JP2715818B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2715818B2 JP2715818B2 JP4201926A JP20192692A JP2715818B2 JP 2715818 B2 JP2715818 B2 JP 2715818B2 JP 4201926 A JP4201926 A JP 4201926A JP 20192692 A JP20192692 A JP 20192692A JP 2715818 B2 JP2715818 B2 JP 2715818B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- speed
- throttle valve
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略OFF状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。
置に係り、特に、アクセルが略OFF状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】複数の変速段を有する自動変速機を備え
たオートマチック車両が多用されているが、このような
オートマチック車両においては、下り坂等でアクセルを
OFF状態としても十分なエンジンブレーキ力が得られ
ない場合、運転者がオーバードライブスイッチをOFF
操作したり、シフトレバーをDレンジからSレンジ、L
レンジへ切り換えたりしてダウンシフトを行わせること
により、エンジンブレーキ力を増大させている。また、
アクセルOFF状態で車両の加速度が負以外であったり
車速が一定時間増加し続けたりした場合には、自動的に
ダウンシフトしてエンジンブレーキ力を増大させる自動
エンジンブレーキ制御を行うことも、例えば特開昭62
−246650号公報や特開昭61−103044号公
報等に開示されている。
たオートマチック車両が多用されているが、このような
オートマチック車両においては、下り坂等でアクセルを
OFF状態としても十分なエンジンブレーキ力が得られ
ない場合、運転者がオーバードライブスイッチをOFF
操作したり、シフトレバーをDレンジからSレンジ、L
レンジへ切り換えたりしてダウンシフトを行わせること
により、エンジンブレーキ力を増大させている。また、
アクセルOFF状態で車両の加速度が負以外であったり
車速が一定時間増加し続けたりした場合には、自動的に
ダウンシフトしてエンジンブレーキ力を増大させる自動
エンジンブレーキ制御を行うことも、例えば特開昭62
−246650号公報や特開昭61−103044号公
報等に開示されている。
【0003】ところで、このようにアクセルOFF状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
トが行われる場合、ダウンシフトでは自動変速機の変速
比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上
昇させる必要がある。この場合、かかるエンジンブレー
キ時にはスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシ
フト後の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装
置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によっ
てアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されるこ
とにより、エンジンの回転速度が上昇させられることに
なる。このため、変速時間が長くなり油圧クラッチやブ
レーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命
が低下するとともに、エンジン回転速度を上昇させる際
のイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、
一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを
生じるという問題があった。また、自動変速機の油圧制
御等により油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを急増
させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時
間は短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショッ
クが一層大きくなる。
時にエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
トが行われる場合、ダウンシフトでは自動変速機の変速
比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上
昇させる必要がある。この場合、かかるエンジンブレー
キ時にはスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシ
フト後の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装
置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によっ
てアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されるこ
とにより、エンジンの回転速度が上昇させられることに
なる。このため、変速時間が長くなり油圧クラッチやブ
レーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命
が低下するとともに、エンジン回転速度を上昇させる際
のイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、
一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを
生じるという問題があった。また、自動変速機の油圧制
御等により油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを急増
させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時
間は短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショッ
クが一層大きくなる。
【0004】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平4−136386号において、(a)油圧制御回
路が切り換えられて複数の摩擦係合装置の係合状態が変
更されることにより複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、(b)その自動変速機の変速段を変更するた
めに前記油圧制御回路を切り換える変速出力手段と、
(c)アクセルが略OFF状態で前記自動変速機がエン
ジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際
に、そのダウンシフトの変速中にエンジン出力を増大さ
せるエンジン出力増大手段と、(d)前記ダウンシフト
に際して、前記変速出力手段による前記油圧制御回路の
切換時間との関係で予め定められた計測開始時点からの
経過時間を計測するタイマと、(e)そのタイマの計測
時間に基づいて前記エンジン出力増大手段により前記エ
ンジン出力の増大制御を開始するタイミングを制御する
タイミング制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装
置を提案した。すなわち、ダウンシフトの変速中にスロ
ットル弁の開き制御等によってエンジン出力を増大させ
れば、それだけエンジン回転が速やかに吹き上がるよう
になるため、制動トルク増大による変速ショックを抑制
しながら、変速時間を短縮して摩擦係合装置の寿命低下
を防止することができるのである。また、ダウンシフト
を行うために変速出力が為された後、自動変速機の摩擦
係合装置が実際に解放されたり係合したりする迄には遅
れ時間がある一方、エンジン出力を増大させるために例
えばスロットル弁の開き制御を行った場合にも、エンジ
ン出力が実際に上昇する迄には遅れ時間があるため、こ
れ等の遅れ時間を考慮してエンジン出力の増大制御を開
始するタイミングを制御するのである。
特願平4−136386号において、(a)油圧制御回
路が切り換えられて複数の摩擦係合装置の係合状態が変
更されることにより複数の変速段が成立させられる自動
変速機と、(b)その自動変速機の変速段を変更するた
めに前記油圧制御回路を切り換える変速出力手段と、
(c)アクセルが略OFF状態で前記自動変速機がエン
ジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際
に、そのダウンシフトの変速中にエンジン出力を増大さ
せるエンジン出力増大手段と、(d)前記ダウンシフト
に際して、前記変速出力手段による前記油圧制御回路の
切換時間との関係で予め定められた計測開始時点からの
経過時間を計測するタイマと、(e)そのタイマの計測
時間に基づいて前記エンジン出力増大手段により前記エ
ンジン出力の増大制御を開始するタイミングを制御する
タイミング制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装
置を提案した。すなわち、ダウンシフトの変速中にスロ
ットル弁の開き制御等によってエンジン出力を増大させ
れば、それだけエンジン回転が速やかに吹き上がるよう
になるため、制動トルク増大による変速ショックを抑制
しながら、変速時間を短縮して摩擦係合装置の寿命低下
を防止することができるのである。また、ダウンシフト
を行うために変速出力が為された後、自動変速機の摩擦
係合装置が実際に解放されたり係合したりする迄には遅
れ時間がある一方、エンジン出力を増大させるために例
えばスロットル弁の開き制御を行った場合にも、エンジ
ン出力が実際に上昇する迄には遅れ時間があるため、こ
れ等の遅れ時間を考慮してエンジン出力の増大制御を開
始するタイミングを制御するのである。
【0005】ところで、このような自動変速機は手動変
速機と異なり完全なニュートラル状態とならず、高速段
側摩擦係合装置の油圧は、アキュムレータやオリフィス
等を含むバルブボディ内の配管系、或いはクラッチ,ブ
レーキ内のリターンスプリングのばね力等の影響によ
り、時間的になまされて低下し、その伝達トルクは徐変
低下する一方、低速段側摩擦係合装置の伝達トルクも同
様に徐変増加するため、上記エンジン出力増大制御を開
始するタイミングは、変速ショックを抑制しつつ変速時
間を短縮できるように予め実験やシミュレーション等に
よって設定される。
速機と異なり完全なニュートラル状態とならず、高速段
側摩擦係合装置の油圧は、アキュムレータやオリフィス
等を含むバルブボディ内の配管系、或いはクラッチ,ブ
レーキ内のリターンスプリングのばね力等の影響によ
り、時間的になまされて低下し、その伝達トルクは徐変
低下する一方、低速段側摩擦係合装置の伝達トルクも同
様に徐変増加するため、上記エンジン出力増大制御を開
始するタイミングは、変速ショックを抑制しつつ変速時
間を短縮できるように予め実験やシミュレーション等に
よって設定される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記変
速時における油圧レベルすなわち伝達トルクの大きさや
変化特性は、自動変速機の個体差、例えば摩擦係合装置
を係合させる油圧アクチュエータのピストンストローク
のばらつきや各種部品の寸法誤差等によって異なるとと
もに、摩擦材の摩耗や作動油等の経時変化によっても変
化し、それに伴って変速出力から実際に変速が始まる迄
の遅れ時間も相違したり変化したりするため、エンジン
吹上りのタイミングがずれてエンジン駆動状態となった
り、変速時間短縮効果が十分に得られなかったりするこ
とがあった。例えば、図23はスロットル開き制御のタ
イミングが早い場合で、D部に示されているように変速
前、すなわち高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始め
る前にエンジン回転が上昇し、アクセルOFF状態に拘
らず駆動トルクが一時的に増加して車両加速を生じると
ともに運転者に違和感を生じさせる。また、図24はス
ロットル開き制御のタイミングが遅い場合で、ダウンシ
フトに伴うエンジン回転上昇時には未だエンジンが吹き
上がっていないため、トルクコンバータの速度比NT /
NEのグラフから明らかなように、エンジン等のイナー
シャトルクにより制動トルクが一時的に増大するととも
に、変速時間の短縮効果が得られない。なお、エンジン
出力増大制御においても、エンジン吹上り迄の遅れ時間
はエンジン等の個体差によって相違するとともに経時変
化などによって変化し、これも上記タイミングずれの一
因となっている。
速時における油圧レベルすなわち伝達トルクの大きさや
変化特性は、自動変速機の個体差、例えば摩擦係合装置
を係合させる油圧アクチュエータのピストンストローク
のばらつきや各種部品の寸法誤差等によって異なるとと
もに、摩擦材の摩耗や作動油等の経時変化によっても変
化し、それに伴って変速出力から実際に変速が始まる迄
の遅れ時間も相違したり変化したりするため、エンジン
吹上りのタイミングがずれてエンジン駆動状態となった
り、変速時間短縮効果が十分に得られなかったりするこ
とがあった。例えば、図23はスロットル開き制御のタ
イミングが早い場合で、D部に示されているように変速
前、すなわち高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始め
る前にエンジン回転が上昇し、アクセルOFF状態に拘
らず駆動トルクが一時的に増加して車両加速を生じると
ともに運転者に違和感を生じさせる。また、図24はス
ロットル開き制御のタイミングが遅い場合で、ダウンシ
フトに伴うエンジン回転上昇時には未だエンジンが吹き
上がっていないため、トルクコンバータの速度比NT /
NEのグラフから明らかなように、エンジン等のイナー
シャトルクにより制動トルクが一時的に増大するととも
に、変速時間の短縮効果が得られない。なお、エンジン
出力増大制御においても、エンジン吹上り迄の遅れ時間
はエンジン等の個体差によって相違するとともに経時変
化などによって変化し、これも上記タイミングずれの一
因となっている。
【0007】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルOFF状態
時のダウンシフトにおいて、自動変速機等の個体差や経
時変化に拘らず常に適切なタイミングでエンジン出力の
増大制御が行われるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、アクセルOFF状態
時のダウンシフトにおいて、自動変速機等の個体差や経
時変化に拘らず常に適切なタイミングでエンジン出力の
増大制御が行われるようにすることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、エンジンブレーキ力に対応して変化するトルク
コンバータの速度比に基づいてエンジン出力増大制御の
開始タイミングを補正するようにすれば良く、本発明
は、図1のクレーム対応図に示すように、前記(a)自
動変速機と、(b)変速出力手段と、(c)エンジン出
力増大手段と、(d)タイマと、(e)タイミング制御
手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
(f)流体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機
に伝達する流体継手の入力側部材および出力側部材の回
転速度を検出する回転速度検出手段と、(g)前記ダウ
ンシフトの変速中に前記回転速度検出手段によって検出
された前記入力側部材および出力側部材の回転速度の違
いに基づいて、前記エンジン出力の増大制御を開始する
タイミングを補正するタイミング補正手段とを設けたこ
とを特徴とする。
めには、エンジンブレーキ力に対応して変化するトルク
コンバータの速度比に基づいてエンジン出力増大制御の
開始タイミングを補正するようにすれば良く、本発明
は、図1のクレーム対応図に示すように、前記(a)自
動変速機と、(b)変速出力手段と、(c)エンジン出
力増大手段と、(d)タイマと、(e)タイミング制御
手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
(f)流体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機
に伝達する流体継手の入力側部材および出力側部材の回
転速度を検出する回転速度検出手段と、(g)前記ダウ
ンシフトの変速中に前記回転速度検出手段によって検出
された前記入力側部材および出力側部材の回転速度の違
いに基づいて、前記エンジン出力の増大制御を開始する
タイミングを補正するタイミング補正手段とを設けたこ
とを特徴とする。
【0009】
【作用および発明の効果】すなわち、トルクコンバータ
等の流体継手の出力側部材の回転速度は、エンジンブレ
ーキ時には入力側部材の回転速度より相対的に大きくな
るとともに、それ等の回転速度の違いはエンジンブレー
キ力に応じて変化するため、ダウンシフトの変速中に回
転速度検出手段によって流体継手の入力側部材および出
力側部材の回転速度を検出し、その回転速度の違いに基
づいてタイミング補正手段によりエンジン出力増大制御
の開始タイミングを補正すれば、自動変速機やエンジン
の個体差による変速開始までの遅れ時間やエンジン吹上
りまでの遅れ時間の相違、或いはそれ等の経時変化に伴
う変速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ
時間の変化に拘らず、常に適切なタイミングすなわちダ
ウンシフト時のエンジン回転上昇時にエンジンを吹き上
がらせることができるようになるのである。
等の流体継手の出力側部材の回転速度は、エンジンブレ
ーキ時には入力側部材の回転速度より相対的に大きくな
るとともに、それ等の回転速度の違いはエンジンブレー
キ力に応じて変化するため、ダウンシフトの変速中に回
転速度検出手段によって流体継手の入力側部材および出
力側部材の回転速度を検出し、その回転速度の違いに基
づいてタイミング補正手段によりエンジン出力増大制御
の開始タイミングを補正すれば、自動変速機やエンジン
の個体差による変速開始までの遅れ時間やエンジン吹上
りまでの遅れ時間の相違、或いはそれ等の経時変化に伴
う変速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ
時間の変化に拘らず、常に適切なタイミングすなわちダ
ウンシフト時のエンジン回転上昇時にエンジンを吹き上
がらせることができるようになるのである。
【0010】例えば、上記回転速度の違いを速度比e=
(出力側部材の回転速度)/(入力側部材の回転速度)
で表すと、その速度比eはエンジンブレーキ状態では
1.0より大きいが、エンジン出力増大制御の開始タイ
ミングが早すぎて駆動力が増加し、それに伴ってエンジ
ンブレーキ力が低下した場合には、前記図23のタイム
チャートから明らかなように速度比e=NT /NEは小
さくなり、エンジン駆動状態となった場合には1.0以
下になる。したがって、速度比eが1.0より大きい予
め定められた所定の下限値以下となった場合には、エン
ジン出力増大制御の開始タイミングを遅くすることによ
り、エンジンブレーキ力が低下したりエンジン駆動状態
となったりすることを防止できる。
(出力側部材の回転速度)/(入力側部材の回転速度)
で表すと、その速度比eはエンジンブレーキ状態では
1.0より大きいが、エンジン出力増大制御の開始タイ
ミングが早すぎて駆動力が増加し、それに伴ってエンジ
ンブレーキ力が低下した場合には、前記図23のタイム
チャートから明らかなように速度比e=NT /NEは小
さくなり、エンジン駆動状態となった場合には1.0以
下になる。したがって、速度比eが1.0より大きい予
め定められた所定の下限値以下となった場合には、エン
ジン出力増大制御の開始タイミングを遅くすることによ
り、エンジンブレーキ力が低下したりエンジン駆動状態
となったりすることを防止できる。
【0011】また、エンジン出力増大制御の開始タイミ
ングが遅い場合には、エンジン回転を上昇させる際のイ
ナーシャトルクによってエンジンブレーキ力は増大する
ため、図24のタイムチャートから明らかなように速度
比e=NT /NEは通常のエンジンブレーキ時よりも大
きくなる。したがって、速度比eが予め定められた所定
の上限値を超えた場合には、エンジン出力増大制御の開
始タイミングを早くしてダウンシフトに伴うエンジン回
転の上昇時にエンジンが吹き上がるようにすれば、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大を抑制で
きるとともに変速時間が短縮される。
ングが遅い場合には、エンジン回転を上昇させる際のイ
ナーシャトルクによってエンジンブレーキ力は増大する
ため、図24のタイムチャートから明らかなように速度
比e=NT /NEは通常のエンジンブレーキ時よりも大
きくなる。したがって、速度比eが予め定められた所定
の上限値を超えた場合には、エンジン出力増大制御の開
始タイミングを早くしてダウンシフトに伴うエンジン回
転の上昇時にエンジンが吹き上がるようにすれば、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大を抑制で
きるとともに変速時間が短縮される。
【0012】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【0013】図2において、ガソリンエンジン10の燃
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
【0014】エンジン10は、吸気弁28,排気弁4
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。
【0015】上記エンジン制御用コンピュータ32,ト
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機78の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。また、ブレーキランプスイッ
チ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレーキペ
ダルが踏込み操作されたか否かによってON,OFFが
切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成され
ている。
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機78の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。また、ブレーキランプスイッ
チ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレーキペ
ダルが踏込み操作されたか否かによってON,OFFが
切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成され
ている。
【0016】自動変速機78は、例えば図3に示すよう
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110は流体継手に相当し、そのポンプ翼車は前
記エンジン10のクランク軸118に連結されていると
ともに、タービン翼車は入力軸120を介して第1変速
機112のキャリヤ122に連結されており、タービン
翼車は流体を介してポンプ翼車により回転駆動されるよ
うになっている。第1変速機112は、サンギヤ12
4,リングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可
能に配設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛
み合わされているプラネタリギヤ128から成る遊星歯
車装置を含んで構成されており、サンギヤ124とキャ
リヤ122との間にはクラッチC0 および一方向クラッ
チF0 が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング
130との間にはブレーキB0 が設けられている。
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110は流体継手に相当し、そのポンプ翼車は前
記エンジン10のクランク軸118に連結されていると
ともに、タービン翼車は入力軸120を介して第1変速
機112のキャリヤ122に連結されており、タービン
翼車は流体を介してポンプ翼車により回転駆動されるよ
うになっている。第1変速機112は、サンギヤ12
4,リングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可
能に配設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛
み合わされているプラネタリギヤ128から成る遊星歯
車装置を含んで構成されており、サンギヤ124とキャ
リヤ122との間にはクラッチC0 および一方向クラッ
チF0 が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング
130との間にはブレーキB0 が設けられている。
【0017】第2変速機114は、サンギヤ132,一
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
【0018】上記クラッチC0 〜C2 およびブレーキB
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「D」,「S」,「L」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「D(ドライブ)」
レンジでは1stからO/Dまでの4段で変速制御が行
われ、「S(セカンド)」レンジでは1stおよび2n
dの2段で変速制御が行われ、「L(ロー)」レンジで
は1st変速段に固定される。変速比(入力軸120の
回転速度/出力軸146の回転速度)は、1stで最も
大きく、2nd,3rd,O/Dとなるに従って小さく
なり、3rdの変速比は1.0である。また、「D」レ
ンジでは、3rdおよびO/Dでエンジンブレーキが作
用し、1stおよび2ndでは一方向クラッチF2 ,F
1 の作用によりエンジンブレーキが効かないが、「S」
レンジの2ndおよび「L」レンジの1stでは、ソレ
ノイドS3が励磁されることによりエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「R(リバース)」レンジへ操作される
と、油圧制御回路150のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「D」,「S」,「L」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「D(ドライブ)」
レンジでは1stからO/Dまでの4段で変速制御が行
われ、「S(セカンド)」レンジでは1stおよび2n
dの2段で変速制御が行われ、「L(ロー)」レンジで
は1st変速段に固定される。変速比(入力軸120の
回転速度/出力軸146の回転速度)は、1stで最も
大きく、2nd,3rd,O/Dとなるに従って小さく
なり、3rdの変速比は1.0である。また、「D」レ
ンジでは、3rdおよびO/Dでエンジンブレーキが作
用し、1stおよび2ndでは一方向クラッチF2 ,F
1 の作用によりエンジンブレーキが効かないが、「S」
レンジの2ndおよび「L」レンジの1stでは、ソレ
ノイドS3が励磁されることによりエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「R(リバース)」レンジへ操作される
と、油圧制御回路150のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。
【0019】かかる自動変速機78には、一対の回転速
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温(A/T油温)THOを
検出する油温センサ86が設けられ、そのA/T油温T
HOを表す油温信号STHOをトランスミッション制御
用コンピュータ34に出力するようになっている。
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温(A/T油温)THOを
検出する油温センサ86が設けられ、そのA/T油温T
HOを表す油温信号STHOをトランスミッション制御
用コンピュータ34に出力するようになっている。
【0020】なお、上記制御用コンピュータ32,3
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御,スロッ
トル制御に利用することも可能である。
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御,スロッ
トル制御に利用することも可能である。
【0021】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、トルクコンバータ110のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路150に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ35にスロッ
トル指令信号SQを出力してスロットル弁20のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ35は、基本的に上記スロットル指
令信号SQに従ってスロットル弁開度θを制御するため
のスロットル制御信号DTAを出力するようになってい
る。
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、トルクコンバータ110のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路150に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ35にスロッ
トル指令信号SQを出力してスロットル弁20のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ35は、基本的に上記スロットル指
令信号SQに従ってスロットル弁開度θを制御するため
のスロットル制御信号DTAを出力するようになってい
る。
【0022】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図8のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5〜図7のフローチャートは自動変速機
78の変速段を切り換える変速制御に関するもので、図
8のフローチャートはスロットル制御に関するものであ
り、それぞれ8〜32msec程度のサイクルタイムで
繰り返し実行される。
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図8のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5〜図7のフローチャートは自動変速機
78の変速段を切り換える変速制御に関するもので、図
8のフローチャートはスロットル制御に関するものであ
り、それぞれ8〜32msec程度のサイクルタイムで
繰り返し実行される。
【0023】先ず、図5のステップSA1では、シフト
レンジ信号SRに基づいて現在「D」レンジか否かを判
断し、「D」レンジでない場合には図6のステップSA
13以下を実行するが、「D」レンジの場合にはステッ
プSA2以下を実行する。ステップSA2では、O/D
信号SOに基づいてO/D変速段までの変速が可能か否
かを判断し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変
速段が禁止されている場合には、ステップSA3におい
て現在O/D変速段か否かを判断する。現在の変速段
は、前記ソレノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信
号の出力状態によって判断されるようになっている。こ
こで、現在O/D変速段であることは、O/D変速段で
走行中にオーバードライブスイッチ74がOFF操作さ
れたことを意味し、この場合にはステップSA11にお
いて次変速段として「3rd」を設定する。上記ステッ
プSA2の判断がNOすなわちO/D変速段が許容され
ている場合、或いはステップSA2の判断がYESであ
っても現在O/D変速段でなくステップSA3の判断が
NOで且つ現在3rdでもなくステップSA4の判断が
NOの場合には、続いてステップSA5を実行する。ス
テップSA5では、現在の変速段がO/D変速段である
か否かを判断し、O/D変速段でない場合には、ステッ
プSA6以下を実行してアップシフトを行うか否かを判
断する。
レンジ信号SRに基づいて現在「D」レンジか否かを判
断し、「D」レンジでない場合には図6のステップSA
13以下を実行するが、「D」レンジの場合にはステッ
プSA2以下を実行する。ステップSA2では、O/D
信号SOに基づいてO/D変速段までの変速が可能か否
かを判断し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変
速段が禁止されている場合には、ステップSA3におい
て現在O/D変速段か否かを判断する。現在の変速段
は、前記ソレノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信
号の出力状態によって判断されるようになっている。こ
こで、現在O/D変速段であることは、O/D変速段で
走行中にオーバードライブスイッチ74がOFF操作さ
れたことを意味し、この場合にはステップSA11にお
いて次変速段として「3rd」を設定する。上記ステッ
プSA2の判断がNOすなわちO/D変速段が許容され
ている場合、或いはステップSA2の判断がYESであ
っても現在O/D変速段でなくステップSA3の判断が
NOで且つ現在3rdでもなくステップSA4の判断が
NOの場合には、続いてステップSA5を実行する。ス
テップSA5では、現在の変速段がO/D変速段である
か否かを判断し、O/D変速段でない場合には、ステッ
プSA6以下を実行してアップシフトを行うか否かを判
断する。
【0024】ステップSA6では、予め定められたアッ
プシフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求
める。アップシフトマップは、図9において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップSA7において、前記
回転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応す
る現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較
し、アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V≦Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステ
ップSA8において現在の変速段が1stであるか否か
を判断し、1stであればダウンシフト判断を行う必要
がないため図7のステップSA28以下を実行するが、
V>Vuの場合には、ステップSA11において次変速
段として現在の変速段よりも高速段側の変速段を設定す
る。この場合に、現在の変速段が例えば2ndであって
も、3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの
変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急
激に小さくなるなどして「3→O/D」アップシフト線
を超えた場合には、O/D変速段が設定される。ステッ
プSA6では現在のアクセル操作量Acから総てのアッ
プシフト線に関するシフトアップ車速Vuを求め、ステ
ップSA7ではその各々のシフトアップ車速Vuと現在
の車速Vとを比較してアップシフトの変速判断を行うの
である。
プシフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求
める。アップシフトマップは、図9において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップSA7において、前記
回転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応す
る現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較
し、アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V≦Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステ
ップSA8において現在の変速段が1stであるか否か
を判断し、1stであればダウンシフト判断を行う必要
がないため図7のステップSA28以下を実行するが、
V>Vuの場合には、ステップSA11において次変速
段として現在の変速段よりも高速段側の変速段を設定す
る。この場合に、現在の変速段が例えば2ndであって
も、3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの
変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急
激に小さくなるなどして「3→O/D」アップシフト線
を超えた場合には、O/D変速段が設定される。ステッ
プSA6では現在のアクセル操作量Acから総てのアッ
プシフト線に関するシフトアップ車速Vuを求め、ステ
ップSA7ではその各々のシフトアップ車速Vuと現在
の車速Vとを比較してアップシフトの変速判断を行うの
である。
【0025】前記ステップSA4の判断がYESの場
合、ステップSA5の判断がYESの場合、或いはステ
ップSA8の判断がNOの場合には、ステップSA9以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップSA9では、予め定められたダウンシフトマップ
をサーチし、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシ
フトマップは、図9において破線で示されているよう
に、アクセル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の
種類毎に予め定められており、アクセル操作量Acが大
きく車速Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトする
ようになっている。シフトダウン車速Vdは、アクセル
操作量Acに基づいてダウンシフトマップに従って求め
られ、次のステップSA10において、出力軸回転速度
NO に対応する現在の車速Vと上記シフトダウン車速V
dとを比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。
すなわち、V>Vdであればダウンシフトを行う必要は
なく、図7のステップSA28以下を実行するが、V≦
Vdの場合には、ステップSA11において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に
大きくなるなどして「2←3」ダウンシフト線を超えた
場合には、2nd変速段が設定される。ステップSA9
では現在のアクセル操作量Acから総てのダウンシフト
線に関するシフトダウン車速Vdを求め、ステップSA
10ではその各々のシフトダウン車速Vdと現在の車速
Vとを比較してダウンシフトの変速判断を行うのであ
る。
合、ステップSA5の判断がYESの場合、或いはステ
ップSA8の判断がNOの場合には、ステップSA9以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップSA9では、予め定められたダウンシフトマップ
をサーチし、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシ
フトマップは、図9において破線で示されているよう
に、アクセル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の
種類毎に予め定められており、アクセル操作量Acが大
きく車速Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトする
ようになっている。シフトダウン車速Vdは、アクセル
操作量Acに基づいてダウンシフトマップに従って求め
られ、次のステップSA10において、出力軸回転速度
NO に対応する現在の車速Vと上記シフトダウン車速V
dとを比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。
すなわち、V>Vdであればダウンシフトを行う必要は
なく、図7のステップSA28以下を実行するが、V≦
Vdの場合には、ステップSA11において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に
大きくなるなどして「2←3」ダウンシフト線を超えた
場合には、2nd変速段が設定される。ステップSA9
では現在のアクセル操作量Acから総てのダウンシフト
線に関するシフトダウン車速Vdを求め、ステップSA
10ではその各々のシフトダウン車速Vdと現在の車速
Vとを比較してダウンシフトの変速判断を行うのであ
る。
【0026】「D」レンジでない場合に実行する図6の
ステップSA13では、「S」レンジか否かを判断し、
「S」レンジの場合には、ステップSA14およびSA
15において、ソレノイドS1,S2,S3を励磁する
励磁信号の出力状態から現在の変速段がO/Dまたは3
rdであるか否かを判断するとともに、O/Dまたは3
rdの場合にはステップSA16で次変速段として2n
dを設定する。現在の変速段がO/Dでも3rdでもな
い場合には、ステップSA17において現在の変速段が
2ndであるか否かを判断し、2ndの場合には、ステ
ップSA18において前記図9の「1←2」ダウンシフ
ト線から現在のアクセル操作量Acに基づいてシフトダ
ウン車速Vdを求めるとともに、ステップSA19にお
いて現在の車速Vがシフトダウン車速Vdより大きいか
否かを判断し、V≦VdであればステップSA20で次
変速段として1stを設定する。2ndでない場合、す
なわち現在1st変速段である場合には、上記ステップ
SA17に続いてステップSA21を実行し、前記図9
の「1→2」アップシフト線から現在のアクセル操作量
Acに基づいてシフトアップ車速Vuを求めるととも
に、ステップSA22において現在の車速Vがシフトア
ップ車速Vu以下か否かを判断し、V>Vuであれば前
記ステップSA16で次変速段として2ndを設定す
る。
ステップSA13では、「S」レンジか否かを判断し、
「S」レンジの場合には、ステップSA14およびSA
15において、ソレノイドS1,S2,S3を励磁する
励磁信号の出力状態から現在の変速段がO/Dまたは3
rdであるか否かを判断するとともに、O/Dまたは3
rdの場合にはステップSA16で次変速段として2n
dを設定する。現在の変速段がO/Dでも3rdでもな
い場合には、ステップSA17において現在の変速段が
2ndであるか否かを判断し、2ndの場合には、ステ
ップSA18において前記図9の「1←2」ダウンシフ
ト線から現在のアクセル操作量Acに基づいてシフトダ
ウン車速Vdを求めるとともに、ステップSA19にお
いて現在の車速Vがシフトダウン車速Vdより大きいか
否かを判断し、V≦VdであればステップSA20で次
変速段として1stを設定する。2ndでない場合、す
なわち現在1st変速段である場合には、上記ステップ
SA17に続いてステップSA21を実行し、前記図9
の「1→2」アップシフト線から現在のアクセル操作量
Acに基づいてシフトアップ車速Vuを求めるととも
に、ステップSA22において現在の車速Vがシフトア
ップ車速Vu以下か否かを判断し、V>Vuであれば前
記ステップSA16で次変速段として2ndを設定す
る。
【0027】現在「S」レンジでない場合には、前記ス
テップSA13に続いてステップSA23を実行し、
「L」レンジか否かを判断する。そして、「L」レンジ
の場合には、ステップSA24,SA25,SA26に
おいて現在の変速段がO/D,3rd,または2ndで
あるか否かを判断し、O/D,3rd,または2ndの
場合にはステップSA27において次変速段として1s
tを設定する。
テップSA13に続いてステップSA23を実行し、
「L」レンジか否かを判断する。そして、「L」レンジ
の場合には、ステップSA24,SA25,SA26に
おいて現在の変速段がO/D,3rd,または2ndで
あるか否かを判断し、O/D,3rd,または2ndの
場合にはステップSA27において次変速段として1s
tを設定する。
【0028】上記ステップSA8,SA10,SA1
9,SA22の判断がYES、或いはステップSA26
の判断がNOの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図7のステップSA28を実行し、フ
ラグF1およびフラグF2をそれぞれ「0」とした後、
ステップSA29において現変速段を維持するようにソ
レノイドの励磁信号を出力する。また、ステップSA1
1,SA16,SA20,またはSA27において次変
速段が設定された場合には、続いて図5のステップSA
12を実行し、変速タイミング時間T1を設定する。こ
の変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後実
際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(図7の
ステップSA34)までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること(多重変速)を防止するために設
けられたものであり、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段
からどの変速段への変速かといった変速の種類に応じ
て、それぞれ異なる時間が設定されるようにしても良
い。また、変速判断時のアクセル操作量Acや車速V、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにすることもできる。
9,SA22の判断がYES、或いはステップSA26
の判断がNOの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図7のステップSA28を実行し、フ
ラグF1およびフラグF2をそれぞれ「0」とした後、
ステップSA29において現変速段を維持するようにソ
レノイドの励磁信号を出力する。また、ステップSA1
1,SA16,SA20,またはSA27において次変
速段が設定された場合には、続いて図5のステップSA
12を実行し、変速タイミング時間T1を設定する。こ
の変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後実
際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(図7の
ステップSA34)までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること(多重変速)を防止するために設
けられたものであり、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段
からどの変速段への変速かといった変速の種類に応じ
て、それぞれ異なる時間が設定されるようにしても良
い。また、変速判断時のアクセル操作量Acや車速V、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにすることもできる。
【0029】ステップSA12において変速タイミング
時間T1が設定されると、続いて図7のステップSA3
0を実行する。ステップSA30では、フラグF1が
「0」か否かを判断し、F1が「0」でない場合にはス
テップSA32以下を実行するが、F1=0の場合には
ステップSA31においてタイマTaをリセットした
後、ステップSA32を実行してフラグF1を「1」に
する。フラグF1は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップSA28において「0」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「0」であ
り、タイマTaは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。
時間T1が設定されると、続いて図7のステップSA3
0を実行する。ステップSA30では、フラグF1が
「0」か否かを判断し、F1が「0」でない場合にはス
テップSA32以下を実行するが、F1=0の場合には
ステップSA31においてタイマTaをリセットした
後、ステップSA32を実行してフラグF1を「1」に
する。フラグF1は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップSA28において「0」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「0」であ
り、タイマTaは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。
【0030】次のステップSA33では、タイマTaの
計時内容が前記変速タイミング時間T1を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間T1を経過するとステ
ップSA34において、前記ステップSA11,SA1
6,SA20,またはSA27で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップSA35では、上記ステップSA34の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップSA36でフラグF2を「1」とし、そう
でない場合にはステップSA37でフラグF2を「0」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、通常のO/D→3rd変速以外に、例えば
オーバードライブスイッチ74のOFF操作に伴うO/
Dから3rdへの変速、DレンジからSレンジまたはL
レンジへのシフトレバー切り換え操作に伴う2ndまた
は1stへの変速等がある。
計時内容が前記変速タイミング時間T1を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間T1を経過するとステ
ップSA34において、前記ステップSA11,SA1
6,SA20,またはSA27で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップSA35では、上記ステップSA34の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップSA36でフラグF2を「1」とし、そう
でない場合にはステップSA37でフラグF2を「0」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、通常のO/D→3rd変速以外に、例えば
オーバードライブスイッチ74のOFF操作に伴うO/
Dから3rdへの変速、DレンジからSレンジまたはL
レンジへのシフトレバー切り換え操作に伴う2ndまた
は1stへの変速等がある。
【0031】次に、図8のスロットル制御について説明
すると、先ずステップSB1においてフラグF3が
「1」か否かを判断し、F3=1の場合にはステップS
B15を実行し、そうでない場合にはステップSB2を
実行する。ステップSB15ではアクセル操作量Acが
5%程度以下のアクセルOFF状態か否かを判断し、ア
クセルOFF状態の場合にはステップSB8以下を実行
するが、アクセルOFF状態でない場合にはステップS
B16以下を実行し、ステップSB20においてフラグ
F3を「0」とするとともに、ステップSB22におい
て、スロットル弁開度θをアクセル操作量Acに応じて
制御する。このスロットル制御では、アクセル操作量信
号SAcが表すアクセル操作量Acに基づいて、予め定
められたマップまたは演算式からスロットル弁開度TA
(Ac)を求め、そのスロットル弁開度TA(Ac)を
目標スロットル弁開度TA* に設定するとともに、その
目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル指令信号
SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力する。
スロットル制御用コンピュータ35は、フィードバック
制御等によりスロットル弁20の実際のスロットル弁開
度θを上記スロットル指令信号SQが表す目標スロット
ル弁開度TA* 、すなわちTA(Ac)と一致させるよ
うに、スロットル制御信号DTAをスロットル弁20に
出力する。
すると、先ずステップSB1においてフラグF3が
「1」か否かを判断し、F3=1の場合にはステップS
B15を実行し、そうでない場合にはステップSB2を
実行する。ステップSB15ではアクセル操作量Acが
5%程度以下のアクセルOFF状態か否かを判断し、ア
クセルOFF状態の場合にはステップSB8以下を実行
するが、アクセルOFF状態でない場合にはステップS
B16以下を実行し、ステップSB20においてフラグ
F3を「0」とするとともに、ステップSB22におい
て、スロットル弁開度θをアクセル操作量Acに応じて
制御する。このスロットル制御では、アクセル操作量信
号SAcが表すアクセル操作量Acに基づいて、予め定
められたマップまたは演算式からスロットル弁開度TA
(Ac)を求め、そのスロットル弁開度TA(Ac)を
目標スロットル弁開度TA* に設定するとともに、その
目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル指令信号
SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力する。
スロットル制御用コンピュータ35は、フィードバック
制御等によりスロットル弁20の実際のスロットル弁開
度θを上記スロットル指令信号SQが表す目標スロット
ル弁開度TA* 、すなわちTA(Ac)と一致させるよ
うに、スロットル制御信号DTAをスロットル弁20に
出力する。
【0032】前記ステップSB2ではフラグF2が
「1」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、F2=1の場合にはス
テップSB3を実行するが、そうでない場合にはステッ
プSB16以下を実行する。ステップSB3では、上記
ステップSB15と同様にアクセルOFF状態か否かを
判断し、アクセルOFF状態でない場合にはステップS
B16以下を実行するが、アクセルOFF状態の場合に
はステップSB4以下を実行する。したがって、このス
テップSB4以下の各ステップは、前記ステップSA3
4においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルOF
F状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ74やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。
「1」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、F2=1の場合にはス
テップSB3を実行するが、そうでない場合にはステッ
プSB16以下を実行する。ステップSB3では、上記
ステップSB15と同様にアクセルOFF状態か否かを
判断し、アクセルOFF状態でない場合にはステップS
B16以下を実行するが、アクセルOFF状態の場合に
はステップSB4以下を実行する。したがって、このス
テップSB4以下の各ステップは、前記ステップSA3
4においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルOF
F状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ74やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。
【0033】ステップSB4ではフラグF3を「1」と
し、これにより次のサイクルからはステップSB1に続
いてステップSB15が実行されるようになる。また、
ステップSB5では、ダウンシフトする変速の種類およ
び現在の車速Vに基づいて、ダウンシフト前の変速段に
おいてスロットル弁20が全閉の時の駆動力(この場合
は負で制動力として作用する)と略同じか少し小さい駆
動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大き
くなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得
られるようなスロットル弁開度TA2を、例えば図10
に示されているような予め記憶されたデータマップから
マップ補間により算出する。図10のデータマップは、
予め実験的に求められた図11に示すようなデータに基
づいて、変速前の変速段でスロットル弁20が全閉の時
の駆動力が変速後も得られるスロットル弁開度を変速の
種類および車速毎に求めたものである。図11のデータ
は、図12に示す出力特性を有するエンジンを備えた車
両において、自動変速機78の変速段がO/D(トータ
ルギヤレシオ=2.8905)、ギヤ伝達効率が0.8
55、タイヤ有効半径が0.306mの場合のもので、
例えば車速が80km/hでアクセルOFF状態の場合
の駆動力は、点Bで示すように−300N程度である。
そして、例えばO/D変速段から3rd変速段にダウン
シフトされる場合には、3rdの場合の図11に相当す
るデータにおいて車速が80km/hで上記駆動力、す
なわち−300Nと略同じか少し小さい駆動力が得られ
るスロットル弁開度の値がスロットル弁開度TA2とな
る。図10の「O/D→3rd」変速時のスロットル弁
開度TA231〜TA23nは、このようにして車速V1 〜
Vn 毎に定められており、「3rd→2nd(S3 O
N)」変速時のスロットル弁開度TA221〜TA2
2nも、2nd変速段の駆動力データを用いて上記と同様
に設定されている。図示は省略するが、O/D変速段か
らエンジンブレーキが作用する2nd変速段への変速や
3rd変速段からエンジンブレーキが作用する1st変
速段への変速など、他のダウンシフトについても、上記
と同様にスロットル弁開度TA2が求められてマップが
作成されている。このスロットル弁開度TA2は、同じ
変速の種類では車速が大きい程大きくなり、同じ車速で
あれば高速段側におけるダウンシフトの場合より低速段
側におけるダウンシフトの場合の方が大きくなる。
し、これにより次のサイクルからはステップSB1に続
いてステップSB15が実行されるようになる。また、
ステップSB5では、ダウンシフトする変速の種類およ
び現在の車速Vに基づいて、ダウンシフト前の変速段に
おいてスロットル弁20が全閉の時の駆動力(この場合
は負で制動力として作用する)と略同じか少し小さい駆
動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大き
くなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得
られるようなスロットル弁開度TA2を、例えば図10
に示されているような予め記憶されたデータマップから
マップ補間により算出する。図10のデータマップは、
予め実験的に求められた図11に示すようなデータに基
づいて、変速前の変速段でスロットル弁20が全閉の時
の駆動力が変速後も得られるスロットル弁開度を変速の
種類および車速毎に求めたものである。図11のデータ
は、図12に示す出力特性を有するエンジンを備えた車
両において、自動変速機78の変速段がO/D(トータ
ルギヤレシオ=2.8905)、ギヤ伝達効率が0.8
55、タイヤ有効半径が0.306mの場合のもので、
例えば車速が80km/hでアクセルOFF状態の場合
の駆動力は、点Bで示すように−300N程度である。
そして、例えばO/D変速段から3rd変速段にダウン
シフトされる場合には、3rdの場合の図11に相当す
るデータにおいて車速が80km/hで上記駆動力、す
なわち−300Nと略同じか少し小さい駆動力が得られ
るスロットル弁開度の値がスロットル弁開度TA2とな
る。図10の「O/D→3rd」変速時のスロットル弁
開度TA231〜TA23nは、このようにして車速V1 〜
Vn 毎に定められており、「3rd→2nd(S3 O
N)」変速時のスロットル弁開度TA221〜TA2
2nも、2nd変速段の駆動力データを用いて上記と同様
に設定されている。図示は省略するが、O/D変速段か
らエンジンブレーキが作用する2nd変速段への変速や
3rd変速段からエンジンブレーキが作用する1st変
速段への変速など、他のダウンシフトについても、上記
と同様にスロットル弁開度TA2が求められてマップが
作成されている。このスロットル弁開度TA2は、同じ
変速の種類では車速が大きい程大きくなり、同じ車速で
あれば高速段側におけるダウンシフトの場合より低速段
側におけるダウンシフトの場合の方が大きくなる。
【0034】なお、スロットル弁20の開き制御による
エンジン10やA/T入力軸120の回転吹上げ量は、
スロットル弁開度θが一定であったとしても、エンジン
冷却水温やA/T油温THOの高低、或いは排気ガス再
循環装置やエアコンの作動状態などによって様々な影響
を受けて変化し、それに伴って駆動力も変化するため、
上記スロットル弁開度TA2の設定に際してはこれ等の
作動状態等についても考慮することが望ましい。
エンジン10やA/T入力軸120の回転吹上げ量は、
スロットル弁開度θが一定であったとしても、エンジン
冷却水温やA/T油温THOの高低、或いは排気ガス再
循環装置やエアコンの作動状態などによって様々な影響
を受けて変化し、それに伴って駆動力も変化するため、
上記スロットル弁開度TA2の設定に際してはこれ等の
作動状態等についても考慮することが望ましい。
【0035】続くステップSB6では、スロットル弁開
度θの変更タイミング時間T2を設定する。このスロッ
トル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステップS
A34においてダウンシフトの変速出力が為されてから
スロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間であ
り、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチ
CやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに合わせ
てエンジン回転速度NEが上昇するように、現在のエン
ジン回転速度NEおよびA/T油温THOをパラメータ
として予め実験やシミュレーション等によって設定され
た図13のデータマップからマップ補間により算出され
る。この場合に、A/T油温THOが高い程作動油の粘
性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間が
短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側の
クラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるまでの遅れ
時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミング
時間T2はA/T油温THOが高い程小さな値となる。
また、エンジン回転速度NEが高い程、スロットル弁2
0を開き制御したのち実際にエンジン10が吹き上がる
までの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度変更
タイミング時間T2はエンジン回転速度NEが高い程小
さな値となる。
度θの変更タイミング時間T2を設定する。このスロッ
トル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステップS
A34においてダウンシフトの変速出力が為されてから
スロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間であ
り、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチ
CやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに合わせ
てエンジン回転速度NEが上昇するように、現在のエン
ジン回転速度NEおよびA/T油温THOをパラメータ
として予め実験やシミュレーション等によって設定され
た図13のデータマップからマップ補間により算出され
る。この場合に、A/T油温THOが高い程作動油の粘
性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間が
短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側の
クラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるまでの遅れ
時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミング
時間T2はA/T油温THOが高い程小さな値となる。
また、エンジン回転速度NEが高い程、スロットル弁2
0を開き制御したのち実際にエンジン10が吹き上がる
までの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度変更
タイミング時間T2はエンジン回転速度NEが高い程小
さな値となる。
【0036】次のステップSB7ではタイマTbがリセ
ットされ、ステップSA34において変速出力された後
の経過時間を計測する。すなわち、このステップSB7
は、ステップSA34で変速出力が為されてステップS
A36でフラグF2が「1」とされることにより始めて
実行されるとともに、以後のサイクルではステップSB
1,SB15に続いてステップSB8以下が実行される
ため、タイマTbは、ダウンシフトの変速出力時を計測
開始時点として以後の経過時間を計測することになるの
である。ステップSB8では、上記タイマTbの計時内
容が変更タイミング時間T2に達したか否かを判断し、
変更タイミング時間T2に達するまではステップSB2
1以下を実行して、ステップSB22においてスロット
ル弁開度θをアクセル操作量Acに対応するスロットル
弁開度TA(Ac)、すなわち略全閉となるように制御
する。タイマTbの計時内容が変更タイミング時間T2
に達すると、ステップSB9において、次式(1)を満
足するか否かにより変速が終了したか否かを判断する。
すなわち、図7のステップS34で変速出力が為されて
ソレノイドS1,S2,S3の励磁,非励磁が切り換え
られると、自動変速機78のクラッチCやブレーキBに
滑りが生じ始め、タービン回転速度NT および出力軸回
転速度NO の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後
の現在の変速段の変速比iと略一致することにより変速
は終了するため、それ等の回転速度NT ,NO ,および
現変速段の変速比iが次式(1)を満足するようになれ
ば、変速は終了したことになる。なお、かかる(1)式
は、回転速度NT ,NO の検出誤差等を考慮して所定の
幅をもって満足するように定められている。
ットされ、ステップSA34において変速出力された後
の経過時間を計測する。すなわち、このステップSB7
は、ステップSA34で変速出力が為されてステップS
A36でフラグF2が「1」とされることにより始めて
実行されるとともに、以後のサイクルではステップSB
1,SB15に続いてステップSB8以下が実行される
ため、タイマTbは、ダウンシフトの変速出力時を計測
開始時点として以後の経過時間を計測することになるの
である。ステップSB8では、上記タイマTbの計時内
容が変更タイミング時間T2に達したか否かを判断し、
変更タイミング時間T2に達するまではステップSB2
1以下を実行して、ステップSB22においてスロット
ル弁開度θをアクセル操作量Acに対応するスロットル
弁開度TA(Ac)、すなわち略全閉となるように制御
する。タイマTbの計時内容が変更タイミング時間T2
に達すると、ステップSB9において、次式(1)を満
足するか否かにより変速が終了したか否かを判断する。
すなわち、図7のステップS34で変速出力が為されて
ソレノイドS1,S2,S3の励磁,非励磁が切り換え
られると、自動変速機78のクラッチCやブレーキBに
滑りが生じ始め、タービン回転速度NT および出力軸回
転速度NO の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後
の現在の変速段の変速比iと略一致することにより変速
は終了するため、それ等の回転速度NT ,NO ,および
現変速段の変速比iが次式(1)を満足するようになれ
ば、変速は終了したことになる。なお、かかる(1)式
は、回転速度NT ,NO の検出誤差等を考慮して所定の
幅をもって満足するように定められている。
【0037】
【数1】 NT ≒NO ×i ・・・(1)
【0038】そして、上記ステップSB9の判断がYE
Sとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステ
ップSB10以下を実行してスロットル弁20を開き制
御する。ステップSB10では、トルクコンバータ11
0の速度比e(=タービン回転速度NT /エンジン回転
速度NE)が、予め定められた所定の下限値e1 以上か
否かを判断し、e<e1 の場合にはステップSB11に
おいてフラグF4を「1」とした後ステップSB14を
実行する。e≧e1 の場合には、ステップSB12にお
いて速度比eが予め定められた所定の上限値e2 より大
きいか否かを判断し、e≦e2 の場合には直ちにステッ
プSB14を実行するが、e>e2 の場合にはステップ
SB13でフラグF5を「1」とした後ステップSB1
4を実行する。
Sとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステ
ップSB10以下を実行してスロットル弁20を開き制
御する。ステップSB10では、トルクコンバータ11
0の速度比e(=タービン回転速度NT /エンジン回転
速度NE)が、予め定められた所定の下限値e1 以上か
否かを判断し、e<e1 の場合にはステップSB11に
おいてフラグF4を「1」とした後ステップSB14を
実行する。e≧e1 の場合には、ステップSB12にお
いて速度比eが予め定められた所定の上限値e2 より大
きいか否かを判断し、e≦e2 の場合には直ちにステッ
プSB14を実行するが、e>e2 の場合にはステップ
SB13でフラグF5を「1」とした後ステップSB1
4を実行する。
【0039】ここで、上記速度比eは、タービン回転速
度NT とエンジン回転速度NEとの違いを表しており、
それ等の回転速度差(NT −NE)が零の場合には1.
0であるが、エンジンブレーキ力に対応して回転速度差
(NT −NE)が大きくなると、速度比eはその回転速
度差(NT −NE)に対応して1.0より大きくなる。
タービン回転速度NT はトルクコンバータ110の出力
側部材、すなわちタービン翼車の回転速度を表してお
り、エンジン回転速度NEはトルクコンバータ110の
入力側部材、すなわちポンプ翼車の回転速度を表してい
る。また、前記下限値e1 および上限値e2 は、ダウン
シフトの変速時にエンジン駆動状態となることを防止し
つつ変速時間を確実に短縮できる速度比eの範囲を定め
たもので、下限値e1 としてはエンジン駆動状態となる
ことを防止する上で1.0より少し大きめの値が設定さ
れ、上限値e2 としてはダウンシフトに伴うエンジン回
転の上昇時にエンジン10を吹き上がらせてエンジン1
0等のイナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増
大を抑制しつつ変速時間を短縮する上で例えば1.15
〜1.2程度の値が設定される。これ等の値e1 ,e2
は予め一定値が設定されても良いが、速度比eは変速の
種類や車速Vによって変化するため、それ等をパラメー
タとするマップなどによりきめ細かく設定されるように
することが望ましい。
度NT とエンジン回転速度NEとの違いを表しており、
それ等の回転速度差(NT −NE)が零の場合には1.
0であるが、エンジンブレーキ力に対応して回転速度差
(NT −NE)が大きくなると、速度比eはその回転速
度差(NT −NE)に対応して1.0より大きくなる。
タービン回転速度NT はトルクコンバータ110の出力
側部材、すなわちタービン翼車の回転速度を表してお
り、エンジン回転速度NEはトルクコンバータ110の
入力側部材、すなわちポンプ翼車の回転速度を表してい
る。また、前記下限値e1 および上限値e2 は、ダウン
シフトの変速時にエンジン駆動状態となることを防止し
つつ変速時間を確実に短縮できる速度比eの範囲を定め
たもので、下限値e1 としてはエンジン駆動状態となる
ことを防止する上で1.0より少し大きめの値が設定さ
れ、上限値e2 としてはダウンシフトに伴うエンジン回
転の上昇時にエンジン10を吹き上がらせてエンジン1
0等のイナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増
大を抑制しつつ変速時間を短縮する上で例えば1.15
〜1.2程度の値が設定される。これ等の値e1 ,e2
は予め一定値が設定されても良いが、速度比eは変速の
種類や車速Vによって変化するため、それ等をパラメー
タとするマップなどによりきめ細かく設定されるように
することが望ましい。
【0040】そして、ステップSB14では、スロット
ル弁開度TA2を目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TA2となるように制御
する。
ル弁開度TA2を目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TA2となるように制御
する。
【0041】一方、かかるダウンシフトの際に係合させ
られる低速段側のクラッチCやブレーキBが完全に係合
して変速が終了すると、ステップSB9の判断はYES
となり、ステップSB16以下を実行する。ステップS
B16ではフラグF4が「1」か否か、言い換えればダ
ウンシフトの変速中における速度比eが下限値e1 を下
回っていたか否かを判断し、F4=1の場合にはステッ
プSB17において、前記図13の変更タイミング時間
T2のマップのうち対応する部分のデータに補正値αを
加算し、以後のダウンシフト時にはその新たなデータに
従って変更タイミング時間T2が設定されるようにす
る。e<e1 となった場合は、ダウンシフト時に切り換
えられるクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始める前
にエンジン回転が吹き上がって駆動力が一時的に増加
し、エンジンブレーキ力が低下した場合であり、補正値
αを加算してエンジン出力増大制御の開始タイミングを
遅らせれば、ダウンシフト時に切り換えられるクラッチ
CやブレーキBに滑りが生じている適切なタイミングで
エンジン回転を吹き上がらせることができるようにな
り、駆動力増加に伴う車両加速等を回避できるとともに
速度比eは下限値e1 以上となる。上記補正値αは、予
め一定の値が設定されても良いし、速度比eと下限値e
1 との差(e1 −e)や変速の種類、車速V等に応じて
マップなどにより設定されるようにしても良い。なお、
前記ステップSB6で用いる上記変更タイミング時間T
2のマップは、スタンバイラム等の逐次書込み可能な記
憶手段に記憶されている。
られる低速段側のクラッチCやブレーキBが完全に係合
して変速が終了すると、ステップSB9の判断はYES
となり、ステップSB16以下を実行する。ステップS
B16ではフラグF4が「1」か否か、言い換えればダ
ウンシフトの変速中における速度比eが下限値e1 を下
回っていたか否かを判断し、F4=1の場合にはステッ
プSB17において、前記図13の変更タイミング時間
T2のマップのうち対応する部分のデータに補正値αを
加算し、以後のダウンシフト時にはその新たなデータに
従って変更タイミング時間T2が設定されるようにす
る。e<e1 となった場合は、ダウンシフト時に切り換
えられるクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始める前
にエンジン回転が吹き上がって駆動力が一時的に増加
し、エンジンブレーキ力が低下した場合であり、補正値
αを加算してエンジン出力増大制御の開始タイミングを
遅らせれば、ダウンシフト時に切り換えられるクラッチ
CやブレーキBに滑りが生じている適切なタイミングで
エンジン回転を吹き上がらせることができるようにな
り、駆動力増加に伴う車両加速等を回避できるとともに
速度比eは下限値e1 以上となる。上記補正値αは、予
め一定の値が設定されても良いし、速度比eと下限値e
1 との差(e1 −e)や変速の種類、車速V等に応じて
マップなどにより設定されるようにしても良い。なお、
前記ステップSB6で用いる上記変更タイミング時間T
2のマップは、スタンバイラム等の逐次書込み可能な記
憶手段に記憶されている。
【0042】また、ステップSB18ではフラグF5が
「1」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中にお
ける速度比eが上限値e2 を上回っていたか否かを判断
し、F5=1の場合にはステップSB19において、前
記図13の変更タイミング時間T2のマップのうち対応
する部分のデータから補正値βを差し引き、以後のダウ
ンシフト時にはその新たなデータに従って変更タイミン
グ時間T2が設定されるようにする。e>e2 となった
場合は、ダウンシフトに伴うエンジン回転の上昇時にエ
ンジン10が未だ吹き上がっておらず、エンジン10等
のイナーシャトルクによってエンジンブレーキ力が増大
した場合であり、補正値βを減算してエンジン出力増大
制御の開始タイミングを早めれば、ダウンシフトに伴う
エンジン回転の上昇時にエンジン10を吹き上がらせる
ことができるようになり、エンジンブレーキ力の一時的
増加を抑制しつつ変速時間を確実に短縮できるとともに
速度比eは上限値e2 以下になる。補正値βは、予め一
定の値が設定されても良いし、速度比eと上限値e2 と
の差(e−e2 )や変速の種類、車速V等に応じてマッ
プなどにより設定されるようにしても良い。補正値βを
前記補正値αと同じ値にしても差支えない。
「1」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中にお
ける速度比eが上限値e2 を上回っていたか否かを判断
し、F5=1の場合にはステップSB19において、前
記図13の変更タイミング時間T2のマップのうち対応
する部分のデータから補正値βを差し引き、以後のダウ
ンシフト時にはその新たなデータに従って変更タイミン
グ時間T2が設定されるようにする。e>e2 となった
場合は、ダウンシフトに伴うエンジン回転の上昇時にエ
ンジン10が未だ吹き上がっておらず、エンジン10等
のイナーシャトルクによってエンジンブレーキ力が増大
した場合であり、補正値βを減算してエンジン出力増大
制御の開始タイミングを早めれば、ダウンシフトに伴う
エンジン回転の上昇時にエンジン10を吹き上がらせる
ことができるようになり、エンジンブレーキ力の一時的
増加を抑制しつつ変速時間を確実に短縮できるとともに
速度比eは上限値e2 以下になる。補正値βは、予め一
定の値が設定されても良いし、速度比eと上限値e2 と
の差(e−e2 )や変速の種類、車速V等に応じてマッ
プなどにより設定されるようにしても良い。補正値βを
前記補正値αと同じ値にしても差支えない。
【0043】このように上記ステップSB16〜SB1
9において、必要に応じて図13の変更タイミング時間
T2のマップが書き換えられると、ステップSB20に
おいてフラグF3が「0」とされるとともに、ステップ
SB21においてフラグF4,F5がそれぞれ「0」と
される。
9において、必要に応じて図13の変更タイミング時間
T2のマップが書き換えられると、ステップSB20に
おいてフラグF3が「0」とされるとともに、ステップ
SB21においてフラグF4,F5がそれぞれ「0」と
される。
【0044】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにオーバードライブスイッチ74や
シフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われ
る際に、ステップSB14においてスロットル弁20が
開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達と相俟
ってエンジン回転速度NEが速やかに高められ、イナー
シャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑制され
るとともに、変速時間が短縮されてクラッチCやブレー
キBの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例では変
速前後において略同じ駆動力が得られるスロットル弁開
度TA2だけスロットル弁20が開き制御されるため、
エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態とな
り、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を生じ
たり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較して
変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低下し
て運転者に違和感を生じさせたりすることがない。
キ力を増大するためにオーバードライブスイッチ74や
シフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われ
る際に、ステップSB14においてスロットル弁20が
開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達と相俟
ってエンジン回転速度NEが速やかに高められ、イナー
シャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑制され
るとともに、変速時間が短縮されてクラッチCやブレー
キBの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例では変
速前後において略同じ駆動力が得られるスロットル弁開
度TA2だけスロットル弁20が開き制御されるため、
エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態とな
り、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を生じ
たり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較して
変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低下し
て運転者に違和感を生じさせたりすることがない。
【0045】一方、本実施例では、ダウンシフトの変速
中におけるトルクコンバータ110の速度比eが下限値
e1 〜上限値e2 の範囲内となるように、下限値e1 よ
り小さい場合には変更タイミング時間T2に補正値αを
加算する一方、上限値e2 より大きい場合には変更タイ
ミング時間T2から補正値βを減算するようにしている
ため、自動変速機78やエンジン10の個体差による変
速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間
の相違、或いはそれ等の経時変化に伴う変速開始までの
遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間の変化に拘ら
ず、常に適切なタイミングすなわちダウンシフト時のエ
ンジン回転上昇時にエンジン10が吹き上げられ、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の一時的な増大
を抑制しつつ確実に変速時間を短縮できる。
中におけるトルクコンバータ110の速度比eが下限値
e1 〜上限値e2 の範囲内となるように、下限値e1 よ
り小さい場合には変更タイミング時間T2に補正値αを
加算する一方、上限値e2 より大きい場合には変更タイ
ミング時間T2から補正値βを減算するようにしている
ため、自動変速機78やエンジン10の個体差による変
速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間
の相違、或いはそれ等の経時変化に伴う変速開始までの
遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間の変化に拘ら
ず、常に適切なタイミングすなわちダウンシフト時のエ
ンジン回転上昇時にエンジン10が吹き上げられ、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の一時的な増大
を抑制しつつ確実に変速時間を短縮できる。
【0046】なお、前記油圧制御回路150のライン油
圧PLは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁20が開
き制御されるとライン油圧PLが高められ、それに伴っ
てクラッチCやブレーキBの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチCやブレーキBが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップSB14におけるスロットル
弁20の開き制御時には、スロットル弁20が全閉の場
合の低い油圧レベルにライン油圧PLを制御するように
なっている。
圧PLは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁20が開
き制御されるとライン油圧PLが高められ、それに伴っ
てクラッチCやブレーキBの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチCやブレーキBが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップSB14におけるスロットル
弁20の開き制御時には、スロットル弁20が全閉の場
合の低い油圧レベルにライン油圧PLを制御するように
なっている。
【0047】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステッ
プSA34を実行する部分が変速出力手段に相当し、ス
テップSB5およびSB14を実行する部分が、スロッ
トル制御用コンピュータ35およびスロットル弁20と
共にエンジン出力増大手段を構成している。また、ステ
ップSB6およびSB8を実行する部分がタイミング制
御手段に相当し、ステップSB10〜SB13およびS
B16〜SB19を実行する部分がタイミング補正手段
に相当する。また、エンジン回転速度NEを検出する回
転角センサ51およびタービン回転速度NT を検出する
回転速度センサ80は、回転速度検出手段に相当する。
用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステッ
プSA34を実行する部分が変速出力手段に相当し、ス
テップSB5およびSB14を実行する部分が、スロッ
トル制御用コンピュータ35およびスロットル弁20と
共にエンジン出力増大手段を構成している。また、ステ
ップSB6およびSB8を実行する部分がタイミング制
御手段に相当し、ステップSB10〜SB13およびS
B16〜SB19を実行する部分がタイミング補正手段
に相当する。また、エンジン回転速度NEを検出する回
転角センサ51およびタービン回転速度NT を検出する
回転速度センサ80は、回転速度検出手段に相当する。
【0048】次に、本発明の他の実施例を説明する。以
下の実施例は、「D」レンジが選択されている場合にス
ロットル制御やダウンシフトによって自動的にエンジン
ブレーキ力を増大する自動エンジンブレーキ制御を行う
場合で、「D」レンジにおいても図20に括弧付きで示
されているように、ソレノイドS3を励磁することによ
りエンジンブレーキが作用する1st変速段,2nd変
速段が成立させられるようになっている。また、前記パ
ターンセレクトスイッチ70によって選択できる走行パ
ターンとして、前記パワーパターン,エコノミーパター
ン等の他に、下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力
を増大させる「自動エンジンブレーキパターン」が設け
られている。
下の実施例は、「D」レンジが選択されている場合にス
ロットル制御やダウンシフトによって自動的にエンジン
ブレーキ力を増大する自動エンジンブレーキ制御を行う
場合で、「D」レンジにおいても図20に括弧付きで示
されているように、ソレノイドS3を励磁することによ
りエンジンブレーキが作用する1st変速段,2nd変
速段が成立させられるようになっている。また、前記パ
ターンセレクトスイッチ70によって選択できる走行パ
ターンとして、前記パワーパターン,エコノミーパター
ン等の他に、下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力
を増大させる「自動エンジンブレーキパターン」が設け
られている。
【0049】図14および図15は自動変速機78の変
速制御に関するフローチャートで、図16〜図19はス
ロットル制御に関するフローチャートであり、前記実施
例と同様に8〜32msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。図14のステップS1以下は、自動
変速機78の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行
う部分で、ステップS40がNOの場合、すなわちフラ
グF3が「1」でない場合に実行される。フラグF3
は、図16のステップSS1〜SS5の条件を総て満足
して自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に図1
7のステップSS14またはSS19において「1」と
され、ステップSS1〜SS5の条件の何れか1つでも
満たさない場合にステップSS6において「0」とされ
るもので、ステップS1以下は自動エンジンブレーキ制
御を行っていない通常の変速制御の場合に実行される。
速制御に関するフローチャートで、図16〜図19はス
ロットル制御に関するフローチャートであり、前記実施
例と同様に8〜32msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。図14のステップS1以下は、自動
変速機78の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行
う部分で、ステップS40がNOの場合、すなわちフラ
グF3が「1」でない場合に実行される。フラグF3
は、図16のステップSS1〜SS5の条件を総て満足
して自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に図1
7のステップSS14またはSS19において「1」と
され、ステップSS1〜SS5の条件の何れか1つでも
満たさない場合にステップSS6において「0」とされ
るもので、ステップS1以下は自動エンジンブレーキ制
御を行っていない通常の変速制御の場合に実行される。
【0050】ステップS1では、前記O/D信号SOに
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断され、現在O/D変速段である場合には、
ステップS14においてフラグF2を「1」とした後、
ステップS15において次変速段として「3rd」を設
定する。上記ステップS1の判断がNOすなわちO/D
変速段が許容されている場合、或いはステップS1の判
断がYESであっても現在O/D変速段でなくステップ
S2の判断がNOで且つ現在3rdでもなくステップS
3の判断がNOの場合には、続いてステップS4を実行
する。ステップS4では、現在の変速段がO/D変速段
であるか否かを判断し、O/D変速段でない場合にはス
テップS5およびステップS6において、前記実施例に
おけるステップSA6およびSA7と同様にしてアップ
シフトを行うか否かを判断する。そして、アップシフト
を行わない場合には、ステップS8において現在の変速
段が1stであるか否かを判断し、1stであればステ
ップS9においてフラグF1を「0」として一連の変速
判断を終了するが、アップシフトする場合には、ステッ
プS7においてフラグF1を「1」とした後、ステップ
S15において次変速段として現在の変速段よりも高速
段側の変速段を設定する。
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断され、現在O/D変速段である場合には、
ステップS14においてフラグF2を「1」とした後、
ステップS15において次変速段として「3rd」を設
定する。上記ステップS1の判断がNOすなわちO/D
変速段が許容されている場合、或いはステップS1の判
断がYESであっても現在O/D変速段でなくステップ
S2の判断がNOで且つ現在3rdでもなくステップS
3の判断がNOの場合には、続いてステップS4を実行
する。ステップS4では、現在の変速段がO/D変速段
であるか否かを判断し、O/D変速段でない場合にはス
テップS5およびステップS6において、前記実施例に
おけるステップSA6およびSA7と同様にしてアップ
シフトを行うか否かを判断する。そして、アップシフト
を行わない場合には、ステップS8において現在の変速
段が1stであるか否かを判断し、1stであればステ
ップS9においてフラグF1を「0」として一連の変速
判断を終了するが、アップシフトする場合には、ステッ
プS7においてフラグF1を「1」とした後、ステップ
S15において次変速段として現在の変速段よりも高速
段側の変速段を設定する。
【0051】前記ステップS3の判断がYESの場合、
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10およびS1
1において、前記実施例におけるステップSA9および
SA10と同様にしてダウンシフトを行うか否かを判断
する。そして、ダウンシフトを行わない場合には、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、ダウンシフトする場合には、ステ
ップS12においてフラグF2を「1」とした後、ステ
ップS15において次変速段として現在の変速段よりも
低速段側の変速段を設定する。
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10およびS1
1において、前記実施例におけるステップSA9および
SA10と同様にしてダウンシフトを行うか否かを判断
する。そして、ダウンシフトを行わない場合には、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、ダウンシフトする場合には、ステ
ップS12においてフラグF2を「1」とした後、ステ
ップS15において次変速段として現在の変速段よりも
低速段側の変速段を設定する。
【0052】前記ステップS40がYESの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図16のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して
自動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが
踏み込まれている場合に、図17のステップSS23に
おいて「1」とされ、そうでない場合にはステップSS
6またはSS12において「0」とされるもので、フラ
グF5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグ
F5=1の場合にはステップS45を実行する。ブレー
キ踏込み時に実行されるステップS45では、予め定め
られたエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサー
チし、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを
求める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図9において破線で示されている通常のダウン
シフトマップと同様に、アクセル操作量Acおよび車速
Vに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、通
常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていてダ
ウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ved
は、アクセル操作量Acに基づいてそのエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップS46において、出力軸回転速度NO に対応する現
在の車速Vと上記シフトダウン車速Vedとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V>
Vedであればダウンシフトを行う必要はなく、ステッ
プS44においてフラグF2を「0」として変速判断を
終了するが、V≦Vedの場合には、ステップS47に
おいてフラグF2を「1」とした後、ステップS48に
おいて次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変
速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジンブレ
ーキが作用するもので、2ndまたは1stでは図20
において括弧付きで示されている変速段が設定される。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前に車速Vが急激に減少して「2
←3」ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段
が設定される。ステップS45では現在のアクセル操作
量Acから総てのダウンシフト線に関するシフトダウン
車速Vedを求め、ステップS46ではその各々のシフ
トダウン車速Vedと現在の車速Vとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図16のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して
自動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが
踏み込まれている場合に、図17のステップSS23に
おいて「1」とされ、そうでない場合にはステップSS
6またはSS12において「0」とされるもので、フラ
グF5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグ
F5=1の場合にはステップS45を実行する。ブレー
キ踏込み時に実行されるステップS45では、予め定め
られたエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサー
チし、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを
求める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図9において破線で示されている通常のダウン
シフトマップと同様に、アクセル操作量Acおよび車速
Vに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、通
常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていてダ
ウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ved
は、アクセル操作量Acに基づいてそのエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップS46において、出力軸回転速度NO に対応する現
在の車速Vと上記シフトダウン車速Vedとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V>
Vedであればダウンシフトを行う必要はなく、ステッ
プS44においてフラグF2を「0」として変速判断を
終了するが、V≦Vedの場合には、ステップS47に
おいてフラグF2を「1」とした後、ステップS48に
おいて次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変
速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジンブレ
ーキが作用するもので、2ndまたは1stでは図20
において括弧付きで示されている変速段が設定される。
この場合に、現在の変速段が例えばO/Dであっても、
3rdへの変速判断が為された後実際に3rdへの変速
段の切換えが行われる前に車速Vが急激に減少して「2
←3」ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段
が設定される。ステップS45では現在のアクセル操作
量Acから総てのダウンシフト線に関するシフトダウン
車速Vedを求め、ステップS46ではその各々のシフ
トダウン車速Vedと現在の車速Vとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。
【0053】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図18のステップR8で「1」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
15のステップS31で「0」とされるもので、F4=
0であればステップS44においてフラグF2を「0」
として変速判断を終了し、F4=1であればステップS
43を実行する。ステップS43では、次変速段として
エンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち2n
dまたは1stの場合には図20において括弧付きで示
されている変速段を設定する。
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図18のステップR8で「1」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
15のステップS31で「0」とされるもので、F4=
0であればステップS44においてフラグF2を「0」
として変速判断を終了し、F4=1であればステップS
43を実行する。ステップS43では、次変速段として
エンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち2n
dまたは1stの場合には図20において括弧付きで示
されている変速段を設定する。
【0054】そして、上記ステップS15,S43,ま
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(ステ
ップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること(多重変速)を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にO/D変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Acが略零となった時には、O/D変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(ステ
ップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること(多重変速)を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にO/D変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Acが略零となった時には、O/D変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。
【0055】次に、実際に変速段を切り換える図15の
フローチャートについて説明する。かかる図15は、図
14の変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフトを実行する部分
で、ステップS20では前記フラグF1が「1」か否
か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否か
を判断する。フラグF1が「1」の場合にはステップS
21以下の各ステップを実行するが、そうでない場合に
はステップS33を実行する。ステップS33ではフラ
グF4が「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増
大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が
「1」の場合にはステップS21以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合には直ちにステップS32を
実行し、タイマTaをリセットして終了する。
フローチャートについて説明する。かかる図15は、図
14の変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフトを実行する部分
で、ステップS20では前記フラグF1が「1」か否
か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否か
を判断する。フラグF1が「1」の場合にはステップS
21以下の各ステップを実行するが、そうでない場合に
はステップS33を実行する。ステップS33ではフラ
グF4が「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増
大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が
「1」の場合にはステップS21以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合には直ちにステップS32を
実行し、タイマTaをリセットして終了する。
【0056】ステップS21ではシフトレンジ信号SR
が表すシフトレンジが「D」であるか否かを判断し、ス
テップS22では前記パターン信号SPが表す選択走行
パターンが「自動エンジンブレーキパターン」であるか
否かを判断し、ステップS23では回転速度信号SNO
が表す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが予め定め
られた下限車速V1より大きいか否かを判断し、ステッ
プS24では上記車速Vが予め定められた上限車速V2
以下か否かを判断し、ステップS25ではアクセルがO
FFすなわちアクセル操作量信号SAcが表すアクセル
操作量Acが略零か否か、具体的には検出誤差などを考
慮して5%程度以下か否かを判断し、ステップS26で
は前記ステップS15で設定された次変速段がO/D変
速段か否かを判断する。上記下限車速V1および上限車
速V2は、エンジンブレーキのための特別な制御を行う
車速範囲を定めたもので、下限車速V1は例えば20k
m/h程度に設定され、上限車速V2は例えば110k
m/h程度に設定される。そして、上記ステップS21
〜S26のうち1つでもNOの場合には、ステップS2
8において、前記ステップS15で設定された次変速段
のステップS27による変更を無しとするが、ステップ
S21〜S26の判断が総てYESの場合には、ステッ
プS27において次変速段を「3rd」に変更する。な
お、上記ステップS26は、ステップS15で設定され
た次変速段がO/Dか否かを判断するもので、ステップ
S27で次変速段がO/Dから3rdに変更された後の
サイクルでも、ステップS26の判断はYESとなる。
が表すシフトレンジが「D」であるか否かを判断し、ス
テップS22では前記パターン信号SPが表す選択走行
パターンが「自動エンジンブレーキパターン」であるか
否かを判断し、ステップS23では回転速度信号SNO
が表す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが予め定め
られた下限車速V1より大きいか否かを判断し、ステッ
プS24では上記車速Vが予め定められた上限車速V2
以下か否かを判断し、ステップS25ではアクセルがO
FFすなわちアクセル操作量信号SAcが表すアクセル
操作量Acが略零か否か、具体的には検出誤差などを考
慮して5%程度以下か否かを判断し、ステップS26で
は前記ステップS15で設定された次変速段がO/D変
速段か否かを判断する。上記下限車速V1および上限車
速V2は、エンジンブレーキのための特別な制御を行う
車速範囲を定めたもので、下限車速V1は例えば20k
m/h程度に設定され、上限車速V2は例えば110k
m/h程度に設定される。そして、上記ステップS21
〜S26のうち1つでもNOの場合には、ステップS2
8において、前記ステップS15で設定された次変速段
のステップS27による変更を無しとするが、ステップ
S21〜S26の判断が総てYESの場合には、ステッ
プS27において次変速段を「3rd」に変更する。な
お、上記ステップS26は、ステップS15で設定され
た次変速段がO/Dか否かを判断するもので、ステップ
S27で次変速段がO/Dから3rdに変更された後の
サイクルでも、ステップS26の判断はYESとなる。
【0057】ステップS29では、タイマTaの計時内
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。
【0058】ここで、前記ステップS6においてO/D
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図9の点Aの状態で
2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2→
3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフト
線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ステ
ップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断が
為されるとともに、ステップS15では次変速段として
O/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフト
判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過する
前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/D」
アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなって
も、ステップS27において次変速段が3rdに変更さ
れるため、O/D変速段までアップシフトされることは
ないのである。
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図9の点Aの状態で
2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2→
3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフト
線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ステ
ップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断が
為されるとともに、ステップS15では次変速段として
O/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフト
判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過する
前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/D」
アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなって
も、ステップS27において次変速段が3rdに変更さ
れるため、O/D変速段までアップシフトされることは
ないのである。
【0059】なお、アクセルが一旦OFFとなっても、
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
【0060】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
【0061】次に、図16〜図19のスロットル制御に
ついて説明すると、先ず、図16のステップSS1〜S
S5においてシフトレンジ,選択走行パターン,車速
V,およびアクセル操作量Acに関し前記ステップS2
1〜S25と同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合
にはステップSS8以下の自動エンジンブレーキ制御を
実行するが、何れか1つでもNOの場合には、図17の
ステップSS6においてフラグF3を「0」とするとと
もにフラグF5を「0」とし、ステップSS7において
通常のスロットル制御を行う。ステップSS7の通常の
スロットル制御は、前記実施例におけるステップSB2
2と同じ内容で、アクセル操作量信号SAcが表すアク
セル操作量Acに基づいて、予め定められたマップまた
は演算式からスロットル弁開度TA(Ac)を求め、そ
のスロットル弁開度TA(Ac)を目標スロットル弁開
度TA* に設定するとともに、その目標スロットル弁開
度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル制
御用コンピュータ35に出力することにより、スロット
ル弁20の実際のスロットル弁開度θが上記スロットル
弁開度TA(Ac)と一致するように制御する。
ついて説明すると、先ず、図16のステップSS1〜S
S5においてシフトレンジ,選択走行パターン,車速
V,およびアクセル操作量Acに関し前記ステップS2
1〜S25と同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合
にはステップSS8以下の自動エンジンブレーキ制御を
実行するが、何れか1つでもNOの場合には、図17の
ステップSS6においてフラグF3を「0」とするとと
もにフラグF5を「0」とし、ステップSS7において
通常のスロットル制御を行う。ステップSS7の通常の
スロットル制御は、前記実施例におけるステップSB2
2と同じ内容で、アクセル操作量信号SAcが表すアク
セル操作量Acに基づいて、予め定められたマップまた
は演算式からスロットル弁開度TA(Ac)を求め、そ
のスロットル弁開度TA(Ac)を目標スロットル弁開
度TA* に設定するとともに、その目標スロットル弁開
度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル制
御用コンピュータ35に出力することにより、スロット
ル弁20の実際のスロットル弁開度θが上記スロットル
弁開度TA(Ac)と一致するように制御する。
【0062】上記ステップSS1〜SS5の条件を総て
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図17のステッ
プSS14またはSS19において「1」とされるた
め、以後のサイクルではステップSS8の判断はYES
となり、ステップSS9を実行する。ステップSS9で
は、目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し
引いた車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較
し、V>(Vm−Vf)であれば図17のステップSS
11以下を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再
びステップSS10を実行し、目標車速Vmをその時の
車速Vに変更した後ステップSS11以下を実行する。
上記一定値Vfは、図18のステップR2およびR4に
おけるスロットル弁開度θのフィードバック制御による
車速Vの変動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車
速Vの変動によってはステップSS9の判断がNOとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作によって車速V
が比較的大きく低下した場合にはステップSS9の判断
がNOとなり、ステップSS10で目標車速Vmが変更
されるように定められている。
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図17のステッ
プSS14またはSS19において「1」とされるた
め、以後のサイクルではステップSS8の判断はYES
となり、ステップSS9を実行する。ステップSS9で
は、目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し
引いた車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較
し、V>(Vm−Vf)であれば図17のステップSS
11以下を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再
びステップSS10を実行し、目標車速Vmをその時の
車速Vに変更した後ステップSS11以下を実行する。
上記一定値Vfは、図18のステップR2およびR4に
おけるスロットル弁開度θのフィードバック制御による
車速Vの変動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車
速Vの変動によってはステップSS9の判断がNOとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作によって車速V
が比較的大きく低下した場合にはステップSS9の判断
がNOとなり、ステップSS10で目標車速Vmが変更
されるように定められている。
【0063】図17のステップSS11では、前記ブレ
ーキ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されてい
るか否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作
されていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度TA* を0とし、その目標スロットル弁
開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル
制御用コンピュータ35に出力することにより、スロッ
トル弁20を全閉とする。また、ステップSS23では
フラグF5を「1」とし、前記図14のステップS45
以下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制
御の開始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初の
サイクルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS
11の判断はYESとなってステップSS14またはS
S19においてフラグF3が「1」とされ、前記図14
においてはステップS41以下のエンジンブレーキ時の
各ステップが実行される。
ーキ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されてい
るか否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作
されていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度TA* を0とし、その目標スロットル弁
開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル
制御用コンピュータ35に出力することにより、スロッ
トル弁20を全閉とする。また、ステップSS23では
フラグF5を「1」とし、前記図14のステップS45
以下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制
御の開始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初の
サイクルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS
11の判断はYESとなってステップSS14またはS
S19においてフラグF3が「1」とされ、前記図14
においてはステップS41以下のエンジンブレーキ時の
各ステップが実行される。
【0064】ブレーキOFF時に実行するステップSS
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様にアクセル操作量A
cに基づく通常のスロットル制御を行う。また、アップ
シフトの変速判断が為されていない場合や、アップシフ
トの変速出力が為されて前記図15のステップS31で
フラグF1が「0」とされた場合には、ステップSS1
3の判断はNOとなり、ステップSS16においてフラ
グF6が「0」か否かを判断する。フラグF6は、エン
ジンブレーキ力を増大するためにダウンシフトを行う際
に図18のステップR8において「1」とされるもの
で、フラグF6=0の場合には、ステップSS17にお
いてフラグF3が既に「1」であるか否かを判断する。
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様にアクセル操作量A
cに基づく通常のスロットル制御を行う。また、アップ
シフトの変速判断が為されていない場合や、アップシフ
トの変速出力が為されて前記図15のステップS31で
フラグF1が「0」とされた場合には、ステップSS1
3の判断はNOとなり、ステップSS16においてフラ
グF6が「0」か否かを判断する。フラグF6は、エン
ジンブレーキ力を増大するためにダウンシフトを行う際
に図18のステップR8において「1」とされるもの
で、フラグF6=0の場合には、ステップSS17にお
いてフラグF3が既に「1」であるか否かを判断する。
【0065】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルではフラグF3は「1」でなく、ステップSS17の
判断はNOであり、ステップSS19においてフラグF
3を「1」とした後ステップSS20を実行し、前記ス
テップSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。ま
た、フラグF3=1の場合には、ステップSS18にお
いて変速中でないか否かを、例えば回転速度NT ,
NO ,および現在の変速段の変速比iが前記(1)式を
満足するか否かによって判断する。(1)式を満足する
場合は変速中でなく、(1)式を満足しない場合は変速
中である。そして、ステップSS18の判断がYESの
場合、すなわち変速中でない場合にはステップSS21
の自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行
する。なお、エンジンブレーキ力を増大するためのダウ
ンシフト時には、ステップSS16に続いてステップS
S24が実行されるため、上記ステップSS18では実
質的にアップシフト時の変速中か否かが判断される。
ルではフラグF3は「1」でなく、ステップSS17の
判断はNOであり、ステップSS19においてフラグF
3を「1」とした後ステップSS20を実行し、前記ス
テップSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。ま
た、フラグF3=1の場合には、ステップSS18にお
いて変速中でないか否かを、例えば回転速度NT ,
NO ,および現在の変速段の変速比iが前記(1)式を
満足するか否かによって判断する。(1)式を満足する
場合は変速中でなく、(1)式を満足しない場合は変速
中である。そして、ステップSS18の判断がYESの
場合、すなわち変速中でない場合にはステップSS21
の自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行
する。なお、エンジンブレーキ力を増大するためのダウ
ンシフト時には、ステップSS16に続いてステップS
S24が実行されるため、上記ステップSS18では実
質的にアップシフト時の変速中か否かが判断される。
【0066】ステップSS21の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図16
のステップSS10で設定された目標車速Vmを超えな
いように、この実施例では車速Vが目標車速Vmと略一
致するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御
するもので、具体的には図18のフローチャートに従っ
て実行される。かかる図18のステップR1では、スロ
ットル弁開度信号Sθが表す実際のスロットル弁開度θ
が予め定められた判断値θ1より小さいか否かを判断す
る。判断値θ1は5%程度以下の小さな値で、スロット
ル弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を
用いて判断することもできる。そして、θ≧θ1の場
合、すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエ
ンジンブレーキ力を増大させることができる場合には、
ステップR2を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vと
の偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させる
ためのスロットル弁開度TA1(%)をフィードバック
制御の演算式に従って算出する。
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図16
のステップSS10で設定された目標車速Vmを超えな
いように、この実施例では車速Vが目標車速Vmと略一
致するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御
するもので、具体的には図18のフローチャートに従っ
て実行される。かかる図18のステップR1では、スロ
ットル弁開度信号Sθが表す実際のスロットル弁開度θ
が予め定められた判断値θ1より小さいか否かを判断す
る。判断値θ1は5%程度以下の小さな値で、スロット
ル弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を
用いて判断することもできる。そして、θ≧θ1の場
合、すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエ
ンジンブレーキ力を増大させることができる場合には、
ステップR2を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vと
の偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させる
ためのスロットル弁開度TA1(%)をフィードバック
制御の演算式に従って算出する。
【0067】次のステップR3では、現在の変速段およ
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度TAm
(%)を、例えば図21に示されている予め記憶された
データマップからマップ補間により算出し、上記スロッ
トル弁開度TA1がスロットル弁開度TAmよりも小さ
いか否かを判断する。図21のデータマップは、前記図
11に示す駆動力データに基づいて、駆動力が走行抵抗
と一致するスロットル弁開度を変速段および車速毎に求
めたものである。例えば車速が80km/hの場合のス
ロットル弁開度TAm(%)は、平坦地における走行抵
抗と一致する点Cのスロットル弁開度(角度)が約7.
4゜であるから、これを全開の80゜に対して%に換算
すると、(7.4/80)×100=9.3となる。す
なわち、図21のデータマップにおいて、O/D変速段
で車速80km/hの場合のスロットル弁開度TA
45は、具体的には9.3%であり、このようにしてO/
D変速段における各車速のスロットル弁開度TA41〜T
A47は求められている。3rd変速段およびエンジンブ
レーキが作用する2nd変速段,1st変速段について
も、上記O/D変速段の場合と同様にしてスロットル弁
開度TA31〜TA37,TA21〜TA27,TA11〜TA17
が求められている。このスロットル弁開度TAmは、図
11のデータから明らかなように車速が大きい程大きく
なり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程
大きくなる。なお、図21の2nd変速段,1st変速
段はエンジンブレーキが作用する場合、すなわちソレノ
イドS3がONとなる変速段である。
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度TAm
(%)を、例えば図21に示されている予め記憶された
データマップからマップ補間により算出し、上記スロッ
トル弁開度TA1がスロットル弁開度TAmよりも小さ
いか否かを判断する。図21のデータマップは、前記図
11に示す駆動力データに基づいて、駆動力が走行抵抗
と一致するスロットル弁開度を変速段および車速毎に求
めたものである。例えば車速が80km/hの場合のス
ロットル弁開度TAm(%)は、平坦地における走行抵
抗と一致する点Cのスロットル弁開度(角度)が約7.
4゜であるから、これを全開の80゜に対して%に換算
すると、(7.4/80)×100=9.3となる。す
なわち、図21のデータマップにおいて、O/D変速段
で車速80km/hの場合のスロットル弁開度TA
45は、具体的には9.3%であり、このようにしてO/
D変速段における各車速のスロットル弁開度TA41〜T
A47は求められている。3rd変速段およびエンジンブ
レーキが作用する2nd変速段,1st変速段について
も、上記O/D変速段の場合と同様にしてスロットル弁
開度TA31〜TA37,TA21〜TA27,TA11〜TA17
が求められている。このスロットル弁開度TAmは、図
11のデータから明らかなように車速が大きい程大きく
なり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程
大きくなる。なお、図21の2nd変速段,1st変速
段はエンジンブレーキが作用する場合、すなわちソレノ
イドS3がONとなる変速段である。
【0068】そして、TA1<TAmであれば、ステッ
プR4においてスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度T
A*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用
コンピュータ35に出力することにより、スロットル弁
20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度T
A1となるように制御する。ステップR2,R4が繰り
返し実行されることにより、車速Vが目標車速Vmと略
一致するようにスロットル弁開度θが速やかに制御さ
れ、アクセルOFF時の目標車速Vmまたはブレーキ踏
込み操作による車速Vの低下に伴って変更された目標車
速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ力が得られ
る。この実施例では、車速Vを目標車速Vmと略一致さ
せるようにスロットル弁開度θをフィードバック制御し
ているため、路面勾配の変化に拘らず車速Vが目標車速
Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力が増減させ
られ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジンブレ
ーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反して低下する
ことが防止される。
プR4においてスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度T
A*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用
コンピュータ35に出力することにより、スロットル弁
20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度T
A1となるように制御する。ステップR2,R4が繰り
返し実行されることにより、車速Vが目標車速Vmと略
一致するようにスロットル弁開度θが速やかに制御さ
れ、アクセルOFF時の目標車速Vmまたはブレーキ踏
込み操作による車速Vの低下に伴って変更された目標車
速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ力が得られ
る。この実施例では、車速Vを目標車速Vmと略一致さ
せるようにスロットル弁開度θをフィードバック制御し
ているため、路面勾配の変化に拘らず車速Vが目標車速
Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力が増減させ
られ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジンブレ
ーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反して低下する
ことが防止される。
【0069】一方、TA1≧TAmの場合にはステップ
R3の判断はNOとなり、ステップR5においてスロッ
トル弁開度TAmを目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TAmとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車
速Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Vmを維持できるスロットル弁開度TAmをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度TA1の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Vmが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Vは目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。
R3の判断はNOとなり、ステップR5においてスロッ
トル弁開度TAmを目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TAmとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車
速Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Vmを維持できるスロットル弁開度TAmをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度TA1の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Vmが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Vは目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。
【0070】スロットル弁20が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR6以下を実行する。ステップR6では
現在の車速Vが目標車速Vmよりも大きいか否かを判断
し、V>Vmの場合はステップR8以下を実行するが、
V≦Vmの場合、すなわちスロットル弁20の全閉によ
るエンジンブレーキ作用で減速している場合において
は、ダウンシフトを行う必要がないことから、続くステ
ップR7において目標スロットル弁開度TA* が0とさ
れ、スロットル弁20が全閉状態に維持される。しか
し、目標車速Vmを超えて加速している場合には、ステ
ップR8でエンジンブレーキ力を増大させるためにダウ
ンシフトを指示するフラグF4を「1」とするととも
に、そのダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグ
F6を「1」とする。フラグF4が「1」とされること
により前記図14のステップS43が実行されるように
なり、フラグF6が「1」とされることにより前記図1
7のステップSS24が実行されるようになる。
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR6以下を実行する。ステップR6では
現在の車速Vが目標車速Vmよりも大きいか否かを判断
し、V>Vmの場合はステップR8以下を実行するが、
V≦Vmの場合、すなわちスロットル弁20の全閉によ
るエンジンブレーキ作用で減速している場合において
は、ダウンシフトを行う必要がないことから、続くステ
ップR7において目標スロットル弁開度TA* が0とさ
れ、スロットル弁20が全閉状態に維持される。しか
し、目標車速Vmを超えて加速している場合には、ステ
ップR8でエンジンブレーキ力を増大させるためにダウ
ンシフトを指示するフラグF4を「1」とするととも
に、そのダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグ
F6を「1」とする。フラグF4が「1」とされること
により前記図14のステップS43が実行されるように
なり、フラグF6が「1」とされることにより前記図1
7のステップSS24が実行されるようになる。
【0071】ステップR9では、ダウンシフトする変速
の種類および現在の車速Vに基づいて、変速前の駆動力
と略同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジンブ
レーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が変速後にお
いても得られるようなスロットル弁開度TA2を、前記
ステップSB5の場合と同様にして図10のデータマッ
プからマップ補間により算出し、ステップR10ではス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2を設定する。ス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステッ
プS30においてダウンシフトの変速出力が為された時
間を基準として、実際にスロットル弁20を開き制御す
るまでの遅れ時間で、基本的にはダウンシフトによって
解放される高速段側の前記クラッチCやブレーキBに滑
りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転が吹
き上がるように、現在のエンジン回転速度NEおよびA
/T油温THOをパラメータとして予め実験やシミュレ
ーション等によって設定された前記図13のデータマッ
プからマップ補間により算出される。
の種類および現在の車速Vに基づいて、変速前の駆動力
と略同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジンブ
レーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が変速後にお
いても得られるようなスロットル弁開度TA2を、前記
ステップSB5の場合と同様にして図10のデータマッ
プからマップ補間により算出し、ステップR10ではス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2を設定する。ス
ロットル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステッ
プS30においてダウンシフトの変速出力が為された時
間を基準として、実際にスロットル弁20を開き制御す
るまでの遅れ時間で、基本的にはダウンシフトによって
解放される高速段側の前記クラッチCやブレーキBに滑
りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転が吹
き上がるように、現在のエンジン回転速度NEおよびA
/T油温THOをパラメータとして予め実験やシミュレ
ーション等によって設定された前記図13のデータマッ
プからマップ補間により算出される。
【0072】ステップR8でフラグF6が「1」とされ
ると、以後のサイクルでは図17におけるステップSS
16の判断がNOとなり、ステップSS24のダウンシ
フトスロットル処理ルーチンを実行する。このダウンシ
フトスロットル処理ルーチンは、例えば図19のフロー
チャートに従って実行され、先ずステップSD1におい
て、前記ステップS30でダウンシフトのための変速出
力が為され、次のステップS31でフラグF4が「0」
とされたか否かを判断する。そして、F4=0となるま
では、ステップSD2においてタイマTbをリセットす
るとともに、ステップSD3において前記ステップSS
7と同様の通常のスロットル制御を行い、スロットル弁
開度θをアクセル操作量Acに応じて全閉に維持する。
また、F4=0になるとステップSD4を実行する。ス
テップSD2においてタイマTbがリセットされること
により、タイマTbはフラグF4が「0」とされた時、
言い換えればダウンシフトの変速出力が為された時を起
点として経過時間を計測することになり、ステップSD
4では、そのタイマTbの計時内容が前記スロットル弁
開度変更タイミング時間T2以上か否かを判断する。タ
イマTbの計時内容が変更タイミング時間T2に達する
まではステップSD3を実行するが、タイマTbの計時
内容が変更タイミング時間T2に達すると、ステップS
D5以下を実行してスロットル弁20を開き制御する。
ると、以後のサイクルでは図17におけるステップSS
16の判断がNOとなり、ステップSS24のダウンシ
フトスロットル処理ルーチンを実行する。このダウンシ
フトスロットル処理ルーチンは、例えば図19のフロー
チャートに従って実行され、先ずステップSD1におい
て、前記ステップS30でダウンシフトのための変速出
力が為され、次のステップS31でフラグF4が「0」
とされたか否かを判断する。そして、F4=0となるま
では、ステップSD2においてタイマTbをリセットす
るとともに、ステップSD3において前記ステップSS
7と同様の通常のスロットル制御を行い、スロットル弁
開度θをアクセル操作量Acに応じて全閉に維持する。
また、F4=0になるとステップSD4を実行する。ス
テップSD2においてタイマTbがリセットされること
により、タイマTbはフラグF4が「0」とされた時、
言い換えればダウンシフトの変速出力が為された時を起
点として経過時間を計測することになり、ステップSD
4では、そのタイマTbの計時内容が前記スロットル弁
開度変更タイミング時間T2以上か否かを判断する。タ
イマTbの計時内容が変更タイミング時間T2に達する
まではステップSD3を実行するが、タイマTbの計時
内容が変更タイミング時間T2に達すると、ステップS
D5以下を実行してスロットル弁20を開き制御する。
【0073】ステップSD5では、トルクコンバータ1
10の速度比e(=タービン回転速度NT /エンジン回
転速度NE)が予め定められた所定の下限値e1 以上か
否かを判断し、e<e1 の場合にはステップSD6にお
いてフラグF7を「1」とした後ステップSD9を実行
する。e≧e1 の場合には、ステップSD7において速
度比eが予め定められた所定の上限値e2 より大きいか
否かを判断し、e≦e2 の場合には直ちにステップSD
9を実行するが、e>e2 の場合にはステップSD8で
フラグF8を「1」とした後ステップSD9を実行す
る。上記下限値e1 および上限値e2 は、前記実施例と
同様にして設定される。そして、ステップSD9では、
スロットル弁開度TA2を目標スロットル弁開度TA*
に設定し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロ
ットル指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ3
5に出力することにより、スロットル弁20の実際のス
ロットル弁開度θがスロットル弁開度TA2となるよう
に制御する。なお、この実施例でも上記ステップSD9
のスロットル開き制御に拘らず、油圧制御回路150の
ライン油圧PLはスロットル全閉時の低油圧に制御され
る。
10の速度比e(=タービン回転速度NT /エンジン回
転速度NE)が予め定められた所定の下限値e1 以上か
否かを判断し、e<e1 の場合にはステップSD6にお
いてフラグF7を「1」とした後ステップSD9を実行
する。e≧e1 の場合には、ステップSD7において速
度比eが予め定められた所定の上限値e2 より大きいか
否かを判断し、e≦e2 の場合には直ちにステップSD
9を実行するが、e>e2 の場合にはステップSD8で
フラグF8を「1」とした後ステップSD9を実行す
る。上記下限値e1 および上限値e2 は、前記実施例と
同様にして設定される。そして、ステップSD9では、
スロットル弁開度TA2を目標スロットル弁開度TA*
に設定し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロ
ットル指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ3
5に出力することにより、スロットル弁20の実際のス
ロットル弁開度θがスロットル弁開度TA2となるよう
に制御する。なお、この実施例でも上記ステップSD9
のスロットル開き制御に拘らず、油圧制御回路150の
ライン油圧PLはスロットル全閉時の低油圧に制御され
る。
【0074】次のステップSD10では、ダウンシフト
の変速出力が為された後の現在の変速段の変速比i、お
よび回転速度NT ,NO に基づいて前記(1)式から変
速が終了したか否かを判断し、変速が終了するまで上記
ステップSD5〜SD9を繰り返すが、変速が終了して
ステップSD10の判断がYESになると、ステップS
D11以下を実行する。ステップSD11ではフラグF
7が「1」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中
における速度比eが下限値e1 を下回っていたか否かを
判断し、F7=1の場合にはステップSD12におい
て、前記図13の変更タイミング時間T2のマップのう
ち対応する部分のデータに補正値αを加算し、以後のダ
ウンシフト時にはその新たなデータに従って変更タイミ
ング時間T2が設定されるようにする。また、ステップ
SD13ではフラグF8が「1」か否か、言い換えれば
ダウンシフトの変速中における速度比eが上限値e2 を
上回っていたか否かを判断し、F8=1の場合にはステ
ップSD14において、前記図13の変更タイミング時
間T2のマップのうち対応する部分のデータから補正値
βを差し引き、以後のダウンシフト時にはその新たなデ
ータに従って変更タイミング時間T2が設定されるよう
にする。上記補正値αおよびβは、前記実施例と同様に
して設定される。
の変速出力が為された後の現在の変速段の変速比i、お
よび回転速度NT ,NO に基づいて前記(1)式から変
速が終了したか否かを判断し、変速が終了するまで上記
ステップSD5〜SD9を繰り返すが、変速が終了して
ステップSD10の判断がYESになると、ステップS
D11以下を実行する。ステップSD11ではフラグF
7が「1」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中
における速度比eが下限値e1 を下回っていたか否かを
判断し、F7=1の場合にはステップSD12におい
て、前記図13の変更タイミング時間T2のマップのう
ち対応する部分のデータに補正値αを加算し、以後のダ
ウンシフト時にはその新たなデータに従って変更タイミ
ング時間T2が設定されるようにする。また、ステップ
SD13ではフラグF8が「1」か否か、言い換えれば
ダウンシフトの変速中における速度比eが上限値e2 を
上回っていたか否かを判断し、F8=1の場合にはステ
ップSD14において、前記図13の変更タイミング時
間T2のマップのうち対応する部分のデータから補正値
βを差し引き、以後のダウンシフト時にはその新たなデ
ータに従って変更タイミング時間T2が設定されるよう
にする。上記補正値αおよびβは、前記実施例と同様に
して設定される。
【0075】このように上記ステップSD11〜SD1
4において、必要に応じて図13の変更タイミング時間
T2のマップが書き換えられると、ステップSD15に
おいてフラグF6,F7,F8をそれぞれ「0」とす
る。フラグF6が「0」とされることにより、以後のサ
イクルではステップSS16に続いてステップSS17
以下が実行されるようになる。
4において、必要に応じて図13の変更タイミング時間
T2のマップが書き換えられると、ステップSD15に
おいてフラグF6,F7,F8をそれぞれ「0」とす
る。フラグF6が「0」とされることにより、以後のサ
イクルではステップSS16に続いてステップSS17
以下が実行されるようになる。
【0076】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルOFF時にダウンシフト
が行われる際に、ステップSD9においてスロットル弁
20が開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達
と相俟ってエンジン回転速度NEが速やかに高められ、
イナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑
制されるとともに、変速時間が短縮されてクラッチCや
ブレーキBの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例
では変速前後において略同じ駆動力が得られるスロット
ル弁開度TA2だけスロットル弁20が開き制御される
ため、エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態
となり、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を
生じたり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較
して変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低
下して運転者に違和感を生じさせたりすることがない。
キ力を増大するためにアクセルOFF時にダウンシフト
が行われる際に、ステップSD9においてスロットル弁
20が開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達
と相俟ってエンジン回転速度NEが速やかに高められ、
イナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑
制されるとともに、変速時間が短縮されてクラッチCや
ブレーキBの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例
では変速前後において略同じ駆動力が得られるスロット
ル弁開度TA2だけスロットル弁20が開き制御される
ため、エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態
となり、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を
生じたり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較
して変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低
下して運転者に違和感を生じさせたりすることがない。
【0077】一方、本実施例では、ダウンシフトの変速
中におけるトルクコンバータ110の速度比eが下限値
e1 〜上限値e2 の範囲内となるように、下限値e1 よ
り小さい場合には変更タイミング時間T2に補正値αを
加算する一方、上限値e2 より大きい場合には変更タイ
ミング時間T2から補正値βを減算するようにしている
ため、自動変速機78やエンジン10の個体差による変
速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間
の相違、或いはそれ等の経時変化に伴う変速開始までの
遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間の変化に拘ら
ず、常に適切なタイミングすなわちダウンシフト時のエ
ンジン回転上昇時にエンジン10が吹き上げられ、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の一時的な増大
等を抑制しつつ確実に変速時間を短縮できる。
中におけるトルクコンバータ110の速度比eが下限値
e1 〜上限値e2 の範囲内となるように、下限値e1 よ
り小さい場合には変更タイミング時間T2に補正値αを
加算する一方、上限値e2 より大きい場合には変更タイ
ミング時間T2から補正値βを減算するようにしている
ため、自動変速機78やエンジン10の個体差による変
速開始までの遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間
の相違、或いはそれ等の経時変化に伴う変速開始までの
遅れ時間やエンジン吹上りまでの遅れ時間の変化に拘ら
ず、常に適切なタイミングすなわちダウンシフト時のエ
ンジン回転上昇時にエンジン10が吹き上げられ、イナ
ーシャトルクによるエンジンブレーキ力の一時的な増大
等を抑制しつつ確実に変速時間を短縮できる。
【0078】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステッ
プS30を実行する部分が変速出力手段に相当し、ステ
ップR9およびSD9を実行する部分が、スロットル制
御用コンピュータ35,スロットル弁20と共にエンジ
ン出力増大手段を構成している。また、ステップR10
およびSD4を実行する部分がタイミング制御手段に相
当し、ステップSD5〜SD8,SD11〜SD14を
実行する部分がタイミング補正手段に相当する。
用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステッ
プS30を実行する部分が変速出力手段に相当し、ステ
ップR9およびSD9を実行する部分が、スロットル制
御用コンピュータ35,スロットル弁20と共にエンジ
ン出力増大手段を構成している。また、ステップR10
およびSD4を実行する部分がタイミング制御手段に相
当し、ステップSD5〜SD8,SD11〜SD14を
実行する部分がタイミング補正手段に相当する。
【0079】図22は、本実施例の自動エンジンブレー
キ制御により、8%の下り坂において車速55km/h
の時に3rd変速段から2nd変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、適正なタイミングでスロ
ットル弁20の開き制御が行われることにより、駆動ト
ルクの増加等を生じることなく約0.69secで変速
が終了している。これに対し、図23はスロットル弁2
0の開き制御のタイミングが早い場合で、アクセルOF
F状態に拘らずD部に示すように駆動トルクが一時的に
増加し、それに伴うエンジンブレーキ力の低下によりト
ルクコンバータ110の速度比e(=NT /NE)が小
さくなっている。また、図24はスロットル弁20の開
き制御のタイミングが遅い場合で、変速時間を短縮する
効果が十分に得られないとともに、エンジン10等のイ
ナーシャにより変速時に制動トルクが増大し、それに伴
うエンジンブレーキ力の増加によりトルクコンバータ1
10の速度比e(=NT /NE)が大きくなっている。
キ制御により、8%の下り坂において車速55km/h
の時に3rd変速段から2nd変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、適正なタイミングでスロ
ットル弁20の開き制御が行われることにより、駆動ト
ルクの増加等を生じることなく約0.69secで変速
が終了している。これに対し、図23はスロットル弁2
0の開き制御のタイミングが早い場合で、アクセルOF
F状態に拘らずD部に示すように駆動トルクが一時的に
増加し、それに伴うエンジンブレーキ力の低下によりト
ルクコンバータ110の速度比e(=NT /NE)が小
さくなっている。また、図24はスロットル弁20の開
き制御のタイミングが遅い場合で、変速時間を短縮する
効果が十分に得られないとともに、エンジン10等のイ
ナーシャにより変速時に制動トルクが増大し、それに伴
うエンジンブレーキ力の増加によりトルクコンバータ1
10の速度比e(=NT /NE)が大きくなっている。
【0080】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。
【0081】例えば、前記実施例では速度比eが下限値
e1 より小さい場合には変更タイミング時間T2に補正
値αを加算し、上限値e2 より大きい場合には変更タイ
ミング時間T2から補正値βを減算するようにしていた
が、例えば自動変速機78の経時変化による変速遅れ時
間の変化特性に方向性がある場合など、下限値e1 また
は上限値e2 の何れか一方だけで変更タイミング時間T
2を補正するようにしても良い。
e1 より小さい場合には変更タイミング時間T2に補正
値αを加算し、上限値e2 より大きい場合には変更タイ
ミング時間T2から補正値βを減算するようにしていた
が、例えば自動変速機78の経時変化による変速遅れ時
間の変化特性に方向性がある場合など、下限値e1 また
は上限値e2 の何れか一方だけで変更タイミング時間T
2を補正するようにしても良い。
【0082】また、前記実施例ではトルクコンバータ1
10の速度比eを用いて変更タイミング時間T2を補正
するようになっていたが、タービン回転速度NT とエン
ジン回転速度NEとの回転速度差(NT −NE)等を用
いて変更タイミング時間T2を補正するようにしても良
い。
10の速度比eを用いて変更タイミング時間T2を補正
するようになっていたが、タービン回転速度NT とエン
ジン回転速度NEとの回転速度差(NT −NE)等を用
いて変更タイミング時間T2を補正するようにしても良
い。
【0083】また、前記実施例では変速前後の駆動力が
略同じとなるスロットル弁開度TA2だけスロットル弁
20を開き制御するようになっていたが、このスロット
ル弁開度TA2はエンジン駆動状態とならない範囲で適
宜変更され得るとともに、車速Vや変速の種類に拘らず
一定値が設定されるようになっていても良い。エンジン
10等のイナーシャを考慮して変速の初期には開き量を
スロットル弁開度TA2より大きくすることも可能であ
る。
略同じとなるスロットル弁開度TA2だけスロットル弁
20を開き制御するようになっていたが、このスロット
ル弁開度TA2はエンジン駆動状態とならない範囲で適
宜変更され得るとともに、車速Vや変速の種類に拘らず
一定値が設定されるようになっていても良い。エンジン
10等のイナーシャを考慮して変速の初期には開き量を
スロットル弁開度TA2より大きくすることも可能であ
る。
【0084】また、前記実施例ではステップSA34ま
たはステップS30の変速出力時を計測開始時点とし、
タイマTbにより経過時間が計測されてスロットル弁2
0を開き制御するタイミングが制御されるようになって
いたが、例えばステップSA11,SA16,SA2
7,またはステップR8などのダウンシフトを行う旨の
変速判断が為された時を計測開始時点として経過時間を
計測し、スロットル弁20を開くタイミングを制御する
ことも可能で、その場合には変速タイミング時間T1を
考慮してスロットル弁開度変更タイミング時間T2が設
定される。
たはステップS30の変速出力時を計測開始時点とし、
タイマTbにより経過時間が計測されてスロットル弁2
0を開き制御するタイミングが制御されるようになって
いたが、例えばステップSA11,SA16,SA2
7,またはステップR8などのダウンシフトを行う旨の
変速判断が為された時を計測開始時点として経過時間を
計測し、スロットル弁20を開くタイミングを制御する
ことも可能で、その場合には変速タイミング時間T1を
考慮してスロットル弁開度変更タイミング時間T2が設
定される。
【0085】また、前記実施例ではステップSB6また
はステップR10においてスロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2を求めるための図13のマップが、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り
始めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し始めるよ
うに定められていたが、少なくとも上記滑り開始以降の
変速中にエンジン出力が増大するように定められておれ
ば良い。
はステップR10においてスロットル弁開度変更タイミ
ング時間T2を求めるための図13のマップが、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り
始めと略同時にエンジン回転速度NEが上昇し始めるよ
うに定められていたが、少なくとも上記滑り開始以降の
変速中にエンジン出力が増大するように定められておれ
ば良い。
【0086】また、前記実施例では油圧制御回路150
のA/T油温THOおよびエンジン回転速度NEに基づ
いてスロットル弁開度変更タイミング時間T2が設定さ
れるようになっていたが、何れか一方だけを用いたり、
これとは別のパラメータを用いたりしてスロットル弁開
度変更タイミング時間T2が設定されても良い。
のA/T油温THOおよびエンジン回転速度NEに基づ
いてスロットル弁開度変更タイミング時間T2が設定さ
れるようになっていたが、何れか一方だけを用いたり、
これとは別のパラメータを用いたりしてスロットル弁開
度変更タイミング時間T2が設定されても良い。
【0087】また、前記実施例ではスロットル弁20の
開き制御によってエンジン出力を増大させるようになっ
ていたが、オルタネータなどのエンジン補機を利用した
りアイドル回転数制御弁38を開き制御したりしてエン
ジン出力を増大させることもできる。
開き制御によってエンジン出力を増大させるようになっ
ていたが、オルタネータなどのエンジン補機を利用した
りアイドル回転数制御弁38を開き制御したりしてエン
ジン出力を増大させることもできる。
【0088】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ35によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁20がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機78の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
がスロットル制御用コンピュータ35によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁20がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機78の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。
【0089】また、前記実施例では流体継手としてトル
クコンバータ110を備えていたが、トルク増幅作用の
無いフルードカップリングなどが用いられても良い。
クコンバータ110を備えていたが、トルク増幅作用の
無いフルードカップリングなどが用いられても良い。
【0090】また、前記実施例ではアクセル操作量Ac
が5%程度以下の略完全なアクセルOFF状態でダウン
シフトが行われる際にスロットル弁20を開き制御する
ようになっていたが、アクセルが完全なOFF状態でな
くても駆動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、
スロットル弁20を開き制御することにより本発明の効
果を得ることができる。駆動トルクが負か否かは、例え
ばトルクコンバータ110の速度比eが1.0より大き
いか否かによって判断できる。
が5%程度以下の略完全なアクセルOFF状態でダウン
シフトが行われる際にスロットル弁20を開き制御する
ようになっていたが、アクセルが完全なOFF状態でな
くても駆動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、
スロットル弁20を開き制御することにより本発明の効
果を得ることができる。駆動トルクが負か否かは、例え
ばトルクコンバータ110の速度比eが1.0より大き
いか否かによって判断できる。
【0091】また、前記第2実施例ではパターンセレク
トスイッチ70により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ70とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。
トスイッチ70により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ70とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。
【0092】また、前記第2実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップSS3およびSS
4の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。
レーキ制御を行う条件としてステップSS3およびSS
4の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。
【0093】また、前記第2実施例では車速Vの低下に
伴ってステップSS9の判断がNOとなる毎にステップ
SS10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プSS9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目
標車速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に
目標車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。
伴ってステップSS9の判断がNOとなる毎にステップ
SS10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プSS9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目
標車速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に
目標車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。
【0094】また、前記第2実施例では図15のステッ
プS27において次変速段が3rdに変更されても、変
速タイミング時間T1に達する前にアクセルが踏込み操
作されると、ステップS28で次変速段がO/Dに戻さ
れるが、ステップS27で次変速段が3rdに変更され
た場合には、変速タイミング時間T1に達する前でも直
ちにステップS30を実行して変速出力するようにして
も良い。
プS27において次変速段が3rdに変更されても、変
速タイミング時間T1に達する前にアクセルが踏込み操
作されると、ステップS28で次変速段がO/Dに戻さ
れるが、ステップS27で次変速段が3rdに変更され
た場合には、変速タイミング時間T1に達する前でも直
ちにステップS30を実行して変速出力するようにして
も良い。
【0095】また、前記第2実施例ではアクセルOFF
時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmと
されるようになっていたが、目標車速Vmは完全に車速
Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Vに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Vm
が設定されるようにしても良い。
時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmと
されるようになっていたが、目標車速Vmは完全に車速
Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Vに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Vm
が設定されるようにしても良い。
【0096】また、前記第2実施例では車速Vを目標車
速Vmに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔTAずつ増減させるようにしたり、車
速Vが目標車速Vmを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔTAずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップSS9の一定値Vfは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Vの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。
速Vmに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔTAずつ増減させるようにしたり、車
速Vが目標車速Vmを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔTAずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップSS9の一定値Vfは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Vの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。
【0097】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
【0098】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
【図1】本発明のクレーム対応図である。
【図2】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。
【図3】図2の自動変速機の構成を説明する図である。
【図4】図2の実施例における各シフトレンジの変速段
とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラッチ
およびブレーキの係合状態を示す図である。
とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラッチ
およびブレーキの係合状態を示す図である。
【図5】図6および図7と共に図2の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
【図6】図5および図7と共に図2の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
【図7】図5および図6と共に図2の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。
【図8】図2のエンジンのスロットル弁開度を制御する
作動を説明するフローチャートである。
作動を説明するフローチャートである。
【図9】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。
ップの一例である。
【図10】図8のステップSB5において変速前後の駆
動力が略同じとなるスロットル弁開度TA2を設定する
際に用いられるデータマップの一例である。
動力が略同じとなるスロットル弁開度TA2を設定する
際に用いられるデータマップの一例である。
【図11】図10のデータマップを作成するための基本
データである。
データである。
【図12】図11の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。
ジンの出力特性を示すデータである。
【図13】図8のステップSB6においてスロットル弁
開度変更タイミング時間T2を設定する際に用いられる
データマップの一例である。
開度変更タイミング時間T2を設定する際に用いられる
データマップの一例である。
【図14】本発明の他の実施例において自動変速機の変
速段を切り換えるか否かの変速判断を行う作動を説明す
るフローチャートである。
速段を切り換えるか否かの変速判断を行う作動を説明す
るフローチャートである。
【図15】図14の実施例において自動変速機の変速段
を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャート
である。
を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャート
である。
【図16】図17と共に図14の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
【図17】図16と共に図14の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。
【図18】図17の自動エンジンブレーキスロットル処
理ルーチンの内容を説明するフローチャートである。
理ルーチンの内容を説明するフローチャートである。
【図19】図17のダウンシフトスロットル処理ルーチ
ンの内容を説明するフローチャートである。
ンの内容を説明するフローチャートである。
【図20】図14の実施例における各シフトレンジの変
速段とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラ
ッチおよびブレーキの係合状態を示す図である。
速段とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラ
ッチおよびブレーキの係合状態を示す図である。
【図21】図18のステップR3においてスロットル弁
開度TAmを算出する際に用いられるデータマップの一
例である。
開度TAmを算出する際に用いられるデータマップの一
例である。
【図22】図14の実施例において3rd変速段から2
nd変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速
度や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。
nd変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速
度や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。
【図23】スロットル開き制御のタイミングが早い場合
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
【図24】スロットル開き制御のタイミングが遅い場合
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
のタイムチャートで、図22に対応する図である。
10:エンジン 20:スロットル弁 34:トランスミッション制御用コンピュータ 35:スロットル制御用コンピュータ 51:回転角センサ(回転速度検出手段) 78:自動変速機 80:回転速度センサ(回転速度検出手段) 110:トルクコンバータ(流体継手) 150:油圧制御回路 NE:エンジン回転速度(入力側部材の回転速度) NT :タービン回転速度(出力側部材の回転速度) e:速度比(NT /NE) C0 ,C1 ,C2 :クラッチ(摩擦係合装置) B0 ,B1 ,B2 ,B3 :ブレーキ(摩擦係合装置) Tb:タイマ T2:スロットル弁開度変更タイミング時間 ステップSA34:変速出力手段 ステップSB5,SB14:エンジン出力増大手段 ステップSB6,SB8:タイミング制御手段 ステップSB10〜SB13,SB16〜SB19:タ
イミング補正手段 ステップS30:変速出力手段 ステップR9,SD9:エンジン出力増大手段 ステップR10,SD4:タイミング制御手段 ステップSD5〜SD8,SD11〜SD14:タイミ
ング補正手段
イミング補正手段 ステップS30:変速出力手段 ステップR9,SD9:エンジン出力増大手段 ステップR10,SD4:タイミング制御手段 ステップSD5〜SD8,SD11〜SD14:タイミ
ング補正手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−284039(JP,A) 特開 平4−91332(JP,A) 特開 平3−153425(JP,A) 特開 昭58−77138(JP,A) 特開 平2−308934(JP,A)
Claims (1)
- 【請求項1】油圧制御回路が切り換えられて複数の摩擦
係合装置の係合状態が変更されることにより複数の変速
段が成立させられる自動変速機と、 該自動変速機の変速段を変更するために前記油圧制御回
路を切り換える変速出力手段と、 アクセルが略OFF状態で前記自動変速機がエンジンブ
レーキの作用する低速段へダウンシフトされる際に、該
ダウンシフトの変速中にエンジン出力を増大させるエン
ジン出力増大手段と、 前記ダウンシフトに際して、前記変速出力手段による前
記油圧制御回路の切換時間との関係で予め定められた計
測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、 該タイマの計測時間に基づいて前記エンジン出力増大手
段により前記エンジン出力の増大制御を開始するタイミ
ングを制御するタイミング制御手段とを備えた自動変速
機の変速制御装置において、 流体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機に伝達
する流体継手の入力側部材および出力側部材の回転速度
を検出する回転速度検出手段と、 前記ダウンシフトの変速中に前記回転速度検出手段によ
って検出された前記入力側部材および出力側部材の回転
速度の違いに基づいて、前記エンジン出力の増大制御を
開始するタイミングを補正するタイミング補正手段とを
設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4201926A JP2715818B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4201926A JP2715818B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0617672A JPH0617672A (ja) | 1994-01-25 |
JP2715818B2 true JP2715818B2 (ja) | 1998-02-18 |
Family
ID=16449089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4201926A Expired - Fee Related JP2715818B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2715818B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5018107B2 (ja) * | 2007-01-26 | 2012-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
JP4743289B2 (ja) | 2009-02-05 | 2011-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
1992
- 1992-07-06 JP JP4201926A patent/JP2715818B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0617672A (ja) | 1994-01-25 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |