JP2715818B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略ＯＦＦ状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の変速段を有する自動変速機を備え
たオートマチック車両が多用されているが、このような
オートマチック車両においては、下り坂等でアクセルを
ＯＦＦ状態としても十分なエンジンブレーキ力が得られ
ない場合、運転者がオーバードライブスイッチをＯＦＦ
操作したり、シフトレバーをＤレンジからＳレンジ、Ｌ
レンジへ切り換えたりしてダウンシフトを行わせること
により、エンジンブレーキ力を増大させている。また、
アクセルＯＦＦ状態で車両の加速度が負以外であったり
車速が一定時間増加し続けたりした場合には、自動的に
ダウンシフトしてエンジンブレーキ力を増大させる自動
エンジンブレーキ制御を行うことも、例えば特開昭６２
−２４６６５０号公報や特開昭６１−１０３０４４号公
報等に開示されている。

【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
トが行われる場合、ダウンシフトでは自動変速機の変速
比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上
昇させる必要がある。この場合、かかるエンジンブレー
キ時にはスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシ
フト後の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装
置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によっ
てアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されるこ
とにより、エンジンの回転速度が上昇させられることに
なる。このため、変速時間が長くなり油圧クラッチやブ
レーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命
が低下するとともに、エンジン回転速度を上昇させる際
のイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、
一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを
生じるという問題があった。また、自動変速機の油圧制
御等により油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを急増
させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時
間は短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショッ
クが一層大きくなる。

【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平４−１３６３８６号において、（ａ）油圧制御回
路が切り換えられて複数の摩擦係合装置の係合状態が変
更されることにより複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、（ｂ）その自動変速機の変速段を変更するた
めに前記油圧制御回路を切り換える変速出力手段と、
（ｃ）アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がエン
ジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際
に、そのダウンシフトの変速中にエンジン出力を増大さ
せるエンジン出力増大手段と、（ｄ）前記ダウンシフト
に際して、前記変速出力手段による前記油圧制御回路の
切換時間との関係で予め定められた計測開始時点からの
経過時間を計測するタイマと、（ｅ）そのタイマの計測
時間に基づいて前記エンジン出力増大手段により前記エ
ンジン出力の増大制御を開始するタイミングを制御する
タイミング制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装
置を提案した。すなわち、ダウンシフトの変速中にスロ
ットル弁の開き制御等によってエンジン出力を増大させ
れば、それだけエンジン回転が速やかに吹き上がるよう
になるため、制動トルク増大による変速ショックを抑制
しながら、変速時間を短縮して摩擦係合装置の寿命低下
を防止することができるのである。また、ダウンシフト
を行うために変速出力が為された後、自動変速機の摩擦
係合装置が実際に解放されたり係合したりする迄には遅
れ時間がある一方、エンジン出力を増大させるために例
えばスロットル弁の開き制御を行った場合にも、エンジ
ン出力が実際に上昇する迄には遅れ時間があるため、こ
れ等の遅れ時間を考慮してエンジン出力の増大制御を開
始するタイミングを制御するのである。

【０００５】ところで、このような自動変速機は手動変
速機と異なり完全なニュートラル状態とならず、高速段
側摩擦係合装置の油圧は、アキュムレータやオリフィス
等を含むバルブボディ内の配管系、或いはクラッチ，ブ
レーキ内のリターンスプリングのばね力等の影響によ
り、時間的になまされて低下し、その伝達トルクは徐変
低下する一方、低速段側摩擦係合装置の伝達トルクも同
様に徐変増加するため、上記エンジン出力増大制御を開
始するタイミングは、変速ショックを抑制しつつ変速時
間を短縮できるように予め実験やシミュレーション等に
よって設定される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記変
速時における油圧レベルすなわち伝達トルクの大きさや
変化特性は、自動変速機の個体差、例えば摩擦係合装置
を係合させる油圧アクチュエータのピストンストローク
のばらつきや各種部品の寸法誤差等によって異なるとと
もに、摩擦材の摩耗や作動油等の経時変化によっても変
化し、それに伴って変速出力から実際に変速が始まる迄
の遅れ時間も相違したり変化したりするため、エンジン
吹上りのタイミングがずれてエンジン駆動状態となった
り、変速時間短縮効果が十分に得られなかったりするこ
とがあった。例えば、図２３はスロットル開き制御のタ
イミングが早い場合で、Ｄ部に示されているように変速
前、すなわち高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始め
る前にエンジン回転が上昇し、アクセルＯＦＦ状態に拘
らず駆動トルクが一時的に増加して車両加速を生じると
ともに運転者に違和感を生じさせる。また、図２４はス
ロットル開き制御のタイミングが遅い場合で、ダウンシ
フトに伴うエンジン回転上昇時には未だエンジンが吹き
上がっていないため、トルクコンバータの速度比Ｎ_T ／
ＮＥのグラフから明らかなように、エンジン等のイナー
シャトルクにより制動トルクが一時的に増大するととも
に、変速時間の短縮効果が得られない。なお、エンジン
出力増大制御においても、エンジン吹上り迄の遅れ時間
はエンジン等の個体差によって相違するとともに経時変
化などによって変化し、これも上記タイミングずれの一
因となっている。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
時のダウンシフトにおいて、自動変速機等の個体差や経
時変化に拘らず常に適切なタイミングでエンジン出力の
増大制御が行われるようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、エンジンブレーキ力に対応して変化するトルク
コンバータの速度比に基づいてエンジン出力増大制御の
開始タイミングを補正するようにすれば良く、本発明
は、図１のクレーム対応図に示すように、前記（ａ）自
動変速機と、（ｂ）変速出力手段と、（ｃ）エンジン出
力増大手段と、（ｄ）タイマと、（ｅ）タイミング制御
手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
（ｆ）流体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機
に伝達する流体継手の入力側部材および出力側部材の回
転速度を検出する回転速度検出手段と、（ｇ）前記ダウ
ンシフトの変速中に前記回転速度検出手段によって検出
された前記入力側部材および出力側部材の回転速度の違
いに基づいて、前記エンジン出力の増大制御を開始する
タイミングを補正するタイミング補正手段とを設けたこ
とを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】すなわち、トルクコンバータ
等の流体継手の出力側部材の回転速度は、エンジンブレ
ーキ時には入力側部材の回転速度より相対的に大きくな
るとともに、それ等の回転速度の違いはエンジンブレー
キ力に応じて変化するため、ダウンシフトの変速中に回
転速度検出手段によって流体継手の入力側部材および出
力側部材の回転速度を検出し、その回転速度の違いに基
づいてタイミング補正手段によりエンジン出力増大制御
の開始タイミングを補正すれば、自動変速機やエンジン
の個体差による変速開始までの遅れ時間やエンジン吹上
りまでの遅れ時間の相違、或いはそれ等の経時変化に伴
う変速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ
時間の変化に拘らず、常に適切なタイミングすなわちダ
ウンシフト時のエンジン回転上昇時にエンジンを吹き上
がらせることができるようになるのである。

【００１０】例えば、上記回転速度の違いを速度比ｅ＝
（出力側部材の回転速度）／（入力側部材の回転速度）
で表すと、その速度比ｅはエンジンブレーキ状態では
１．０より大きいが、エンジン出力増大制御の開始タイ
ミングが早すぎて駆動力が増加し、それに伴ってエンジ
ンブレーキ力が低下した場合には、前記図２３のタイム
チャートから明らかなように速度比ｅ＝Ｎ_T ／ＮＥは小
さくなり、エンジン駆動状態となった場合には１．０以
下になる。したがって、速度比ｅが１．０より大きい予
め定められた所定の下限値以下となった場合には、エン
ジン出力増大制御の開始タイミングを遅くすることによ
り、エンジンブレーキ力が低下したりエンジン駆動状態
となったりすることを防止できる。

【００１１】また、エンジン出力増大制御の開始タイミ
ングが遅い場合には、エンジン回転を上昇させる際のイ
ナーシャトルクによってエンジンブレーキ力は増大する
ため、図２４のタイムチャートから明らかなように速度
比ｅ＝Ｎ_T ／ＮＥは通常のエンジンブレーキ時よりも大
きくなる。したがって、速度比ｅが予め定められた所定
の上限値を超えた場合には、エンジン出力増大制御の開
始タイミングを早くしてダウンシフトに伴うエンジン回
転の上昇時にエンジンが吹き上がるようにすれば、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大を抑制で
きるとともに変速時間が短縮される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１３】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１４】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。

【００１５】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機７８の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。また、ブレーキランプスイッ
チ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレーキペ
ダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦＦが
切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成され
ている。

【００１６】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０は流体継手に相当し、そのポンプ翼車は前
記エンジン１０のクランク軸１１８に連結されていると
ともに、タービン翼車は入力軸１２０を介して第１変速
機１１２のキャリヤ１２２に連結されており、タービン
翼車は流体を介してポンプ翼車により回転駆動されるよ
うになっている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２
４，リングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可
能に配設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛
み合わされているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯
車装置を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャ
リヤ１２２との間にはクラッチＣ₀ および一方向クラッ
チＦ₀ が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング
１３０との間にはブレーキＢ₀ が設けられている。

【００１７】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁ が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂ が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁ と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁ およびブレーキＢ₂ とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃ お
よび一方向クラッチＦ₂ が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１８】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「Ｄ（ドライブ）」
レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制御が行
われ、「Ｓ（セカンド）」レンジでは１ｓｔおよび２ｎ
ｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ（ロー）」レンジで
は１ｓｔ変速段に固定される。変速比（入力軸１２０の
回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓｔで最も
大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従って小さく
なり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、「Ｄ」レ
ンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジンブレーキが作
用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラッチＦ₂ ，Ｆ
₁ の作用によりエンジンブレーキが効かないが、「Ｓ」
レンジの２ｎｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、ソレ
ノイドＳ３が励磁されることによりエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「Ｒ（リバース）」レンジへ操作される
と、油圧制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。

【００１９】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_T を検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_O を検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O を表
す回転速度信号ＳＮ_T ，ＳＮ_O をトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）ＴＨＯを
検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／Ｔ油温Ｔ
ＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッション制御
用コンピュータ３４に出力するようになっている。

【００２０】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。

【００２１】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_O などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ３５にスロッ
トル指令信号ＳＱを出力してスロットル弁２０のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ３５は、基本的に上記スロットル指
令信号ＳＱに従ってスロットル弁開度θを制御するため
のスロットル制御信号ＤＴＡを出力するようになってい
る。

【００２２】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図８のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５〜図７のフローチャートは自動変速機
７８の変速段を切り換える変速制御に関するもので、図
８のフローチャートはスロットル制御に関するものであ
り、それぞれ８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで
繰り返し実行される。

【００２３】先ず、図５のステップＳＡ１では、シフト
レンジ信号ＳＲに基づいて現在「Ｄ」レンジか否かを判
断し、「Ｄ」レンジでない場合には図６のステップＳＡ
１３以下を実行するが、「Ｄ」レンジの場合にはステッ
プＳＡ２以下を実行する。ステップＳＡ２では、Ｏ／Ｄ
信号ＳＯに基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否
かを判断し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変
速段が禁止されている場合には、ステップＳＡ３におい
て現在Ｏ／Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段
は、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信
号の出力状態によって判断されるようになっている。こ
こで、現在Ｏ／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で
走行中にオーバードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作さ
れたことを意味し、この場合にはステップＳＡ１１にお
いて次変速段として「３ｒｄ」を設定する。上記ステッ
プＳＡ２の判断がＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容され
ている場合、或いはステップＳＡ２の判断がＹＥＳであ
っても現在Ｏ／Ｄ変速段でなくステップＳＡ３の判断が
ＮＯで且つ現在３ｒｄでもなくステップＳＡ４の判断が
ＮＯの場合には、続いてステップＳＡ５を実行する。ス
テップＳＡ５では、現在の変速段がＯ／Ｄ変速段である
か否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速段でない場合には、ステッ
プＳＡ６以下を実行してアップシフトを行うか否かを判
断する。

【００２４】ステップＳＡ６では、予め定められたアッ
プシフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求
める。アップシフトマップは、図９において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳＡ７において、前記
回転速度信号ＳＮ_O が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対応す
る現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較
し、アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ≦Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳＡ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否か
を判断し、１ｓｔであればダウンシフト判断を行う必要
がないため図７のステップＳＡ２８以下を実行するが、
Ｖ＞Ｖｕの場合には、ステップＳＡ１１において次変速
段として現在の変速段よりも高速段側の変速段を設定す
る。この場合に、現在の変速段が例えば２ｎｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急
激に小さくなるなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線
を超えた場合には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステッ
プＳＡ６では現在のアクセル操作量Ａｃから総てのアッ
プシフト線に関するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳＡ７ではその各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在
の車速Ｖとを比較してアップシフトの変速判断を行うの
である。

【００２５】前記ステップＳＡ４の判断がＹＥＳの場
合、ステップＳＡ５の判断がＹＥＳの場合、或いはステ
ップＳＡ８の判断がＮＯの場合には、ステップＳＡ９以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップＳＡ９では、予め定められたダウンシフトマップ
をサーチし、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシ
フトマップは、図９において破線で示されているよう
に、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の
種類毎に予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大
きく車速Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトする
ようになっている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル
操作量Ａｃに基づいてダウンシフトマップに従って求め
られ、次のステップＳＡ１０において、出力軸回転速度
Ｎ_O に対応する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖ
ｄとを比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。
すなわち、Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要は
なく、図７のステップＳＡ２８以下を実行するが、Ｖ≦
Ｖｄの場合には、ステップＳＡ１１において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであっても、
３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速
段の切換えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に
大きくなるなどして「２←３」ダウンシフト線を超えた
場合には、２ｎｄ変速段が設定される。ステップＳＡ９
では現在のアクセル操作量Ａｃから総てのダウンシフト
線に関するシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステップＳＡ
１０ではその各々のシフトダウン車速Ｖｄと現在の車速
Ｖとを比較してダウンシフトの変速判断を行うのであ
る。

【００２６】「Ｄ」レンジでない場合に実行する図６の
ステップＳＡ１３では、「Ｓ」レンジか否かを判断し、
「Ｓ」レンジの場合には、ステップＳＡ１４およびＳＡ
１５において、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する
励磁信号の出力状態から現在の変速段がＯ／Ｄまたは３
ｒｄであるか否かを判断するとともに、Ｏ／Ｄまたは３
ｒｄの場合にはステップＳＡ１６で次変速段として２ｎ
ｄを設定する。現在の変速段がＯ／Ｄでも３ｒｄでもな
い場合には、ステップＳＡ１７において現在の変速段が
２ｎｄであるか否かを判断し、２ｎｄの場合には、ステ
ップＳＡ１８において前記図９の「１←２」ダウンシフ
ト線から現在のアクセル操作量Ａｃに基づいてシフトダ
ウン車速Ｖｄを求めるとともに、ステップＳＡ１９にお
いて現在の車速Ｖがシフトダウン車速Ｖｄより大きいか
否かを判断し、Ｖ≦ＶｄであればステップＳＡ２０で次
変速段として１ｓｔを設定する。２ｎｄでない場合、す
なわち現在１ｓｔ変速段である場合には、上記ステップ
ＳＡ１７に続いてステップＳＡ２１を実行し、前記図９
の「１→２」アップシフト線から現在のアクセル操作量
Ａｃに基づいてシフトアップ車速Ｖｕを求めるととも
に、ステップＳＡ２２において現在の車速Ｖがシフトア
ップ車速Ｖｕ以下か否かを判断し、Ｖ＞Ｖｕであれば前
記ステップＳＡ１６で次変速段として２ｎｄを設定す
る。

【００２７】現在「Ｓ」レンジでない場合には、前記ス
テップＳＡ１３に続いてステップＳＡ２３を実行し、
「Ｌ」レンジか否かを判断する。そして、「Ｌ」レンジ
の場合には、ステップＳＡ２４，ＳＡ２５，ＳＡ２６に
おいて現在の変速段がＯ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄで
あるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄの
場合にはステップＳＡ２７において次変速段として１ｓ
ｔを設定する。

【００２８】上記ステップＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１
９，ＳＡ２２の判断がＹＥＳ、或いはステップＳＡ２６
の判断がＮＯの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図７のステップＳＡ２８を実行し、フ
ラグＦ１およびフラグＦ２をそれぞれ「０」とした後、
ステップＳＡ２９において現変速段を維持するようにソ
レノイドの励磁信号を出力する。また、ステップＳＡ１
１，ＳＡ１６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７において次変
速段が設定された場合には、続いて図５のステップＳＡ
１２を実行し、変速タイミング時間Ｔ１を設定する。こ
の変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後実
際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（図７の
ステップＳＡ３４）までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること（多重変速）を防止するために設
けられたものであり、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段
からどの変速段への変速かといった変速の種類に応じ
て、それぞれ異なる時間が設定されるようにしても良
い。また、変速判断時のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにすることもできる。

【００２９】ステップＳＡ１２において変速タイミング
時間Ｔ１が設定されると、続いて図７のステップＳＡ３
０を実行する。ステップＳＡ３０では、フラグＦ１が
「０」か否かを判断し、Ｆ１が「０」でない場合にはス
テップＳＡ３２以下を実行するが、Ｆ１＝０の場合には
ステップＳＡ３１においてタイマＴａをリセットした
後、ステップＳＡ３２を実行してフラグＦ１を「１」に
する。フラグＦ１は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップＳＡ２８において「０」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「０」であ
り、タイマＴａは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。

【００３０】次のステップＳＡ３３では、タイマＴａの
計時内容が前記変速タイミング時間Ｔ１を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間Ｔ１を経過するとステ
ップＳＡ３４において、前記ステップＳＡ１１，ＳＡ１
６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップＳＡ３５では、上記ステップＳＡ３４の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップＳＡ３６でフラグＦ２を「１」とし、そう
でない場合にはステップＳＡ３７でフラグＦ２を「０」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、通常のＯ／Ｄ→３ｒｄ変速以外に、例えば
オーバードライブスイッチ７４のＯＦＦ操作に伴うＯ／
Ｄから３ｒｄへの変速、ＤレンジからＳレンジまたはＬ
レンジへのシフトレバー切り換え操作に伴う２ｎｄまた
は１ｓｔへの変速等がある。

【００３１】次に、図８のスロットル制御について説明
すると、先ずステップＳＢ１においてフラグＦ３が
「１」か否かを判断し、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ
Ｂ１５を実行し、そうでない場合にはステップＳＢ２を
実行する。ステップＳＢ１５ではアクセル操作量Ａｃが
５％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、ア
クセルＯＦＦ状態の場合にはステップＳＢ８以下を実行
するが、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳ
Ｂ１６以下を実行し、ステップＳＢ２０においてフラグ
Ｆ３を「０」とするとともに、ステップＳＢ２２におい
て、スロットル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて
制御する。このスロットル制御では、アクセル操作量信
号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて、予め定
められたマップまたは演算式からスロットル弁開度ＴＡ
（Ａｃ）を求め、そのスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を
目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設定するとともに、その
目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロットル指令信号
ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力する。
スロットル制御用コンピュータ３５は、フィードバック
制御等によりスロットル弁２０の実際のスロットル弁開
度θを上記スロットル指令信号ＳＱが表す目標スロット
ル弁開度ＴＡ^* 、すなわちＴＡ（Ａｃ）と一致させるよ
うに、スロットル制御信号ＤＴＡをスロットル弁２０に
出力する。

【００３２】前記ステップＳＢ２ではフラグＦ２が
「１」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはス
テップＳＢ３を実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳＢ１６以下を実行する。ステップＳＢ３では、上記
ステップＳＢ１５と同様にアクセルＯＦＦ状態か否かを
判断し、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳ
Ｂ１６以下を実行するが、アクセルＯＦＦ状態の場合に
はステップＳＢ４以下を実行する。したがって、このス
テップＳＢ４以下の各ステップは、前記ステップＳＡ３
４においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルＯＦ
Ｆ状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ７４やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。

【００３３】ステップＳＢ４ではフラグＦ３を「１」と
し、これにより次のサイクルからはステップＳＢ１に続
いてステップＳＢ１５が実行されるようになる。また、
ステップＳＢ５では、ダウンシフトする変速の種類およ
び現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシフト前の変速段に
おいてスロットル弁２０が全閉の時の駆動力（この場合
は負で制動力として作用する）と略同じか少し小さい駆
動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大き
くなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得
られるようなスロットル弁開度ＴＡ２を、例えば図１０
に示されているような予め記憶されたデータマップから
マップ補間により算出する。図１０のデータマップは、
予め実験的に求められた図１１に示すようなデータに基
づいて、変速前の変速段でスロットル弁２０が全閉の時
の駆動力が変速後も得られるスロットル弁開度を変速の
種類および車速毎に求めたものである。図１１のデータ
は、図１２に示す出力特性を有するエンジンを備えた車
両において、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ（トータ
ルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率が０．８
５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合のもので、
例えば車速が８０ｋｍ／ｈでアクセルＯＦＦ状態の場合
の駆動力は、点Ｂで示すように−３００Ｎ程度である。
そして、例えばＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段にダウン
シフトされる場合には、３ｒｄの場合の図１１に相当す
るデータにおいて車速が８０ｋｍ／ｈで上記駆動力、す
なわち−３００Ｎと略同じか少し小さい駆動力が得られ
るスロットル弁開度の値がスロットル弁開度ＴＡ２とな
る。図１０の「Ｏ／Ｄ→３ｒｄ」変速時のスロットル弁
開度ＴＡ２₃₁〜ＴＡ２_3nは、このようにして車速Ｖ₁ 〜
Ｖ_n 毎に定められており、「３ｒｄ→２ｎｄ（Ｓ３ Ｏ
Ｎ）」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₂₁〜ＴＡ２
_2nも、２ｎｄ変速段の駆動力データを用いて上記と同様
に設定されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｄ変速段か
らエンジンブレーキが作用する２ｎｄ変速段への変速や
３ｒｄ変速段からエンジンブレーキが作用する１ｓｔ変
速段への変速など、他のダウンシフトについても、上記
と同様にスロットル弁開度ＴＡ２が求められてマップが
作成されている。このスロットル弁開度ＴＡ２は、同じ
変速の種類では車速が大きい程大きくなり、同じ車速で
あれば高速段側におけるダウンシフトの場合より低速段
側におけるダウンシフトの場合の方が大きくなる。

【００３４】なお、スロットル弁２０の開き制御による
エンジン１０やＡ／Ｔ入力軸１２０の回転吹上げ量は、
スロットル弁開度θが一定であったとしても、エンジン
冷却水温やＡ／Ｔ油温ＴＨＯの高低、或いは排気ガス再
循環装置やエアコンの作動状態などによって様々な影響
を受けて変化し、それに伴って駆動力も変化するため、
上記スロットル弁開度ＴＡ２の設定に際してはこれ等の
作動状態等についても考慮することが望ましい。

【００３５】続くステップＳＢ６では、スロットル弁開
度θの変更タイミング時間Ｔ２を設定する。このスロッ
トル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステップＳ
Ａ３４においてダウンシフトの変速出力が為されてから
スロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間であ
り、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチ
ＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに合わせ
てエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、現在のエン
ジン回転速度ＮＥおよびＡ／Ｔ油温ＴＨＯをパラメータ
として予め実験やシミュレーション等によって設定され
た図１３のデータマップからマップ補間により算出され
る。この場合に、Ａ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程作動油の粘
性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間が
短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側の
クラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるまでの遅れ
時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミング
時間Ｔ２はＡ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程小さな値となる。
また、エンジン回転速度ＮＥが高い程、スロットル弁２
０を開き制御したのち実際にエンジン１０が吹き上がる
までの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度変更
タイミング時間Ｔ２はエンジン回転速度ＮＥが高い程小
さな値となる。

【００３６】次のステップＳＢ７ではタイマＴｂがリセ
ットされ、ステップＳＡ３４において変速出力された後
の経過時間を計測する。すなわち、このステップＳＢ７
は、ステップＳＡ３４で変速出力が為されてステップＳ
Ａ３６でフラグＦ２が「１」とされることにより始めて
実行されるとともに、以後のサイクルではステップＳＢ
１，ＳＢ１５に続いてステップＳＢ８以下が実行される
ため、タイマＴｂは、ダウンシフトの変速出力時を計測
開始時点として以後の経過時間を計測することになるの
である。ステップＳＢ８では、上記タイマＴｂの計時内
容が変更タイミング時間Ｔ２に達したか否かを判断し、
変更タイミング時間Ｔ２に達するまではステップＳＢ２
１以下を実行して、ステップＳＢ２２においてスロット
ル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに対応するスロットル
弁開度ＴＡ（Ａｃ）、すなわち略全閉となるように制御
する。タイマＴｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２
に達すると、ステップＳＢ９において、次式（１）を満
足するか否かにより変速が終了したか否かを判断する。
すなわち、図７のステップＳ３４で変速出力が為されて
ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換え
られると、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢに
滑りが生じ始め、タービン回転速度Ｎ_T および出力軸回
転速度Ｎ_O の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後
の現在の変速段の変速比ｉと略一致することにより変速
は終了するため、それ等の回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O ，および
現変速段の変速比ｉが次式（１）を満足するようになれ
ば、変速は終了したことになる。なお、かかる（１）式
は、回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O の検出誤差等を考慮して所定の
幅をもって満足するように定められている。

【００３７】

【数１】 Ｎ_T ≒Ｎ_O ×ｉ ・・・（１）

【００３８】そして、上記ステップＳＢ９の判断がＹＥ
Ｓとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステ
ップＳＢ１０以下を実行してスロットル弁２０を開き制
御する。ステップＳＢ１０では、トルクコンバータ１１
０の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_T ／エンジン回転
速度ＮＥ）が、予め定められた所定の下限値ｅ₁ 以上か
否かを判断し、ｅ＜ｅ₁ の場合にはステップＳＢ１１に
おいてフラグＦ４を「１」とした後ステップＳＢ１４を
実行する。ｅ≧ｅ₁ の場合には、ステップＳＢ１２にお
いて速度比ｅが予め定められた所定の上限値ｅ₂ より大
きいか否かを判断し、ｅ≦ｅ₂ の場合には直ちにステッ
プＳＢ１４を実行するが、ｅ＞ｅ₂ の場合にはステップ
ＳＢ１３でフラグＦ５を「１」とした後ステップＳＢ１
４を実行する。

【００３９】ここで、上記速度比ｅは、タービン回転速
度Ｎ_T とエンジン回転速度ＮＥとの違いを表しており、
それ等の回転速度差（Ｎ_T −ＮＥ）が零の場合には１．
０であるが、エンジンブレーキ力に対応して回転速度差
（Ｎ_T −ＮＥ）が大きくなると、速度比ｅはその回転速
度差（Ｎ_T −ＮＥ）に対応して１．０より大きくなる。
タービン回転速度Ｎ_T はトルクコンバータ１１０の出力
側部材、すなわちタービン翼車の回転速度を表してお
り、エンジン回転速度ＮＥはトルクコンバータ１１０の
入力側部材、すなわちポンプ翼車の回転速度を表してい
る。また、前記下限値ｅ₁ および上限値ｅ₂ は、ダウン
シフトの変速時にエンジン駆動状態となることを防止し
つつ変速時間を確実に短縮できる速度比ｅの範囲を定め
たもので、下限値ｅ₁ としてはエンジン駆動状態となる
ことを防止する上で１．０より少し大きめの値が設定さ
れ、上限値ｅ₂ としてはダウンシフトに伴うエンジン回
転の上昇時にエンジン１０を吹き上がらせてエンジン１
０等のイナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増
大を抑制しつつ変速時間を短縮する上で例えば１．１５
〜１．２程度の値が設定される。これ等の値ｅ₁ ，ｅ₂
は予め一定値が設定されても良いが、速度比ｅは変速の
種類や車速Ｖによって変化するため、それ等をパラメー
タとするマップなどによりきめ細かく設定されるように
することが望ましい。

【００４０】そして、ステップＳＢ１４では、スロット
ル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるように制御
する。

【００４１】一方、かかるダウンシフトの際に係合させ
られる低速段側のクラッチＣやブレーキＢが完全に係合
して変速が終了すると、ステップＳＢ９の判断はＹＥＳ
となり、ステップＳＢ１６以下を実行する。ステップＳ
Ｂ１６ではフラグＦ４が「１」か否か、言い換えればダ
ウンシフトの変速中における速度比ｅが下限値ｅ₁ を下
回っていたか否かを判断し、Ｆ４＝１の場合にはステッ
プＳＢ１７において、前記図１３の変更タイミング時間
Ｔ２のマップのうち対応する部分のデータに補正値αを
加算し、以後のダウンシフト時にはその新たなデータに
従って変更タイミング時間Ｔ２が設定されるようにす
る。ｅ＜ｅ₁ となった場合は、ダウンシフト時に切り換
えられるクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始める前
にエンジン回転が吹き上がって駆動力が一時的に増加
し、エンジンブレーキ力が低下した場合であり、補正値
αを加算してエンジン出力増大制御の開始タイミングを
遅らせれば、ダウンシフト時に切り換えられるクラッチ
ＣやブレーキＢに滑りが生じている適切なタイミングで
エンジン回転を吹き上がらせることができるようにな
り、駆動力増加に伴う車両加速等を回避できるとともに
速度比ｅは下限値ｅ₁ 以上となる。上記補正値αは、予
め一定の値が設定されても良いし、速度比ｅと下限値ｅ
₁ との差（ｅ₁ −ｅ）や変速の種類、車速Ｖ等に応じて
マップなどにより設定されるようにしても良い。なお、
前記ステップＳＢ６で用いる上記変更タイミング時間Ｔ
２のマップは、スタンバイラム等の逐次書込み可能な記
憶手段に記憶されている。

【００４２】また、ステップＳＢ１８ではフラグＦ５が
「１」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中にお
ける速度比ｅが上限値ｅ₂ を上回っていたか否かを判断
し、Ｆ５＝１の場合にはステップＳＢ１９において、前
記図１３の変更タイミング時間Ｔ２のマップのうち対応
する部分のデータから補正値βを差し引き、以後のダウ
ンシフト時にはその新たなデータに従って変更タイミン
グ時間Ｔ２が設定されるようにする。ｅ＞ｅ₂ となった
場合は、ダウンシフトに伴うエンジン回転の上昇時にエ
ンジン１０が未だ吹き上がっておらず、エンジン１０等
のイナーシャトルクによってエンジンブレーキ力が増大
した場合であり、補正値βを減算してエンジン出力増大
制御の開始タイミングを早めれば、ダウンシフトに伴う
エンジン回転の上昇時にエンジン１０を吹き上がらせる
ことができるようになり、エンジンブレーキ力の一時的
増加を抑制しつつ変速時間を確実に短縮できるとともに
速度比ｅは上限値ｅ₂ 以下になる。補正値βは、予め一
定の値が設定されても良いし、速度比ｅと上限値ｅ₂ と
の差（ｅ−ｅ₂ ）や変速の種類、車速Ｖ等に応じてマッ
プなどにより設定されるようにしても良い。補正値βを
前記補正値αと同じ値にしても差支えない。

【００４３】このように上記ステップＳＢ１６〜ＳＢ１
９において、必要に応じて図１３の変更タイミング時間
Ｔ２のマップが書き換えられると、ステップＳＢ２０に
おいてフラグＦ３が「０」とされるとともに、ステップ
ＳＢ２１においてフラグＦ４，Ｆ５がそれぞれ「０」と
される。

【００４４】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにオーバードライブスイッチ７４や
シフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われ
る際に、ステップＳＢ１４においてスロットル弁２０が
開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達と相俟
ってエンジン回転速度ＮＥが速やかに高められ、イナー
シャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑制され
るとともに、変速時間が短縮されてクラッチＣやブレー
キＢの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例では変
速前後において略同じ駆動力が得られるスロットル弁開
度ＴＡ２だけスロットル弁２０が開き制御されるため、
エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態とな
り、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を生じ
たり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較して
変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低下し
て運転者に違和感を生じさせたりすることがない。

【００４５】一方、本実施例では、ダウンシフトの変速
中におけるトルクコンバータ１１０の速度比ｅが下限値
ｅ₁ 〜上限値ｅ₂ の範囲内となるように、下限値ｅ₁ よ
り小さい場合には変更タイミング時間Ｔ２に補正値αを
加算する一方、上限値ｅ₂ より大きい場合には変更タイ
ミング時間Ｔ２から補正値βを減算するようにしている
ため、自動変速機７８やエンジン１０の個体差による変
速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間
の相違、或いはそれ等の経時変化に伴う変速開始までの
遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間の変化に拘ら
ず、常に適切なタイミングすなわちダウンシフト時のエ
ンジン回転上昇時にエンジン１０が吹き上げられ、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の一時的な増大
を抑制しつつ確実に変速時間を短縮できる。

【００４６】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧ＰＬは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁２０が開
き制御されるとライン油圧ＰＬが高められ、それに伴っ
てクラッチＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップＳＢ１４におけるスロットル
弁２０の開き制御時には、スロットル弁２０が全閉の場
合の低い油圧レベルにライン油圧ＰＬを制御するように
なっている。

【００４７】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステッ
プＳＡ３４を実行する部分が変速出力手段に相当し、ス
テップＳＢ５およびＳＢ１４を実行する部分が、スロッ
トル制御用コンピュータ３５およびスロットル弁２０と
共にエンジン出力増大手段を構成している。また、ステ
ップＳＢ６およびＳＢ８を実行する部分がタイミング制
御手段に相当し、ステップＳＢ１０〜ＳＢ１３およびＳ
Ｂ１６〜ＳＢ１９を実行する部分がタイミング補正手段
に相当する。また、エンジン回転速度ＮＥを検出する回
転角センサ５１およびタービン回転速度Ｎ_T を検出する
回転速度センサ８０は、回転速度検出手段に相当する。

【００４８】次に、本発明の他の実施例を説明する。以
下の実施例は、「Ｄ」レンジが選択されている場合にス
ロットル制御やダウンシフトによって自動的にエンジン
ブレーキ力を増大する自動エンジンブレーキ制御を行う
場合で、「Ｄ」レンジにおいても図２０に括弧付きで示
されているように、ソレノイドＳ３を励磁することによ
りエンジンブレーキが作用する１ｓｔ変速段，２ｎｄ変
速段が成立させられるようになっている。また、前記パ
ターンセレクトスイッチ７０によって選択できる走行パ
ターンとして、前記パワーパターン，エコノミーパター
ン等の他に、下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力
を増大させる「自動エンジンブレーキパターン」が設け
られている。

【００４９】図１４および図１５は自動変速機７８の変
速制御に関するフローチャートで、図１６〜図１９はス
ロットル制御に関するフローチャートであり、前記実施
例と同様に８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。図１４のステップＳ１以下は、自動
変速機７８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行
う部分で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラ
グＦ３が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３
は、図１６のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足
して自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に図１
７のステップＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」と
され、ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも
満たさない場合にステップＳＳ６において「０」とされ
るもので、ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制
御を行っていない通常の変速制御の場合に実行される。

【００５０】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断され、現在Ｏ／Ｄ変速段である場合には、
ステップＳ１４においてフラグＦ２を「１」とした後、
ステップＳ１５において次変速段として「３ｒｄ」を設
定する。上記ステップＳ１の判断がＮＯすなわちＯ／Ｄ
変速段が許容されている場合、或いはステップＳ１の判
断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変速段でなくステップ
Ｓ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄでもなくステップＳ
３の判断がＮＯの場合には、続いてステップＳ４を実行
する。ステップＳ４では、現在の変速段がＯ／Ｄ変速段
であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速段でない場合にはス
テップＳ５およびステップＳ６において、前記実施例に
おけるステップＳＡ６およびＳＡ７と同様にしてアップ
シフトを行うか否かを判断する。そして、アップシフト
を行わない場合には、ステップＳ８において現在の変速
段が１ｓｔであるか否かを判断し、１ｓｔであればステ
ップＳ９においてフラグＦ１を「０」として一連の変速
判断を終了するが、アップシフトする場合には、ステッ
プＳ７においてフラグＦ１を「１」とした後、ステップ
Ｓ１５において次変速段として現在の変速段よりも高速
段側の変速段を設定する。

【００５１】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０およびＳ１
１において、前記実施例におけるステップＳＡ９および
ＳＡ１０と同様にしてダウンシフトを行うか否かを判断
する。そして、ダウンシフトを行わない場合には、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、ダウンシフトする場合には、ステ
ップＳ１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステ
ップＳ１５において次変速段として現在の変速段よりも
低速段側の変速段を設定する。

【００５２】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図１６のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して
自動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが
踏み込まれている場合に、図１７のステップＳＳ２３に
おいて「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ
６またはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラ
グＦ５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグ
Ｆ５＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレー
キ踏込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定め
られたエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサー
チし、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを
求める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図９において破線で示されている通常のダウン
シフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車速
Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、通
常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていてダ
ウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅｄ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップＳ４６において、出力軸回転速度Ｎ_O に対応する現
在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ＞
Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステッ
プＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判断を
終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４７に
おいてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４８に
おいて次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変
速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジンブレ
ーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図２０
において括弧付きで示されている変速段が設定される。
この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであっても、
３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速
段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して「２
←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段
が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル操作
量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダウン
車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々のシフ
トダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。

【００５３】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図１８のステップＲ８で「１」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
１５のステップＳ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝
０であればステップＳ４４においてフラグＦ２を「０」
として変速判断を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ
４３を実行する。ステップＳ４３では、次変速段として
エンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎ
ｄまたは１ｓｔの場合には図２０において括弧付きで示
されている変速段を設定する。

【００５４】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（ステ
ップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること（多重変速）を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／Ｄ変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。

【００５５】次に、実際に変速段を切り換える図１５の
フローチャートについて説明する。かかる図１５は、図
１４の変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフトを実行する部分
で、ステップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否
か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否か
を判断する。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ
２１以下の各ステップを実行するが、そうでない場合に
はステップＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラ
グＦ４が「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増
大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が
「１」の場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を
実行し、タイマＴａをリセットして終了する。

【００５６】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ」であるか否かを判断し、ス
テップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが表す選択走行
パターンが「自動エンジンブレーキパターン」であるか
否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信号ＳＮ_O
が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対応する車速Ｖが予め定め
られた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断し、ステッ
プＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上限車速Ｖ２
以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではアクセルがＯ
ＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル
操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤差などを考
慮して５％程度以下か否かを判断し、ステップＳ２６で
は前記ステップＳ１５で設定された次変速段がＯ／Ｄ変
速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ１および上限車
速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特別な制御を行う
車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例えば２０ｋ
ｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例えば１１０ｋ
ｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記ステップＳ２１
〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合には、ステップＳ２
８において、前記ステップＳ１５で設定された次変速段
のステップＳ２７による変更を無しとするが、ステップ
Ｓ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合には、ステッ
プＳ２７において次変速段を「３ｒｄ」に変更する。な
お、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１５で設定され
た次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもので、ステップ
Ｓ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変更された後の
サイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹＥＳとなる。

【００５７】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。

【００５８】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図９の点Ａの状態で
２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２→
３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト
線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ステ
ップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断が
為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段として
Ｏ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフト
判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過する
前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／Ｄ」
アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなって
も、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更さ
れるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされることは
ないのである。

【００５９】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。

【００６０】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。

【００６１】次に、図１６〜図１９のスロットル制御に
ついて説明すると、先ず、図１６のステップＳＳ１〜Ｓ
Ｓ５においてシフトレンジ，選択走行パターン，車速
Ｖ，およびアクセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２
１〜Ｓ２５と同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合
にはステップＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を
実行するが、何れか１つでもＮＯの場合には、図１７の
ステップＳＳ６においてフラグＦ３を「０」とするとと
もにフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ７において
通常のスロットル制御を行う。ステップＳＳ７の通常の
スロットル制御は、前記実施例におけるステップＳＢ２
２と同じ内容で、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアク
セル操作量Ａｃに基づいて、予め定められたマップまた
は演算式からスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を求め、そ
のスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標スロットル弁開
度ＴＡ^* に設定するとともに、その目標スロットル弁開
度ＴＡ^* を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制
御用コンピュータ３５に出力することにより、スロット
ル弁２０の実際のスロットル弁開度θが上記スロットル
弁開度ＴＡ（Ａｃ）と一致するように制御する。

【００６２】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図１７のステッ
プＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるた
め、以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳ
となり、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９で
は、目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し
引いた車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較
し、Ｖ＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図１７のステップＳＳ
１１以下を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再
びステップＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の
車速Ｖに変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。
上記一定値Ｖｆは、図１８のステップＲ２およびＲ４に
おけるスロットル弁開度θのフィードバック制御による
車速Ｖの変動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車
速Ｖの変動によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖ
が比較的大きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断
がＮＯとなり、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更
されるように定められている。

【００６３】図１７のステップＳＳ１１では、前記ブレ
ーキ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されてい
るか否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作
されていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＡ^* を０とし、その目標スロットル弁
開度ＴＡ^* を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル
制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロッ
トル弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３では
フラグＦ５を「１」とし、前記図１４のステップＳ４５
以下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制
御の開始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初の
サイクルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ
１１の判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳ
Ｓ１９においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図１４
においてはステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の
各ステップが実行される。

【００６４】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様にアクセル操作量Ａ
ｃに基づく通常のスロットル制御を行う。また、アップ
シフトの変速判断が為されていない場合や、アップシフ
トの変速出力が為されて前記図１５のステップＳ３１で
フラグＦ１が「０」とされた場合には、ステップＳＳ１
３の判断はＮＯとなり、ステップＳＳ１６においてフラ
グＦ６が「０」か否かを判断する。フラグＦ６は、エン
ジンブレーキ力を増大するためにダウンシフトを行う際
に図１８のステップＲ８において「１」とされるもの
で、フラグＦ６＝０の場合には、ステップＳＳ１７にお
いてフラグＦ３が既に「１」であるか否かを判断する。

【００６５】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルではフラグＦ３は「１」でなく、ステップＳＳ１７の
判断はＮＯであり、ステップＳＳ１９においてフラグＦ
３を「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記ス
テップＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。ま
た、フラグＦ３＝１の場合には、ステップＳＳ１８にお
いて変速中でないか否かを、例えば回転速度Ｎ_T ，
Ｎ_O ，および現在の変速段の変速比ｉが前記（１）式を
満足するか否かによって判断する。（１）式を満足する
場合は変速中でなく、（１）式を満足しない場合は変速
中である。そして、ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの
場合、すなわち変速中でない場合にはステップＳＳ２１
の自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行
する。なお、エンジンブレーキ力を増大するためのダウ
ンシフト時には、ステップＳＳ１６に続いてステップＳ
Ｓ２４が実行されるため、上記ステップＳＳ１８では実
質的にアップシフト時の変速中か否かが判断される。

【００６６】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図１６
のステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えな
いように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一
致するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御
するもので、具体的には図１８のフローチャートに従っ
て実行される。かかる図１８のステップＲ１では、スロ
ットル弁開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θ
が予め定められた判断値θ１より小さいか否かを判断す
る。判断値θ１は５％程度以下の小さな値で、スロット
ル弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を
用いて判断することもできる。そして、θ≧θ１の場
合、すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエ
ンジンブレーキ力を増大させることができる場合には、
ステップＲ２を実行し、目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖと
の偏差に応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させる
ためのスロットル弁開度ＴＡ１（％）をフィードバック
制御の演算式に従って算出する。

【００６７】次のステップＲ３では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＡｍ
（％）を、例えば図２１に示されている予め記憶された
データマップからマップ補間により算出し、上記スロッ
トル弁開度ＴＡ１がスロットル弁開度ＴＡｍよりも小さ
いか否かを判断する。図２１のデータマップは、前記図
１１に示す駆動力データに基づいて、駆動力が走行抵抗
と一致するスロットル弁開度を変速段および車速毎に求
めたものである。例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のス
ロットル弁開度ＴＡｍ（％）は、平坦地における走行抵
抗と一致する点Ｃのスロットル弁開度（角度）が約７．
４゜であるから、これを全開の８０゜に対して％に換算
すると、（７．４／８０）×１００＝９．３となる。す
なわち、図２１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段
で車速８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＡ
₄₅は、具体的には９．３％であり、このようにしてＯ／
Ｄ変速段における各車速のスロットル弁開度ＴＡ₄₁〜Ｔ
Ａ₄₇は求められている。３ｒｄ変速段およびエンジンブ
レーキが作用する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段について
も、上記Ｏ／Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁
開度ＴＡ₃₁〜ＴＡ₃₇，ＴＡ₂₁〜ＴＡ₂₇，ＴＡ₁₁〜ＴＡ₁₇
が求められている。このスロットル弁開度ＴＡｍは、図
１１のデータから明らかなように車速が大きい程大きく
なり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程
大きくなる。なお、図２１の２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速
段はエンジンブレーキが作用する場合、すなわちソレノ
イドＳ３がＯＮとなる変速段である。

【００６８】そして、ＴＡ１＜ＴＡｍであれば、ステッ
プＲ４においてスロットル弁開度ＴＡ１を目標スロット
ル弁開度ＴＡ^* に設定し、その目標スロットル弁開度Ｔ
Ａ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用
コンピュータ３５に出力することにより、スロットル弁
２０の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度Ｔ
Ａ１となるように制御する。ステップＲ２，Ｒ４が繰り
返し実行されることにより、車速Ｖが目標車速Ｖｍと略
一致するようにスロットル弁開度θが速やかに制御さ
れ、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまたはブレーキ踏
込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更された目標車
速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ力が得られ
る。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致さ
せるようにスロットル弁開度θをフィードバック制御し
ているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖが目標車速
Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力が増減させ
られ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジンブレ
ーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反して低下する
ことが防止される。

【００６９】一方、ＴＡ１≧ＴＡｍの場合にはステップ
Ｒ３の判断はＮＯとなり、ステップＲ５においてスロッ
トル弁開度ＴＡｍを目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡｍとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車
速Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＡｍをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度ＴＡ１の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Ｖｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Ｖは目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。

【００７０】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ６以下を実行する。ステップＲ６では
現在の車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも大きいか否かを判断
し、Ｖ＞Ｖｍの場合はステップＲ８以下を実行するが、
Ｖ≦Ｖｍの場合、すなわちスロットル弁２０の全閉によ
るエンジンブレーキ作用で減速している場合において
は、ダウンシフトを行う必要がないことから、続くステ
ップＲ７において目標スロットル弁開度ＴＡ^* が０とさ
れ、スロットル弁２０が全閉状態に維持される。しか
し、目標車速Ｖｍを超えて加速している場合には、ステ
ップＲ８でエンジンブレーキ力を増大させるためにダウ
ンシフトを指示するフラグＦ４を「１」とするととも
に、そのダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグ
Ｆ６を「１」とする。フラグＦ４が「１」とされること
により前記図１４のステップＳ４３が実行されるように
なり、フラグＦ６が「１」とされることにより前記図１
７のステップＳＳ２４が実行されるようになる。

【００７１】ステップＲ９では、ダウンシフトする変速
の種類および現在の車速Ｖに基づいて、変速前の駆動力
と略同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジンブ
レーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が変速後にお
いても得られるようなスロットル弁開度ＴＡ２を、前記
ステップＳＢ５の場合と同様にして図１０のデータマッ
プからマップ補間により算出し、ステップＲ１０ではス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２を設定する。ス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステッ
プＳ３０においてダウンシフトの変速出力が為された時
間を基準として、実際にスロットル弁２０を開き制御す
るまでの遅れ時間で、基本的にはダウンシフトによって
解放される高速段側の前記クラッチＣやブレーキＢに滑
りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転が吹
き上がるように、現在のエンジン回転速度ＮＥおよびＡ
／Ｔ油温ＴＨＯをパラメータとして予め実験やシミュレ
ーション等によって設定された前記図１３のデータマッ
プからマップ補間により算出される。

【００７２】ステップＲ８でフラグＦ６が「１」とされ
ると、以後のサイクルでは図１７におけるステップＳＳ
１６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４のダウンシ
フトスロットル処理ルーチンを実行する。このダウンシ
フトスロットル処理ルーチンは、例えば図１９のフロー
チャートに従って実行され、先ずステップＳＤ１におい
て、前記ステップＳ３０でダウンシフトのための変速出
力が為され、次のステップＳ３１でフラグＦ４が「０」
とされたか否かを判断する。そして、Ｆ４＝０となるま
では、ステップＳＤ２においてタイマＴｂをリセットす
るとともに、ステップＳＤ３において前記ステップＳＳ
７と同様の通常のスロットル制御を行い、スロットル弁
開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて全閉に維持する。
また、Ｆ４＝０になるとステップＳＤ４を実行する。ス
テップＳＤ２においてタイマＴｂがリセットされること
により、タイマＴｂはフラグＦ４が「０」とされた時、
言い換えればダウンシフトの変速出力が為された時を起
点として経過時間を計測することになり、ステップＳＤ
４では、そのタイマＴｂの計時内容が前記スロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２以上か否かを判断する。タ
イマＴｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達する
まではステップＳＤ３を実行するが、タイマＴｂの計時
内容が変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳ
Ｄ５以下を実行してスロットル弁２０を開き制御する。

【００７３】ステップＳＤ５では、トルクコンバータ１
１０の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_T ／エンジン回
転速度ＮＥ）が予め定められた所定の下限値ｅ₁ 以上か
否かを判断し、ｅ＜ｅ₁ の場合にはステップＳＤ６にお
いてフラグＦ７を「１」とした後ステップＳＤ９を実行
する。ｅ≧ｅ₁ の場合には、ステップＳＤ７において速
度比ｅが予め定められた所定の上限値ｅ₂ より大きいか
否かを判断し、ｅ≦ｅ₂ の場合には直ちにステップＳＤ
９を実行するが、ｅ＞ｅ₂ の場合にはステップＳＤ８で
フラグＦ８を「１」とした後ステップＳＤ９を実行す
る。上記下限値ｅ₁ および上限値ｅ₂ は、前記実施例と
同様にして設定される。そして、ステップＳＤ９では、
スロットル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡ^*
に設定し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロ
ットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３
５に出力することにより、スロットル弁２０の実際のス
ロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるよう
に制御する。なお、この実施例でも上記ステップＳＤ９
のスロットル開き制御に拘らず、油圧制御回路１５０の
ライン油圧ＰＬはスロットル全閉時の低油圧に制御され
る。

【００７４】次のステップＳＤ１０では、ダウンシフト
の変速出力が為された後の現在の変速段の変速比ｉ、お
よび回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O に基づいて前記（１）式から変
速が終了したか否かを判断し、変速が終了するまで上記
ステップＳＤ５〜ＳＤ９を繰り返すが、変速が終了して
ステップＳＤ１０の判断がＹＥＳになると、ステップＳ
Ｄ１１以下を実行する。ステップＳＤ１１ではフラグＦ
７が「１」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中
における速度比ｅが下限値ｅ₁ を下回っていたか否かを
判断し、Ｆ７＝１の場合にはステップＳＤ１２におい
て、前記図１３の変更タイミング時間Ｔ２のマップのう
ち対応する部分のデータに補正値αを加算し、以後のダ
ウンシフト時にはその新たなデータに従って変更タイミ
ング時間Ｔ２が設定されるようにする。また、ステップ
ＳＤ１３ではフラグＦ８が「１」か否か、言い換えれば
ダウンシフトの変速中における速度比ｅが上限値ｅ₂ を
上回っていたか否かを判断し、Ｆ８＝１の場合にはステ
ップＳＤ１４において、前記図１３の変更タイミング時
間Ｔ２のマップのうち対応する部分のデータから補正値
βを差し引き、以後のダウンシフト時にはその新たなデ
ータに従って変更タイミング時間Ｔ２が設定されるよう
にする。上記補正値αおよびβは、前記実施例と同様に
して設定される。

【００７５】このように上記ステップＳＤ１１〜ＳＤ１
４において、必要に応じて図１３の変更タイミング時間
Ｔ２のマップが書き換えられると、ステップＳＤ１５に
おいてフラグＦ６，Ｆ７，Ｆ８をそれぞれ「０」とす
る。フラグＦ６が「０」とされることにより、以後のサ
イクルではステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ１７
以下が実行されるようになる。

【００７６】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルＯＦＦ時にダウンシフト
が行われる際に、ステップＳＤ９においてスロットル弁
２０が開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達
と相俟ってエンジン回転速度ＮＥが速やかに高められ、
イナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑
制されるとともに、変速時間が短縮されてクラッチＣや
ブレーキＢの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例
では変速前後において略同じ駆動力が得られるスロット
ル弁開度ＴＡ２だけスロットル弁２０が開き制御される
ため、エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態
となり、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を
生じたり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較
して変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低
下して運転者に違和感を生じさせたりすることがない。

【００７７】一方、本実施例では、ダウンシフトの変速
中におけるトルクコンバータ１１０の速度比ｅが下限値
ｅ₁ 〜上限値ｅ₂ の範囲内となるように、下限値ｅ₁ よ
り小さい場合には変更タイミング時間Ｔ２に補正値αを
加算する一方、上限値ｅ₂ より大きい場合には変更タイ
ミング時間Ｔ２から補正値βを減算するようにしている
ため、自動変速機７８やエンジン１０の個体差による変
速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間
の相違、或いはそれ等の経時変化に伴う変速開始までの
遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間の変化に拘ら
ず、常に適切なタイミングすなわちダウンシフト時のエ
ンジン回転上昇時にエンジン１０が吹き上げられ、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の一時的な増大
等を抑制しつつ確実に変速時間を短縮できる。

【００７８】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステッ
プＳ３０を実行する部分が変速出力手段に相当し、ステ
ップＲ９およびＳＤ９を実行する部分が、スロットル制
御用コンピュータ３５，スロットル弁２０と共にエンジ
ン出力増大手段を構成している。また、ステップＲ１０
およびＳＤ４を実行する部分がタイミング制御手段に相
当し、ステップＳＤ５〜ＳＤ８，ＳＤ１１〜ＳＤ１４を
実行する部分がタイミング補正手段に相当する。

【００７９】図２２は、本実施例の自動エンジンブレー
キ制御により、８％の下り坂において車速５５ｋｍ／ｈ
の時に３ｒｄ変速段から２ｎｄ変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、適正なタイミングでスロ
ットル弁２０の開き制御が行われることにより、駆動ト
ルクの増加等を生じることなく約０．６９ｓｅｃで変速
が終了している。これに対し、図２３はスロットル弁２
０の開き制御のタイミングが早い場合で、アクセルＯＦ
Ｆ状態に拘らずＤ部に示すように駆動トルクが一時的に
増加し、それに伴うエンジンブレーキ力の低下によりト
ルクコンバータ１１０の速度比ｅ（＝Ｎ_T ／ＮＥ）が小
さくなっている。また、図２４はスロットル弁２０の開
き制御のタイミングが遅い場合で、変速時間を短縮する
効果が十分に得られないとともに、エンジン１０等のイ
ナーシャにより変速時に制動トルクが増大し、それに伴
うエンジンブレーキ力の増加によりトルクコンバータ１
１０の速度比ｅ（＝Ｎ_T ／ＮＥ）が大きくなっている。

【００８０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。

【００８１】例えば、前記実施例では速度比ｅが下限値
ｅ₁ より小さい場合には変更タイミング時間Ｔ２に補正
値αを加算し、上限値ｅ₂ より大きい場合には変更タイ
ミング時間Ｔ２から補正値βを減算するようにしていた
が、例えば自動変速機７８の経時変化による変速遅れ時
間の変化特性に方向性がある場合など、下限値ｅ₁ また
は上限値ｅ₂ の何れか一方だけで変更タイミング時間Ｔ
２を補正するようにしても良い。

【００８２】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
１０の速度比ｅを用いて変更タイミング時間Ｔ２を補正
するようになっていたが、タービン回転速度Ｎ_T とエン
ジン回転速度ＮＥとの回転速度差（Ｎ_T −ＮＥ）等を用
いて変更タイミング時間Ｔ２を補正するようにしても良
い。

【００８３】また、前記実施例では変速前後の駆動力が
略同じとなるスロットル弁開度ＴＡ２だけスロットル弁
２０を開き制御するようになっていたが、このスロット
ル弁開度ＴＡ２はエンジン駆動状態とならない範囲で適
宜変更され得るとともに、車速Ｖや変速の種類に拘らず
一定値が設定されるようになっていても良い。エンジン
１０等のイナーシャを考慮して変速の初期には開き量を
スロットル弁開度ＴＡ２より大きくすることも可能であ
る。

【００８４】また、前記実施例ではステップＳＡ３４ま
たはステップＳ３０の変速出力時を計測開始時点とし、
タイマＴｂにより経過時間が計測されてスロットル弁２
０を開き制御するタイミングが制御されるようになって
いたが、例えばステップＳＡ１１，ＳＡ１６，ＳＡ２
７，またはステップＲ８などのダウンシフトを行う旨の
変速判断が為された時を計測開始時点として経過時間を
計測し、スロットル弁２０を開くタイミングを制御する
ことも可能で、その場合には変速タイミング時間Ｔ１を
考慮してスロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２が設
定される。

【００８５】また、前記実施例ではステップＳＢ６また
はステップＲ１０においてスロットル弁開度変更タイミ
ング時間Ｔ２を求めるための図１３のマップが、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り
始めと略同時にエンジン回転速度ＮＥが上昇し始めるよ
うに定められていたが、少なくとも上記滑り開始以降の
変速中にエンジン出力が増大するように定められておれ
ば良い。

【００８６】また、前記実施例では油圧制御回路１５０
のＡ／Ｔ油温ＴＨＯおよびエンジン回転速度ＮＥに基づ
いてスロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２が設定さ
れるようになっていたが、何れか一方だけを用いたり、
これとは別のパラメータを用いたりしてスロットル弁開
度変更タイミング時間Ｔ２が設定されても良い。

【００８７】また、前記実施例ではスロットル弁２０の
開き制御によってエンジン出力を増大させるようになっ
ていたが、オルタネータなどのエンジン補機を利用した
りアイドル回転数制御弁３８を開き制御したりしてエン
ジン出力を増大させることもできる。

【００８８】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。

【００８９】また、前記実施例では流体継手としてトル
クコンバータ１１０を備えていたが、トルク増幅作用の
無いフルードカップリングなどが用いられても良い。

【００９０】また、前記実施例ではアクセル操作量Ａｃ
が５％程度以下の略完全なアクセルＯＦＦ状態でダウン
シフトが行われる際にスロットル弁２０を開き制御する
ようになっていたが、アクセルが完全なＯＦＦ状態でな
くても駆動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、
スロットル弁２０を開き制御することにより本発明の効
果を得ることができる。駆動トルクが負か否かは、例え
ばトルクコンバータ１１０の速度比ｅが１．０より大き
いか否かによって判断できる。

【００９１】また、前記第２実施例ではパターンセレク
トスイッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップＳＳ８以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ７０とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。

【００９２】また、前記第２実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ
４の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。

【００９３】また、前記第２実施例では車速Ｖの低下に
伴ってステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップ
ＳＳ１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プＳＳ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目
標車速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に
目標車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。

【００９４】また、前記第２実施例では図１５のステッ
プＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変
速タイミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操
作されると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻さ
れるが、ステップＳ２７で次変速段が３ｒｄに変更され
た場合には、変速タイミング時間Ｔ１に達する前でも直
ちにステップＳ３０を実行して変速出力するようにして
も良い。

【００９５】また、前記第２実施例ではアクセルＯＦＦ
時やブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍと
されるようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速
Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Ｖに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍ
が設定されるようにしても良い。

【００９６】また、前記第２実施例では車速Ｖを目標車
速Ｖｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔＴＡずつ増減させるようにしたり、車
速Ｖが目標車速Ｖｍを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔＴＡずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップＳＳ９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。

【００９７】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００９８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図２の実施例における各シフトレンジの変速段
とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラッチ
およびブレーキの係合状態を示す図である。

【図５】図６および図７と共に図２の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。

【図６】図５および図７と共に図２の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。

【図７】図５および図６と共に図２の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。

【図８】図２のエンジンのスロットル弁開度を制御する
作動を説明するフローチャートである。

【図９】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。

【図１０】図８のステップＳＢ５において変速前後の駆
動力が略同じとなるスロットル弁開度ＴＡ２を設定する
際に用いられるデータマップの一例である。

【図１１】図１０のデータマップを作成するための基本
データである。

【図１２】図１１の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。

【図１３】図８のステップＳＢ６においてスロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２を設定する際に用いられる
データマップの一例である。

【図１４】本発明の他の実施例において自動変速機の変
速段を切り換えるか否かの変速判断を行う作動を説明す
るフローチャートである。

【図１５】図１４の実施例において自動変速機の変速段
を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャート
である。

【図１６】図１７と共に図１４の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。

【図１７】図１６と共に図１４の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。

【図１８】図１７の自動エンジンブレーキスロットル処
理ルーチンの内容を説明するフローチャートである。

【図１９】図１７のダウンシフトスロットル処理ルーチ
ンの内容を説明するフローチャートである。

【図２０】図１４の実施例における各シフトレンジの変
速段とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラ
ッチおよびブレーキの係合状態を示す図である。

【図２１】図１８のステップＲ３においてスロットル弁
開度ＴＡｍを算出する際に用いられるデータマップの一
例である。

【図２２】図１４の実施例において３ｒｄ変速段から２
ｎｄ変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速
度や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。

【図２３】スロットル開き制御のタイミングが早い場合
のタイムチャートで、図２２に対応する図である。

【図２４】スロットル開き制御のタイミングが遅い場合
のタイムチャートで、図２２に対応する図である。

【符号の説明】

１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ５１：回転角センサ（回転速度検出手段） ７８：自動変速機 ８０：回転速度センサ（回転速度検出手段） １１０：トルクコンバータ（流体継手） １５０：油圧制御回路 ＮＥ：エンジン回転速度（入力側部材の回転速度） Ｎ_T ：タービン回転速度（出力側部材の回転速度） ｅ：速度比（Ｎ_T ／ＮＥ） Ｃ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ ：クラッチ（摩擦係合装置） Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ：ブレーキ（摩擦係合装置） Ｔｂ：タイマ Ｔ２：スロットル弁開度変更タイミング時間 ステップＳＡ３４：変速出力手段 ステップＳＢ５，ＳＢ１４：エンジン出力増大手段 ステップＳＢ６，ＳＢ８：タイミング制御手段 ステップＳＢ１０〜ＳＢ１３，ＳＢ１６〜ＳＢ１９：タ
イミング補正手段 ステップＳ３０：変速出力手段 ステップＲ９，ＳＤ９：エンジン出力増大手段 ステップＲ１０，ＳＤ４：タイミング制御手段 ステップＳＤ５〜ＳＤ８，ＳＤ１１〜ＳＤ１４：タイミ
ング補正手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−284039（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−91332（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−153425（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−77138（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−308934（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧制御回路が切り換えられて複数の摩擦
   係合装置の係合状態が変更されることにより複数の変速
   段が成立させられる自動変速機と、 該自動変速機の変速段を変更するために前記油圧制御回
   路を切り換える変速出力手段と、 アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がエンジンブ
   レーキの作用する低速段へダウンシフトされる際に、該
   ダウンシフトの変速中にエンジン出力を増大させるエン
   ジン出力増大手段と、 前記ダウンシフトに際して、前記変速出力手段による前
   記油圧制御回路の切換時間との関係で予め定められた計
   測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、 該タイマの計測時間に基づいて前記エンジン出力増大手
   段により前記エンジン出力の増大制御を開始するタイミ
   ングを制御するタイミング制御手段とを備えた自動変速
   機の変速制御装置において、 流体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機に伝達
   する流体継手の入力側部材および出力側部材の回転速度
   を検出する回転速度検出手段と、 前記ダウンシフトの変速中に前記回転速度検出手段によ
   って検出された前記入力側部材および出力側部材の回転
   速度の違いに基づいて、前記エンジン出力の増大制御を
   開始するタイミングを補正するタイミング補正手段とを
   設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。