JP2809050B2

JP2809050B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2809050B2
Application number: JP5164196A
Authority: JP
Inventors: 康則中脇; 康彦東山; 弘淳遠藤; 一美星屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-08
Filing date: 1993-06-08
Publication date: 1998-10-08
Anticipated expiration: 2013-10-08
Also published as: JPH06346957A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
係り、特に、複数の変速段を成立させる摩擦係合装置に
供給する油圧の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】（ａ）複数の油圧式摩擦係合装置が選択
的に係合させられることによって複数の変速段が成立さ
せられる自動変速機と、（ｂ）前記複数の油圧式摩擦係
合装置に係合油圧を選択的に作用させる油圧制御回路と
を備え、車速やアクセル操作量（スロットル弁開度）を
パラメータとして予め定められた変速マップ等に従って
変速段が自動的に切り換えられるオートマチック車両が
多用されている。このようなオートマチック車両は、下
り坂等でアクセルをＯＦＦ状態としても十分なエンジン
ブレーキ力が得られない場合に車速が更に増加すること
を回避するため、（ｃ）マニュアル操作部材が運転者に
よって切換操作されることにより、前記油圧制御回路を
切り換えて前記自動変速機をエンジンブレーキ作動低速
段へダウンシフトさせるマニュアル変速手段を備えてい
るのが普通である。すなわち、Ｏ／ＤスイッチをＯＦＦ
操作したり、シフトレバーをＤレンジからＳレンジ，Ｌ
レンジへ切り換えたりして変速段の切換範囲を制限し、
強制的にダウンシフトを行わせてエンジンブレーキ力を
増大させるのである。自動変速とは別にシフトレバー等
で所望する変速段を任意に選択することが可能なオート
マチック車両においても、同様にマニュアル操作でダウ
ンシフトを行うことができる。

【０００３】一方、（ｄ）少なくともアクセルがＯＦＦ
状態であることを含む所定の自動エンジンブレーキ制御
条件が成立した場合に、前記油圧制御回路を切り換えて
自動変速機をエンジンブレーキ作動低速段へダウンシフ
トさせる自動エンジンブレーキ制御手段を備えたオート
マチック車両も提案されている。特開平１−１９３４３
６号公報に記載されている変速制御装置はその一例で、
アクセルＯＦＦ状態で車速が増加する場合には自動的に
ダウンシフトさせるようになっており、マニュアル操作
でダウンシフトさせる場合に比較して運転操作が容易と
なる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな自動エンジンブレーキ制御によって自動的にダウン
シフトが行われた場合、運転者の意志によりマニュアル
操作でダウンシフトを行う場合に比較して、変速ショッ
クを感じ易く違和感を生じるという問題があった。更
に、自動エンジンブレーキ制御によるダウンシフトは、
道路状況により運転者の判断と一致しないことがある。
例として、降坂路が直線で見通しが良く、前走車との車
間距離が十分に長い場合などには、自動エンジンブレー
キ制御によるダウンシフトは運転者にとって不要なシフ
トと感じさせ、このような場合、運転者は変速ショック
を大きく感じてしまう。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、自動エンジンブレー
キ制御によりエンジンブレーキ作動低速段へダウンシフ
トが行われる際の変速ショックを低減することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動エンジンブレーキ制御の場合にはマニュア
ル変速の場合よりも緩やかに変速を行うようにすれば良
く、本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、
（ａ）複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合させら
れることによって複数の変速段が成立させられる自動変
速機と、（ｂ）前記複数の油圧式摩擦係合装置に係合油
圧を選択的に作用させる油圧制御回路と、（ｃ）マニュ
アル操作部材が運転者によって切換操作されることによ
り、前記油圧制御回路を切り換えて前記自動変速機をエ
ンジンブレーキ作動低速段へダウンシフトさせるマニュ
アル変速手段と、（ｄ）少なくともアクセルがＯＦＦ状
態であることを含む所定の自動エンジンブレーキ制御条
件が成立した場合に、前記油圧制御回路を切り換えて前
記自動変速機をエンジンブレーキ作動低速段へダウンシ
フトさせる自動エンジンブレーキ制御手段とを備えた自
動変速機の制御装置において、（ｅ）前記自動エンジン
ブレーキ制御手段によるダウンシフトの場合には、その
変速時に前記油圧式摩擦係合装置に作用させられる係合
過渡油圧を、前記マニュアル変速手段によるダウンシフ
トの場合に比べて低圧とする油圧制御手段を設けたこと
を特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の制御
装置においては、油圧制御手段により、自動エンジンブ
レーキ制御手段によるダウンシフトの場合には、その変
速時に油圧式摩擦係合装置に作用させられる係合過渡油
圧が、マニュアル変速手段によるダウンシフトの場合に
比べて低圧とされるため、エンジンブレーキ作動低速段
を成立させる油圧式摩擦係合装置が比較的緩やかに係合
させられる。これにより、自動エンジンブレーキ制御手
段によるダウンシフト時の変速ショックが低減され、走
行フィーリングが向上する。

【０００８】一方、このように係合過渡油圧が低圧とさ
れると、変速段の切換りに要する変速時間が長くなる
が、運転者の意志とは無関係に行われる自動エンジンブ
レーキ制御では、マニュアル操作によるダウンシフトの
ような高い応答性は要求されないため、変速時間が多少
長くなっても運転者に違和感を生じさせることはない。
なお、ダウンシフト時にスロットル弁を開き制御するな
どしてエンジン出力を増大させれば、係合過渡油圧が低
くても変速時間を短くすることが可能で、変速時間増大
に起因する油圧式摩擦係合装置の寿命低下を回避でき
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。スロットルポジ
ションセンサ３６はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁２０が略全閉となったこと（θ＝θi
）を表すアイドル信号Ｓθi を上記スロットル弁開度
信号Ｓθと共に各コンピュータ３２，３４，３５に出力
する。バイパス通路２２はスロットル弁２０と並列に配
設されているとともに、そのバイパス通路２２にはアイ
ドル回転数制御弁３８が設けられており、エンジン制御
用コンピュータ３２によってアイドル回転数制御弁３８
の開度が制御されることにより、スロットル弁２０をバ
イパスして流れる空気量が調整されてアイドル時のエン
ジン回転数が制御される。燃料噴射弁３０も、エンジン
制御用コンピュータ３２によってその噴射タイミングや
噴射量が制御される。なお、上記エアフローメータ１６
の上流側には吸入空気の温度を測定する吸気温センサ４
０が設けられ、その吸気温を表す信号をエンジン制御用
コンピュータ３２に出力する。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。

【００１３】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀が設けられている。

【００１４】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃お
よび一方向クラッチＦ₂が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１５】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。

【００１６】シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバー６８（図２参照）の操作
レンジであり、「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔか
らＯ／Ｄまでの４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカン
ド）」レンジでは１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御
が行われ、「Ｌ（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固
定される。但し、「Ｄ」レンジでも前記オーバードライ
ブスイッチ７４がＯＦＦ状態の場合には、１ｓｔから３
ｒｄまでの３段で変速制御が行われる。変速比ｉ（＝入
力軸１２０の回転速度Ｎ_T／出力軸１４６の回転速度Ｎ
_O）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄ
となるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０で
ある。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄで
エンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一
方向クラッチＦ₂，Ｆ₁の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），
（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励磁される
ことによりブレーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎ
ｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。本実施例では上記３ｒｄと
ソレノイドＳ３が励磁される２ｎｄおよび１ｓｔがエン
ジンブレーキ作動低速段に相当する。

【００１７】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oに対
応した周期でパルスを発生するパルス信号、すなわち回
転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制御用
コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路１５
０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設されて
おり、シフトレバー６８の操作によって切り換えられる
マニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，
「Ｓ」，「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、
そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に出力する。油圧
制御回路１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）
ＴＨＯを検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／
Ｔ油温ＴＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力するようになってい
る。なお、上記制御用コンピュータ３２，３４，３５間
では必要な情報が授受されるようになっている。

【００１８】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。

【００１９】トランスミッション制御用コンピュータ３
４は、スロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パ
ターン信号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢ
が表すブレーキ操作の有無，シフトレンジ信号ＳＲが表
すシフトレンジ，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段へ
の変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８の
出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて、ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換える
ことにより自動変速機７８の変速段を切換制御するとと
もに、その変速時に前記クラッチＣやブレーキＢの係合
過渡油圧を制御する。この油圧制御は、油圧制御回路１
５０に備えられているライン油圧制御用リニアソレノイ
ドバルブ、前記クラッチＣ，ブレーキＢのアキュムレー
タ背圧制御用リニアソレノイドバルブ、或いはエンジン
ブレーキ用のコーストモジュレータバルブ制御用リニア
ソレノイドバルブなど、変速時にクラッチＣやブレーキ
Ｂの係合過渡油圧を制御できるリニアソレノイドバルブ
のソレノイドＳ４（図３参照）に供給する励磁電流の大
きさ、すなわちデューティ比を制御することによって行
われる。トランスミッション制御用コンピュータ３４は
また、スロットル弁２０のスロットル弁開度θをアクセ
ル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作量Ａｃ
が零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジンブ
レーキ力を制御したりするため、スロットル制御用コン
ピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力するよう
になっている。スロットル制御用コンピュータ３５は、
基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロット
ル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号ＤＴＡ
を出力するようになっている。

【００２０】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５および図６のフローチャートを参照しつつ具
体的に説明する。なお、かかる制御は、例えば８〜３２
msec程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００２１】図５のステップＳ１では、シフトレンジ信
号ＳＲが表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」である
か否かを判断し、ステップＳ２では前記パターン信号Ｓ
Ｐが表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパター
ン」であるか否かを判断し、ステップＳ３では前記回転
速度信号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する現
在の車速Ｖが予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか
否かを判断し、ステップＳ４では現在の車速Ｖが予め定
められた上限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ
５ではアクセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号Ｓ
Ａｃが表すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的に
は検出誤差などを考慮して１．５％程度以下か否かを判
断する。上記下限車速Ｖ１および上限車速Ｖ２は、自動
でエンジンブレーキ力を増大させる特別な制御を行う車
速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例えば２０ｋｍ
／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例えば１１０ｋｍ
／ｈ程度に設定される。

【００２２】そして、上記ステップＳ１〜Ｓ５のうち１
つでもＮＯの場合には、ステップＳ６において通常の変
速制御を行うとともに、ステップＳ７においてフラグＦ
１およびフラグＦ２をそれぞれ「０」とする。ステップ
Ｓ６の通常の変速制御は、図７に示すような変速マップ
から現在の変速段およびアクセル操作量Ａｃに基づいて
シフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを求める
とともに、現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕや
シフトダウン車速Ｖｄとを比較し、Ｖ＞Ｖｕであればア
ップシフトを行い、Ｖ≦Ｖｄであればダウンシフトを行
う。上記変速判断は、シフトレバー６８の操作レンジや
オーバードライブスイッチ７４のＯＮ，ＯＦＦによって
定まる所定の変速範囲で行われ、ソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁，非励磁を切り換えることによって変速
を実行する。なお、図７のシフトアップ車速Ｖｕ，シフ
トダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａｃが約４０％で
現在の変速段が３ｒｄの場合である。また、現在の変速
段は、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号
の出力状態から判断される。

【００２３】続くステップＳ８では、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいて予め定められたマップまたは演算式からス
ロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を求め、そのスロットル弁
開度ＴＡ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＡに設定す
るとともに、その目標スロットル弁開度ＴＡを表すスロ
ットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３
５に出力する。スロットル制御用コンピュータ３５は、
フィードバック制御等によりスロットル弁２０の実際の
スロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱが表
す目標スロットル弁開度ＴＡ、すなわちＴＡ（Ａｃ）と
一致させるように、スロットル制御信号ＤＴＡをスロッ
トル弁２０に出力する。

【００２４】一方、前記ステップＳ１〜Ｓ５の条件を総
て満足する場合に実行するステップＳ９では、フラグＦ
１が「１」であるか否かを判断する。ステップＳ９が最
初に実行される時にはフラグＦ１が「０」であるため、
次にステップＳ１０を実行してフラグＦ１を「１」とし
たあと、ステップＳ１１を実行し、前記ステップＳ８と
同様にアクセル操作量Ａｃに基づくスロットル弁開度Ｔ
Ａ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＡに設定する。ま
た、続くステップＳ１２では、その時の車速Ｖを目標車
速Ｖｍに設定する。ステップＳ１０においてフラグＦ１
が「１」とされた以後のサイクルではステップＳ１３が
実行され、目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆ
を差し引いた車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを
比較する。Ｖ＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図６のステップ
Ｓ１４以下を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば
再び前記ステップＳ１２を実行し、目標車速Ｖｍをその
時の車速Ｖに変更した後ステップＳ１４以下を実行す
る。上記一定値Ｖｆは、ステップＳ１９のスロットル弁
開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変動を考慮
して、その変動によりステップＳ１３の判断がＮＯとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作などによって車
速Ｖが比較的大きく低下した場合にはステップＳ１２で
目標車速Ｖｍが更新されるように定められている。

【００２５】図６のステップＳ１４では、前記ブレーキ
信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されているか
否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作され
ていない場合にはステップＳ１５以下を実行する。ステ
ップＳ１５ではブレーキ操作中を示すフラグＦ２が
「１」か否か、すなわちステップＳ１４が肯定される前
にブレーキ操作がされていたか否かを判断する。フラグ
Ｆ２＝１の場合には、ステップＳ１６でフラグＦ２を
「０」とした後、ステップＳ１７においてその時の車速
Ｖを目標車速Ｖｍとする。ステップＳ１５においてフラ
グＦ２が「１」でない場合には、ステップＳ１８におい
てスロットル弁開度θが予め定められた判断値θ１以下
であるか否かを判断する。判断値θ１は１．５％程度以
下の小さな値で、スロットル弁２０が略全閉であること
を表すアイドル信号Ｓθi によって判断するようにして
も良い。そして、θ＞θ１の場合、すなわちスロットル
弁２０を閉じることによりエンジンブレーキ力を増大さ
せることができる場合には、ステップＳ１９を実行し、
目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖとの偏差に応じて、車速Ｖ
を目標車速Ｖｍと略一致させるためのスロットル弁開度
ＴＡ１（％）を、よく知られたＰＩＤ動作などのフィー
ドバック制御の演算式に従って算出し、スロットル弁開
度θをフィードバック制御する。

【００２６】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＳ１８の判断はＹＥＳ
となり、ステップＳ２０において、エンジンブレーキ力
を増大させるためにエンジン１０がオーバーランしない
ことを条件として現在の変速段からエンジンブレーキ作
動低速段（１ｓｔまたは２ｎｄの場合はソレノイドＳ３
がＯＮ）へダウンシフトを行う。このステップＳ２０
は、ステップＳ１８の判断がＹＥＳの状態が所定時間、
或いは所定サイクル継続した場合に実行され、その間は
ステップＳ１８に続いてステップＳ１９を実行してい
る。次のステップＳ２１においては、ダウンシフトする
変速の種類および現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシフ
トの変速の前後において略同じ駆動力が得られるスロッ
トル弁開度ＴＡ２（％）を、例えば図８に示されている
ような予め定められたデータマップからマップ補間によ
り算出する。図８のデータマップは、予め実験的に求め
られた駆動力データに基づいて、ダウンシフト前の変速
段においてスロットル弁２０が全閉の時の駆動力（この
場合には制動力として作用する）と同じか少し小さい駆
動力、言い換えればエンジンブレーキ力が同じか少し大
きくなる駆動力が、ダウンシフト後においても得られる
スロットル弁開度ＴＡ２（％）を、変速の種類および車
速毎に求めたものである。

【００２７】一方、運転者が更に減速を希望してブレー
キが踏込み操作されるとステップＳ１４の判断はＮＯと
なり、ステップＳ２２を実行して制動時の変速制御を行
う。このステップＳ２２では、エンジン１０がオーバー
ランしない範囲で通常（図７に破線で示すダウンシフト
マップ）よりも高車速側でダウンシフトするように変速
の種類毎に予め定められたエンジンブレーキ時のダウン
シフトマップからエンジンブレーキ時のシフトダウン車
速Ｖｅｄを求め、現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速
Ｖｅｄとを比較してダウンシフトを判断する。そして、
Ｖ≦Ｖｅｄの場合には現在の変速段からエンジンブレー
キ作動低速段（１ｓｔまたは２ｎｄの場合はソレノイド
Ｓ３がＯＮ）へダウンシフトを行う。以下、ステップＳ
２３ではフラグＦ２を「１」にするとともに、ステップ
Ｓ２４においては、前記ステップＳ８と同様にアクセル
操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて
スロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度
ＴＡに設定する。すなわち、アクセル操作量Ａｃが零で
あることから目標スロットル弁開度ＴＡを零とし、その
目標スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル指令信号Ｓ
Ｑをスロットル制御用コンピュータ３５に出力すること
により、スロットル弁２０を全閉としてエンジンブレー
キ力を増大させるのである。

【００２８】次に、変速時における前記油圧制御回路１
５０の油圧制御、すなわち自動変速機７８の変速段を切
り換える際にクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧式摩
擦係合装置に供給される係合過渡油圧の制御について説
明する。

【００２９】図９は、この係合過渡油圧の制御を示すフ
ローチャートで、前記ステップＳ６，Ｓ２０，またはＳ
２２で変速段が切り換えられる場合に、その変速を表す
フラグなどに基づいて実行される。ステップＳＡ１で
は、スロットル弁開度θおよび変速の種類を読み込み、
ステップＳＡ２においてアクセルがＯＦＦ状態、すなわ
ちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃ
が略零か否かを判断する。アクセルＯＦＦの場合には、
次のステップＳＡ３において、変速の種類がエンジンブ
レーキ作動低速段へのダウンシフトであるか否かを判断
する。アップシフトやエンジンブレーキの作用しない低
速段へのダウンシフト（ソレノイドＳ３がＯＦＦの２ｎ
ｄ，１ｓｔへのダウンシフト）である場合は否定される
が、そうでない場合はステップＳＡ４を実行し、自動エ
ンジンブレーキ制御によるダウンシフト、すなわち前記
ステップＳ２０によるダウンシフトか否かを判断する。
この判断は、例えばステップＳ２０の実行を表すフラグ
などで行うことができる。

【００３０】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｓ２０を実行する部分が自動エンジンブレーキ制御手段
に相当し、ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ１４，Ｓ１８の判断
が何れもＹＥＳであることが自動エンジンブレーキ制御
条件である。なお、上記自動エンジンブレーキ制御によ
るダウンシフトの中に、ステップＳ２２によるダウンシ
フトを含めることも可能で、その場合にはステップＳ２
２を実行する部分を含んで自動エンジンブレーキ制御手
段が構成される。

【００３１】そして、上記ステップＳＡ２〜ＳＡ４の何
れか１つでもＮＯの場合、すなわち前記ステップＳ２０
の自動エンジンブレーキ制御によるダウンシフト以外の
変速時にはステップＳＡ５で油圧制御を行い、ステップ
Ｓ２０のダウンシフト時にはステップＳＡ６で油圧制御
を行う。この油圧制御は、変速時におけるクラッチＣや
ブレーキＢの係合過渡油圧を制御するもので、前記ソレ
ノイドＳ４に供給する励磁電流のデューティ比を制御す
ることによって行われ、そのデューティ比が変速の種類
およびスロットル弁開度θをパラメータとして予めデー
タマップに設定されている。係合過渡油圧は、デューテ
ィ比が高い程低圧となるように制御される。

【００３２】ステップＳＡ５では、通常の自動変速かマ
ニュアル操作によるダウンシフトかに分けて予め設定さ
れた２種類のデータマップに従って油圧制御を行う。マ
ニュアル操作によるダウンシフトは、前記ステップＳ６
の通常の変速制御で行われるもので、「Ｄ」レンジでＯ
／Ｄ変速段の時に前記オーバードライブスイッチ７４が
ＯＦＦ操作された場合の「Ｏ／Ｄ→３ｒｄ」ダウンシフ
トや、「Ｄ」レンジから前記「Ｓ」レンジ，「Ｌ」レン
ジへ、或いは「Ｓ」レンジから「Ｌ」レンジへシフトレ
バー６８が切り換えられた場合の「３ｒｄ→２ｎｄ」ダ
ウンシフト、「３ｒｄ→１ｓｔ」ダウンシフト、「２ｎ
ｄ→１ｓｔ」ダウンシフトなどであり、マニュアル操作
によるダウンシフトか通常の自動変速かはフラグなどで
判断できる。トランスミッション制御用コンピュータ３
４によって実行されるステップＳ６の通常の変速制御の
うち、上記マニュアル操作に従ってダウンシフトを行う
部分は、マニュアル変速手段に相当する。また、上記シ
フトレバー６８およびオーバードライブスイッチ７４は
マニュアル操作部材に相当する。

【００３３】図１０は通常の自動変速時、すなわちステ
ップＳ６による変速のうち上記マニュアル操作によるダ
ウンシフトを除いた変速、およびステップＳ２２による
ダウンシフトの際に用いるデータマップで、図１１はマ
ニュアル操作によるダウンシフト時に用いるデータマッ
プであり、何れもスロットル弁開度θが大きい程、すな
わちθ₀からθ_nに向かうに従ってデューティ比は小さ
くされ、係合過渡油圧が高くなるように定められてい
る。また、図１０の通常の自動変速によるダウンシフト
時のデューティ比のうち、スロットル弁開度θが略全閉
のθ₀の時のデューティ比Ｄ_O30，Ｄ₃₂₀，・・は、大
きな変速ショックを生じさせることなくクラッチＣやブ
レーキＢを係合させる係合過渡油圧が得られるように、
図７のアクセル操作量Ａｃ＝０の時のシフトダウン車速
や変速比ｉ等を考慮して設定されており、図１１のマニ
ュアル操作によるダウンシフト時のデューティ比Ｄme
_O30，Ｄme₃₂₀，・・は、上記デューティ比Ｄ_O30，Ｄ
₃₂₀，・・と略同じか少し小さ目、すなわち係合過渡油
圧が少し高くなるように定められている。これは、マニ
ュアル操作によるダウンシフトは運転者の意志によるも
のであるため、運転者の意志と無関係で行われる通常の
自動変速時より高い変速応答性が望まれるとともに、多
少変速ショックが大きくなっても違和感を生じ難いから
である。

【００３４】一方、ステップＳ２０のダウンシフト時に
実行するステップＳＡ６では、図１２のデータマップに
従って油圧制御を行う。図１２のスロットル弁開度θi
は、アイドル信号Ｓθi が供給される全閉状態を意味し
ており、前記図１０，図１１のデータマップにおけるス
ロットル弁開度θ₀は、スロットル弁開度θi の状態を
含んでいる。また、この場合のデューティ比Ｄae_O3，Ｄ
ae₃₂，Ｄae₂₁は、図１０，図１１における同じ変速の種
類のデューティ比Ｄ_O30，・・、Ｄme_O30，・・に比較
して大きく、変速時の係合過渡油圧が低くされてクラッ
チＣやブレーキＢが緩やかに係合させられる。これは、
自動エンジンブレーキ制御によるダウンシフトは、図７
の変速マップによる通常の自動変速のダウンシフトより
高車速側で行われるため、それだけ変速に伴うエンジン
回転速度ＮＥの変化幅が大きく、通常の自動変速時と同
じ係合過渡油圧では大きな変速ショックを生じるためで
あり、また、運転者の意志によりマニュアル操作でダウ
ンシフトする場合に比較して変速ショックを感じ易いた
めである。トランスミッション制御用コンピュータ３４
による一連の信号処理のうち上記ステップＳＡ６を実行
する部分は、ソレノイドＳ４と共に油圧制御手段を構成
している。

【００３５】このように、本実施例ではステップＳ２０
による自動エンジンブレーキ制御のダウンシフト時に
は、通常の自動変速時やマニュアル操作によるダウンシ
フト時に比べてクラッチＣやブレーキＢの係合過渡油圧
が低圧とされるため、変速ショックが軽減されて走行フ
ィーリングが向上する。また、ステップＳ２０のダウン
シフト時には、ステップＳ２１において変速前後のエン
ジンブレーキ力が略等しくなるようにスロットル弁２０
が開き制御され、エンジン回転速度ＮＥが速やかに上昇
させられるため、上記のように係合過渡油圧が低くても
短時間で変速が行われ、変速時間増大に起因するクラッ
チＣやブレーキＢの寿命低下が回避されるとともに、変
速ショックが一層効果的に低減される。

【００３６】図１３は、車速６０ｋｍ／ｈで「Ｏ／Ｄ→
３ｒｄ」ダウンシフトが、ステップＳ２０の自動エンジ
ンブレーキ制御で実行された場合と、オーバードライブ
スイッチ７４のＯＦＦによるマニュアル操作で実行され
た場合とについて、出力軸トルクおよびエンジン回転速
度ＮＥの変化を調べた結果を示すタイムチャートの一例
である。実線で示す自動エンジンブレーキ制御によるダ
ウンシフトの場合、破線で示すマニュアル操作のダウン
シフトに比較して、出力軸トルクの変動が少ないととも
にエンジン回転速度ＮＥが滑らかに上昇させられ、変速
ショックが小さいことが判る。また、変速時間について
も殆ど差がない。

【００３７】次に、本発明の他の実施例について図１４
乃至図１８を参照しつつ説明する。図１４および図１５
は、前記図５および図６のフローチャートにおけるステ
ップの一部が異なる態様である。図１４においては、前
記ステップＳ９〜Ｓ１３およびステップＳ７に替えてス
テップＳ３０〜Ｓ３３およびステップＳ３４が設けられ
ており、図１５においてはステップＳ１９に替えてステ
ップＳ３５が設けられている。図１４のステップＳ１〜
Ｓ５の判断が何れもＹＥＳの場合にはステップＳ３０を
実行し、フラグＦ３が「１」であるか否かを判断する。
当初はフラグＦ３が「０」であるためステップＳ３１に
おいて基準加速度Ｇ１を設定する。この基準加速度Ｇ１
は、所定の下り勾配でスロットル弁開度θ＝０の場合の
加速度であり、その時の車速Ｖおよび変速段をパラメー
タとして設定される。ステップＳ３１を実行した後、或
いはフラグＦ３＝１の場合にはステップＳ３０に続いて
ステップＳ３２を実行し、車両の加速度Ｇが上記基準加
速度Ｇ１以上であるか否かを判断する。

【００３８】加速度Ｇは、例えば図１６に示すフローチ
ャートに従って前記回転速度センサ８２から出力される
回転速度信号ＳＮ_Oの１パルス毎に算出され、先ずステ
ップＳＧ１ではその回転速度信号ＳＮ_Oのパルス周期Ｔ
_iを算出し、次のステップＳＧ２において前回のパルス
周期Ｔ_i-1を読み込む。そして、ステップＳＧ３では、
（Ｔ_i-1−Ｔ_i）／Ｔ_i-1に予め定められた係数ｆを掛
算して加速度Ｇを算出するとともに、ステップＳＧ４で
今回のパルス周期Ｔ_iをＴ_i-1として記憶する。そし
て、この加速度Ｇが前記基準加速度Ｇ１以上の場合、す
なわち前記所定の下り勾配より傾斜が大きい場合には、
ステップＳ３３でフラグＦ３を「１」にするとともに図
１５のステップＳ１４以下を実行する。

【００３９】図１５においては、ステップＳ１４および
Ｓ１８の判断が何れも肯定されるとステップＳ２０，Ｓ
２１を実行する一方、ステップＳ１８の判断が否定され
るとステップＳ３５を実行する。ステップＳ３５では、
それまでの目標スロットル弁開度ＴＡから予め定められ
た一定量ΔＴＡを減算して目標スロットル弁開度ＴＡを
更新し、その新たな目標スロットル弁開度ＴＡを表すス
ロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ
３５に出力することにより、スロットル弁開度θが一定
量ΔＴＡだけ小さくなるようにスロットル弁２０が制御
され、エンジンブレーキ力がその分だけ増大させられ
る。かかるステップＳ３５のスロットル制御やステップ
Ｓ２０のダウンシフトでエンジンブレーキ力が増大させ
られることにより、車速Ｖの増加が抑制され、加速度Ｇ
が基準加速度Ｇ１より小さくなると前記ステップＳ３２
の判断がＮＯとなり、その時の変速段およびスロットル
弁開度θが維持される。

【００４０】この実施例では、ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ
１４，Ｓ１８，Ｓ３２の判断が何れもＹＥＳであること
が、ステップＳ２０でダウンシフトを行うための自動エ
ンジンブレーキ制御条件である。また、この実施例でも
前記実施例と同様に、変速時には図９に示すフローチャ
ートに従って係合過渡油圧が制御される。

【００４１】図１７は、前記図１４および図１５のフロ
ーチャートにおけるステップＳ３１およびＳ３２に置き
換えて設けられるステップＳ３６およびＳ３７を示すも
のであり、基準走行抵抗係数Ｓ１と実際の走行抵抗係数
Ｓとを比較し、Ｓ≦Ｓ１であることを自動エンジンブレ
ーキ制御条件とした態様である。ステップＳ３７の走行
抵抗係数Ｓは、例えば図１８に示すステップＳＧ５によ
り算出されるようになっており、このステップＳＧ５
は、前記図１６におけるステップＳＧ３とステップＳＧ
４との間に設けられて実行される。ステップＳＧ５は、
前記加速度Ｇを平坦路においてスロットル弁開度θ＝０
のときの基準加速度Ｇ２で除算した値を上記走行抵抗係
数Ｓとして算出するもので、基準加速度Ｇ２は空気抵抗
や転がり抵抗により負の値である一方、加速度Ｇは下り
勾配の傾斜が大きくなるに従って増大し、エンジンブレ
ーキを考慮すべき状況では正の値となるため、走行抵抗
係数Ｓは下り勾配の傾斜が大きくなる程小さくなる。上
記基準加速度Ｇ２は、車速Ｖおよび変速段をパラメータ
として予め設定されている。また、ステップＳ３６で設
定される基準走行抵抗係数Ｓ１は、所定の下り勾配にお
ける走行抵抗係数、すなわち所定の下り勾配でスロット
ル弁開度θ＝０のときの加速度Ｇを平坦路における基準
加速度Ｇ２で除算した値であり、車速Ｖおよび変速段を
パラメータとして設定されている。したがって、Ｓ≦Ｓ
１であれば上記所定の下り勾配より傾斜が大きいことを
意味し、その場合には自動エンジンブレーキ制御を開始
する。

【００４２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００４３】例えば、前記実施例では、自動エンジンブ
レーキ制御によるダウンシフト時の係合過渡油圧を制御
するデューティ比が図１２のデータマップから求められ
ていたが、通常の自動変速時やマニュアル操作によるダ
ウンシフト時のデータマップを所定の演算式により補正
するようにしても良い。

【００４４】また、前記実施例では、前進４段の変速段
を有する自動変速機７８の場合について説明したが、変
速段の数や、自動エンジンブレーキ制御によるダウンシ
フトの種類は適宜変更され得、例えば前進５段以上の変
速段を有する場合には自動エンジンブレーキ制御で「５
→４」ダウンシフトを行うことも可能である。

【００４５】また、前記実施例では、オーバードライブ
スイッチ７４の操作によりＯ／Ｄ変速段への変速制限が
行われる場合であったが、オーバードライブスイッチを
備えておらず、シフトレバーによりＯ／Ｄ変速段への変
速制限が為される場合であっても良い。

【００４６】また、前記実施例では、マニュアル操作に
よるダウンシフトがソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励
磁、非励磁の切換えにより電気的に行われるようになっ
ていたが、シフトレバー６８の操作でマニュアルシフト
バルブが切り換えられることにより、油圧制御回路１５
０を機械的に切り換えてダウンシフトさせるようにして
も良い。

【００４７】また、前記実施例では、「Ｄ」レンジのみ
で自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになって
いたが、「Ｓ」レンジでも自動エンジンブレーキ制御が
行われるようにすることも可能で、その場合にも本発明
は同様に適用され得る。

【００４８】また、前記実施例では、アクセルＯＦＦ状
態であることの他に、自動エンジンブレーキ制御パター
ンであること、下限車速Ｖ１＜車速Ｖ≦上限車速Ｖ２で
あること、「Ｄ」レンジであること、スロットル弁開度
θ≦θ１であること、加速度Ｇ≧基準加速度Ｇ１である
こと、走行抵抗係数Ｓ≦基準走行抵抗係数Ｓ１であるこ
とが、自動エンジンブレーキ制御を実行するための条件
として定められていたが、少なくともアクセルＯＦＦを
判断することを含んでいればこれら以外の条件、例えば
加速度Ｇが予め定められた一定の基準加速度以上である
ことなどの条件が定められても良いし、上記の条件の何
れかを組み合わせたり省略したりしても良い。自動エン
ジンブレーキ制御を開始する条件と解除する条件とを別
々に設定することもできる。

【００４９】また、前記実施例では、ステップＳＡ２，
ＳＡ３，ＳＡ４により自動エンジンブレーキ制御による
ダウンシフトか否かを判断するようになっていたが、ス
テップＳＡ４だけでも判断できる。

【００５０】また、前記実施例では、ステップＳ２０の
ダウンシフト時に変速前後の駆動力が略等しくなるよう
にスロットル制御を行っていたが、この場合のスロット
ル弁２０の開き量は適宜定められるとともに、スロット
ル弁２０が全閉のままでダウンシフトを行うようになっ
ていても良い。

【００５１】また、前記第１実施例では、実際の車速Ｖ
と目標車速Ｖｍとの偏差に応じてスロットル弁２０をフ
ィードバック制御するようになっていたが、例えば車速
Ｖが目標車速Ｖｍより大きいか小さいかによってスロッ
トル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても良い。

【００５２】また、前記第１実施例では、アクセルＯＦ
Ｆ時やブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍ
とされるようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全にそ
のような車速Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を
考慮して上記車速Ｖに所定値を加算或いは減算するなど
して目標車速Ｖｍが設定されるようにしても良いし、運
転者が任意に目標車速Ｖｍを設定したり変更したりでき
るようにすることも可能である。

【００５３】また、前記実施例では、ステップＳ１９，
Ｓ２１でスロットル制御が行われていたが、アイドル回
転数制御弁３８を開いたりオルタネータ等のエンジン補
機を利用したりしてエンジン１０の出力制御を行うこと
も可能である。

【００５４】また、前記実施例では、スロットル弁開度
θが常にスロットル制御用コンピュータ３５によって制
御される車両について説明したが、スロットル弁２０が
アクセルペダルに機械的に連結されて開閉されるもの
や、アクセルＯＦＦ状態時にのみスロットル弁２０を自
動で開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。

【００５５】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００５６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である自動変速機の制御装置
を備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構成を
説明する図である。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図６と共に図２の自動変速機の変速制御および
スロットル制御の作動を説明するフローチャートであ
る。

【図６】図５のフローチャートの続きを示す図である。

【図７】図２の自動変速機の変速段を自動で切り換える
変速マップの一例である。

【図８】図６のステップＳ２１においてスロットル弁開
度ＴＡ２を求める際に用いられるデータマップの一例で
ある。

【図９】図２の自動変速機の変速時に摩擦係合装置の係
合過渡油圧を制御する作動を説明するフローチャートで
ある。

【図１０】図９のステップＳＡ５において通常の自動変
速時に油圧制御する際のデューティ比を求めるデータマ
ップの一例である。

【図１１】図９のステップＳＡ５においてマニュアル操
作によるダウンシフト時に油圧制御する際のデューティ
比を求めるデータマップの一例である。

【図１２】図９のステップＳＡ６において自動エンジン
ブレーキ制御によるダウンシフト時に油圧制御する際の
デューティ比を求めるデータマップの一例である。

【図１３】自動エンジンブレーキ制御によるダウンシフ
ト時の出力軸トルクおよびエンジン回転速度の変化をマ
ニュアル操作によるダウンシフト時と比較して示すタイ
ムチャートの一例である。

【図１４】本発明の他の実施例を説明するためのもの
で、加速度Ｇに基づく条件を自動エンジンブレーキ制御
条件に加えた態様を図１５と共に説明するフローチャー
トである。

【図１５】図１４のフローチャートの続きを示す図であ
る。

【図１６】図１４のステップＳ３２で加速度Ｇを求める
際の具体的内容を説明するフローチャートの一例であ
る。

【図１７】図１４のステップＳ３１およびＳ３２に置き
換えて設けられるステップを示す図である。

【図１８】図１７のステップＳ３７における走行抵抗係
数Ｓを求めるために図１６のステップＳＧ３とＳＧ４と
の間に追加して設けられるステップを示す図である。

【符号の説明】

３４：トランスミッション制御用コンピュータ６８：シフトレバー（マニュアル操作部材）７４：オーバードライブスイッチ（マニュアル操作部
材）７８：自動変速機１５０：油圧制御回路Ｃ₀，Ｃ₁，Ｃ₂：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃：ブレーキ（油圧式摩擦係合装
置）ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ３２，Ｓ３
７：自動エンジンブレーキ制御条件ステップＳ２０：自動エンジンブレーキ制御手段ステップＳＡ６：油圧制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者星屋一美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平１−193436（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/04 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合
させられることによって複数の変速段が成立させられる
自動変速機と、前記複数の油圧式摩擦係合装置に係合油圧を選択的に作
用させる油圧制御回路と、マニュアル操作部材が運転者によって切換操作されるこ
とにより、前記油圧制御回路を切り換えて前記自動変速
機をエンジンブレーキ作動低速段へダウンシフトさせる
マニュアル変速手段と、少なくともアクセルがＯＦＦ状態であることを含む所定
の自動エンジンブレーキ制御条件が成立した場合に、前
記油圧制御回路を切り換えて前記自動変速機をエンジン
ブレーキ作動低速段へダウンシフトさせる自動エンジン
ブレーキ制御手段とを備えた自動変速機の制御装置にお
いて、前記自動エンジンブレーキ制御手段によるダウンシフト
の場合には、該変速時に前記油圧式摩擦係合装置に作用
させられる係合過渡油圧を、前記マニュアル変速手段に
よるダウンシフトの場合に比べて低圧とする油圧制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。