操作量Ａ
ｃに基づいてシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄを求めるとともに、前記回転速度信号ＳＮ _Oが表す
出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する現在の車速Ｖと上記シフ
トアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄとを比較す
る。図９に例示したシフトアップ車速Ｖｕおよびシフト
ダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａｃが約４０％で現
在の変速段が３ｒｄの場合である。また、現在の変速段
は、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の
出力状態から判断される。そして、Ｖ＞Ｖｕであればア
ップシフトを、また、Ｖ≦Ｖｄであればダウンシフトを
判断し、この判断に従って変速すべき次変速段を設定す
る。

【００２１】続くステップＳ３およびステップＳ４で
は、それぞれアップシフトかダウンシフトかを判断し、
アップシフトである場合にはステップＳ５でフラグＦ１
が「１」とされ、ダウンシフトである場合にはステップ
Ｓ６でフラグＦ２が「１」とされる一方、いずれも否定
された場合にはステップＳ８においてフラグＦ１および
フラグＦ２がそれぞれ「０」とされる。そして、アップ
シフトまたはダウンシフトの何れかである場合は、ステ
ップＳ７において変速タイミング時間Ｔ１が設定され
る。この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為され
た後実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う
（図６のステップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で
複数段の変速が行われること（多重変速）を防止すると
ともに、下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにア
クセルペダルが速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へ
のアップシフト判断が為されても、実際にアップシフト
を行う前にアクセル操作量Ａｃが略零となった時には、
Ｏ／Ｄ変速段へのアップシフトを禁止するために設けら
れたものである。

【００２２】前記ステップＳ１がＹＥＳの場合、すなわ
ち自動エンジンブレーキ制御が実行されてフラグＦ３が
「１」とされている場合にはステップＳ９を実行し、フ
ラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、自
動エンジンブレーキ制御が実行され且つブレーキが踏み
込まれている場合に図８のステップＳＥ１４で「１」と
されるもので、フラグＦ５＝１の場合はステップＳ１２
を実行し、予め定められたエンジンブレーキ時のダウン
シフトマップからエンジンブレーキ時のシフトダウン車
速Ｖｅｄを求める。このエンジンブレーキ時のダウンシ
フトマップは、エンジン１０がオーバーランしない範囲
で通常（図９に破線で示すダウンシフトマップ）よりも
高車速側でダウンシフトするように変速の種類毎に定め
られている。次のステップＳ１３では、現在の車速Ｖと
上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較してダウンシフト
するか否かを判断する。Ｖ＞ＶｅｄであればステップＳ
８を実行して変速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合
には、ステップＳ１４において次変速段として現在の変
速段よりも低速段側の変速段を設定する。ここで設定す
る変速段はエンジンブレーキが作用するもので、２ｎｄ
または１ｓｔでは図４において括弧付きで示されている
変速段（ソレノイドＳ３がＯＮ）が設定される。その
後、ステップＳ１５においてフラグＦ２を「１」にす
る。

【００２３】自動エンジンブレーキ制御においてブレー
キが踏込み操作されていない場合に実行されるステップ
Ｓ１０では、フラグＦ４が「１」か否かを判断する。フ
ラグＦ４は、エンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図８のステップＳＥ１２で「１」
とされるものであり、Ｆ４＝０であれば前記ステップＳ
８を実行して終了するが、Ｆ４＝１であればステップＳ
１１を実行し、エンジン１０がオーバーランしないこと
を条件として次変速段としてエンジンブレーキが作用す
る次の低速段（２ｎｄまたは１ｓｔの場合はソレノイド
Ｓ３がＯＮ）を設定する。上記ステップＳ１１またはＳ
１４において次変速段が設定されると、前記ステップＳ
７において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。

【００２４】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。ステップＳ２０では前
記フラグＦ１が「１」か否か、すなわちアップシフトの
変速判断が為されたか否かを判断し、フラグＦ１が
「１」の場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合にはステップＳ３３を実行す
る。ステップＳ３３ではフラグＦ２が「１」か否か、す
なわち変速マップに従ってのダウンシフトか否かを判断
し、フラグＦ２が「１」の場合にはステップＳ２８以下
の各ステップを実行する。フラグＦ２が「１」でない場
合にはステップＳ３４を実行し、フラグＦ４が「１」か
否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のためのダウン
シフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の場合には
ステップＳ２１以下の各ステップを実行するが、そうで
ない場合にはステップＳ３２を実行して終了する。

【００２５】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２ではアクセルがＯＦＦすなわ
ちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃ
が略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮して１．
５％程度以下か否かを判断し、ステップＳ２３では前記
パターン信号ＳＰが表す走行パターンが「自動エンジン
ブレーキパターン」であるか否かを判断し、ステップＳ
２４では現在の車速Ｖが予め定められた下限車速Ｖ１よ
り大きいか否かを判断し、ステップＳ２５では現在の車
速Ｖが予め定められた上限車速Ｖ２以下か否かを判断
し、ステップＳ２６では前記ステップＳ２で設定された
次変速段がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車
速Ｖ１および上限車速Ｖ２は、自動でエンジンブレーキ
力を増大させる特別な制御を行う車速範囲を定めたもの
で、下限車速Ｖ１は例えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定さ
れ、上限車速Ｖ２は例えば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定さ
れる。そして、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹ
ＥＳの場合には、ステップＳ２７において次変速段を
「３ｒｄ」に変更した後ステップＳ２９以下を実行する
が、ステップＳ２１〜Ｓ２６からステップＳ２２を除い
た判断のうち何れか１つでもＮＯの場合には、ステップ
Ｓ２８において上記ステップＳ２７による次変速段の変
更を無しとする。ステップＳ２６は、前記ステップＳ２
で設定された次変速段がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する
ものであるため、ステップＳ２７で次変速段が「３ｒ
ｄ」に変更された後のサイクルでも判断はＹＥＳとな
る。

【００２６】一方、ステップＳ２２の判断がＮＯ、すな
わちアクセルが踏込み操作されてアクセルＯＮとなった
場合にはステップＳ３５以下を実行する。ステップＳ３
５では、フラグＦ６が「１」であるか否かを判断する。
フラグＦ６は、自動エンジンブレーキ制御状態からアク
セルの踏込み操作により通常の変速制御へ復帰する際に
図７のステップＳＳ１２において「１」とされるもの
で、フラグＦ６＝０の場合には前記ステップＳ２８以下
を実行する。しかし、フラグＦ６＝１である場合にはス
テップＳ３６を実行し、前記ステップＳ７で設定された
変速タイミング時間Ｔ１に予め定められた付加時間ΔＴ
１（＞０）を加算して変更することにより、実際の変速
出力までの遅れ時間を増大させるようにしてから、ステ
ップＳ２８以下を実行する。

【００２７】前記ステップＳ２７或いはＳ２８に続いて
実行されるステップＳ２９では、タイマＴａの計時内容
が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断する。
このとき、前記ステップＳ３６で変速タイミング時間Ｔ
１が変更された場合には、その変更されたＴ１により判
断する。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステ
ップＳ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１
に達するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動
変速機７８の変速段を前記ステップＳ２，Ｓ１１，Ｓ１
４において設定された次変速段、或いはステップＳ２７
で変更された３ｒｄ変速段に切り換える。変速後は、ス
テップＳ３１でフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ４、およびＦ６を
それぞれ「０」にするとともに、ステップＳ３２におい
てタイマＴａをリセットする。このタイマＴａは、ステ
ップＳ２，Ｓ１１，またはＳ１４で次変速段が設定され
た後の経過時間を計測するものである。

【００２８】続いて、スロットル制御について説明する
と、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５においてシフ
トレンジ，アクセル操作量Ａｃ，走行パターン，および
車速Ｖに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と同じ判断を
行い、総ての条件を満たす場合にはステップＳＳ６でフ
ラグＦ６を「０」にしたあと、ステップＳＳ７の自動エ
ンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行する。本
実施例では、これ等のステップＳＳ１〜ＳＳ５の判断が
何れもＹＥＳであることが所定の自動エンジンブレーキ
制御条件である。

【００２９】図８は上記自動エンジンブレーキスロット
ル処理ルーチンの内容の一例を示すフローチャートであ
り、ステップＳＥ１では、フラグＦ３が「１」であるか
否かを判断する。フラグＦ３＝０の場合には、ステップ
ＳＥ２でフラグＦ３を「１」とするとともに、ステップ
ＳＥ３において通常のスロットル制御を行う。フラグＦ
３が「１」とされることにより、前記図５のステップＳ
１の判断はＹＥＳとなり、ステップＳ２の通常の変速判
断が禁止されてステップＳ９以下が実行されるようにな
る。ステップＳＥ３の通常のスロットル制御は、アクセ
ル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づい
て、予め定められたマップまたは演算式からスロットル
弁開度ＴＡ（Ａｃ）を求め、そのスロットル弁開度ＴＡ
（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＡに設定するととも
に、その目標スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
する。スロットル制御用コンピュータ３５は、フィード
バック制御等によりスロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱが表す目標ス
ロットル弁開度ＴＡ、すなわちＴＡ（Ａｃ）と一致させ
るように、スロットル制御信号ＤＴＡをスロットル弁２
０に出力する。自動エンジンブレーキ制御では、アクセ
ル操作量Ａｃは略零であるため、スロットル弁２０は全
閉とされる。

【００３０】続くステップＳＥ４においては、その時の
車速Ｖを目標車速Ｖｍに設定する。上記ステップＳＥ２
においてフラグＦ３が「１」とされた以後のサイクルで
はステップＳＥ１に続いてステップＳＥ５が実行され、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較する。
Ｖ＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であればステップＳＥ６以下を実行
するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステップＳＥ
４を実行し、その時の車速Ｖに目標車速Ｖｍを変更した
後にステップＳＥ６以下を実行する。上記一定値Ｖｆ
は、ステップＳＥ１１のスロットル弁開度θのフィード
バック制御による車速Ｖの変動を考慮して、その変動に
よりステップＳＥ５の判断がＮＯとなることはないが、
ブレーキの踏込み操作などによって車速Ｖが比較的大き
く低下した場合にはステップＳＥ４で目標車速Ｖｍが更
新されるように定められている。

【００３１】ステップＳＥ６では、前記ブレーキ信号Ｓ
Ｂに基づいてブレーキが踏込み操作されているか否かを
判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作されていな
い場合にはステップＳＥ７以下を実行するが、運転者が
更に減速を希望してブレーキが踏込み操作されるとステ
ップＳＥ６の判断はＮＯとなり、ステップＳＥ１４およ
びＳＥ１５を実行する。ステップＳＥ１４ではフラグＦ
５を「１」とするとともに、ステップＳＥ１５では、エ
ンジンブレーキ力を増大させるために目標スロットル弁
開度ＴＡをスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）、すなわち零
とし、その目標スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０を全閉とする。フ
ラグＦ５が「１」とされることにより、前記図５のステ
ップＳ９の判断はＮＯとなり、エンジンブレーキ時のダ
ウンシフトマップに従って変速制御が行われるようにな
る。

【００３２】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＥ
７においては、フラグＦ５が「１」であるか否かを判断
し、ＹＥＳであればステップＳＥ８以下を実行する。ス
テップＳＥ８ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳ
Ｅ９においては、前記ステップＳＥ４と同様に、目標車
速Ｖｍをその時の車速Ｖに変更する。すなわち、ブレー
キＯＮからＯＦＦへ変わった時点で目標車速Ｖｍを更新
するようになっているのである。フラグＦ５が「１」で
ない場合に実行されるステップＳＥ１０では、スロット
ル弁開度θが予め定められた判断値θ１以下であるか否
かを判断する。判断値θ１は１．５％程度以下の小さな
値で、スロットル弁２０が略全閉であることを表すアイ
ドル信号によって判断する。そして、θ＞θ１の場合、
すなわちスロットル弁２０を閉じることによりエンジン
ブレーキ力を増大させることができる場合には、ステッ
プＳＥ１１を実行し、目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖとの
偏差に応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させるた
めのスロットル弁開度ＴＡ１（％）を、よく知られたＰ
ＩＤ動作などのフィードバック制御の演算式などに従っ
て算出し、そのスロットル弁開度ＴＡ１を目標スロット
ル弁開度ＴＡとする。

【００３３】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
テップＳＥ１１におけるスロットル制御ではエンジンブ
レーキ力を増大させることが不能となった場合、具体的
にはステップＳＥ１０の判断がＹＥＳとなり、且つその
状態が所定時間或いは所定サイクル継続した場合には、
ステップＳＥ１２で、フラグＦ４を「１」とし、続いて
ステップＳＥ１３を実行する。フラグＦ４が「１」とさ
れることにより、前記図５のステップＳ１０の判断はＹ
ＥＳとなり、ステップＳ１１でエンジンブレーキ作用が
得られる次変速段が設定される。ステップＳＥ１３で
は、ダウンシフトする変速の種類および現在の車速Ｖに
基づいて、ダウンシフトの変速の前後において略同じ駆
動力が得られるスロットル弁開度ＴＡ２（％）を、例え
ば図１０に示されているような予め定められたデータマ
ップからマップ補間により算出するとともに、そのスロ
ットル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡに設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
することにより、スロットル弁２０の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるように制御す
る。図１０のデータマップは、予め実験的に求められた
駆動力データに基づいて、ダウンシフト前の変速段にお
いてスロットル弁２０が全閉の時の駆動力（この場合に
は負の値であって制動力として作用する）と同じか少し
小さい駆動力、言い換えればエンジンブレーキ力が同じ
か少し大きくなる負の駆動力が、ダウンシフト後におい
ても得られるスロットル弁開度ＴＡ２（％）を、変速の
種類および車速毎に求めたものである。

【００３４】図７に戻って、ステップＳＳ１〜ＳＳ５か
らステップＳＳ２を除いた判断のうちの何れか１つでも
ＮＯの場合には、ステップＳＳ８においてフラグＦ３、
フラグＦ４、およびフラグＦ５をそれぞれ「０」にし、
続くステップＳＳ９において前記ステップＳＥ３と同様
に通常のスロットル制御を行い、アクセル操作量Ａｃに
基づいて求めたスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標ス
ロットル弁開度ＴＡに設定し、それを表すスロットル指
令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力
する。一方、ステップＳＳ２の判断がＮＯの場合は、ス
テップＳＳ１０以下を実行する。ステップＳＳ１０で
は、フラグＦ３が「１」であるか否かを判断し、自動エ
ンジンブレーキ制御中でフラグＦ３＝１である場合には
ステップＳＳ１１以下を実行するが、フラグＦ３＝０で
ある場合には前記ステップＳＳ８以下を実行する。ステ
ップＳＳ１０が肯定されて実行されるステップＳＳ１１
では、エンジンブレーキ用の摩擦係合装置すなわち２ｎ
ｄ変速段の場合はブレーキＢ ₁、１ｓｔ変速段の場合は
ブレーキＢ₃を係合させているソレノイドＳ３をＯＦＦ
とし、かかるエンジンブレーキ用の摩擦係合装置を解放
させる。次に実行されるステップＳＳ１２ではフラグＦ
６を「１」にする。フラグＦ６＝１とされることによ
り、前記ステップＳ３５に続いてステップＳ３６が実行
されて変速タイミング時間Ｔ１が変更されるようにな
る。ステップＳＳ１２を実行した後は前記ステップＳＳ
８を実行してフラグＦ３などが「０」とされる。

【００３５】すなわち、ステップＳＳ７の自動エンジン
ブレーキスロットル処理ルーチンを実行し、フラグＦ３
が「１」とされている状態において、アクセルＯＮによ
り通常の変速制御へ復帰する際には、ステップＳＳ１１
でソレノイドＳ３をＯＦＦにするとともに、ステップＳ
Ｓ１２でフラグＦ６を「１」とするのである。このた
め、ステップＳＳ８でフラグＦ３が「０」とされ、図５
のステップＳ１に続いてステップＳ２の通常の変速判断
が行われるようになり、そこでアップシフト判断が為さ
れると、図６のステップＳ２２の判断が否定されて実行
されるステップＳ３５の判断がＹＥＳとなり、ステップ
Ｓ３６を実行して変速タイミング時間Ｔ１が前記付加時
間ΔＴ１だけ大きく変更される。そして、その変更され
た変速タイミング時間Ｔ１を経過するまでは現在の変速
段が維持され、その付加時間ΔＴ１だけ余分に経過する
までアップシフトの変速出力が保留される。したがっ
て、その変速タイミング時間Ｔ１の経過途中においてア
クセル操作量Ａｃが増大し、アップシフト判断が解除さ
れると、そのアップシフトを行うことなく現在の変速段
がそのまま維持され、或いは通常の変速制御に従ってダ
ウンシフトが行われる。

【００３６】例えば自動エンジンブレーキ制御で２ｎｄ
までダウンシフトされた後、図９のＡ点からＣ点までア
クセルが踏込み操作された場合、踏込み過程のＢ点では
Ｏ／Ｄへのアップシフト判断が為されるが、変速タイミ
ング時間Ｔ１を経過する前にＣ点まで踏込み操作される
と、Ｏ／Ｄへのアップシフトを行うことなくＣ点でのア
クセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速判断が為
され、この場合には２ｎｄ変速段が維持される。１ｓｔ
までダウンシフトされた状態でＡ点からＣ点までアクセ
ルが踏込み操作された場合には、付加時間ΔＴ１を加算
した変速タイミング時間Ｔ１を経過した時点で２ｎｄへ
のアップシフトが行われる。また、３ｒｄへダウンシフ
トされた状態でＡ点からＤ点までアクセルが踏込み操作
された場合には、３ｒｄ→２ｎｄダウンシフト線を超え
た時点でダウンシフト判断が為され、通常の変速タイミ
ングで２ｎｄへのダウンシフトが行われる。前記付加時
間ΔＴ１は、このようにアクセルの踏込み過程で一時的
にアップシフトが行われることを回避するためのもの
で、予め定められた一定値であっても良いが、変速の種
類やアクセルの踏込み操作速度等に応じて予め定められ
たデータマップなどから求められるようにしても良い。

【００３７】このように、本実施例の変速制御において
は、アクセルが踏込み操作されることにより自動エンジ
ンブレーキ制御から通常の変速制御へ復帰する際に、ア
クセル操作量Ａｃが小さい段階でアップシフト判断が為
されても、通常の変速タイミング時間Ｔ１より付加時間
ΔＴ１だけ余分に経過するまではその実行が阻止され、
その間にアクセル操作量Ａｃが増大してアップシフト判
断が解除されれば、アップシフトを行うことなく通常の
変速制御へ移行する。このため、従来の場合のように不
要なアップシフトを行うことが回避され、変速段のアッ
プダウンによる駆動力の減少，増大に起因して運転者に
違和感を感じさせることが防止される。

【００３８】一方、アクセルＯＮにより自動エンジンブ
レーキ制御から通常の変速制御への復帰が判断されると
ステップＳＳ１１でソレノイドＳ３をＯＦＦにするよう
になっているため、付加時間ΔＴ１を加えた変速タイミ
ング時間Ｔ１を経過後にアップシフトを行ったり、通常
の変速タイミングでダウンシフトを行ったりする場合で
も、その変速に先立ってエンジンブレーキ用の摩擦係合
装置であるブレーキＢ ₁やブレーキＢ₃が解放させら
れ、それらと他の変速用係合装置間での二重ロックが回
避される。これにより、一時的な二重ロックによるトル
クの落込みで変速ショックが大きくなったり、上記摩擦
係合装置に過大な負荷が加わったりすることが防止され
る。

【００３９】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステ
ップＳ２，Ｓ３０を実行する部分が変速制御手段に相当
し、ステップＳ１，Ｓ９〜Ｓ１４，Ｓ３０およびステッ
プＳＳ７を実行する部分がスロットル制御用コンピュー
タ３５と共に自動エンジンブレーキ制御手段を構成して
いる。また、ステップＳ３５，Ｓ３６、およびステップ
ＳＳ１２を実行する部分が復帰制限手段に相当し、ステ
ップＳＳ１１を実行する部分が解放手段に相当する。

【００４０】次に、本発明の他の実施例について図１１
乃至図１３を参照しつつ説明する。図１１は、前記図７
のフローチャートにおけるステップの一部が異なる態様
で、前記ステップＳＳ５とＳＳ６との間にステップＳＳ
２０〜ＳＳ２２が設けられ、ステップＳＳ７に替えてス
テップＳＳ２３が設けられている。ステップＳＳ１〜Ｓ
Ｓ５の判断が何れもＹＥＳの場合に実行するステップＳ
Ｓ２０では、フラグＦ３が「１」であるか否かを判断
し、フラグＦ３が「０」の場合はステップＳＳ２１にお
いて基準加速度Ｇ１を設定する。基準加速度Ｇ１は、所
定の下り勾配でスロットル弁開度θ＝０の場合の加速度
であり、その時の車速Ｖおよび変速段をパラメータとし
て設定される。ステップＳＳ２１を実行した後、或いは
フラグＦ３＝１の場合にはステップＳＳ２０に続いてス
テップＳＳ２２を実行し、車両の加速度Ｇが上記基準加
速度Ｇ１以上であるか否かを判断する。

【００４１】加速度Ｇは、例えば図１２に示すフローチ
ャートに従って前記回転速度センサ８２から出力される
回転速度信号ＳＮ_Oの１パルス毎に算出され、先ずステ
ップＳＧ１においては、その回転速度信号ＳＮ_Oのパル
ス周期Ｔ_iを算出し、次のステップＳＧ２において前回
のパルス周期Ｔ_i-1を読み込む。ステップＳＧ３では、
（Ｔ_i-1−Ｔ_i）／Ｔ_i-1に予め定められた係数ｆを掛
算して加速度Ｇを算出するとともに、ステップＳＧ４で
今回のパルス周期Ｔ_iをＴ_i-1として記憶する。そし
て、この加速度Ｇが前記基準加速度Ｇ１以上の場合、す
なわち前記所定の下り勾配より傾斜が大きい場合には、
ステップＳＳ２３の自動エンジンブレーキスロットル処
理ルーチンを実行する。この実施例では、ステップＳＳ
１〜ＳＳ５に加えて、ステップＳＳ２２の判断がＹＥＳ
であることが、自動エンジンブレーキ制御条件である。

【００４２】図１３は、上記ステップＳＳ２３の自動エ
ンジンブレーキスロットル処理ルーチンの内容の一例を
示すフローチャートであり、前記図８の制御ルーチンと
は一部が異なっている。ステップＳＥ２でフラグＦ３を
「１」にした後、ステップＳＥ６でブレーキ操作の有無
を判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作されてい
ない場合にはステップＳＥ８以下を実行する一方、ブレ
ーキ操作中の場合は前記と同様にステップＳＥ１４およ
びＳＥ１５を実行する。ステップＳＥ８でフラグＦ５を
「０」とした後は、ステップＳＥ１０でスロットル弁開
度θが前記判断値θ１以下か否かを判断し、θ＞θ１の
場合にはステップＳＥ２０を実行する。ステップＳＥ２
０では、前回の目標スロットル弁開度ＴＡから予め定め
られた一定量ΔＴＡを減算して新たな目標スロットル弁
開度ＴＡに更新し、それを表すスロットル指令信号ＳＱ
をスロットル制御用コンピュータ３５に出力することに
より、スロットル弁開度θが一定量ΔＴＡだけ小さくな
るようにスロットル弁２０が制御され、エンジンブレー
キ力がその分だけ増大させられる。かかるステップＳＥ
２０のスロットル制御でエンジンブレーキ力が増大させ
られることにより、車速Ｖの増加が抑制され、加速度Ｇ
が基準加速度Ｇ１より小さくなると前記ステップＳＳ２
２の判断はＮＯとなり、その時のスロットル弁開度θが
維持される。

【００４３】図１４は、前記図１１のステップＳＳ２
１，ＳＳ２２に置き換えて設けられるステップＳＳ２
６，ＳＳ２７を示すものであり、基準走行抵抗係数Ｓ１
と実際の走行抵抗係数Ｓとを比較し、Ｓ≦Ｓ１であるこ
とを自動エンジンブレーキ制御条件とした態様である。
ステップＳＳ２７の走行抵抗係数Ｓは、例えば図１５に
示すステップＳＧ５により算出されるようになってお
り、このステップＳＧ５は、前記図１２におけるステッ
プＳＧ３とステップＳＧ４との間に設けられて実行され
る。ステップＳＧ５では、前記加速度Ｇを平坦路におい
てスロットル弁開度θ＝０のときの基準加速度Ｇ２で除
算した値を上記走行抵抗係数Ｓとして算出するもので、
基準加速度Ｇ２は空気抵抗や転がり抵抗を受けて負の値
である一方、加速度Ｇは下り勾配の傾斜が大きくなるに
従って増大し、エンジンブレーキを考慮すべき状況では
正の値となるため、走行抵抗係数Ｓは下り勾配の傾斜が
大きくなる程小さくなる。上記基準加速度Ｇ２は、車速
Ｖおよび変速段をパラメータとして予め設定されてい
る。また、ステップＳＳ２６で設定される基準走行抵抗
係数Ｓ１は、所定の下り勾配における走行抵抗係数、す
なわち所定の下り勾配でスロットル弁開度θ＝０のとき
の加速度Ｇを平坦路における基準加速度Ｇ２で除算した
値であり、車速Ｖおよび変速段をパラメータとして設定
されている。したがって、Ｓ≦Ｓ１であれば上記所定の
下り勾配より傾斜が大きいことを意味し、その場合には
自動エンジンブレーキ制御を開始する。

【００４４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００４５】例えば、前記実施例では、アクセルＯＮで
自動エンジンブレーキ制御から通常の変速制御へ復帰す
る際にフラグＦ６を「１」とし、通常の変速タイミング
時間Ｔ１より付加時間ΔＴ１だけ余分に経過するまでア
ップシフトを禁止するようになっていたが、アップシフ
トと共にダウンシフトも禁止して現在の変速段を保持す
るように制御しても良い。また、アクセルが踏込み操作
されること以外にも、他の自動エンジンブレーキ制御解
除条件により通常の変速制御へ復帰する際にアップシフ
トを禁止したり現在の変速段を維持したりするように制
御しても良く、例えば、図１４の実施例も含めて、路面
勾配が一定の下り勾配以上であることを条件として自動
エンジンブレーキ制御を行う場合に、その路面勾配の条
件を満たさなくなって自動エンジンブレーキ制御が解除
されるときに、前記実施例と同様に所定時間だけアップ
シフトを制限することが適宜実施され得る。

【００４６】また、前記実施例では、図５におけるステ
ップＳ７で一旦設定された変速タイミング時間Ｔ１を、
フラグＦ６＝１の場合にステップＳ３６で付加時間ΔＴ
１だけ増大させて変更し、図６のステップＳ２９以下で
はその変更した変速タイミング時間Ｔ１を経過するまで
アップシフトの変速出力をしないようになっていたが、
例えば、ステップＳ７に続いてフラグＦ１＝１且つフラ
グＦ６＝１を判断し、ＹＥＳの場合にステップＳ３６と
同様の内容を実行するようにしたり、図５のステップＳ
３がＹＥＳの場合にフラグＦ６が「１」か否かを判断
し、ＹＥＳの場合には予め定められた所定時間を経過す
るまでステップＳ８へ進むようにしたり、或いは、ステ
ップＳ２の通常の変速判断の前でフラグＦ６が「１」か
否かを判断し、フラグＦ６＝１を判断した場合には、別
途設けたタイマーにより計時を行って予め定められた所
定時間を経過するまでステップＳ２の通常の変速判断を
行わないようにしたりしても良い。

【００４７】また、前記実施例では、アクセルＯＮで自
動エンジンブレーキ制御が解除された場合に直ちにステ
ップＳＳ１１でソレノイドＳ３をＯＦＦとするようにな
っていたが、少なくとも通常の変速制御で変速出力が為
される前にソレノイドＳ３をＯＦＦとするようになって
いれば良く、例えばステップＳ３６で変速タイミング時
間Ｔ１を変更したときなどにソレノイドＳ３をＯＦＦと
するようにしても良い。

【００４８】また、前記実施例では、図７のステップＳ
Ｓ１０でフラグＦ３が「１」であるか否かにより自動エ
ンジンブレーキ制御から通常の変速制御への復帰である
ことを判断していたが、エンジンブレーキ作動低速段へ
のダウンシフトが行われたことを他のフラグを用いるな
どして判断し、それを条件としてステップＳＳ１１，Ｓ
Ｓ１２を実行するようにしても良い。

【００４９】また、前記実施例では、前進４段の変速段
を有する自動変速機７８の場合について説明したが、変
速段の数や、自動エンジンブレーキ制御によるダウンシ
フトの種類は適宜変更され得、例えば前進５段以上の変
速段を有する場合には自動エンジンブレーキ制御で「５
→４」ダウンシフトを行うことも可能である。

【００５０】また、前記実施例では、「Ｄ」レンジのみ
で自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになって
いたが、「Ｓ」レンジでも自動エンジンブレーキ制御が
行われるようにすることも可能で、その場合にも本発明
は同様に適用され得る。

【００５１】また、前記実施例では、アクセルＯＦＦ状
態であること、自動エンジンブレーキ制御パターンであ
ること、下限車速Ｖ１＜車速Ｖ≦上限車速Ｖ２であるこ
と、「Ｄ」レンジであること、加速度Ｇ≧基準加速度Ｇ
１であること、走行抵抗係数Ｓ≦基準走行抵抗係数Ｓ１
であることが、自動エンジンブレーキ制御を実行するた
めの条件として定められていたが、例えば加速度Ｇが予
め定められた一定の基準加速度以上であること、傾斜角
センサなどで検出される路面勾配が一定の下り勾配以上
であることなど、他の条件が定められても良いし、上記
の条件の何れかを組み合わせたり省略したりしても良
い。自動エンジンブレーキ制御を開始する条件と解除す
る条件とを別々に設定することもできる。

【００５２】また、前記実施例では、図８の自動エンジ
ンブレーキスロットル処理ルーチンにおいてステップＳ
Ｅ１０の判断が肯定された場合に、ステップＳＥ１３に
おいて変速前後の駆動力が略等しくなるようにスロット
ル制御を行っていたが、この場合のスロットル弁２０の
開き量は適宜定められるとともに、スロットル弁２０が
全閉のままでダウンシフトを行うようになっていても良
い。

【００５３】また、前記実施例では、ステップＳＥ１
１，ＳＥ１３，ＳＥ２０でスロットル制御が行われてい
たが、アイドル回転数制御弁３８を開いたりオルタネー
タ等のエンジン補機を利用したりしてエンジン１０の出
力制御を行うことも可能である。

【００５４】また、前記第１実施例では、実際の車速Ｖ
と目標車速Ｖｍとの偏差に応じてスロットル弁２０をフ
ィードバック制御するようになっていたが、例えば車速
Ｖが目標車速Ｖｍより大きいか小さいかによってスロッ
トル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても良い。

【００５５】また、前記第１実施例では、アクセルＯＦ
Ｆ時やブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍ
とされるようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全にそ
のような車速Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を
考慮して上記車速Ｖに所定値を加算或いは減算するなど
して目標車速Ｖｍが設定されるようにしても良いし、運
転者が任意に目標車速Ｖｍを設定したり変更したりでき
るようにすることも可能である。

【００５６】また、前記実施例では、スロットル弁開度
θが常にスロットル制御用コンピュータ３５によって制
御される車両について説明したが、スロットル弁２０が
アクセルペダルに機械的に連結されて開閉されるもの
や、アクセルＯＦＦ状態時にのみスロットル弁２０を自
動で開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。

【００５７】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００５８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である自動変速機の変速制御
装置を備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構
成を説明する図である。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図２のエンジンのスロットル弁開度を制御する
作動を説明するフローチャートである。

【図８】図７のステップＳＳ７における自動エンジンブ
レーキスロットル処理ルーチンの制御内容を説明するフ
ローチャートである。

【図９】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。

【図１０】図８のステップＳＥ１３においてスロットル
弁開度ＴＡ２を求める際に用いられるデータマップの一
例である。

【図１１】本発明の他の実施例を説明するためのもの
で、加速度Ｇに基づく条件を自動エンジンブレーキ制御
条件に加えた態様を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１のステップＳＳ２２で加速度Ｇを求め
る際の具体的内容を説明するフローチャートの一例であ
る。

【図１３】図１１のステップＳＳ２３における自動エン
ジンブレーキスロットル処理ルーチンの制御内容を説明
するフローチャートである。

【図１４】図１１のステップＳＳ２１，ＳＳ２２に置き
換えて設けられるステップを示す図である。

【図１５】図１４のステップＳＳ２７で走行抵抗係数Ｓ
を求めるために、図１２のステップＳＧ３とＳＧ４との
間に追加して設けられるステップを示す図である。

【符号の説明】

３４：トランスミッション制御用コンピュータ３５：スロットル制御用コンピュータ７８：自動変速機Ｂ_{1 ,}Ｂ₃：ブレーキ（エンジンブレーキ用係合装置）Ｃ_{0 ,}Ｃ₁，Ｃ₂：クラッチ（変速用係合装置）Ｂ₀，Ｂ₂：ブレーキ（変速用係合装置）ステップＳ１，Ｓ９〜Ｓ１４，Ｓ３０，ＳＳ７，ＳＳ２
３：自動エンジンブレーキ制御手段ステップＳ２，Ｓ３０：変速制御手段ステップＳ３５，３６，ＳＳ１２：復帰制限手段ステップＳＳ１１：解放手段ステップＳＳ１〜ＳＳ５，ＳＳ２２，ＳＳ２７：自動エ
ンジンブレーキ制御条件

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者星屋一美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平１−261547（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速段を変更するための変速用係合装置と
エンジンブレーキ作用が得られるようにするエンジンブ
レーキ用係合装置とを含む複数の摩擦係合装置が選択的
に係合させられることによって複数の変速段が成立させ
られる自動変速機と、予め定められた変速条件に従って前記自動変速機の変速
段を変更する変速制御手段と、少なくともアクセルがＯＦＦ状態であることを含む所定
の自動エンジンブレーキ制御条件が成立したときに、前
記変速制御手段による変速制御に代えて、エンジンブレ
ーキ作動低速段へのダウンシフトを含む自動エンジンブ
レーキ制御を行う自動エンジンブレーキ制御手段とを備
えた自動変速機の変速制御装置において、前記自動エンジンブレーキ制御手段による自動エンジン
ブレーキ制御から前記変速制御手段による変速制御に復
帰する際に、予め定められた所定時間を経過するまでは
少なくともアップシフトを禁止する復帰制限手段と、該復帰制限手段により前記変速制御手段による変速制御
への復帰が制限されている前記所定時間の間に前記エン
ジンブレーキ用係合装置を解放する解放手段とを設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。