JPH0687356A

JPH0687356A - エンジンブレーキ力自動制御装置

Info

Publication number: JPH0687356A
Application number: JP4266655A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Higashiyama; 康彦東山; Kojiro Kuramochi; 耕治郎倉持; Yasunori Nakawaki; 康則中脇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-09
Filing date: 1992-09-09
Publication date: 1994-03-29

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機のダウンシフトおよびスロットル
制御によってエンジンブレーキ力を増大させる自動エン
ジンブレーキ制御において、そのエンジンブレーキ力の
制御範囲を拡大する。【構成】自動エンジンブレーキ制御の実行中におい
て、自動変速機の変速段がエンジンブレーキの作動する
最低速段であるとともに、スロットル弁開度θが判断値
θ２より小さい略全閉であり、且つステップＳＣ６以下
の所定の係合許可条件を満足している場合には、ステッ
プＳＣ１０でトルクコンバータの直結クラッチを係合さ
せるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンブレーキ力自動
制御装置に係り、特に、ダウンシフトおよびエンジン出
力の低減制御によってエンジンブレーキ力を自動的に増
大させるエンジンブレーキ力自動制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】複数の変速段を有する自動変速機を備え
たオートマチック車両が多用されているが、かかる自動
変速機は一般に、アクセル操作量若しくはスロットル弁
開度と車速とに基づいて変速段が変更されるようになっ
ている。図１０は、４つの変速段を有する自動変速機の
変速マップの一例で、アクセル操作量および車速に基づ
いて変速段が切り換えられるようになっており、実線が
アップシフト側の変速マップで破線がダウンシフト側の
変速マップである。このような変速マップは通常、アク
セル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場合でも車速に応
じてアップシフトするようになっているため、下り坂で
アクセルペダルを放した場合でも、充分なエンジンブレ
ーキ力が得られずに車速が増加すると、アップシフトし
てエンジンブレーキ力が更に低下するという問題があっ
た。この対策として、アクセルＯＦＦ状態で車両の加速
度が負以外であったり車速が一定時間増加し続けたりし
た場合には、自動変速機の変速比を大きくするようにダ
ウンシフトさせてエンジンブレーキ力を増大させること
が、例えば特開昭６２−２４６６５０号公報や特開昭６
１−１０３０４４号公報等に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフトによってエンジンブレーキ力を増大さ
せると、ダウンシフトに伴う自動変速機の変速比の変化
に応じてエンジン回転速度が上昇させられ、エンジンブ
レーキ力が急激に大きくなるため、ショックが生じて乗
り心地が良くないとともに、エンジンブレーキが効き過
ぎてアクセル操作が必要になることがあるという問題が
あった。このようなエンジンブレーキ時のアクセル操作
は、運転操作の容易化を目指すオートマチック車両にと
っては好ましくなく、アクセル操作を必要とすることな
く適度なエンジンブレーキ力が得られるようにすること
が望まれる。

【０００４】また、急な下り坂などで自動変速機がエン
ジンブレーキの作用する最低速段までダウンシフトして
も十分なエンジンブレーキ力が得られない場合、エンジ
ンブレーキが自動制御されると思っている運転者にエン
ジンブレーキ力の不足感を生じさせるとともにブレーキ
操作が必要となり、この点でも、少しでもブレーキ操作
が少なくて済むようにエンジンブレーキ力の制御範囲を
拡大することが望まれる。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ダウンシフトに伴う
エンジンブレーキ力の急激な増大によるショックを低減
するとともに、アクセル操作を必要とすることなく適度
なエンジンブレーキ力が得られるようにし、併せてエン
ジンブレーキ力の制御範囲を拡大することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、ダウンシフトの前後においてエンジンブレーキ
力が略等しくなるようにするとともに、流体継手と並列
に配設された直結クラッチを係合させてエンジンブレー
キのスリップロスを無くすようにすれば良く、本発明
は、図１のクレーム対応図に示すように、（ａ）複数の
変速段を有する自動変速機と、（ｂ）流体を介して前記
自動変速機にエンジン出力を伝達する流体継手と、
（ｃ）その流体継手と並列に配設されて前記自動変速機
をエンジンに直結する直結クラッチとを備えた車両にお
いて、アクセルが略ＯＦＦ状態でも車速が上昇する場合
に予め定められた所定の走行状態となるようにエンジン
ブレーキ力を自動的に増大させるエンジンブレーキ力自
動制御装置であって、（ｄ）エンジン出力が略最低とな
った時に前記自動変速機をエンジンブレーキが作用する
低速段へダウンシフトさせる変速制御手段と、（ｅ）そ
の変速制御手段による前記ダウンシフト時に、ダウンシ
フト前後の駆動力が略同じとなるようにエンジン出力を
増大させるとともに、ダウンシフト終了後にそのエンジ
ン出力を低減させるエンジン出力制御手段と、（ｆ）前
記変速制御手段により前記自動変速機がエンジンブレー
キの作用する最低速段までダウンシフトされるととも
に、前記エンジン出力制御手段によりエンジン出力が略
最低まで低減された場合に、前記直結クラッチを係合さ
せるクラッチ係合手段とを有することを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このようなエンジンブレーキ
力自動制御装置においては、エンジンブレーキ力を増大
させるために変速制御手段によって自動変速機がダウン
シフトされる際に、ダウンシフト前の駆動力とダウンシ
フト後の駆動力とが略等しくなるように、エンジン出力
制御手段によってエンジン出力が増大させられるため、
ダウンシフト前後におけるエンジンブレーキ力が略同じ
とされて、ダウンシフトに伴うエンジンブレーキ力の急
激な増大が防止される。これにより、エンジンブレーキ
力の急激な増大に起因するショックが軽減されて乗り心
地が向上するとともに、その後のエンジン出力の低減制
御でエンジンブレーキ力が増大させられることにより、
アクセル操作を必要とすることなく予め定められた所定
の走行状態となる適度なエンジンブレーキ力が得られる
ようになる。

【０００８】一方、急な下り坂などで、上記変速制御手
段により自動変速機がエンジンブレーキの作用する最低
速段までダウンシフトされるとともに、エンジン出力制
御手段によりエンジン出力が略最低まで低減された場合
には、流体継手と並列に配設された直結クラッチがクラ
ッチ係合手段によって係合させられ、自動変速機がエン
ジンに直結される。このため、流体継手によるスリップ
ロスが無くなってその分だけエンジンブレーキ力が増大
させられ、ブレーキ操作が不要なエンジンブレーキ力の
制御範囲が拡大されて運転操作が一層容易になるととも
に、その拡大分だけエンジンブレーキ力の不足感を生じ
させることが少なくなって運転フィーリングが向上す
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。スロットルポジ
ションセンサ３６はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁２０が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Ｓθと共に各コン
ピュータ３２，３４，３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。

【００１３】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
に第１変速機１１２および第２変速機１１４を備えて構
成されており、トルクコンバータ１１０を介して前記エ
ンジン１０に連結されている。トルクコンバータ１１０
は、流体を介してエンジン出力を伝達する流体継手に相
当するもので、そのトルクコンバータ１１０のポンプ翼
車は前記エンジン１０のクランク軸１１８に連結されて
いる一方、タービン翼車は入力軸１２０を介して第１変
速機１１２のキャリヤ１２２に連結されている。また、
このトルクコンバータ１１０には直結クラッチ１１６が
並列に設けられ、入力軸１２０をエンジン１０のクラン
ク軸１１８に直結するようになっている。直結クラッチ
１１６は、油圧制御回路１５０から供給される作動油の
流通経路が切り換えられることによって係合，解放され
るようになっており、その作動油の流通経路は、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４によりソレノイド
Ｓ４の励磁，非励磁が切り換えられることによって変更
される。

【００１４】前記第１変速機１１２は、サンギヤ１２
４，リングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可
能に配設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛
み合わされているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯
車装置を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャ
リヤ１２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッ
チＦ₀が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング
１３０との間にはブレーキＢ₀が設けられている。第２
変速機１１４は、サンギヤ１３２，一対のリングギヤ１
３４，１３６，キャリヤ１３８に回転可能に配設されて
サンギヤ１３２，リングギヤ１３４と噛み合わされてい
るプラネタリギヤ１４０，およびキャリヤ１４２に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３６と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４４とから成る複
合型の遊星歯車装置を含んで構成されており、リングギ
ヤ１３６と前記第１変速機１１２のリングギヤ１２６と
の間にはクラッチＣ₁が設けられ、サンギヤ１３２とリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₂が設けられ、サ
ンギヤ１３２とハウジング１３０との間にはブレーキＢ
₁と、直列に配設された一方向クラッチＦ₁およびブレ
ーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリヤ１３８とハウジ
ング１３０との間にはブレーキＢ₃および一方向クラッ
チＦ₂が並列に設けられている。また、リングギヤ１３
４およびキャリヤ１４２は出力軸１４６に一体的に連結
されており、その出力軸１４６は差動歯車装置等を介し
て駆動輪に連結されている。

【００１５】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ（ドライブ）」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの
４段で変速制御が行われ、「Ｓ（セカンド）」レンジで
は１ｓｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ
（ロー）」レンジでは１ｓｔ変速段に固定される。変速
比（入力軸１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速
度）は、１ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄ
となるに従って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０で
ある。また、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄで
エンジンブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一
方向クラッチＦ₂，Ｆ₁の作用によりエンジンブレーキ
が効かないが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），
（２ｎｄ）では、それぞれソレノイドＳ３が励磁される
ことによりブレーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられてエンジ
ンブレーキが作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎ
ｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「Ｒ（リバース）」レンジへ操作される
と、油圧制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。

【００１６】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oを表
す回転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）ＴＨＯを
検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／Ｔ油温Ｔ
ＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッション制御
用コンピュータ３４に出力するようになっている。

【００１７】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御、および直結クラッチ１１６の係合解放制御に
利用することも可能である。

【００１８】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_Oすなわち車速Ｖなどに基づいて、
ソレノイドＳ１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそ
れぞれ切り換えることにより自動変速機７８の変速段を
切換制御する。トランスミッション制御用コンピュータ
３４はまた、前記ソレノイドＳ４の励磁，非励磁を切り
換えて直結クラッチ１１６の係合，解放制御を行うよう
になっているとともに、スロットル弁２０のスロットル
弁開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて制御したり、ア
クセル操作量Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調
整してエンジンブレーキ力を制御したりするため、スロ
ットル制御用コンピュータ３５にスロットル指令信号Ｓ
Ｑを出力するようになっている。スロットル制御用コン
ピュータ３５は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱ
に従ってスロットル弁開度θを制御するためのスロット
ル制御信号ＤＴＡを出力するようになっている。

【００１９】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御等に
ついて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体
的に説明する。図５および図６のフローチャートは自動
変速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。

【００２０】図５のステップＳ１以下は、自動変速機７
８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３は、図７
のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされ、ステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも満たさない場
合にはステップＳＳ６において「０」とされるもので、
ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。

【００２１】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在Ｏ
／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを意
味し、この場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段と
して「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳ１の判断が
ＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合、或い
はステップＳ１の判断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変
速段でなくステップＳ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄ
でもなくステップＳ３の判断がＮＯの場合には、続いて
ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の変
速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速
段でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。

【００２２】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図１０において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９においてフラグＦ１を
「０」として一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳ７においてフラグＦ１を「１」と
した後、ステップＳ１５において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへ
の変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくな
るなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合
には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳ５では現
在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではそ
の各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。

【００２３】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップＳ
１０では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフトマッ
プは、図１０において破線で示されているように、アク
セル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップＳ１１において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応
する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ステップＳ
１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ
１５において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断が為された
後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Ａｃが急激に大きくなるなどして「２←３」
ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定
される。ステップＳ１０では現在のアクセル操作量Ａｃ
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖ
ｄを求め、ステップＳ１１ではその各々のシフトダウン
車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。

【００２４】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図８のステップＳＳ２３におい
て「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ６ま
たはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラグＦ
５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグＦ５
＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図１０において破線で示されている通常のダウ
ンシフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車
速Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、
通常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていて
ダウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅ
ｄは、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレ
ーキ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のス
テップＳ４６において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ス
テップＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判
断を終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４
７においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４
８において次変速段として現在の変速段よりも低速段側
の変速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジン
ブレーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図
４において括弧付きで示されている変速段が設定され
る。この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して
「２←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変
速段が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル
操作量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダ
ウン車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々の
シフトダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダ
ウンシフトの変速判断を行うのである。

【００２５】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図９のステップＲ１１で「１」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
６のステップＳ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝０
であればステップＳ４４においてフラグＦ２を「０」と
して変速判断を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ４
３を実行する。ステップＳ４３では、次変速段としてエ
ンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎｄ
または１ｓｔの場合には図４において括弧付きで示され
ている変速段を設定する。

【００２６】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（ステ
ップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること（多重変速）を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／Ｄ変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。

【００２７】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、図５の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ２１以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラグＦ４が
「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の
場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を実行
し、タイマＴａをリセットして終了する。

【００２８】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信
号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する車速Ｖが
予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断
し、ステップＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上
限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではア
クセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して１．５％程度以下か否かを判断し、ス
テップＳ２６では前記ステップＳ１５で設定された次変
速段がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ
１および上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特
別な制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１
は例えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は
例えば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記
ステップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合に
は、ステップＳ２８において、前記ステップＳ１５で設
定された次変速段のステップＳ２７による変更を無しと
するが、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの
場合には、ステップＳ２７において次変速段を「３ｒ
ｄ」に変更する。なお、上記ステップＳ２６は、ステッ
プＳ１５で設定された次変速段がＯ／Ｄか否かを判断す
るもので、ステップＳ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒ
ｄに変更された後のサイクルでも、ステップＳ２６の判
断はＹＥＳとなる。

【００２９】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。このタイマＴａは、アップシフト判断が為さ
れてフラグＦ１が「１」とされたか、或いはエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフト判断が為されて
フラグＦ４が「１」とされた後の経過時間を計測するも
のである。

【００３０】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段とし
てＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過す
る前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／
Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなっ
ても、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更
されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされること
はないのである。

【００３１】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。

【００３２】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。

【００３３】次に、図７〜図９のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５に
おいてシフトレンジ，走行パターン，車速Ｖ，およびア
クセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
ＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を実行するが、
何れか１つでもＮＯの場合には、図８のステップＳＳ６
においてフラグＦ３、フラグＦ５、およびフラグＦ７を
それぞれ「０」とし、ステップＳＳ７において通常のス
ロットル制御を行う。ステップＳＳ７の通常のスロット
ル制御は、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操
作量Ａｃに基づいて、予め定められたマップまたは演算
式からスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を求め、そのスロ
ットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標スロットル弁開度ＴＡ
^*に設定するとともに、その目標スロットル弁開度ＴＡ
^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コ
ンピュータ３５に出力する。スロットル制御用コンピュ
ータ３５は、フィードバック制御等によりスロットル弁
２０の実際のスロットル弁開度θを上記スロットル指令
信号ＳＱが表す目標スロットル弁開度ＴＡ^*、すなわち
ＴＡ（Ａｃ）と一致させるように、スロットル制御信号
ＤＴＡをスロットル弁２０に出力する。

【００３４】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるため、
以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳとな
り、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９では、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較し、Ｖ
＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下
を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステッ
プＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに
変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定
値Ｖｆは、図９のステップＲ４およびＲ６におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Ｖの変動
によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大
きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
り、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更されるよう
に定められている。

【００３５】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＡ^*を０とし、その目標スロットル弁
開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル
制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロッ
トル弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３では
フラグＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ４５以
下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御
の開始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初のサ
イクルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ１
１の判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳＳ
１９においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図５にお
いてはステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の各ス
テップが実行される。

【００３６】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル
制御を行う。また、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図６のステップＳ３１でフラグＦ１が「０」とされた場
合には、ステップＳＳ１３の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ１６においてフラグＦ６が「０」か否かを判断す
る。フラグＦ６は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図９のステップＲ１１におい
て「１」とされるもので、フラグＦ６＝０の場合には、
ステップＳＳ１７においてフラグＦ３が既に「１」であ
るか否かを判断する。

【００３７】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルでフラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判
断がＮＯの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグ
Ｆ３を「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記
ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。
また、フラグＦ３＝１の場合には、ステップＳＳ１８に
おいて変速中でないか否かを、例えば次式（１）を満足
するか否かによって判断する。すなわち、前記図６のス
テップＳ３０で変速出力が為されてソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられると、自動変速
機７８のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始め、タ
ービン回転速度Ｎ_Tおよび出力軸回転速度Ｎ_Oの回転速
度比が変速後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変
速比ｉと略一致することにより変速は終了するため、そ
れ等の回転速度Ｎ_T，Ｎ_O，および現変速段の変速比ｉ
が次式（１）を満足する場合には変速中ではなく、次式
（１）を満足しない場合には変速中である。そして、ス
テップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場合、すなわち変速中
でない場合にはステップＳＳ２１の自動エンジンブレー
キスロットル処理ルーチンを実行するが、変速中の場合
にはステップＳＳ２０を実行する。なお、上記（１）式
は、回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oの検出誤差等を考慮して所定の
幅を持って満足するように定められている。また、エン
ジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト時には、
ステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ２４以下が実行
されるため、上記ステップＳＳ１８では実質的にアップ
シフト時の変速中か否かが判断される。

【００３８】

【数１】Ｎ_T≒Ｎ_O×ｉ・・・（１）

【００３９】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えない
ように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致
するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御す
るもので、具体的には図９のフローチャートに従って実
行される。かかる図９のステップＲ１では、スロットル
弁開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θが予め
定められた判断値θ１より小さいか否かを判断する。判
断値θ１は１．５％程度以下の小さな値で、スロットル
弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を用
いて判断することもできる。そして、θ≧θ１の場合、
すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエンジ
ンブレーキ力を増大させることができる場合には、ステ
ップＲ２でタイマＴｃをリセットするとともにステップ
Ｒ３でフラグＦ７を「１」とした後、ステップＲ４を実
行する。ステップＲ４においては、目標車速Ｖｍと現在
の車速Ｖとの偏差に応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略
一致させるためのスロットル弁開度ＴＡ１（％）をフィ
ードバック制御の演算式に従って算出する。

【００４０】次のステップＲ５では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＡｍ
（％）を、例えば図１１に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度ＴＡ１がスロットル弁開度ＴＡｍより
も小さいか否かを判断する。上記図１１のデータマップ
は、予め実験的に求められた図１２に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図１２
のデータは、図１３に示す出力特性を有するエンジンを
備えた車両において、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ
（トータルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率
が０．８５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合の
もので、例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル
弁開度ＴＡｍ（％）は、平坦地における走行抵抗と一致
する点Ｂのスロットル弁開度（角度）が約７．４゜であ
るから、これを全開の８０゜に対して％に換算すると、
（７．４／８０）×１００＝９．３となる。すなわち、
図１１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段で車速８
０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＡ₄₅は、具体的
には９．３％であり、このようにしてＯ／Ｄ変速段にお
ける各車速のスロットル弁開度ＴＡ₄₁〜ＴＡ₄₇は求めら
れている。３ｒｄ変速段およびエンジンブレーキが作用
する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段についても、上記Ｏ／
Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度ＴＡ₃₁〜
ＴＡ₃₇，ＴＡ₂₁〜ＴＡ₂₇，ＴＡ₁₁〜ＴＡ₁₇が求められて
いる。このスロットル弁開度ＴＡｍは、図１２のデータ
から明らかなように車速が大きい程大きくなり、同じ車
速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きくなる。

【００４１】そして、ＴＡ１＜ＴＡｍであれば、ステッ
プＲ６においてスロットル弁開度ＴＡ１を目標スロット
ル弁開度ＴＡ^*に設定し、その目標スロットル弁開度Ｔ
Ａ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用
コンピュータ３５に出力することにより、スロットル弁
２０の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度Ｔ
Ａ１となるように制御する。これ等のステップＲ４，Ｒ
５，Ｒ６が繰り返し実行されることにより、車速Ｖが目
標車速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまた
はブレーキ踏込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更
された目標車速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍ
と略一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖ
が目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力
が増減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエ
ンジンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反し
て低下することが防止される。

【００４２】一方、ＴＡ１≧ＴＡｍの場合にはステップ
Ｒ５の判断はＮＯとなり、ステップＲ７においてスロッ
トル弁開度ＴＡｍを目標スロットル弁開度ＴＡ^*に設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^*を表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡｍとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車
速Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＡｍをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度ＴＡ１の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Ｖｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Ｖは目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。

【００４３】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なってステップＲ８を実行し、フラグＦ７が「１」であ
るか否かを判断する。フラグＦ７が「１」でない場合、
すなわちアクセルＯＦＦ状態となった最初のサイクルで
ステップＲ１に続いてステップＲ８が実行された場合に
は、前記ステップＲ２以下を実行してタイマＴｃをリセ
ットするとともにフラグＦ７を「１」とする。また、次
のステップＲ９では、タイマＴｃの計時内容すなわちス
ロットル弁２０が略全閉となってからの経過時間が予め
定められた遅延時間Ｔ３を超えたか否かを判断する。遅
延時間Ｔ３は、スロットル弁２０が略全閉であっても充
分なエンジンブレーキ力が得られず、前記ステップＲ４
〜Ｒ６によるフィードバック制御でスロットル弁２０が
全閉の状態に維持されるか否かを判断するためのもの
で、予め一定値が設定されても良いが、変速の種類や車
速Ｖなどをパラメータとするデータマップやファジー推
論などによって設定されるようにしても良い。そして、
Ｔｃ＜Ｔ３の場合は前記ステップＲ３以下を実行する
が、Ｔｃ≧Ｔ３である場合は続くステップＲ１０におい
て、現在の変速段がエンジンブレーキ作用を得ることが
可能な最低速段、すなわちこの実施例ではソレノイドＳ
３が励磁された１ｓｔ変速段であるか否かを判断し、１
ｓｔ変速段である場合にはダウンシフトができないので
前記ステップＲ３以下の実行を繰り返す。変速段が１ｓ
ｔ以外である場合にはステップＲ１１以下を実行し、エ
ンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフトを指
示するフラグＦ４を「１」とするとともに、そのダウン
シフト時のスロットル制御を表すフラグＦ６を「１」と
する。フラグＦ４が「１」とされることにより前記図５
のステップＳ４３が実行されるようになり、フラグＦ６
が「１」とされることにより前記図８のステップＳＳ２
４以下が実行されるようになる。

【００４４】次のステップＲ１２では、ダウンシフトす
る変速の種類および現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシ
フトの変速の前後において略同じ駆動力が得られるスロ
ットル弁開度ＴＡ２（％）を、例えば図１４に示されて
いるような予め定められたデータマップからマップ補間
により算出する。図１４のデータマップは、予め実験的
に求められた前記図１２に示す駆動力データに基づい
て、ダウンシフト前の変速段においてスロットル弁２０
が全閉の時の駆動力（この場合には制動力として作用す
る）と同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジン
ブレーキ力が同じか少し大きくなる駆動力が、ダウンシ
フト後においても得られるスロットル弁開度ＴＡ２
（％）を、変速の種類および車速毎に求めたものであ
る。例えばＯ／Ｄ変速段で車速が８０ｋｍ／ｈの場合の
アクセルＯＦＦ時における駆動力は、図１２において点
Ｃで示すように−３００Ｎ程度であるから、Ｏ／Ｄ変速
段から３ｒｄ変速段へダウンシフトされる場合には、３
ｒｄの場合の図１２に相当するデータにおいて車速が８
０ｋｍ／ｈで上記駆動力、すなわち−３００Ｎと同じか
少し小さい駆動力が得られるスロットル弁開度の値がス
ロットル弁開度ＴＡ２となる。図１４の「Ｏ／Ｄ→３ｒ
ｄ」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₃₁〜ＴＡ２_3nは、
このようにして車速Ｖ₁〜Ｖ_n毎に定められており、
「３ｒｄ→２ｎｄ（Ｓ３ＯＮ）」変速時のスロットル弁
開度ＴＡ２₂₁〜ＴＡ２_2nや、「２ｎｄ→１ｓｔ（Ｓ３
ＯＮ）」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₁₁〜ＴＡ２_1n
も、２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段の駆動力データを用い
て上記と同様に定められている。このスロットル弁開度
ＴＡ２は、同じ変速の種類では車速が大きい程大きくな
り、同じ車速であれば高速段側におけるダウンシフトの
場合より低速段側におけるダウンシフトの場合の方が大
きくなる。

【００４５】また、続くステップＲ１３では、スロット
ル弁開度θの変更タイミング時間Ｔ２を設定する。この
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステ
ップＳ３０においてダウンシフトの変速出力が為されて
からスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間で
あり、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッ
チＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに合わ
せてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、現在のエ
ンジン回転速度ＮＥおよびＡ／Ｔ油温ＴＨＯをパラメー
タとして予め実験やシミュレーション等によって設定さ
れた図１５のデータマップからマップ補間により算出さ
れる。この場合に、Ａ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程作動油の
粘性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間
が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側
のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるまでの遅
れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミン
グ時間Ｔ２はＡ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度ＮＥが高い程、スロットル
弁２０を開き制御したのち実際にエンジン１０が吹き上
がるまでの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度
変更タイミング時間Ｔ２はエンジン回転速度ＮＥが高い
程小さな値となる。

【００４６】ステップＲ１１でフラグＦ６が「１」とさ
れると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳＳ
１６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行す
る。ステップＳＳ２４では、前記ステップＳ３０におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プＳ３１におていフラグＦ４が「０」とされたか否かを
判断し、Ｆ４＝０となるまではステップＳＳ２５におい
てタイマＴｂをリセットし、Ｆ４＝０になるとステップ
ＳＳ２６以下を実行する。ステップＳＳ２５においてタ
イマＴｂがリセットされることにより、タイマＴｂはフ
ラグＦ４が「０」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップＳＳ２６では、そのタイマＴ
ｂの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間Ｔ２以上となったか否かを判断する。そして、タイマ
Ｔｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達すると、
ステップＳＳ２７においてスロットル弁開度ＴＡ２を目
標スロットル弁開度ＴＡ^*に設定し、その目標スロット
ル弁開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロッ
トル制御用コンピュータ３５に出力することにより、ス
ロットル弁２０の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度ＴＡ２となるように制御する。また、次のステ
ップＳＳ２８では、ダウンシフトの変速出力が為された
後の現在の変速段の変速比ｉ、および回転速度Ｎ_T，Ｎ
_Oに基づいて前記（１）式から変速が終了したか否かを
判断し、変速が終了するとステップＳＳ２９においてフ
ラグＦ６を「０」とする。これにより、以後のサイクル
ではステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ１７以下が
実行されるようになる。

【００４７】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルＯＦＦ状態時にダウンシ
フトが行われる際に、ダウンシフト後の駆動力がダウン
シフト前の駆動力と同じか少し小さくなるスロットル弁
開度ＴＡ２までスロットル弁２０が開き制御されるた
め、ダウンシフト後もダウンシフト前と略同じエンジン
ブレーキ力が作用させられるようになり、エンジンブレ
ーキ力の急激な増大に起因するショックが軽減されて乗
り心地が向上する。特に、本実施例では、ダウンシフト
後においてステップＲ４以下が実行されることにより、
車速Ｖが目標車速Ｖｍと一致するようにスロットル弁２
０がフィードバック制御されるため、適度なエンジンブ
レーキ力が得られるようになり、ダウンシフトによりエ
ンジンブレーキ力が過大になってアクセル操作が必要に
なるなどの不都合がなく、運転操作が極めて容易とな
る。この実施例では、上記目標車速Ｖｍで走行する状態
が予め定められた所定の走行状態である。

【００４８】また、本実施例では、ダウンシフトによっ
て解放される高速段側のクラッチＣやブレーキＢに滑り
が生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度Ｎ
Ｅが上昇するように、上記スロットル弁２０を開き制御
するタイミングが定められているため、クラッチＣやブ
レーキＢの係合切換が行われる変速過程においても、エ
ンジン１０等のイナーシャトルクによる一時的な制動力
増大が抑制されるとともに、駆動輪側からのトルク伝達
と相俟ってエンジン回転速度ＮＥが速やかに上昇させら
れ、変速時間が短縮されてクラッチＣやブレーキＢの摩
擦材の寿命が向上する。

【００４９】図１６は、本実施例の自動エンジンブレー
キ制御により、８％の下り坂において車速５５ｋｍ／ｈ
の時に３ｒｄ変速段から２ｎｄ変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、変速時間すなわち高速段
側の摩擦係合装置（クラッチＣ₂）に滑りが生じ始めて
から低速段側の摩擦係合装置（ブレーキＢ₁）が完全係
合するまでの時間は約０．６９ｓｅｃである。

【００５０】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧は一般にスロットル弁開度θに応じて制御されるよう
になっており、上記のようにスロットル弁２０が開き制
御されるとライン油圧が高められ、それに伴ってクラッ
チＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、低速段側
のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合させられる
ことにより、変速時間が一層短くなる。しかし、その場
合には大きな変速ショックを生じ易いため、本実施例で
は前記ステップＳＳ２７におけるスロットル弁２０の開
き制御時には、スロットル弁２０が全閉の場合の低油圧
にライン油圧を制御するようになっている。

【００５１】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｓ３０，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｒ１１を実行する部分が変速
制御手段に相当し、ステップＲ４，Ｒ６，Ｒ１２，Ｒ１
３，ＳＳ２７を実行する部分が、スロットル制御用コン
ピュータ３５，スロットル弁２０と共にエンジン出力制
御手段を構成している。

【００５２】上記トランスミッション制御用コンピュー
タ３４はまた、トルクコンバータ１１０の直結クラッチ
１１６の係合，解放制御も同時に行うが、本実施例では
前記変速制御およびスロットル制御に関連して、ダウン
シフトおよびエンジン出力の低減制御によっては最早エ
ンジンブレーキ力を増大できない状態となった場合に、
直結クラッチ１１６を係合させることによりエンジンブ
レーキ力を増大させるようになっている。かかるクラッ
チ係合制御は、例えば図１７のフローチャートに従って
行われ、前記変速制御およびスロットル制御と同じサイ
クルタイムで繰り返し実行されるようになっている。

【００５３】図１７のステップＳＣ１では、現在自動エ
ンジンブレーキ制御を実行中であるか否かを、前記スロ
ットル制御におけるフラグＦ３が「１」であるか否かに
よって判断する。そして、自動エンジンブレーキ制御を
実行中でない場合には、ステップＳＣ２において通常の
直結クラッチ制御が行われる。通常の直結クラッチ制御
は、基本的には車速Ｖとスロットル弁開度θとに基づい
て例えば図１８に示すような予め定められた直結クラッ
チの係合解放線図（ロックアップ線図）に従って、車両
の走行状態が解放領域にあるか係合領域にあるかを判断
し、前記ソレノイドＳ４を適宜駆動して直結クラッチ１
１６を係合或いは解放させる。図１８の実線は解放状態
から係合状態とする係合判断線で、破線は係合状態から
解放状態とする解放判断線であり、ハンチングを防止す
るために所定のヒステリシスが与えられている。

【００５４】一方、自動エンジンブレーキ制御を実行中
である場合には、ステップＳＣ３において、前記ステッ
プＲ１０と同様に現在の変速段がエンジンブレーキ作用
を得ることが可能な最低速段、すなわちこの実施例では
ソレノイドＳ３が励磁された１ｓｔ変速段であるか否か
を判断する。１ｓｔ変速段でない場合は、エンジンブレ
ーキを増大するためのダウンシフトが可能であるため、
直結クラッチ１１６を係合させる必要はなく、ステップ
ＳＣ４を実行して直結クラッチ１１６を解放状態とす
る。しかし、上記１ｓｔ変速段である場合には、次のス
テップＳＣ５において、前記スロットル制御においてエ
ンジン出力が略最低まで低減させられていることを判断
するために、スロットル弁開度θが予め定められた判断
値θ２より小さいか否かを判断する。判断値θ２は前記
判断値θ１と同様に極小さい値であり、θ１と同一であ
る場合には前記アイドル信号によって判断することもで
きる。θ＞θ２である場合はスロットル制御によりエン
ジン出力を低減させてエンジンブレーキ力を増大させる
ことが可能であるため、前記ステップＳＣ４を実行する
が、θ≦θ２である場合は、ステップＳＣ６以下におい
てその他の条件をそれぞれ満足するか否かを判断する。

【００５５】先ずステップＳＣ６では、車両の加速度ｄ
Ｖ／ｄｔが零以上、すなわち車速Ｖが略等速か或いは増
加傾向にあるか否かを判断する。加速度ｄＶ／ｄｔが負
で車両が減速状態である場合は、それ以上エンジンブレ
ーキ力を増大させる必要がないためステップＳＣ４を実
行するが、車両が等速状態または加速状態である場合
は、ステップＳＣ７以下を実行する。加速状態の場合
は、未だエンジンブレーキ力が不足しているため、直結
クラッチ１１６を係合してエンジンブレーキ力を増大さ
せることが望ましく、等速状態の場合は、走行状態が安
定しているため直結クラッチ１１６を係合してもショッ
クが小さい。ステップＳＣ７では車速Ｖが前記目標車速
Ｖｍ以上であるか否かを判断し、Ｖ＜Ｖｍである場合は
ステップＳＣ４を実行するが、Ｖ≧Ｖｍである場合はス
テップＳＣ８を実行する。ステップＳＣ８では、現在の
車速Ｖが解放車速Ｖcf以上か否かを判断し、Ｖ＜Ｖcfで
ある場合はステップＳＣ４を実行するが、Ｖ≧Ｖcfであ
る場合はステップＳＣ９を実行する。解放車速Ｖcfは、
前記図１８の係合解放線図における解放判断線（破線）
において、スロットル弁開度θが略零の場合の車速であ
る。ステップＳＣ９では、現在の車速Ｖおよび変速段
（１ｓｔ）において直結クラッチ１１６を係合した場合
のエンジン回転速度ＮＥａを車速Ｖおよびギヤ比から算
出し、そのエンジン回転速度ＮＥａが、エンジン１０が
オーバーランする上限回転速度ＮＥ２以下か否かを判断
する。そして、ＮＥａ＞ＮＥ２の場合はステップＳＣ４
を実行するが、ＮＥａ≦ＮＥ２の場合にはステップＳＣ
１０を実行して直結クラッチ１１６を係合させる。

【００５６】ステップＳＣ３およびＳＣ５の基本条件に
対し、ステップＳＣ６，ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９におけ
る４つの付加条件は、直結クラッチ１１６を安全に係合
させることができる状態か否かなど、係合の是非を判別
するためのもので、それらを含めたすべての条件を満足
する場合には直結クラッチ１１６が係合させられるが、
それらのうちのいずれか１つでも否定された場合には、
直結クラッチ１１６は係合させられないことになる。本
実施例では、トランスミッション制御用コンピュータ３
４による一連の信号処理のうち、上記ステップＳＣ３，
ＳＣ５，およびＳＣ１０を実行する部分が、油圧制御回
路１５０と共にクラッチ係合手段を構成している。

【００５７】本実施例では、上記のように自動エンジン
ブレーキ制御の実行中においても直結クラッチ１１６の
係合制御が行われ、急な下り坂などで前記変速制御およ
びスロットル制御だけでは充分なエンジンブレーキ力が
得られず、且つ所定の係合条件を満足した場合には、ト
ルクコンバータ１１０に設けられた直結クラッチ１１６
が係合させられて自動変速機７８とエンジン１０とが直
結される。これにより、トルクコンバータ１１０におけ
るスリップロスが取り除かれてその分だけエンジンブレ
ーキ力が増大させられ、ブレーキ操作が不要なエンジン
ブレーキ力の制御範囲が拡大されて運転操作が一層容易
になるとともに、その拡大分だけエンジンブレーキ力の
不足感を生じさせることが少なくなって運転フィーリン
グが向上するのである。

【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５９】例えば、前記実施例ではスロットル弁２０
の開き制御によってエンジン出力を増大および低減させ
るようになっていたが、オルタネータなどのエンジン補
機を利用したりアイドル回転数制御弁３８を開き制御し
たりしてエンジン出力を増大および低減させることもで
きる。

【００６０】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。

【００６１】また、前記実施例ではソレノイドＳ３を励
磁することにより１ｓｔ変速段でもエンジンブレーキを
作用させることができるようになっているが、エンジン
ブレーキが作用する最低速段が２ｎｄ、或いは３ｒｄ等
でも、本発明は同様に適用され得る。

【００６２】また、前記実施例では変速の種類および車
速Ｖに基づいてスロットル弁開度ＴＡ２が設定されるよ
うになっていたが、ＥＧＲ（排気ガス再循環装置）の作
動状態やエンジン冷却水温によるエンジンフリクション
トルク変化によりエンジン出力は変化するし、Ａ／Ｔ油
温ＴＨＯによるオイルポンプ駆動トルクやトルクコンバ
ータ１１０，入力軸１２０のフリクショントルクの変
化、エアコン，オルタネータ等の補機駆動トルク変化な
どにより、スロットル弁開度θが同じであっても入力軸
１２０の回転吹上げに要するトルクは変化するため、こ
れ等の作動状態も考慮して上記スロットル弁開度ＴＡ２
が設定されるようにすることもできる。

【００６３】また、前記実施例ではダウンシフトの際に
解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り始めと略同時
にエンジン回転速度ＮＥが上昇するようにスロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２が定められていたが、少な
くとも上記滑り始めから低速段側の摩擦係合装置の完全
係合時までの間にエンジン出力が増大するように定めら
れておれば良く、その低速段側の摩擦係合装置の完全係
合時すなわち変速完了時において変速前後の駆動力が略
等しくなるようにエンジン出力の増大制御が行われるよ
うになっておれば良い。例えば、高速段側の摩擦係合装
置が滑り始めた変速初期には、クランク軸１１８やトル
クコンバータ１１０等のイナーシャ分を考慮して、前記
スロットル弁開度ＴＡ２に所定値ΔＴＡを加算してスロ
ットル弁２０の開き制御を行ったり、エンジン回転が吹
き上がるまでは一時的にスロットル弁２０を大きく開く
ようにしたりすることも可能である。

【００６４】また、前記実施例ではステップＳ３０の変
速出力時を計測開始時点としてタイマＴｂが経過時間を
計測するようになっていたが、ステップＲ１１などダウ
ンシフトを行う旨の判断時を計測開始時点として経過時
間を計測するようにしても良いことは勿論、高速段側の
摩擦係合装置の滑りを回転速度センサや油圧センサ等に
より検出してスロットル弁２０の開き制御を開始するよ
うにしても良い。

【００６５】また、前記実施例ではパターンセレクトス
イッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが選択
されていることを条件としてステップＳＳ８以下の自動
エンジンブレーキ制御が実行されるようになっている
が、パワーパターンなど他の走行パターンが選択された
場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにしたり、
走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ制御
が実行されるようにしたりすることもできる。エンジン
ブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトスイッ
チ７０とは別に独立に配設することも勿論可能である。

【００６６】また、前記実施例では自動エンジンブレー
キ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ４の
車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必ずし
も必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定められ
る。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別の条
件が加えられても良い。

【００６７】また、前記実施例では車速Ｖの低下に伴っ
てステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップＳＳ
１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに従っ
て順次変更されるようになっていたが、上記ステップＳ
Ｓ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目標車
速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に目標
車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにしたり
しても差支えない。

【００６８】また、前記実施例では図６のステップＳ２
７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変速タイ
ミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操作され
ると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻される
が、ステップＳ２７で次変速段が３ｒｄに変更された場
合には、変速タイミング時間Ｔ１に達する前でも直ちに
ステップＳ３０を実行して変速出力するようにしても良
い。

【００６９】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時や
ブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍとされ
るようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速Ｖと
一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速Ｖに
所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍが設
定されるようにしても良い。

【００７０】また、前記実施例では車速Ｖを目標車速Ｖ
ｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定めら
れた一定量ΔＴＡずつ増減させるようにしたり、車速Ｖ
が目標車速Ｖｍを超えないようにスロットル弁開度θを
一定量ΔＴＡずつ小さくするようにしたりするなど、他
の制御方法を用いることも可能である。前記ステップＳ
Ｓ９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの制御に
伴う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。加速度が負
となるようにダウンシフトを行ってエンジンブレーキ力
を増大制御するなど、他の自動エンジンブレーキ制御に
も本発明は同様に適用され得る。

【００７１】また、前記実施例では、トルク増幅を行う
トルクコンバータ１１０に直結クラッチ１１６が配設さ
れていたが、流体継手としてトルク増幅を行わないフル
ードカップリングが用いられるとともに、そのフルード
カップリングに直結クラッチが配設される場合であって
も良い。

【００７２】また、前記実施例では、ステップＳＣ３，
ＳＣ５の基本条件に対し、ステップＳＣ６〜ＳＣ９の４
つの条件が直結クラッチ１１６を安全に作動させる得る
状態か否かなどを判断するための付加条件として加えら
れていたが、これらの条件は本発明において必須ではな
く、各条件は適宜変更され得るとともに、４条件から抜
粋して用いられたり、或いは他の条件が追加されたりし
ても良い。

【００７３】また、前記実施例では、直結クラッチ１１
６が係合か解放かの何れかに制御される場合であった
が、リニアソレノイド弁等を用いて油圧制御することに
より直結クラッチ１１６をスリップ係合させることが可
能な場合においては、ステップＳＣ１，ＳＣ３，および
ＳＣ５〜ＳＣ９の条件を満足した際に直結クラッチ１１
６をスリップ係合させるようにしても、本発明の効果を
得ることが可能である。

【００７４】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００７５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例であるエンジンブレーキ力制
御装置を備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の
構成を説明する図である。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。

【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。

【図１１】図９のステップＲ５においてスロットル弁開
度ＴＡｍを求める際に用いられるデータマップの一例で
ある。

【図１２】図１１のデータマップを作成するための基本
データである。

【図１３】図１２の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。

【図１４】図９のステップＲ１２においてスロットル弁
開度ＴＡ２を求める際に用いられるデータマップの一例
である。

【図１５】図９のステップＲ１３においてスロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２を求める際に用いられるデ
ータマップの一例である。

【図１６】図２の実施例において３ｒｄ変速段から２ｎ
ｄ変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速度
や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。

【図１７】図２の実施例における直結クラッチの係合制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図１８】図１７のステップＳＣ２において通常の直結
クラッチ制御を行う際に用いられる直結クラッチ用係合
解放線図の一例である。

【符号の説明】１０：エンジン２０：スロットル弁３４：トランスミッション制御用コンピュータ３５：スロットル制御用コンピュータ７８：自動変速機１１０：トルクコンバータ（流体継手）１１６：直結クラッチ１５０：油圧制御回路ステップＳ３０，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｒ１１：変速制御手
段ステップＳＳ２７，Ｒ４，Ｒ６，Ｒ１２，Ｒ１３：エン
ジン出力制御手段ステップＳＣ３，ＳＣ５，ＳＣ１０：クラッチ係合手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 61/14 Ｅ 8917−3Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の変速段を有する自動変速機と、流
体を介して該自動変速機にエンジン出力を伝達する流体
継手と、該流体継手と並列に配設されて前記自動変速機
をエンジンに直結する直結クラッチとを備えた車両にお
いて、アクセルが略ＯＦＦ状態でも車速が上昇する場合
に予め定められた所定の走行状態となるようにエンジン
ブレーキ力を自動的に増大させるエンジンブレーキ力自
動制御装置であって、エンジン出力が略最低となった時に前記自動変速機をエ
ンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフトさせる
変速制御手段と、該変速制御手段による前記ダウンシフト時に、ダウンシ
フト前後の駆動力が略同じとなるようにエンジン出力を
増大させるとともに、ダウンシフト終了後に該エンジン
出力を低減させるエンジン出力制御手段と、前記変速制御手段により前記自動変速機がエンジンブレ
ーキの作用する最低速段までダウンシフトされるととも
に、前記エンジン出力制御手段によりエンジン出力が略
最低まで低減された場合に、前記直結クラッチを係合さ
せるクラッチ係合手段とを有することを特徴とするエン
ジンブレーキ力自動制御装置。