JP4508850B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の減速要求に基づいて実行されるダウンシフトの制御技術を改良した自動変速機の制御装置に関する発明である。

近年の自動車の自動変速機は、油圧制御回路が切り換えられて油圧クラッチやブレーキ等の複数の摩擦系係合要素の係合状態が変更されることにより複数の変速段が達成される構成のものが多いが、このような自動変速機では、下り坂などでアクセルをＯＦＦ（全閉）しても十分なエンジンブレーキ力が得られない場合、運転者がオーバードライブスイッチをＯＦＦしたり、シフトレバーをＤレンジからＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えたりなどして、ダウンシフトを行わせることにより、エンジンブレーキ力を増大させるようにしている。

このようなアクセルＯＦＦ状態で、運転者の減速要求（減速操作等）に基づいてエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフトが行われる場合、ダウンシフトによって自動変速機の変速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上昇させる必要がある。しかし、このようなエンジンブレーキを必要とする運転モードにおいては、スロットル弁が通常閉じられているため、ダウンシフト後の変速段を達成するための摩擦係合要素によるトルク伝達によって、駆動輪側のトルクがエンジン側へ伝達されることにより、エンジン回転速度が上昇させられることになる。このため、ダウンシフトの変速時間が長くなって必要なタイミングでエンジンブレーキの効果が得られなかったり、エンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを生じるという問題があった。また、自動変速機の油圧制御等により摩擦係合要素の伝達トルクを急増させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時間が短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショックが一段と大きくなってしまう。

このような問題を解決することを目的として、特許文献１（特許第２９２４４６３号公報）に記載されているように、アクセルが略ＯＦＦ状態で自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力増大制御を実行することが提案されている。

また、特許文献２（特開２００２−３１０２７７号公報）に記載されたダウンシフト制御技術は、エンジン出力増大制御を行わない技術ではあるが、ダウンシフト時の変速ショックを少なくするために、ダウンシフト制御の初期段階で、ダウンシフト先の変速段の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで当該摩擦係合要素に作動油を急速に充填する“急速充填制御”を実行した後に、当該摩擦係合要素の油圧指令値を待機油圧に保持してダウンシフトの変速を進行させ、タービン回転速度（変速機構の入力軸回転速度）が当該ダウンシフト先の変速段相当の回転速度に上昇するタイミングに合わせて、当該摩擦係合要素の油圧指令値を上昇させてダウンシフトを完了するようにしている。

この急速充填制御による作動油充填量が過多になると、タービン回転速度がダウンシフト先の変速段相当の回転速度に達する以前に、ダウンシフト先の変速段の摩擦係合要素が係合力を発生する状態になってしまう。その結果、ダウンシフトのタイミングが早くなりすぎて、ダウンシフト時にエンジンブレーキが効く方向に不快な変速ショックが発生してしまう。

この反対に、急速充填制御による作動油充填量が不足すると、タービン回転速度がダウンシフト先の変速段相当の回転速度に上昇してから、実際に摩擦係合要素が係合力を発生する状態になるまでに時間遅れが生じて、ダウンシフトのタイミングが遅れてしまう。その結果、タービン回転速度が吹き上がりすぎて変速ショックが発生する。

そこで、上記特許文献２では、ダウンシフト制御中にタービン回転速度の上昇特性に基づいて急速充填制御による作動油充填量の過不足を学習し、その学習結果に基づいて次回の急速充填制御の実行時間や油圧指令値を補正するようにしている。

また、特許文献３（特開平６−２３５４５１号公報）に記載されたダウンシフト制御技術も、上記特許文献２と同様、エンジン出力増大制御を行わない技術ではあるが、急速充填制御による作動油充填量の過不足を学習補正するために、タービン回転立ち上がり時と急速充填制御の終了時とを一致させるように急速充填制御の実行時間と油圧指令値を学習補正するようにしている。
特許第２９２４４６３号公報（第１頁〜第３頁等） 特開２００２−３１０２７７号公報（第１頁〜第３頁等） 特開平６−２３５４５１号公報（第２頁等）

ところで、ダウンシフト時の変速ショックやラグ感を更に効果的に抑制することを目的として、ダウンシフト制御中に、特許文献１のエンジン出力増大制御と、特許文献２又は３の急速充填制御の学習補正とを組み合わせて実施することが考えられる。

しかし、特許文献２又は３の急速充填制御の学習補正は、急速充填制御による作動油充填量の過不足の判定をタービン回転速度に基づいて行うため、この技術をエンジン出力増大制御と組み合わせた場合に、急速充填制御後のタービン回転速度の上昇がエンジン出力増大制御によるものか、作動油充填完了によるものかを判別することが困難であり、作動油充填量の過不足を正しく学習補正することが困難であるという問題が発生する。

そこで、本発明は、ダウンシフト制御中にエンジン出力増大制御と急速充填制御の学習補正とを組み合わせて実施するシステムにおいて、急速充填制御による作動油充填量の過多の状態を精度良く検出して補正できるようにすることを第１の目的とし、更に、急速充填制御による作動油充填量の不足の状態を精度良く検出して補正できるようにすることを第２の目的とするものである。

上記第１の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、運転者の減速要求に基づいて変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトさせる際に、運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行すると共に、ダウンシフト先の変速段の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで当該摩擦係合要素に作動油を急速に充填する急速充填制御を実行した後に当該摩擦係合要素の油圧指令値を待機油圧に保持してダウンシフトの変速を進行させ、その最終段階で当該摩擦係合要素の油圧指令値を上昇させてダウンシフトを完了するシステムにおいて、前記ダウンシフト実行中にタービン回転速度とエンジン回転速度とに基づいて前記急速充填制御による作動油充填量が過多であるか否かを充填過多判定手段によって判定し、その結果、作動油充填量の過多（以下単に「充填過多」という）が検出されたときに、前記急速充填制御による作動油充填量を減少させるように次回の急速充填制御の制御パラメータを充填量補正手段によって補正するようにしたものである。このように、タービン回転速度の他にエンジン回転速度を用いて充填過多か否かを判定すれば、エンジン出力増大制御によるタービン回転速度の上昇と、作動油充填完了によるタービン回転速度の上昇とを区別して充填過多の判定を行うことが可能となり、充填過多を精度良く検出して補正することが可能となる。

この場合、充填過多が発生すると、タービン回転速度がエンジン回転速度よりも高くなるという特性を考慮して、請求項２のように、充填過多の判定は、タービン回転速度とエンジン回転速度との差又は比が判定値以上であるときに充填過多と判定するようにすると良い。このようにすれば、簡単な演算処理で充填過多を精度良く検出することが可能となる。

また、急速充填制御による作動油充填量の不足（充填不足）が発生すると、ダウンシフトの終了タイミング付近でタービン回転速度が吹き上がる現象が発生するため、上記請求項２の充填過多の判定方法では、ダウンシフトの終了タイミング付近で、充填不足によるタービン回転速度の吹き上がり現象によって充填不足を充填過多と誤判定する可能性がある。

この対策として、請求項３のように、ダウンシフトの変速進行度又はギヤ比が所定値以下の期間に充填過多の判定を行うようにすると良い。このようにすれば、ダウンシフトの終了タイミング付近で発生するタービン回転速度の吹き上がり現象によって充填過多を誤判定することを回避することができる。

更に、請求項４のように、エンジン出力増大制御の実行中又はスロットル開度が所定開度以上に開いている期間に充填過多の判定を行うようにしても良い。このようにすれば、エンジン出力増大制御によってエンジン回転速度が上昇している期間に充填過多の判定を行い、その後は、充填過多の判定を禁止することができるため、ダウンシフトの終了タイミング付近で発生するタービン回転速度の吹き上がり現象によって充填過多を誤判定することを回避することができる。

また、請求項５のように、充填過多検出時に急速充填制御の制御パラメータを補正する際に、急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値を補正すれば良い。充填過多検出時に急速充填制御の実行時間を短くしたり油圧指令値を低下させれば、急速充填制御による作動油充填量を減少させて充填過多の状態を適正な充填状態に復帰させることができる。

更に、請求項６のように、充填過多検出時に充填過多量を判定し、その充填過多量に応じて急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値に対する補正量を設定するようにしても良い。このようにすれば、充填過多検出時に急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値に対する補正量を充填過多量に応じて適正に変化させることができて、充填過多の状態を適正な充填状態に速やかに復帰させることができる。

また、前記第２の目的を達成するために、請求項７のように、ダウンシフト実行中にギア比の戻り又は変速進行度の戻りが発生したか否かで急速充填制御による作動油充填量が不足しているか否かを充填不足判定手段によって判定し、その結果、作動油充填量の不足（以下単に「充填不足」という）が検出されたときに、急速充填制御による作動油充填量を増加させるように次回の急速充填制御の制御パラメータを充填量補正手段により補正するようにしても良い。要するに、充填不足の状態になると、ダウンシフト実行中にギア比の戻り（変速進行度の戻り）が発生することに着目して、このギア比の戻り（変速進行度の戻り）の有無によって充填不足の有無を判定するものである。このようにすれば、充填不足の状態を精度良く検出して補正することが可能となる。

具体的には、請求項８のように、ダウンシフト実行中にギア比のピーク値又は変速進行度のピーク値を更新記憶すると共に、該ギア比又は変速進行度のピーク値と現在値との差が所定値以上になったときに充填不足と判定するようにしても良い。或は、請求項９のように、ダウンシフト実行中にギア比の変化勾配又は変速進行度の変化勾配を判定し、その変化勾配が所定値以上の減少勾配であるときに充填不足と判定するようにしても良い。これらいずれの判定方法でも、ギア比の戻りや変速進行度の戻りを精度良く検出することができる。

ところで、ダウンシフト制御開始直後にタービン回転速度やエンジン回転速度が一時的に低下してギヤ比（変速進行度）が一時的に低下する現象が発生するため、この現象によって充填不足を誤判定する可能性がある。

この対策として、請求項１０のように、エンジン出力増大制御の終了後又はスロットル開度が所定開度以下に閉じた後に充填不足の判定を行うようにすると良い。このようにすれば、ダウンシフト制御開始直後に発生する一時的なギヤ比（変速進行度）の低下によって充填不足を誤判定する事態を回避できる。

また、請求項１１のように、充填不足検出時に急速充填制御の制御パラメータを補正する際に、急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値を補正すれば良い。充填不足検出時に急速充填制御の実行時間を長くしたり油圧指令値を上昇させれば、急速充填制御による作動油充填量を増加させて充填不足の状態を適正な充填状態に復帰させることができる。

更に、請求項１２のように、充填不足検出時に充填不足量を判定し、その充填不足量に応じて急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値に対する補正量を設定するようにしても良い。このようにすれば、充填不足検出時に急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値に対する補正量を充填不足量に応じて適正に変化させることができて、充填不足の状態を適正な充填状態に速やかに復帰させることができる。

ところで、充填不足のときに発生する変速ショックは、充填過多のときに発生する変速ショックと比較して小さいために、運転者が感じる不快感も少ない。このため、急速充填制御では、作動油充填量の目標値（急速充填制御の実行時間や油圧指令値）を充填不足とならない範囲で少なめに設定して、できるだけ充填過多とならないように制御することが望ましい。

そこで、請求項１３のように、充填量学習手段によって作動油充填量を学習する際に、充填不足が検出されるまで急速充填制御による作動油充填量を減少させるように該急速充填制御の制御パラメータを補正する処理を繰り返すことで、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを学習して充填不足直前の制御パラメータで急速充填制御を実行させるようにすると良い。このようにすれば、急速充填制御による作動油充填量を充填不足直前の状態に制御することが可能となり、最も変速ショックの少ないダウンシフトを実現できる。

この場合、請求項１４のように、充填過多と充填不足の両方を検出できるように構成し、急速充填制御による作動油充填量を学習する際に、充填過多が検出されている領域では、１回当りの補正量を大きくして充填過多の状態を早期に解消し、充填過多が検出されない領域では、充填不足が検出されるまで１回当りの補正量を小さくして充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを学習するようにすると良い。このようにすれば、充填過多が発生したときに、その充填過多の状態を早期に解消して、充填過多による大きな変速ショックを早期に防止できると共に、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを精度良く学習することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図１０に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて内燃機関であるエンジン１１の制御システム全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管１２の上流側にはエアクリーナ１３が装着され、その下流側には吸入空気量Ｇa を測定するエアフローメータ１４が設置され、更に、その下流側にスロットルバルブ１５が設けられている。このスロットルバルブ１５の回動軸１５ａにはＤＣモータ等のモータ１７が連結され、このモータ１７の駆動力によってスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）が制御され、このスロットル開度がスロットル開度センサ１８によって検出される。

スロットルバルブ１５を通過した吸入空気をエンジン１１の各気筒に導入する吸気マニホールド１９には、インジェクタ２０が取り付けられ、また、エンジン１１の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ２１が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸２２に嵌着されたシグナルロータ２３の外周に対向してクランク角センサ２４（エンジン回転速度検出手段）が設置され、このクランク角センサ２４から出力されるエンジン回転速度信号ＮｅのパルスがエンジンＥＣＵ２５（エンジン制御コンピュータ）に取り込まれ、このエンジン回転速度信号Ｎｅのパルス周波数によってエンジン回転速度が検出される。

一方、アクセルペダル２６の踏込量（アクセル開度）がアクセルセンサ２７（アクセル開度検出手段）によって検出され、このアクセル操作量に応じた電圧信号Ａｐが電子制御ユニット２５にＡ／Ｄ変換器２８を介して取り込まれる。また、エアフローメータ１４で検出した吸入空気量Ｇa やスロットル開度センサ１８で検出したスロットル開度ＴＡの各電圧信号も、エンジンＥＣＵ２５にＡ／Ｄ変換器２８を介して取り込まれる。

このエンジンＥＣＵ２５は、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０、ＲＡＭ３１等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ３０に記憶されているエンジン制御用の各種ルーチンをＣＰＵ２９で実行することで、点火プラグ２１の点火時期を制御すると共に、インジェクタ駆動回路４５を介してインジェクタ２０に与える噴射信号のパルス幅を制御し、燃料噴射量を制御する。

また、エンジンＥＣＵ２５は、ＲＯＭ３０に記憶されているスロットル制御用の各種ルーチンをＣＰＵ２９で実行することで、スロットル開度センサ１８で検出したスロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように、モータ駆動回路３２を介してスロットルバルブ１５のモータ１７をＰＩＤ制御等によりフィードバック制御する。尚、電子スロットルシステムの異常時には、モータ駆動回路３２からモータ１７への通電路中に設けられた安全回路４６が作動して、モータ１７への通電がＯＦＦされた状態に保たれる。この状態では、退避走行を可能にするために、スロットル開度が所定開度に保持される。

次に、図２及び図３に基づいて自動変速機５１の概略構成を説明する。図３に示すように、エンジン１１の出力軸には、トルクコンバータ５２の入力軸５３が連結され、このトルクコンバータ５２の出力軸５４に、油圧駆動式の変速歯車機構５５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ５２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ７１とタービンランナ７２が対向して設けられ、ポンプインペラ７１とタービンランナ７２との間には、オイルの流れを整流するステータ７３が設けられている。ポンプインペラ７１は、トルクコンバータ５２の入力軸５３に連結され、タービンランナ７２は、トルクコンバータ５２の出力軸５４に連結されている。

また、トルクコンバータ５２には、入力軸５３側と出力軸５４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ５６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ５２を介して変速歯車機構５５に伝達され、変速歯車機構５５の複数のギア（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。

変速歯車機構５５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図４に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。

尚、図４は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Ｄレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、Ｃ０及びＢ０の係合からＢ０を解放し、新たにＢ１を係合する。２速から３速への変速では、Ｃ０及びＢ１の係合からＢ１を解放し、新たにＣ２を係合する。３速から４速への変速では、Ｃ０及びＣ２の係合からＣ０を解放し、新たにＢ１を係合する。

ここで、例えば、２速から３速への変速時に、Ｂ１が何らかの原因で油圧が低圧状態にならず係合状態で固定された場合は、Ｃ２を係合することにより、インターロックが発生して駆動輪が停止してしまうことを回避するフェールセーフ機構を設けている。具体的には、変速歯車機構５５内の各クラッチに作用する油圧を検出できる位置に各クラッチ毎に油圧スイッチ（図示せず）をフェール検出手段として設置している。この油圧スイッチは、実油圧が閾値以上のときにＯＮ（Ｈｉ出力）し、実油圧が閾値未満のときにＯＦＦ（Ｌｏ出力）するように構成され、この油圧スイッチの出力（実油圧）と油圧指令値との関係が合致するか否かを判定することで、異常のあるクラッチを検出するようにしている。この検出結果に基づき、上記のようなインターロックが発生する変速段に変速しないように制御している。

図２に示すように、変速歯車機構５５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ５８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路５７が設けられている。この油圧制御回路５７は、ライン圧制御回路５９、自動変速制御回路６０、ロックアップ制御回路６１、手動切換弁６６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ５８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路５９を介して自動変速制御回路６０とロックアップ制御回路６１に供給される。ライン圧制御回路５９には、油圧ポンプ５８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路６０には、変速歯車機構５５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（油圧制御手段）が設けられている。また、ロックアップ制御回路６１には、ロックアップクラッチ５６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。各油圧制御弁は、例えばリニアソレノイドバルブにより構成され、各油圧制御弁の電流値（弁開度）が自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）７０によってデューティ制御される。

また、ライン圧制御回路５９と自動変速制御回路６０との間には、シフトレバー６５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁６６が設けられている。シフトレバー６５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路６０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁６６によって変速歯車機構５５に供給する油圧が変速歯車機構５５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、変速歯車機構５５には、変速歯車機構５５の入力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ６８と、変速歯車機構５５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ６９が設けられている。

これら各種センサの出力信号は、ＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各ルーチンを実行することで、予め設定した図５の変速パターンに従って変速歯車機構５５の変速が実行されるように、シフトレバー６５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路６０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構５５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図４に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構５５の変速比を切り換える。

この際、ＡＴ−ＥＣＵ７０は、運転者の減速要求に基づいてエンジンブレーキを発生させるためのダウンシフトを行う場合に、図６に示すように制御する。以下の説明では、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、ダウンシフト制御時に係合状態から解放状態に切り換えるクラッチを「解放側クラッチ」と表記し、解放状態から係合状態に切り換えるクラッチを「係合側クラッチ」と表記する。

図６は、運転者の減速要求に基づいてエンジンブレーキを発生させるためのダウンシフト（以下「減速時ダウンシフト」という）の制御例を示すタイムチャートである。
減速時ダウンシフトの変速指令が出力された時点で、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧（０ｋＰａ）又はその付近まで即座に低下させる。これにより、解放側クラッチの油圧を伝達トルク容量相当油圧以下に速やかに低下させる。

また、減速時ダウンシフトの変速指令が出力された時点ｔ0 で、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Ｐo に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する“急速充填制御”を実行する。この急速充填制御を所定時間ｔF だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧ＰｔＡｐ（係合側クラッチのリターンスプリングのセット荷重相当油圧ＰｓＡｐ付近）まで低下させて急速充填制御を終了する。この後は、係合クラッチによる待機油圧ＰｔＡｐによって係合側クラッチが係合力を所望のエンブレ感が発生する状態に保持される。

その後、変速進行度［＝１００×（タービン回転速度Ｎｔ−出力軸回転速度Ｎo ×変速前ギア比）／（出力軸回転速度Ｎo ×変速後ギア比−出力軸回転速度Ｎo ×変速前ギア比）］が所定値に達した時点で、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御を開始する。この後、減速時ダウンシフトの変速がほぼ終了した時点で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧に設定して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで増加させる。このように制御することで、タービン回転速度Ｎｔがダウンシフト先の低速段相当の回転速度に上昇するタイミングに合わせて係合側クラッチの係合力を増加させて減速時ダウンシフトを完了する。

この減速時ダウンシフト制御中に、次のようにしてエンジン出力増大制御を実行する。解放側クラッチの実油圧が最低油圧（０）まで低下する過程で、解放側クラッチの伝達トルク容量が低下して、タービン回転速度Ｎｔ（変速歯車機構５５の入力軸回転速度）が低下する。これにより、減速時ダウンシフト制御開始からのタービン回転速度Ｎｔの低下量が設定値以上になった時点で、解放側クラッチの油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、エンジン出力増大制御を開始する。

このとき、スロットル開度指令値を所定のスロットル開き指令値に設定してスロットル開き制御を開始すると共に、燃料カットフラグをＯＦＦして燃料噴射を再開する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが上昇してタービン回転速度Ｎｔが上昇し始める。

このエンジン出力増大制御の実行中は、最終的に減速時ダウンシフトが終了する時点（変速進行度が１００％となる時点）に合わせてエンジン出力増大制御による実際のエンジン出力増大を終了させるための終了判定をしつつ所定量のエンジン出力増大量を保持している。その後、エンジン出力増大制御の終了条件が成立した時点で、燃料カットフラグをＯＮに復帰させて燃料カットを再開する。但し、エンジン回転速度Ｎｅの急激な低下やその他の原因でエンジン１１側からの燃料カット要求が消滅した場合には、この限りでない。

更に、この減速時ダウンシフト制御中に、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差（Ｎｔ−Ｎｅ）又は比（Ｎｔ／Ｎｅ）に基づいて急速充填制御による作動油充填量（以下「急速充填量」という）が充填過多であるか否かを判定し、その結果、充填過多が検出されたときに、急速充填量を減少させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填制御の実行時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を減量補正するようにしている。このように、タービン回転速度Ｎｔの他にエンジン回転速度Ｎｅを用いて充填過多か否かを判定すれば、エンジン出力増大制御によるタービン回転速度Ｎｔの上昇と、作動油充填完了によるタービン回転速度Ｎｔの上昇とを区別して充填過多の判定を行うことが可能となり、充填過多を精度良く検出して補正することが可能となる。

以上説明した本実施例１の減速時ダウンシフト制御と充填過多の判定処理は、ＡＴ−ＥＣＵ７０又はエンジンＥＣＵ２５によって図７及び図８（又は図９）の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。

図７の変速制御ルーチンは、エンジン運転中に所定時間毎（例えば８〜３２ｍｓｅｃ毎）に実行される変速制御のメインルーチンであり、特許請求の範囲でいうダウンシフト制御手段として機能する。本ルーチンが起動されると、まずステップ１００で、変速が必要か否か（変速指令が出力されたか否か）を判定し、変速が必要でなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。

一方、変速が必要であれば、ステップ１０１に進み、変速種類判定ルーチン（図示せず）を実行して、現在の変速指令に対応する変速種類を判定する。この後、ステップ１０２に進み、減速時ダウンシフト実行フラグｘＥｔｃが減速時ダウンシフト実行条件成立を意味するＯＮにセットされているか否かを判定し、この減速時ダウンシフト実行フラグｘＥｔｃがＯＦＦにセットされていれば、ステップ１０５に進み、変速種類に応じた変速油圧制御ルーチン（図示せず）を実行して、現在の変速指令に応じた変速段に変速して本ルーチンを終了する。

これに対して、減速時ダウンシフト実行フラグｘＥｔｃがＯＮにセットされていれば、減速時ダウンシフト実行条件成立と判断して、ステップ１０２からステップ１０３に進み、スロットル開き制御ルーチン（図示せず）を起動して、スロットル開度を所定開度まで開放し、次のステップ１０４で、燃料噴射復帰制御ルーチン（図示せず）を起動して、燃料噴射を再開して、エンジン出力を増大させる。このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいうエンジン出力増大制御手段としての役割を果たす。この後、ステップ１０５に進み、変速油圧制御ルーチン（図示せず）を実行して、現在の変速指令に応じた変速段に変速する油圧制御を実行する。

この後、ステップ１０６に進み、図８の充填過多判定ルーチンを実行して、次のようにして充填過多の有無を判定する。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値よりも大きいか否かを判定し、当該差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値以下であれば、急速充填量が充填過多ではないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。この場合は、充填過多検出フラグがＯＦＦに維持される。

これに対して、上記ステップ２０１で、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値よりも大きいと判定されれば、ステップ２０２に進み、急速充填量が充填過多であると判断して充填過多検出フラグをＯＮにセットする。これらステップ２０１と２０２の処理が特許請求の範囲でいう充填過多判定手段としての役割を果たす。そして、充填過多検出時には、ステップ２０３に進み、次回の急速充填量を予め決められた所定量だけ減少させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填制御の実行時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を予め決められた所定量だけ減量補正する。このステップ２０３の処理が特許請求の範囲でいう充填量補正手段としての役割を果たす。

以上説明した図８の充填過多判定ルーチンでは、ステップ２０１で、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値よりも大きいか否かで、急速充填量が充填過多であるか否かを判定するようにしたが、図９の充填過多判定ルーチンでは、ステップ２０１ａで、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの比（Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値よりも大きいか否かで、急速充填量が充填過多であるか否かを判定するようにしている。

以上説明した本実施例１の制御例を図１０のタイムチャートを用いて説明する。減速時ダウンシフト実行時に充填過多が検出されて充填過多検出フラグがＯＮされる毎に、急速充填量学習値を予め決められた所定量だけ減算し、次回の急速充填制御の制御パラメータである急速充填制御の実行時間ｔ_F （急速充填時間）及び／又は油圧指令値Ｐo を予め決められた所定量だけ減算するという処理を繰り返すことで、充填過多の状態を適正な充填状態に復帰させる。

以上説明した本実施例１では、減速時ダウンシフト制御中に、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差（Ｎｔ−Ｎｅ）又は比（Ｎｔ／Ｎｅ）に基づいて急速充填制御による作動油充填量（急速充填量）が充填過多であるか否かを判定するようにしたので、タービン回転速度Ｎｔのみで充填過多の判定を行う従来技術とは異なり、エンジン出力増大制御によるタービン回転速度Ｎｔの上昇と、作動油充填完了によるタービン回転速度Ｎｔの上昇とを区別して充填過多の判定を行うことが可能となり、充填過多を精度良く検出することができる。

尚、本実施例１では、充填過多検出時に急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を予め決められた所定量だけ減量補正するようにしたが、この他に、充填過多検出時にタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの差（Ｎｔ−Ｎｅ）又は比（Ｎｔ／Ｎｅ）等に基づいて充填過多量を判定して、その充填過多量に基づいて急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）に対する補正量をマップ又は数式等により算出するようにしても良い。このようにすれば、充填過多検出時に急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）に対する補正量を充填過多量に応じて適正に変化させることができて、充填過多の状態を適正な充填状態に速やかに復帰させることができる。

一般に、急速充填量が不足すると、ダウンシフトの終了タイミング付近でタービン回転速度Ｎｔが吹き上がる現象が発生するため、上記実施例１の充填過多の判定方法では、ダウンシフトの終了タイミング付近で、充填不足によるタービン回転速度Ｎｔの吹き上がり現象が発生したときに、これを充填過多と誤判定する可能性がある。

この対策として、図１１に示す本発明の実施例２では、減速時ダウンシフトの変速進行度又はギヤ比（＝タービン回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎo ）が所定値以下の期間に充填過多の判定を行い、変速進行度又はギヤ比が所定値以上になった後は、充填過多の判定を禁止するようにしている。本実施例２では、図１２又は図１３の充填過多判定ルーチンを実行する。

図１２の充填過多判定ルーチンでは、ステップ２００で、ギヤ比が所定値以下であるか否かを判定し、ギヤ比が所定値以下であるときに、充填過多判定許可フラグがＯＮされて、前記実施例１と同様の方法で充填過多の判定を行い（ステップ２０１〜２０３）、ギヤ比が所定値以上であれば、充填過多判定許可フラグがＯＦＦされて、充填過多の判定が禁止される。

図１３の充填過多判定ルーチンでは、ステップ２００ａで、変速進行度が所定値以下であるか否かを判定し、変速進行度が所定値以下であるときに、充填過多判定許可フラグがＯＮされて、前記実施例１と同様の方法で充填過多の判定を行い（ステップ２０１〜２０３）、変速進行度が所定値以上であれば、充填過多判定許可フラグがＯＦＦされて、充填過多の判定が禁止される。

以上説明した本実施例２では、減速時ダウンシフトの変速進行度又はギヤ比が所定値以下の期間に充填過多の判定を行ようようにしているため、減速時ダウンシフトの終了タイミング付近で充填過多の判定を禁止することができて、減速時ダウンシフトの終了タイミング付近で発生するタービン回転速度Ｎｔの吹き上がり現象によって充填過多を誤判定することを回避することができる。

図１４に示す本発明の実施例３では、エンジン出力増大制御の実行中又はスロットル開度が所定開度以上に開いている期間に充填過多の判定を行い、この後は、充填過多の判定を禁止するようにしている。本実施例３では、図１５又は図１６の充填過多判定ルーチンを実行する。

図１５の充填過多判定ルーチンでは、ステップ２００ｂで、エンジン出力増大制御の実行中であるか否かを判定し、エンジン出力増大制御の実行中であるときに、充填過多判定許可フラグがＯＮされて、前記実施例１と同様の方法で充填過多の判定を行い（ステップ２０１〜２０３）、エンジン出力増大制御の終了後は、充填過多判定許可フラグがＯＦＦされて、充填過多の判定が禁止される。

図１６の充填過多判定ルーチンでは、ステップ２００ｃで、スロットル開度が所定値以上であるか否かを判定し、スロットル開度が所定値以上であるときに、充填過多判定許可フラグがＯＮされて、前記実施例１と同様の方法で充填過多の判定を行い（ステップ２０１〜２０３）、スロットル開度が所定値以下であれば、充填過多判定許可フラグがＯＦＦされて、充填過多の判定が禁止される。

以上説明した本実施例３では、エンジン出力増大制御の実行中又はスロットル開度が所定値以上に開いている期間に充填過多の判定を行うようにしたので、エンジン出力増大制御によってエンジン回転速度Ｎｅが上昇している期間に充填過多の判定を行い、その後は、充填過多の判定を禁止することができる。これにより、ダウンシフトの終了タイミング付近で発生するタービン回転速度の吹き上がり現象によって充填過多を誤判定することを回避することができる。

図１７に示す本発明の実施例４では、図１８の充填不足判定ルーチンを実行することで急速充填量の充填不足を検出する。図１８の充填不足判定ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、減速時ダウンシフト制御中にギア比の戻り（又は変速進行度の戻り）が発生したか否かを判定し、ギア比の戻り（又は変速進行度の戻り）が発生していなければ、急速充填量が充填不足ではないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。この場合は、充填不足検出フラグがＯＦＦに維持される。

これに対して、上記ステップ３０１で、減速時ダウンシフト制御中にギア比の戻り（又は変速進行度の戻り）が発生したと判定されれば、ステップ３０２に進み、急速充填量が充填不足であると判断して充填不足検出フラグをＯＮにセットする。これらステップ３０１と３０２の処理が特許請求の範囲でいう充填不足判定手段としての役割を果たす。そして、充填不足検出時には、ステップ３０３に進み、次回の急速充填量を増加させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を増量補正する。この急速充填制御の制御パラメータの増量補正量は、予め決められた所定量でも良いし、充填不足検出時にギア比の戻り量（又は変速進行度の戻り量）に基づいて充填不足量を判定して、その充填不足量に基づいて急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）に対する補正量をマップ又は数式等により算出するようにしても良い。このようにすれば、充填不足検出時に急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo に対する補正量を充填不足量に応じて適正に変化させることができて、充填不足の状態を適正な充填状態に速やかに復帰させることができる。

以上説明した本実施例４では、急速充填量が充填不足の状態になると、減速時ダウンシフト実行中にギア比の戻り（変速進行度の戻り）が発生することに着目して、このギア比の戻り（変速進行度の戻り）の有無によって充填不足の有無を判定するようにしたので、充填不足の状態を精度良く検出して補正することが可能となる。

図１９乃至図２１の充填不足判定ルーチンでは、それぞれ異なる方法でギア比の戻り（変速進行度の戻り）を判定する。
図１９の充填不足判定ルーチンでは、減速時ダウンシフトの実行中にギア比のピーク値を更新記憶し、該ギア比のピーク値と現在値との差が所定値以上であるか否かを判定して（ステップ３０１ａ）、ギア比のピーク値と現在値との差が所定値以下であれば、充填不足ではないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。これに対して、ギア比のピーク値と現在値との差が所定値以上であれば、ステップ３０２に進み、充填不足であると判断して次回の急速充填量を増加させる（ステップ３０３）。

図２０の充填不足判定ルーチンでは、減速時ダウンシフトの実行中に変速進行度のピーク値を更新記憶し、該変速進行度のピーク値と現在値との差が所定値以上であるか否かを判定して（ステップ３０１ｂ）、変速進行度のピーク値と現在値との差が所定値以下であれば、充填不足ではないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。これに対して、ギア比のピーク値と現在値との差が所定値以上であれば、ステップ３０２に進み、充填不足であると判断して次回の急速充填量を増加させる（ステップ３０３）。

図２１の充填不足判定ルーチンでは、減速時ダウンシフトの実行中にギア比の減少勾配（又は変速進行度の減少勾配）が所定値以上であるか否かを判定して（ステップ３０１ｃ）、ギア比の減少勾配（又は変速進行度の減少勾配）が所定値以下であれば、充填不足ではないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。これに対して、ギア比の減少勾配（又は変速進行度の減少勾配）が所定値以上であれば、ステップ３０２に進み、充填不足であると判断して次回の急速充填量を増加させる（ステップ３０３）。

一般に、減速時ダウンシフト制御開始直後にタービン回転速度Ｎｔやエンジン回転速度Ｎｅが一時的に低下してギヤ比（変速進行度）が一時的に低下する現象が発生するため、この現象によって充填不足を誤判定する可能性がある。

この対策として、図２２に示す本発明の実施例５では、エンジン出力増大制御の終了後又はスロットル開度が所定値以下に閉じた後に充填不足の判定を行い、これ以前の期間には充填不足の判定を禁止するようにしている。本実施例５では、図２３又は図２４の充填過多判定ルーチンを実行する。

図２３の充填不足判定ルーチンでは、ステップ３００で、エンジン出力増大制御終了後であるか否かを判定し、エンジン出力増大制御終了前であれば、充填不足判定許可フラグがＯＦＦされて、充填不足の判定が禁止される。その後、エンジン出力増大制御が終了した時点で、充填不足判定許可フラグがＯＮされて、前記実施例４と同様の方法で充填不足の判定を行う（ステップ３０１〜３０３）。

図２４の充填過多判定ルーチンでは、ステップ３００ａで、スロットル開度が所定値以下であるか否かを判定し、スロットル開度が所定値以上であれば、充填不足判定許可フラグがＯＦＦされて、充填不足の判定が禁止される。その後、スロットル開度が所定値以下になった時点で、充填不足判定許可フラグがＯＮされて、前記実施例４と同様の方法で充填不足の判定を行う（ステップ３０１〜３０３）。

以上説明した本実施例５では、エンジン出力増大制御の終了後又はスロットル開度が所定値以下に閉じた後に充填不足の判定を行うようにしたので、減速時ダウンシフト制御開始直後に発生する一時的なギヤ比（変速進行度）の低下によって充填不足を誤判定する事態を回避できる。

ところで、充填不足のときに発生する変速ショックは、充填過多のときに発生する変速ショックと比較して小さいために、運転者が感じる不快感も少ない。このため、急速充填量の目標値（急速充填時間ｔ_F や油圧指令値Ｐo ）を充填不足とならない範囲で少なめに設定して、できるだけ充填過多とならないように制御することが望ましい。

そこで、本発明の実施例６では、図２５の急速充填量学習補正ルーチンを実行することで、充填不足が検出されるまで急速充填量を減少させるように該急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F や油圧指令値Ｐo ）を減量補正する処理を繰り返すことで、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを学習して充填不足直前の制御パラメータで急速充填制御を実行させるようにしている。

図２５の急速充填量学習補正ルーチンは、特許請求の範囲でいう充填量学習手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ４０１で、減速時ダウンシフト制御中にギア比の戻りが発生したか否かを判定し、ギア比の戻りが発生していなければ、まだ充填不足ではないと判断して、ステップ４０４に進み、ギア比の戻り経験前であるか否かを判定し、既にギア比の戻りを経験していれば、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、ギア比の戻り経験前であれば、ステップ４０５に進み、次回の急速充填量を所定量減少させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を所定量減少させる。次回の急速充填量を減少させる処理は、ギア比の戻り（充填不足）が検出されるまで繰り返される。

その後、上記ステップ４０１で、ギア比の戻りが検出された時点で、ステップ４０２に進み、急速充填量が充填不足であると判断して充填不足検出フラグをＯＮにセットする。この後、ステップ４０３に進み、次回の急速充填量を所定量増加させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を所定量増加させる。

以上説明した本実施例６によれば、急速充填量を学習する際に、充填不足が検出されるまで急速充填量を所定量ずつ減少させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を所定量ずつ減量補正する処理を繰り返すことで、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを学習して充填不足直前の制御パラメータで急速充填制御を実行させるようにしたので、急速充填量を充填不足直前の状態に制御することが可能となり、最も変速ショックの少ない減速時ダウンシフトを実現できる。

図２６及び図２７に示す本発明の実施例７では、充填過多と充填不足の両方を検出できるように構成し、急速充填量を学習する際に、充填過多が検出されている領域では、１回当りの補正量（低減量Ａ）を大きくして充填過多の状態を早期に解消し、充填過多が検出されない領域では、充填不足が検出されるまで１回当りの補正量（低減量Ｂ）を小さくして充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を学習するようにしている。

図２７の急速充填量学習補正ルーチンは、特許請求の範囲でいう充填量学習手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ５０１で、タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの比（Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値よりも大きいか否かで、急速充填量が充填過多であるか否かを判定し、この比（Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値よりも大きいと判定されれば、ステップ５０２に進み、急速充填量が充填過多であると判断して充填過多検出フラグをＯＮにセットし、次のステップ５０３で、次回の急速充填量を所定の低減量Ａだけ減少させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填制御の実行時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を所定量減少させる。この低減量Ａは、充填過多の状態を早期に解消するため、比較的大きな値に設定されている。尚、この低減量Ａは、充填過多量に応じて変化させるようにしても良い。

この減量補正により充填過多の状態が解消されると、上記ステップ５０１で「Ｎｏ」と判定されて、ステップ５０４に進み、減速時ダウンシフト制御中にギア比の戻りが発生したか否かを判定し、ギア比の戻りが発生していなければ、まだ充填不足ではないと判断して、ステップ５０７に進み、ギア比の戻り経験前であるか否かを判定し、既にギア比の戻りを経験していれば、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、ギア比の戻り経験前であれば、ステップ５０８に進み、次回の急速充填量を所定の低減量Ｂだけ減少させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を所定量減少させる。この低減量Ｂは、充填過多検出時の低減量Ａよりも小さい値に設定されている。このようにして、次回の急速充填量を所定の低減量Ｂずつ減少させる処理は、ギア比の戻り（充填不足）が検出されるまで繰り返される。

その後、上記ステップ５０４で、ギア比の戻りが検出された時点で、ステップ５０５に進み、急速充填量が充填不足であると判断して充填不足検出フラグをＯＮにセットする。この後、ステップ５０６に進み、次回の急速充填量を所定の増加量Ｃだけ増加させるように急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を所定量増加させる。この増加量Ｃは、充填過多検出時の低減量Ａよりも小さい値に設定されている。この増加量Ｃは、予め決められた一定値であっても良いが、充填不足量に応じて変化させるようにしても良い。

以上説明した本実施例７によれば、急速充填量を学習する際に、充填過多が検出されている領域では、１回当りの補正量（低減量Ａ）を大きく設定し、充填過多が検出されない領域では、充填不足が検出されるまで１回当りの補正量（低減量Ｂ）を小さくして充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータ（急速充填時間ｔ_F 及び／又は油圧指令値Ｐo ）を学習するようにしたので、充填過多が発生したときに、その充填過多の状態を早期に解消して、充填過多による大きな変速ショックを早期に防止できると共に、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを精度良く学習することができる利点がある。

尚、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータの学習を１回行った後は、この学習処理（ステップ５０７と５０８の処理）を行わないようにしても良く、この場合は、充填過多が検出されたときに次回の急速充填量を所定の低減量Ａだけ減少させ、充填不足が検出されたときに次回の急速充填量を所定の増加量Ｃだけ減少させるという処理のみが行われることになる。

本発明の各実施例のエンジン制御システム全体の概略構成図である。 自動変速機全体の概略構成を示す図である。 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。 変速パターンの一例を示す図である。 実施例１の減速時ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 実施例１の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の充填過多判定ルーチン（その１）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の充填過多判定ルーチン（その２）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の急速充填量の学習処理の一例を示すタイムチャートである。 実施例２の減速時ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 実施例２の充填過多判定ルーチン（その１）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の充填過多判定ルーチン（その２）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の減速時ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 実施例３の充填過多判定ルーチン（その１）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の充填過多判定ルーチン（その２）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の減速時ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 実施例４の充填不足判定ルーチン（その１）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の充填不足判定ルーチン（その２）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の充填不足判定ルーチン（その３）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の充填不足判定ルーチン（その４）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５の減速時ダウンシフト制御の一例を示すタイムチャートである。 実施例５の充填不足判定ルーチン（その１）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５の充填不足判定ルーチン（その２）の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の急速充填量学習補正ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例７の急速充填量の学習処理の一例を示すタイムチャートである。 実施例７の急速充填量学習補正ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…エアフローメータ、１５…スロットルバルブ、１７…モータ、１８…スロットル開度センサ、２４…クランク角センサ（エンジン回転速度検出手段）、２５…エンジンＥＣＵ（エンジン制御コンピュータ，エンジン出力増大制御手段）、２６…アクセルペダル、２７…アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）、５１…自動変速機、５２…トルクコンバータ、５３…変速歯車機構（変速機構）、５６…ロックアップクラッチ、５７…油圧制御回路、５８…油圧ポンプ、５９…ライン圧制御回路、６０…自動変速制御回路、６１…ロックアップ制御回路、６６…手動切換弁、６８…タービン回転速度センサ、６９…出力軸回転速度センサ、７０…ＡＴ−ＥＣＵ（ダウンシフト制御手段，エンジン出力増大制御手段，充填過多判定手段，充填量補正手段，充填不足判定手段，充填量学習手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims (14)

1. エンジン出力をトルクコンバータを介して変速機構に伝達し、該変速機構内の複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、該変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
   運転者の減速要求に基づいて前記変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトさせる際に、ダウンシフト先の変速段の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで当該摩擦係合要素に作動油を急速に充填する急速充填制御を実行した後に当該摩擦係合要素の油圧指令値を待機油圧に保持してダウンシフトの変速を進行させ、その最終段階で当該摩擦係合要素の油圧指令値を上昇させてダウンシフトを完了するダウンシフト制御手段と、
   前記ダウンシフト実行中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
   前記ダウンシフト実行中にタービン回転速度とエンジン回転速度とに基づいて前記急速充填制御による作動油充填量が過多であるか否かを判定する充填過多判定手段と、
   前記充填過多判定手段によって作動油充填量の過多（以下単に「充填過多」という）が検出されたときに前記急速充填制御による作動油充填量を減少させるように次回の急速充填制御の制御パラメータを補正する充填量補正手段と
   を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記充填過多判定手段は、前記タービン回転速度と前記エンジン回転速度との差又は比が判定値以上であるときに充填過多と判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記充填過多判定手段は、前記ダウンシフトの変速進行度又はギヤ比が所定値以下の期間に充填過多の判定を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記充填過多判定手段は、前記エンジン出力増大制御の実行中又はスロットル開度が所定開度以上に開いている期間に充填過多の判定を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記充填量補正手段は、充填過多検出時に前記急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値を補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記充填過多判定手段は、充填過多検出時に充填過多量を判定し、
   前記充填量補正手段は、充填過多量に応じて前記急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値に対する補正量を設定することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. エンジン出力をトルクコンバータを介して変速機構に伝達し、該変速機構内の複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、該変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
   運転者の減速要求に基づいて前記変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトさせる際に、ダウンシフト先の変速段の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで当該摩擦係合要素に作動油を急速に充填する急速充填制御を実行した後に当該摩擦係合要素の油圧指令値を待機油圧に保持してダウンシフトの変速を進行させ、その最終段階で当該摩擦係合要素の油圧指令値を上昇させてダウンシフトを完了するダウンシフト制御手段と、
   前記ダウンシフト実行中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
   前記ダウンシフト実行中にギア比の戻り又は変速進行度の戻りが発生したか否かで前記急速充填制御による作動油充填量が不足しているか否かを判定する充填不足判定手段と、 前記充填不足判定手段によって作動油充填量の不足（以下単に「充填不足」という）が検出されたときに前記急速充填制御による作動油充填量を増加させるように次回の急速充填制御の制御パラメータを補正する充填量補正手段と
   を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
8. 前記充填不足判定手段は、前記ダウンシフト実行中にギア比のピーク値又は変速進行度のピーク値を更新記憶すると共に、該ギア比又は変速進行度のピーク値と現在値との差が所定値以上になったときに充填不足と判定することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記充填不足判定手段は、前記ダウンシフト実行中にギア比の変化勾配又は変速進行度の変化勾配を判定し、その変化勾配が所定値以上の減少勾配であるときに充填不足と判定することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記充填不足判定手段は、前記エンジン出力増大制御の終了後又はスロットル開度が所定開度以下に閉じた後に充填不足の判定を行うことを特徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
11. 前記充填量補正手段は、充填不足検出時に前記急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値を補正することを特徴とする請求項７乃至１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
12. 前記充填不足判定手段は、充填不足検出時に充填不足量を判定し、
    前記充填量補正手段は、充填不足量に応じて前記急速充填制御の実行時間及び／又は油圧指令値に対する補正量を設定することを特徴とする請求項１１に記載の自動変速機の制御装置。
13. 前記充填不足判定手段により充填不足が検出されるまで前記急速充填制御による作動油充填量を減少させるように該急速充填制御の制御パラメータを補正する処理を繰り返すことで、充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを学習して充填不足直前の制御パラメータで急速充填制御を実行させる充填量学習手段を備えていることを特徴とする請求項７乃至１２のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
14. 前記ダウンシフト実行中にタービン回転速度とエンジン回転速度とに基づいて前記急速充填制御による作動油充填量が過多（以下単に「充填過多」という）であるか否かを判定する充填過多判定手段を備え、
    前記充填量学習手段は、前記充填過多判定手段により充填過多が検出されている領域では１回当りの補正量を大きくして充填過多の状態を早期に解消し、充填過多が検出されない領域では前記充填不足判定手段により充填不足が検出されるまで１回当りの補正量を小さくして充填不足直前の急速充填制御の制御パラメータを学習することを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の制御装置。

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