JPH06191322A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
- Publication number
- JPH06191322A JPH06191322A JP4357020A JP35702092A JPH06191322A JP H06191322 A JPH06191322 A JP H06191322A JP 4357020 A JP4357020 A JP 4357020A JP 35702092 A JP35702092 A JP 35702092A JP H06191322 A JPH06191322 A JP H06191322A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- throttle valve
- vehicle speed
- control
- range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 63
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 36
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 16
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 9
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 7
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 5
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 4
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 4
- 102100035586 Protein SSXT Human genes 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 239000002737 fuel gas Substances 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 101100366707 Arabidopsis thaliana SSL11 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100366711 Arabidopsis thaliana SSL13 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100366561 Panax ginseng SS11 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100366562 Panax ginseng SS12 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 シフトレバーが前進レンジに位置させられ且
つアクセル操作量が略零であることを含む所定の走行制
御条件が成立した場合に、実際の車速が目標車速となる
ようにスロットル弁を自動開閉制御する自動走行制御手
段を備えた車両用走行制御装置において、制御中にシフ
トレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたとき
のエンジンの吹き上がりを防止する。 【構成】 スロットル弁が自動開閉制御されている場合
に、シフト操作検出手段によりシフトレバーが前進レン
ジから中立レンジへ操作されたことを検出した時には、
アクセル対応制御手段によりスロットル弁をアクセル操
作量に応じた開度に制御する。
つアクセル操作量が略零であることを含む所定の走行制
御条件が成立した場合に、実際の車速が目標車速となる
ようにスロットル弁を自動開閉制御する自動走行制御手
段を備えた車両用走行制御装置において、制御中にシフ
トレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたとき
のエンジンの吹き上がりを防止する。 【構成】 スロットル弁が自動開閉制御されている場合
に、シフト操作検出手段によりシフトレバーが前進レン
ジから中立レンジへ操作されたことを検出した時には、
アクセル対応制御手段によりスロットル弁をアクセル操
作量に応じた開度に制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置に係
り、特に、所定の目標車速となるようにスロットル弁を
自動開閉制御して走行制御を行う技術の改良に関するも
のである。
り、特に、所定の目標車速となるようにスロットル弁を
自動開閉制御して走行制御を行う技術の改良に関するも
のである。
【0002】
(a)前進変速段と動力伝達を遮断する中立段とを少な
くとも有する自動変速機と、(b)その自動変速機を前
記前進変速段とする前進レンジとその自動変速機を前記
中立段とする中立レンジとを少なくとも有して運転者に
より選択操作されるシフトレバーと、(c)そのシフト
レバーが前記前進レンジに位置させられ且つアクセル操
作量が略零であることを含む所定の自動制御条件が成立
した場合に、実際の車速が所定の目標車速となるように
スロットル弁の自動開閉制御を開始する自動走行制御手
段とを備えた車両用走行制御装置が、例えばオートマチ
ック車における自動エンジンブレーキ制御やオートクル
ーズ制御等において考えられている。本出願人が先に出
願した特願平4−46111号に開示されている自動エ
ンジンブレーキ制御装置はその一例であり、シフトレバ
ーがドライブ(D)レンジに位置させられ且つ下り坂な
どでアクセル操作が解除された場合に、そのアクセル操
作解除時の車速を目標車速として、実際の車速がその目
標車速となるように、必要に応じてダウンシフトしなが
らスロットル弁をフィードバック制御するようになって
いる。
くとも有する自動変速機と、(b)その自動変速機を前
記前進変速段とする前進レンジとその自動変速機を前記
中立段とする中立レンジとを少なくとも有して運転者に
より選択操作されるシフトレバーと、(c)そのシフト
レバーが前記前進レンジに位置させられ且つアクセル操
作量が略零であることを含む所定の自動制御条件が成立
した場合に、実際の車速が所定の目標車速となるように
スロットル弁の自動開閉制御を開始する自動走行制御手
段とを備えた車両用走行制御装置が、例えばオートマチ
ック車における自動エンジンブレーキ制御やオートクル
ーズ制御等において考えられている。本出願人が先に出
願した特願平4−46111号に開示されている自動エ
ンジンブレーキ制御装置はその一例であり、シフトレバ
ーがドライブ(D)レンジに位置させられ且つ下り坂な
どでアクセル操作が解除された場合に、そのアクセル操
作解除時の車速を目標車速として、実際の車速がその目
標車速となるように、必要に応じてダウンシフトしなが
らスロットル弁をフィードバック制御するようになって
いる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両用走行制御装置においては、スロットル弁が開
き制御されている状態で、運転者が惰性走行を希望する
場合などにシフトレバーが前進レンジから中立レンジへ
シフト操作され、自動変速機が動力伝達を遮断する中立
段とされると、エンジンが無負荷状態となり、スロット
ル弁が開かれたままであるとエンジンの吹き上がりを生
じる。このようなエンジンの吹き上がりは運転者の意図
するものではなく、走行フィーリングが悪化するととも
に、騒音や燃費の点で好ましくない。また、自動変速機
内の作動油の温度が上昇する等の問題を生じる。
うな車両用走行制御装置においては、スロットル弁が開
き制御されている状態で、運転者が惰性走行を希望する
場合などにシフトレバーが前進レンジから中立レンジへ
シフト操作され、自動変速機が動力伝達を遮断する中立
段とされると、エンジンが無負荷状態となり、スロット
ル弁が開かれたままであるとエンジンの吹き上がりを生
じる。このようなエンジンの吹き上がりは運転者の意図
するものではなく、走行フィーリングが悪化するととも
に、騒音や燃費の点で好ましくない。また、自動変速機
内の作動油の温度が上昇する等の問題を生じる。
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、自動走行制御中にシ
フトレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたと
きのエンジンの不用な吹き上がりを防止することにあ
る。
もので、その目的とするところは、自動走行制御中にシ
フトレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたと
きのエンジンの不用な吹き上がりを防止することにあ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動走行制御中にシフトレバーが中立レンジへ
切り換えられた場合にはスロットル弁をアクセル操作量
に応じて閉じるようにすれば良く、本発明は、図1のク
レーム対応図に示すように、(a)前進変速段と動力伝
達を遮断する中立段とを少なくとも有する自動変速機
と、(b)その自動変速機を前記前進変速段とする前進
レンジとその自動変速機を前記中立段とする中立レンジ
とを少なくとも有して運転者により選択操作されるシフ
トレバーと、(c)そのシフトレバーが前記前進レンジ
に位置させられ且つアクセル操作量が略零であることを
含む所定の自動制御条件が成立した場合に、実際の車速
が所定の目標車速となるようにスロットル弁の自動開閉
制御を開始する自動走行制御手段とを備えた車両用走行
制御装置において、(d)前記シフトレバーが前記前進
レンジから前記中立レンジへ操作されたことを検出する
シフト操作検出手段と、(e)前記シフトレバーが前記
前進レンジから前記中立レンジへ操作されたことが前記
シフト操作検出手段によって検出された場合に、前記ス
ロットル弁を前記アクセル操作量に応じた開度に制御す
るアクセル対応制御手段とを有することを特徴とする。
めには、自動走行制御中にシフトレバーが中立レンジへ
切り換えられた場合にはスロットル弁をアクセル操作量
に応じて閉じるようにすれば良く、本発明は、図1のク
レーム対応図に示すように、(a)前進変速段と動力伝
達を遮断する中立段とを少なくとも有する自動変速機
と、(b)その自動変速機を前記前進変速段とする前進
レンジとその自動変速機を前記中立段とする中立レンジ
とを少なくとも有して運転者により選択操作されるシフ
トレバーと、(c)そのシフトレバーが前記前進レンジ
に位置させられ且つアクセル操作量が略零であることを
含む所定の自動制御条件が成立した場合に、実際の車速
が所定の目標車速となるようにスロットル弁の自動開閉
制御を開始する自動走行制御手段とを備えた車両用走行
制御装置において、(d)前記シフトレバーが前記前進
レンジから前記中立レンジへ操作されたことを検出する
シフト操作検出手段と、(e)前記シフトレバーが前記
前進レンジから前記中立レンジへ操作されたことが前記
シフト操作検出手段によって検出された場合に、前記ス
ロットル弁を前記アクセル操作量に応じた開度に制御す
るアクセル対応制御手段とを有することを特徴とする。
【0006】
【作用および発明の効果】このような車両用走行制御装
置においては、自動走行制御手段により実際の車速が所
定の目標車速となるようにスロットル弁の自動開閉制御
が行われている場合に、シフト操作検出手段によりシフ
トレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたこと
が検出されると、アクセル対応制御手段によりスロット
ル弁がアクセル操作量に応じた開度に制御される。自動
走行制御手段による自動走行制御は、一般にアクセル操
作によって解除されるため、自動走行制御中はアクセル
操作量は略零であり、スロットル弁は実質的に全閉とさ
れる。これにより、自動走行制御中に運転者が惰性走行
を希望してシフトレバーを中立レンジへ操作した場合な
どに、運転者の意に反してエンジンが吹き上がることが
防止され、走行フィーリングが向上するとともに、騒音
や燃費の悪化、自動変速機の作動油の温度上昇などが良
好に回避される。
置においては、自動走行制御手段により実際の車速が所
定の目標車速となるようにスロットル弁の自動開閉制御
が行われている場合に、シフト操作検出手段によりシフ
トレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたこと
が検出されると、アクセル対応制御手段によりスロット
ル弁がアクセル操作量に応じた開度に制御される。自動
走行制御手段による自動走行制御は、一般にアクセル操
作によって解除されるため、自動走行制御中はアクセル
操作量は略零であり、スロットル弁は実質的に全閉とさ
れる。これにより、自動走行制御中に運転者が惰性走行
を希望してシフトレバーを中立レンジへ操作した場合な
どに、運転者の意に反してエンジンが吹き上がることが
防止され、走行フィーリングが向上するとともに、騒音
や燃費の悪化、自動変速機の作動油の温度上昇などが良
好に回避される。
【0007】また、スロットル弁をアクセル操作量に応
じた開度に制御することは、自動走行制御手段を備えた
車両においては一般に通常のスロットル制御で為されて
いるため、その通常のスロットル制御を行う手段で上記
アクセル対応制御手段を兼ねさせることも可能で、その
場合には装置が簡単且つ安価に構成される。
じた開度に制御することは、自動走行制御手段を備えた
車両においては一般に通常のスロットル制御で為されて
いるため、その通常のスロットル制御を行う手段で上記
アクセル対応制御手段を兼ねさせることも可能で、その
場合には装置が簡単且つ安価に構成される。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【0009】図2において、ガソリンエンジン10の燃
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。スロットルポジ
ションセンサ36はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁20が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Sθと共に各コン
ピュータ32,34,35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。スロットルポジ
ションセンサ36はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁20が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Sθと共に各コン
ピュータ32,34,35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。
【0010】エンジン10は、吸気弁28,排気弁4
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。
【0011】上記エンジン制御用コンピュータ32,ト
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機78の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってON,OF
Fが切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成
されている。
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機78の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ72はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってON,OF
Fが切り換えられるON−OFFスイッチ等により構成
されている。
【0012】自動変速機78は、例えば図3に示すよう
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。
【0013】第2変速機114は、サンギヤ132,一
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。
【0014】上記クラッチC0 〜C2 およびブレーキB
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。
【0015】シフトポジションの「D」,「S」,
「L」,「N」は運転席のシフトレバー68(図2参
照)の操作レンジであり、「D(ドライブ)」レンジで
は1stからO/Dまでの前進4段で変速制御が行わ
れ、「S(セカンド)」レンジでは1stおよび2nd
の前進2段で変速制御が行われ、「L(ロー)」レンジ
では1st変速段に固定される。変速比(入力軸120
の回転速度NT /出力軸146の回転速度NO )は、1
stで最も大きく、2nd,3rd,O/Dとなるに従
って小さくなり、3rdの変速比は1.0である。ま
た、「D」レンジでは、3rdおよびO/Dでエンジン
ブレーキが作用し、1stおよび2ndでは一方向クラ
ッチF2 ,F1 の作用によりエンジンブレーキが効かな
いが、括弧書きで示されている(1st),(2nd)
では、それぞれソレノイドS3が励磁されることにより
ブレーキB3 ,B1 が係合させられてエンジンブレーキ
が作用するようになる。「S」レンジの2ndおよび
「L」レンジの1stでもエンジンブレーキが作用する
ようになっている。上記括弧書きを含む1st,2n
d,3rd,O/Dの各変速段は前進変速段に相当し、
「D」,「S」,「L」の各操作レンジは前進レンジに
相当する。
「L」,「N」は運転席のシフトレバー68(図2参
照)の操作レンジであり、「D(ドライブ)」レンジで
は1stからO/Dまでの前進4段で変速制御が行わ
れ、「S(セカンド)」レンジでは1stおよび2nd
の前進2段で変速制御が行われ、「L(ロー)」レンジ
では1st変速段に固定される。変速比(入力軸120
の回転速度NT /出力軸146の回転速度NO )は、1
stで最も大きく、2nd,3rd,O/Dとなるに従
って小さくなり、3rdの変速比は1.0である。ま
た、「D」レンジでは、3rdおよびO/Dでエンジン
ブレーキが作用し、1stおよび2ndでは一方向クラ
ッチF2 ,F1 の作用によりエンジンブレーキが効かな
いが、括弧書きで示されている(1st),(2nd)
では、それぞれソレノイドS3が励磁されることにより
ブレーキB3 ,B1 が係合させられてエンジンブレーキ
が作用するようになる。「S」レンジの2ndおよび
「L」レンジの1stでもエンジンブレーキが作用する
ようになっている。上記括弧書きを含む1st,2n
d,3rd,O/Dの各変速段は前進変速段に相当し、
「D」,「S」,「L」の各操作レンジは前進レンジに
相当する。
【0016】また、「N(ニュートラル)」レンジへシ
フトレバー68が操作されると、油圧制御回路150の
マニュアルシフトバルブが切り換えられることにより、
C0を除くクラッチおよびブレーキの全部が非係合とさ
れ、自動変速機78が入力軸120と出力軸146との
間の動力伝達を遮断する中立段とされる。シフトレバー
68はケーブル等を介してマニュアルシフトバルブに機
械的に連結されている。図4では省略するが、「R(リ
バース)」レンジへシフトレバー68が操作された場合
にも、上記マニュアルシフトバルブが切り換えられるこ
とにより後進変速段が成立させられる。上記「N」レン
ジは中立レンジに相当する。
フトレバー68が操作されると、油圧制御回路150の
マニュアルシフトバルブが切り換えられることにより、
C0を除くクラッチおよびブレーキの全部が非係合とさ
れ、自動変速機78が入力軸120と出力軸146との
間の動力伝達を遮断する中立段とされる。シフトレバー
68はケーブル等を介してマニュアルシフトバルブに機
械的に連結されている。図4では省略するが、「R(リ
バース)」レンジへシフトレバー68が操作された場合
にも、上記マニュアルシフトバルブが切り換えられるこ
とにより後進変速段が成立させられる。上記「N」レン
ジは中立レンジに相当する。
【0017】かかる自動変速機78には、一対の回転速
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」,「N」等のシフトレンジを検出して、
そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号SRをトラン
スミッション制御用コンピュータ34に出力する。油圧
制御回路150にはまた、作動油の油温(A/T油温)
THOを検出する油温センサ86が設けられ、そのA/
T油温THOを表す油温信号STHOをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力するようになってい
る。
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO を表
す回転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制
御用コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路
150にはニュートラルスタートスイッチ84が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」,「N」等のシフトレンジを検出して、
そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号SRをトラン
スミッション制御用コンピュータ34に出力する。油圧
制御回路150にはまた、作動油の油温(A/T油温)
THOを検出する油温センサ86が設けられ、そのA/
T油温THOを表す油温信号STHOをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力するようになってい
る。
【0018】なお、上記制御用コンピュータ32,3
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す多の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御、スロッ
トル制御に利用することも可能である。
4,35間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Sθやエンジン回転速度
信号SNE,アクセル操作量信号SAcは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ32,34,または35に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す多の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機78の変速制御、スロッ
トル制御に利用することも可能である。
【0019】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。
【0020】トランスミッション制御用コンピュータ3
4は、スロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パ
ターン信号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SB
が表すブレーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/
D変速段への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変
速機78の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノ
イドS1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ
切り換えることにより自動変速機78の変速段を切換制
御する。トランスミッション制御用コンピュータ34は
また、トルクコンバータ110のロックアップクラッチ
についても、油圧制御回路150に設けられた図示しな
いソレノイドをデューティ制御することにより、完全係
合かスリップ状態か解放かを切り換えるようになってい
るとともに、スロットル弁20のスロットル弁開度θを
アクセル操作量Acに応じて制御したり、アクセル操作
量Acが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエン
ジンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御
用コンピュータ35にスロットル指令信号SQを出力す
るようになっている。スロットル制御用コンピュータ3
5は、基本的に上記スロットル指令信号SQに従ってス
ロットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号
DTAを出力するようになっている。
4は、スロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パ
ターン信号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SB
が表すブレーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/
D変速段への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変
速機78の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノ
イドS1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ
切り換えることにより自動変速機78の変速段を切換制
御する。トランスミッション制御用コンピュータ34は
また、トルクコンバータ110のロックアップクラッチ
についても、油圧制御回路150に設けられた図示しな
いソレノイドをデューティ制御することにより、完全係
合かスリップ状態か解放かを切り換えるようになってい
るとともに、スロットル弁20のスロットル弁開度θを
アクセル操作量Acに応じて制御したり、アクセル操作
量Acが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエン
ジンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御
用コンピュータ35にスロットル指令信号SQを出力す
るようになっている。スロットル制御用コンピュータ3
5は、基本的に上記スロットル指令信号SQに従ってス
ロットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号
DTAを出力するようになっている。
【0021】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ34による自動走行制御としての自動エンジン
ブレーキ制御における変速制御およびスロットル制御に
ついて、図5〜図9のフローチャートを参照しつつ具体
的に説明する。図5および図6のフローチャートは自動
変速機78の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図7〜図9のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進4段で変速
を行う「D(ドライブ)」レンジが選択されている場合
のものであり、8〜32msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。
ピュータ34による自動走行制御としての自動エンジン
ブレーキ制御における変速制御およびスロットル制御に
ついて、図5〜図9のフローチャートを参照しつつ具体
的に説明する。図5および図6のフローチャートは自動
変速機78の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図7〜図9のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進4段で変速
を行う「D(ドライブ)」レンジが選択されている場合
のものであり、8〜32msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。
【0022】図5のステップS1以下は、自動変速機7
8の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップS40がNOの場合、すなわちフラグF3
が「1」でない場合に実行される。フラグF3は、図7
のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされ、ステッ
プSS1〜SS5の条件の何れか1つでも満たさない場
合にはステップSS6において「0」とされるもので、
ステップS1以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。
8の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップS40がNOの場合、すなわちフラグF3
が「1」でない場合に実行される。フラグF3は、図7
のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされ、ステッ
プSS1〜SS5の条件の何れか1つでも満たさない場
合にはステップSS6において「0」とされるもので、
ステップS1以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。
【0023】ステップS1では、前記O/D信号SOに
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在O
/D変速段であることは、O/D変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ74がOFF操作されたことを意
味し、この場合にはステップS14においてフラグF2
を「1」とした後、ステップS15において次変速段と
して「3rd」を設定する。上記ステップS1の判断が
NOすなわちO/D変速段が許容されている場合、或い
はステップS1の判断がYESであっても現在O/D変
速段でなくステップS2の判断がNOで且つ現在3rd
でもなくステップS3の判断がNOの場合には、続いて
ステップS4を実行する。ステップS4では、現在の変
速段がO/D変速段であるか否かを判断し、O/D変速
段でない場合には、ステップS5以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。
基づいてO/D変速段までの変速が可能か否かを判断
し、O/D信号SOがOFFすなわちO/D変速段が禁
止されている場合には、ステップS2において現在O/
D変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在O
/D変速段であることは、O/D変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ74がOFF操作されたことを意
味し、この場合にはステップS14においてフラグF2
を「1」とした後、ステップS15において次変速段と
して「3rd」を設定する。上記ステップS1の判断が
NOすなわちO/D変速段が許容されている場合、或い
はステップS1の判断がYESであっても現在O/D変
速段でなくステップS2の判断がNOで且つ現在3rd
でもなくステップS3の判断がNOの場合には、続いて
ステップS4を実行する。ステップS4では、現在の変
速段がO/D変速段であるか否かを判断し、O/D変速
段でない場合には、ステップS5以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。
【0024】ステップS5では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求め
る。アップシフトマップは、図10において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップS6において、前記回
転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する
現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V≦
Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
S8において現在の変速段が1stであるか否かを判断
し、1stであればステップS9においてフラグF1を
「0」として一連の変速判断を終了するが、V>Vuの
場合には、ステップS7においてフラグF1を「1」と
した後、ステップS15において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば2ndであっても、3rdへ
の変速判断が為された後実際に3rdへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に小さくな
るなどして「3→O/D」アップシフト線を超えた場合
には、O/D変速段が設定される。ステップS5では現
在のアクセル操作量Acから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Vuを求め、ステップS6ではそ
の各々のシフトアップ車速Vuと現在の車速Vとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Vuを求め
る。アップシフトマップは、図10において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Acおよび車速Vに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Acが小さく車速Vが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Vu
は、アクセル操作量Acに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップS6において、前記回
転速度信号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する
現在の車速Vと上記シフトアップ車速Vuとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、V≦
Vuであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
S8において現在の変速段が1stであるか否かを判断
し、1stであればステップS9においてフラグF1を
「0」として一連の変速判断を終了するが、V>Vuの
場合には、ステップS7においてフラグF1を「1」と
した後、ステップS15において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば2ndであっても、3rdへ
の変速判断が為された後実際に3rdへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Acが急激に小さくな
るなどして「3→O/D」アップシフト線を超えた場合
には、O/D変速段が設定される。ステップS5では現
在のアクセル操作量Acから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Vuを求め、ステップS6ではそ
の各々のシフトアップ車速Vuと現在の車速Vとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。
【0025】前記ステップS3の判断がYESの場合、
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップS
10では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシフトマッ
プは、図10において破線で示されているように、アク
セル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Acが大きく車速
Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Vdは、アクセル操作量A
cに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップS11において、出力軸回転速度NO に対応
する現在の車速Vと上記シフトダウン車速Vdとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V>Vdであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、V≦Vdの場合には、ステップS
12においてフラグF2を「1」とした後、ステップS
15において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばO/Dであっても、3rdへの変速判断が為された
後実際に3rdへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Acが急激に大きくなるなどして「2←3」
ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段が設定
される。ステップS10では現在のアクセル操作量Ac
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速V
dを求め、ステップS11ではその各々のシフトダウン
車速Vdと現在の車速Vとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。
ステップS4の判断がYESの場合、或いはステップS
8の判断がNOの場合には、ステップS10以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップS
10では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Vdを求める。ダウンシフトマッ
プは、図10において破線で示されているように、アク
セル操作量Acおよび車速Vに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Acが大きく車速
Vが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Vdは、アクセル操作量A
cに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップS11において、出力軸回転速度NO に対応
する現在の車速Vと上記シフトダウン車速Vdとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
V>Vdであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップS13においてフラグF2を「0」として一連の変
速判断を終了するが、V≦Vdの場合には、ステップS
12においてフラグF2を「1」とした後、ステップS
15において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばO/Dであっても、3rdへの変速判断が為された
後実際に3rdへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Acが急激に大きくなるなどして「2←3」
ダウンシフト線を超えた場合には、2nd変速段が設定
される。ステップS10では現在のアクセル操作量Ac
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速V
dを求め、ステップS11ではその各々のシフトダウン
車速Vdと現在の車速Vとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。
【0026】前記ステップS40がYESの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図7のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図8のステップSS23におい
て「1」とされ、そうでない場合にはステップSS6ま
たはSS12において「0」とされるもので、フラグF
5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグF5
=1の場合にはステップS45を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップS45では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、エンジンがオーバーランしない範囲で通常よりも高
車速側でダウンシフトするように変速の種類毎に定めら
れている。シフトダウン車速Vedは、アクセル操作量
Acに基づいてそのエンジンブレーキ時のダウンシフト
マップに従って求められ、次のステップS46におい
て、出力軸回転速度NO に対応する現在の車速Vと上記
シフトダウン車速Vedとを比較し、ダウンシフトを行
うか否かを判断する。すなわち、V>Vedであればダ
ウンシフトを行う必要はなく、ステップS44において
フラグF2を「0」として変速判断を終了するが、V≦
Vedの場合には、ステップS47においてフラグF2
を「1」とした後、ステップS48において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
ここで設定する変速段はエンジンブレーキが作用するも
ので、2ndまたは1stでは図4において括弧付きで
示されている変速段が設定される。この場合に、現在の
変速段が例えばO/Dであっても、3rdへの変速判断
が為された後実際に3rdへの変速段の切換えが行われ
る前に車速Vが急激に減少して「2←3」ダウンシフト
線を超えた場合には、2nd変速段が設定される。ステ
ップS45では現在のアクセル操作量Acから総てのダ
ウンシフト線に関するシフトダウン車速Vedを求め、
ステップS46ではその各々のシフトダウン車速Ved
と現在の車速Vとを比較してダウンシフトの変速判断を
行うのである。
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップS40に続いてステップS41を実行し、
フラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、
図7のステップSS1〜SS5の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図8のステップSS23におい
て「1」とされ、そうでない場合にはステップSS6ま
たはSS12において「0」とされるもので、フラグF
5=0の場合にはステップS42を実行し、フラグF5
=1の場合にはステップS45を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップS45では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Vedを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、エンジンがオーバーランしない範囲で通常よりも高
車速側でダウンシフトするように変速の種類毎に定めら
れている。シフトダウン車速Vedは、アクセル操作量
Acに基づいてそのエンジンブレーキ時のダウンシフト
マップに従って求められ、次のステップS46におい
て、出力軸回転速度NO に対応する現在の車速Vと上記
シフトダウン車速Vedとを比較し、ダウンシフトを行
うか否かを判断する。すなわち、V>Vedであればダ
ウンシフトを行う必要はなく、ステップS44において
フラグF2を「0」として変速判断を終了するが、V≦
Vedの場合には、ステップS47においてフラグF2
を「1」とした後、ステップS48において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
ここで設定する変速段はエンジンブレーキが作用するも
ので、2ndまたは1stでは図4において括弧付きで
示されている変速段が設定される。この場合に、現在の
変速段が例えばO/Dであっても、3rdへの変速判断
が為された後実際に3rdへの変速段の切換えが行われ
る前に車速Vが急激に減少して「2←3」ダウンシフト
線を超えた場合には、2nd変速段が設定される。ステ
ップS45では現在のアクセル操作量Acから総てのダ
ウンシフト線に関するシフトダウン車速Vedを求め、
ステップS46ではその各々のシフトダウン車速Ved
と現在の車速Vとを比較してダウンシフトの変速判断を
行うのである。
【0027】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図9のステップR11で「1」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
6のステップS31で「0」とされるもので、F4=0
であればステップS44においてフラグF2を「0」と
して変速判断を終了し、F4=1であればステップS4
3を実行する。ステップS43では、次変速段としてエ
ンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち2nd
または1stの場合には図4において括弧付きで示され
ている変速段を設定する。
実行されるステップS42では、フラグF4が「1」か
否かを判断する。フラグF4は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図9のステップR11で「1」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
6のステップS31で「0」とされるもので、F4=0
であればステップS44においてフラグF2を「0」と
して変速判断を終了し、F4=1であればステップS4
3を実行する。ステップS43では、次変速段としてエ
ンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち2nd
または1stの場合には図4において括弧付きで示され
ている変速段を設定する。
【0028】そして、上記ステップS15,S43,ま
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(図6
のステップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること(多重変速)を防止するととも
に、下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセ
ルペダルが速やかに放された場合にO/D変速段へのア
ップシフト判断が為されても、実際にアップシフトを行
う前にアクセル操作量Acが略零となった時には、O/
D変速段へのアップシフトを禁止するために設けられた
もので、予め一定値が設定されても良いが、アップシフ
トかダウンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御
におけるダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞ
れ異なる時間が設定されるようにしても良い。また、変
速判断時のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに
応じてマップや演算式等により設定されるようにするこ
ともできる。
たはS48において次変速段が設定されると、ステップ
S16において変速タイミング時間T1が設定される。
この変速タイミング時間T1は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う(図6
のステップS30)までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること(多重変速)を防止するととも
に、下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセ
ルペダルが速やかに放された場合にO/D変速段へのア
ップシフト判断が為されても、実際にアップシフトを行
う前にアクセル操作量Acが略零となった時には、O/
D変速段へのアップシフトを禁止するために設けられた
もので、予め一定値が設定されても良いが、アップシフ
トかダウンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御
におけるダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞ
れ異なる時間が設定されるようにしても良い。また、変
速判断時のアクセル操作量Acや車速V、変速段などに
応じてマップや演算式等により設定されるようにするこ
ともできる。
【0029】次に、実際に変速段を切り換える図6のフ
ローチャートについて説明する。かかる図6は、図5の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップS20では前記フラグF1が「1」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1が「1」の場合にはステップS21以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プS33を実行する。ステップS33ではフラグF4が
「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が「1」の
場合にはステップS21以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップS32を実行
し、タイマTaをリセットして終了する。
ローチャートについて説明する。かかる図6は、図5の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップS20では前記フラグF1が「1」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1が「1」の場合にはステップS21以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プS33を実行する。ステップS33ではフラグF4が
「1」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグF4が「1」の
場合にはステップS21以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップS32を実行
し、タイマTaをリセットして終了する。
【0030】ステップS21ではシフトレンジ信号SR
が表すシフトレンジが「D(ドライブ)」であるか否か
を判断し、ステップS22では前記パターン信号SPが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップS23では回転速度信
号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが
予め定められた下限車速V1より大きいか否かを判断
し、ステップS24では上記車速Vが予め定められた上
限車速V2以下か否かを判断し、ステップS25ではア
クセルがOFFすなわちアクセル操作量信号SAcが表
すアクセル操作量Acが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して1.5%程度以下か否かを判断し、ス
テップS26では前記ステップS15で設定された次変
速段がO/D変速段か否かを判断する。上記下限車速V
1および上限車速V2は、エンジンブレーキのための特
別な制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速V1
は例えば20km/h程度に設定され、上限車速V2は
例えば110km/h程度に設定される。そして、上記
ステップS21〜S26のうち1つでもNOの場合に
は、ステップS28において、前記ステップS15で設
定された次変速段のステップS27による変更を無しと
するが、ステップS21〜S26の判断が総てYESの
場合には、ステップS27において次変速段を「3r
d」に変更する。なお、上記ステップS26は、ステッ
プS15で設定された次変速段がO/Dか否かを判断す
るもので、ステップS27で次変速段がO/Dから3r
dに変更された後のサイクルでも、ステップS26の判
断はYESとなる。
が表すシフトレンジが「D(ドライブ)」であるか否か
を判断し、ステップS22では前記パターン信号SPが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップS23では回転速度信
号SNO が表す出力軸回転速度NO に対応する車速Vが
予め定められた下限車速V1より大きいか否かを判断
し、ステップS24では上記車速Vが予め定められた上
限車速V2以下か否かを判断し、ステップS25ではア
クセルがOFFすなわちアクセル操作量信号SAcが表
すアクセル操作量Acが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して1.5%程度以下か否かを判断し、ス
テップS26では前記ステップS15で設定された次変
速段がO/D変速段か否かを判断する。上記下限車速V
1および上限車速V2は、エンジンブレーキのための特
別な制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速V1
は例えば20km/h程度に設定され、上限車速V2は
例えば110km/h程度に設定される。そして、上記
ステップS21〜S26のうち1つでもNOの場合に
は、ステップS28において、前記ステップS15で設
定された次変速段のステップS27による変更を無しと
するが、ステップS21〜S26の判断が総てYESの
場合には、ステップS27において次変速段を「3r
d」に変更する。なお、上記ステップS26は、ステッ
プS15で設定された次変速段がO/Dか否かを判断す
るもので、ステップS27で次変速段がO/Dから3r
dに変更された後のサイクルでも、ステップS26の判
断はYESとなる。
【0031】ステップS29では、タイマTaの計時内
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。このタイマTaは、アップシフト判断が為さ
れてフラグF1が「1」とされたか、或いはエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフト判断が為されて
フラグF4が「1」とされた後の経過時間を計測するも
のである。
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS15またはS43で設
定された次変速段、或いはステップS27で変更された
3rd変速段に切り換える。その後、ステップS31に
おいてフラグF1を「0」とするとともにフラグF4を
「0」とし、ステップS32においてタイマTaをリセ
ットする。このタイマTaは、アップシフト判断が為さ
れてフラグF1が「1」とされたか、或いはエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフト判断が為されて
フラグF4が「1」とされた後の経過時間を計測するも
のである。
【0032】ここで、前記ステップS6においてO/D
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図10の点Aの状態
で2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2
→3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ス
テップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断
が為されるとともに、ステップS15では次変速段とし
てO/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過す
る前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/
D」アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなっ
ても、ステップS27において次変速段が3rdに変更
されるため、O/D変速段までアップシフトされること
はないのである。
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップS
30において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間T
1が経過するまでの間に、アクセルOFFを含むステッ
プS21〜S26の条件を総て満足した場合には、次変
速段が3rdに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Acの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもO/D変速段への実際の変速が防止さ
れ、O/D変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図10の点Aの状態
で2nd走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「2
→3」アップシフト線および「3→O/D」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Acは零となるため、ス
テップS6では最終的に2ndからO/Dへの変速判断
が為されるとともに、ステップS15では次変速段とし
てO/D変速段が設定されるが、「2→3」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間T1を経過す
る前にアクセル操作量Acが零になると、「3→O/
D」アップシフト線をよぎって次変速段がO/Dとなっ
ても、ステップS27において次変速段が3rdに変更
されるため、O/D変速段までアップシフトされること
はないのである。
【0033】なお、アクセルが一旦OFFとなっても、
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
変速タイミング時間T1に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップS25の判断がNOとなり、ス
テップS28において次変速段がステップS15で設定
されたO/Dとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、O/D変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップS29の判
断をステップS20とS21との間に挿入し、変速タイ
ミング時間T1を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップS21以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。
【0034】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
変速タイミング時間T1内にアクセルOFFとならない
場合にも、ステップS15で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、O/D変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。
【0035】次に、図7〜図9のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図7のステップSS1〜SS5に
おいてシフトレンジ,走行パターン,車速V,およびア
クセル操作量Acに関し前記ステップS21〜S25と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
SS8以下の自動エンジンブレーキ制御を実行する。本
実施例ではこれ等のステップSS1〜SS5が所定の自
動制御条件に相当する。そして、それ等のステップSS
1〜SS5の判断が何れか1つでもNOの場合には、図
8のステップSS6においてフラグF3、フラグF5、
およびフラグF7をそれぞれ「0」とし、ステップSS
7において通常のスロットル制御を行う。ステップSS
7の通常のスロットル制御は、アクセル操作量信号SA
cが表すアクセル操作量Acに基づいて、予め定められ
たマップまたは演算式からスロットル弁開度TA(A
c)を求め、そのスロットル弁開度TA(Ac)を目標
スロットル弁開度TA* に設定するとともに、その目標
スロットル弁開度TA* を表すスロットル指令信号SQ
をスロットル制御用コンピュータ35に出力する。スロ
ットル制御用コンピュータ35は、フィードバック制御
等によりスロットル弁20の実際のスロットル弁開度θ
を上記スロットル指令信号SQが表す目標スロットル弁
開度TA* 、すなわちTA(Ac)と一致させるよう
に、スロットル制御信号DTAをスロットル弁20に出
力する。
て説明すると、先ず、図7のステップSS1〜SS5に
おいてシフトレンジ,走行パターン,車速V,およびア
クセル操作量Acに関し前記ステップS21〜S25と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
SS8以下の自動エンジンブレーキ制御を実行する。本
実施例ではこれ等のステップSS1〜SS5が所定の自
動制御条件に相当する。そして、それ等のステップSS
1〜SS5の判断が何れか1つでもNOの場合には、図
8のステップSS6においてフラグF3、フラグF5、
およびフラグF7をそれぞれ「0」とし、ステップSS
7において通常のスロットル制御を行う。ステップSS
7の通常のスロットル制御は、アクセル操作量信号SA
cが表すアクセル操作量Acに基づいて、予め定められ
たマップまたは演算式からスロットル弁開度TA(A
c)を求め、そのスロットル弁開度TA(Ac)を目標
スロットル弁開度TA* に設定するとともに、その目標
スロットル弁開度TA* を表すスロットル指令信号SQ
をスロットル制御用コンピュータ35に出力する。スロ
ットル制御用コンピュータ35は、フィードバック制御
等によりスロットル弁20の実際のスロットル弁開度θ
を上記スロットル指令信号SQが表す目標スロットル弁
開度TA* 、すなわちTA(Ac)と一致させるよう
に、スロットル制御信号DTAをスロットル弁20に出
力する。
【0036】上記ステップSS1〜SS5の条件を総て
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされるため、
以後のサイクルではステップSS8の判断はYESとな
り、ステップSS9を実行する。ステップSS9では、
目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し引い
た車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較し、V
>(Vm−Vf)であれば図8のステップSS11以下
を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再びステッ
プSS10を実行し、目標車速Vmをその時の車速Vに
変更した後ステップSS11以下を実行する。上記一定
値Vfは、図9のステップR4およびR6におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Vの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Vの変動
によってはステップSS9の判断がNOとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Vが比較的大
きく低下した場合にはステップSS9の判断がNOとな
り、ステップSS10で目標車速Vmが変更されるよう
に定められている。
満足する場合に実行するステップSS8では、フラグF
3が「1」であるか否かを判断するが、このフラグF3
は前記ステップSS6において「0」とされるため、ス
テップSS8が最初に実行される時には「0」であり、
続いてステップSS10を実行し、その時の車速Vを目
標車速Vmに設定する。フラグF3は、図8のステップ
SS14またはSS19において「1」とされるため、
以後のサイクルではステップSS8の判断はYESとな
り、ステップSS9を実行する。ステップSS9では、
目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し引い
た車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較し、V
>(Vm−Vf)であれば図8のステップSS11以下
を実行するが、V≦(Vm−Vf)であれば再びステッ
プSS10を実行し、目標車速Vmをその時の車速Vに
変更した後ステップSS11以下を実行する。上記一定
値Vfは、図9のステップR4およびR6におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Vの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Vの変動
によってはステップSS9の判断がNOとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Vが比較的大
きく低下した場合にはステップSS9の判断がNOとな
り、ステップSS10で目標車速Vmが変更されるよう
に定められている。
【0037】図8のステップSS11では、前記ブレー
キ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度TA* を0とし、その目標スロットル弁
開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル
制御用コンピュータ35に出力することにより、スロッ
トル弁20を全閉とする。また、ステップSS23では
フラグF5を「1」とし、前記図5のステップS45以
下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御
の開始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初のサ
イクルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS1
1の判断はYESとなってステップSS14またはSS
19においてフラグF3が「1」とされ、前記図5にお
いてはステップS41以下のエンジンブレーキ時の各ス
テップが実行される。
キ信号SBに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップSS12以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップSS11の判断はNOとなり、ステッ
プSS22およびSS23を実行する。ステップSS2
2では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度TA* を0とし、その目標スロットル弁
開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロットル
制御用コンピュータ35に出力することにより、スロッ
トル弁20を全閉とする。また、ステップSS23では
フラグF5を「1」とし、前記図5のステップS45以
下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御
の開始当初、すなわちアクセルOFFとなった最初のサ
イクルでは通常ブレーキOFFであり、ステップSS1
1の判断はYESとなってステップSS14またはSS
19においてフラグF3が「1」とされ、前記図5にお
いてはステップS41以下のエンジンブレーキ時の各ス
テップが実行される。
【0038】ブレーキOFF時に実行するステップSS
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様の通常のスロットル
制御を行う。また、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図6のステップS31でフラグF1が「0」とされた場
合には、ステップSS13の判断はNOとなり、ステッ
プSS16においてフラグF6が「0」か否かを判断す
る。フラグF6は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図9のステップR11におい
て「1」とされるもので、フラグF6=0の場合には、
ステップSS17においてフラグF3が既に「1」であ
るか否かを判断する。
12ではフラグF5を「0」とし、ステップSS13で
はフラグF1が「1」か否か、すなわち前記ステップS
6でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグF1=1の場合には、ステップSS14にお
いてフラグF3を「1」とした後、ステップSS15に
おいて、前記ステップSS7と同様の通常のスロットル
制御を行う。また、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図6のステップS31でフラグF1が「0」とされた場
合には、ステップSS13の判断はNOとなり、ステッ
プSS16においてフラグF6が「0」か否かを判断す
る。フラグF6は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図9のステップR11におい
て「1」とされるもので、フラグF6=0の場合には、
ステップSS17においてフラグF3が既に「1」であ
るか否かを判断する。
【0039】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルでフラグF3が「1」でなく、ステップSS17の判
断がNOの場合には、ステップSS19においてフラグ
F3を「1」とした後ステップSS20を実行し、前記
ステップSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。
また、フラグF3=1の場合には、ステップSS18に
おいて変速中でないか否かを、例えば次式(1)を満足
するか否かによって判断する。すなわち、前記図6のス
テップS30で変速出力が為されてソレノイドS1,S
2,S3の励磁,非励磁が切り換えられると、自動変速
機78のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始め、タ
ービン回転速度NT および出力軸回転速度NO の回転速
度比が変速後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変
速比iと略一致することにより変速は終了するため、そ
れ等の回転速度NT ,NO ,および現変速段の変速比i
が次式(1)を満足する場合には変速中ではなく、次式
(1)を満足しない場合には変速中である。そして、ス
テップSS18の判断がYESの場合、すなわち変速中
でない場合にはステップSS21の自動エンジンブレー
キスロットル処理ルーチンを実行するが、変速中の場合
にはステップSS20を実行する。なお、上記(1)式
は、回転速度NT ,NO の検出誤差等を考慮して所定の
幅を持って満足するように定められている。また、エン
ジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト時には、
ステップSS16に続いてステップSS24以下が実行
されるため、上記ステップSS18では実質的にアップ
シフト時の変速中か否かが判断される。
ルでフラグF3が「1」でなく、ステップSS17の判
断がNOの場合には、ステップSS19においてフラグ
F3を「1」とした後ステップSS20を実行し、前記
ステップSS7と同様の通常のスロットル制御を行う。
また、フラグF3=1の場合には、ステップSS18に
おいて変速中でないか否かを、例えば次式(1)を満足
するか否かによって判断する。すなわち、前記図6のス
テップS30で変速出力が為されてソレノイドS1,S
2,S3の励磁,非励磁が切り換えられると、自動変速
機78のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始め、タ
ービン回転速度NT および出力軸回転速度NO の回転速
度比が変速後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変
速比iと略一致することにより変速は終了するため、そ
れ等の回転速度NT ,NO ,および現変速段の変速比i
が次式(1)を満足する場合には変速中ではなく、次式
(1)を満足しない場合には変速中である。そして、ス
テップSS18の判断がYESの場合、すなわち変速中
でない場合にはステップSS21の自動エンジンブレー
キスロットル処理ルーチンを実行するが、変速中の場合
にはステップSS20を実行する。なお、上記(1)式
は、回転速度NT ,NO の検出誤差等を考慮して所定の
幅を持って満足するように定められている。また、エン
ジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト時には、
ステップSS16に続いてステップSS24以下が実行
されるため、上記ステップSS18では実質的にアップ
シフト時の変速中か否かが判断される。
【0040】
【数1】 NT ≒NO ×i ・・・(1)
【0041】ステップSS21の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図7の
ステップSS10で設定された目標車速Vmと略一致す
るようにスロットル弁開度θをフィードバック制御する
もので、具体的には図9のフローチャートに従って実行
される。かかる図9のステップR1では、スロットル弁
開度θが予め定められた判断値θ1より小さいか否かを
判断する。判断値θ1は1.5%程度以下の小さな値
で、スロットル弁20が略全閉であることを表すアイド
ル信号によって判断する。そして、θ≧θ1の場合、す
なわちスロットル弁20を閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
R2でタイマTcをリセットするとともにステップR3
でフラグF7を「1」とした後、ステップR4を実行す
る。ステップR4においては、目標車速Vmと現在の車
速Vとの偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致
させるためのスロットル弁開度TA1(%)をよく知ら
れたPID動作などのフィードバック制御の演算式に従
って算出する。
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Vが前記図7の
ステップSS10で設定された目標車速Vmと略一致す
るようにスロットル弁開度θをフィードバック制御する
もので、具体的には図9のフローチャートに従って実行
される。かかる図9のステップR1では、スロットル弁
開度θが予め定められた判断値θ1より小さいか否かを
判断する。判断値θ1は1.5%程度以下の小さな値
で、スロットル弁20が略全閉であることを表すアイド
ル信号によって判断する。そして、θ≧θ1の場合、す
なわちスロットル弁20を閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
R2でタイマTcをリセットするとともにステップR3
でフラグF7を「1」とした後、ステップR4を実行す
る。ステップR4においては、目標車速Vmと現在の車
速Vとの偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致
させるためのスロットル弁開度TA1(%)をよく知ら
れたPID動作などのフィードバック制御の演算式に従
って算出する。
【0042】次のステップR5では、現在の変速段およ
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度TAm
(%)を、例えば図11に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度TA1がスロットル弁開度TAmより
も小さいか否かを判断する。上記図11のデータマップ
は、予め実験的に求められた図12に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図12
のデータは、例えば図13に示す出力特性を有するエン
ジンを備えた車両において、自動変速機78の変速段が
O/D(トータルギヤレシオ=2.8905)、ギヤ伝
達効率が0.855、タイヤ有効半径が0.306mの
場合のもので、例えば車速が80km/hの場合のスロ
ットル弁開度TAm(%)は、平坦地における走行抵抗
と一致する点Bのスロットル弁開度(角度)が約7.4
゜であるから、これを全開の80゜に対して%に換算す
ると、(7.4/80)×100=9.3となる。すな
わち、図11のデータマップにおいて、O/D変速段で
車速80km/hの場合のスロットル弁開度TA45は、
具体的には9.3%であり、このようにしてO/D変速
段における各車速のスロットル弁開度TA41〜TA47は
求められている。3rd変速段およびエンジンブレーキ
が作用する2nd変速段,1st変速段についても、上
記O/D変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度T
A31〜TA37,TA21〜TA27,TA11〜TA17が求め
られている。このスロットル弁開度TAmは、図12の
データから明らかなように車速が大きい程大きくなり、
同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きく
なる。
び目標車速Vmに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Vmを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度TAm
(%)を、例えば図11に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度TA1がスロットル弁開度TAmより
も小さいか否かを判断する。上記図11のデータマップ
は、予め実験的に求められた図12に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図12
のデータは、例えば図13に示す出力特性を有するエン
ジンを備えた車両において、自動変速機78の変速段が
O/D(トータルギヤレシオ=2.8905)、ギヤ伝
達効率が0.855、タイヤ有効半径が0.306mの
場合のもので、例えば車速が80km/hの場合のスロ
ットル弁開度TAm(%)は、平坦地における走行抵抗
と一致する点Bのスロットル弁開度(角度)が約7.4
゜であるから、これを全開の80゜に対して%に換算す
ると、(7.4/80)×100=9.3となる。すな
わち、図11のデータマップにおいて、O/D変速段で
車速80km/hの場合のスロットル弁開度TA45は、
具体的には9.3%であり、このようにしてO/D変速
段における各車速のスロットル弁開度TA41〜TA47は
求められている。3rd変速段およびエンジンブレーキ
が作用する2nd変速段,1st変速段についても、上
記O/D変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度T
A31〜TA37,TA21〜TA27,TA11〜TA17が求め
られている。このスロットル弁開度TAmは、図12の
データから明らかなように車速が大きい程大きくなり、
同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きく
なる。
【0043】そして、TA1<TAmであれば、ステッ
プR6においてスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度T
A*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用
コンピュータ35に出力することにより、スロットル弁
20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度T
A1となるように制御する。これ等のステップR4,R
5,R6が繰り返し実行されることにより、車速Vが目
標車速Vmと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルOFF時の目標車速Vmまた
はブレーキ踏込み操作による車速Vの低下に伴って変更
された目標車速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。この実施例では、車速Vを目標車速Vm
と略一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速V
が目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力
が増減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエ
ンジンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反し
て低下することが防止される。
プR6においてスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TA* に設定し、その目標スロットル弁開度T
A*を表すスロットル指令信号SQをスロットル制御用
コンピュータ35に出力することにより、スロットル弁
20の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度T
A1となるように制御する。これ等のステップR4,R
5,R6が繰り返し実行されることにより、車速Vが目
標車速Vmと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルOFF時の目標車速Vmまた
はブレーキ踏込み操作による車速Vの低下に伴って変更
された目標車速Vmで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。この実施例では、車速Vを目標車速Vm
と略一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速V
が目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレーキ力
が増減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエ
ンジンブレーキの効きすぎで車速Vが運転者の意に反し
て低下することが防止される。
【0044】一方、TA1≧TAmの場合にはステップ
R5の判断はNOとなり、ステップR7においてスロッ
トル弁開度TAmを目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TAmとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車
速Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Vmを維持できるスロットル弁開度TAmをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度TA1の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Vmが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Vは目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。
R5の判断はNOとなり、ステップR7においてスロッ
トル弁開度TAmを目標スロットル弁開度TA* に設定
し、その目標スロットル弁開度TA* を表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度TAmとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Vが目標車速Vmと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Vが目標車
速Vmに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Vが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Vmを維持できるスロットル弁開度TAmをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度TA1の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Vmが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Vは目標車速Vmよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。
【0045】スロットル弁20が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR8を実行し、フラグF7が「1」であ
るか否かを判断する。フラグF7が「1」でない場合、
すなわちアクセルOFF状態となった最初のサイクルで
ステップR1に続いてステップR8が実行された場合に
は、前記ステップR2以下を実行してタイマTcをリセ
ットするとともにフラグF7を「1」とする。また、次
のステップR9では、タイマTcの計時内容すなわちス
ロットル弁20が略全閉となってからの経過時間が予め
定められた遅延時間T3を超えたか否かを判断する。遅
延時間T3は、スロットル弁20が略全閉であっても充
分なエンジンブレーキ力が得られず、前記ステップR4
〜R6によるフィードバック制御でスロットル弁20が
全閉の状態に維持されるか否かを判断するためのもの
で、予め一定値が設定されても良いが変速の種類や車速
Vなどをパラメータとするデータマップやファジー推論
などによって設定されるようにしても良い。そして、T
c<T3の場合は前記ステップR3以下を実行するが、
Tc≧T3である場合は続くステップR10において、
現在の変速段がエンジンブレーキ作用を得ることが可能
な最低速段、すなわちこの実施例ではソレノイドS3が
励磁された1st変速段であるか否かを判断し、1st
変速段である場合にはダウンシフトができないので前記
ステップR3以下の実行を繰り返す。変速段が1st以
外である場合にはステップR11以下を実行し、エンジ
ンブレーキ力を増大させるためにダウンシフトを指示す
るフラグF4を「1」とするとともに、そのダウンシフ
ト時のスロットル制御を表すフラグF6を「1」とす
る。フラグF4が「1」とされることにより前記図5の
ステップS43が実行されるようになり、フラグF6が
「1」とされることにより前記図8のステップSS24
以下が実行されるようになる。
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップR1の判断はYESと
なり、ステップR8を実行し、フラグF7が「1」であ
るか否かを判断する。フラグF7が「1」でない場合、
すなわちアクセルOFF状態となった最初のサイクルで
ステップR1に続いてステップR8が実行された場合に
は、前記ステップR2以下を実行してタイマTcをリセ
ットするとともにフラグF7を「1」とする。また、次
のステップR9では、タイマTcの計時内容すなわちス
ロットル弁20が略全閉となってからの経過時間が予め
定められた遅延時間T3を超えたか否かを判断する。遅
延時間T3は、スロットル弁20が略全閉であっても充
分なエンジンブレーキ力が得られず、前記ステップR4
〜R6によるフィードバック制御でスロットル弁20が
全閉の状態に維持されるか否かを判断するためのもの
で、予め一定値が設定されても良いが変速の種類や車速
Vなどをパラメータとするデータマップやファジー推論
などによって設定されるようにしても良い。そして、T
c<T3の場合は前記ステップR3以下を実行するが、
Tc≧T3である場合は続くステップR10において、
現在の変速段がエンジンブレーキ作用を得ることが可能
な最低速段、すなわちこの実施例ではソレノイドS3が
励磁された1st変速段であるか否かを判断し、1st
変速段である場合にはダウンシフトができないので前記
ステップR3以下の実行を繰り返す。変速段が1st以
外である場合にはステップR11以下を実行し、エンジ
ンブレーキ力を増大させるためにダウンシフトを指示す
るフラグF4を「1」とするとともに、そのダウンシフ
ト時のスロットル制御を表すフラグF6を「1」とす
る。フラグF4が「1」とされることにより前記図5の
ステップS43が実行されるようになり、フラグF6が
「1」とされることにより前記図8のステップSS24
以下が実行されるようになる。
【0046】次のステップR12では、ダウンシフトす
る変速の種類および現在の車速Vに基づいて、ダウンシ
フトの変速の前後において略同じ駆動力が得られるスロ
ットル弁開度TA2(%)を、例えば図14に示されて
いるような予め定められたデータマップからマップ補間
により算出する。図14のデータマップは、予め実験的
に求められた前記図12に示す駆動力データに基づい
て、ダウンシフト前の変速段においてスロットル弁20
が全閉の時の駆動力(この場合には制動力として作用す
る)と同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジン
ブレーキ力が同じか少し大きくなる駆動力が、ダウンシ
フト後においても得られるスロットル弁開度TA2
(%)を、変速の種類および車速毎に求めたものであ
る。例えばO/D変速段で車速が80km/hの場合の
アクセルOFF時における駆動力は、図12において点
Cで示すように−300N程度であるから、O/D変速
段から3rd変速段へダウンシフトされる場合には、3
rdの場合の図12に相当するデータにおいて車速が8
0km/hで上記駆動力、すなわち−300Nと同じか
少し小さい駆動力が得られるスロットル弁開度の値がス
ロットル弁開度TA2となる。図14の「O/D→3r
d」変速時のスロットル弁開度TA231〜TA23nは、
このようにして車速V1 〜Vn 毎に定められており、
「3rd→2nd(S3ON)」変速時のスロットル弁
開度TA221〜TA22nや、「2nd→1st(S3
ON)」変速時のスロットル弁開度TA211〜TA21n
も、2nd変速段,1st変速段の駆動力データを用い
て上記と同様に定められている。このスロットル弁開度
TA2は、同じ変速の種類では車速が大きい程大きくな
り、同じ車速であれば高速段側におけるダウンシフトの
場合より低速段側におけるダウンシフトの場合の方が大
きくなる。
る変速の種類および現在の車速Vに基づいて、ダウンシ
フトの変速の前後において略同じ駆動力が得られるスロ
ットル弁開度TA2(%)を、例えば図14に示されて
いるような予め定められたデータマップからマップ補間
により算出する。図14のデータマップは、予め実験的
に求められた前記図12に示す駆動力データに基づい
て、ダウンシフト前の変速段においてスロットル弁20
が全閉の時の駆動力(この場合には制動力として作用す
る)と同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジン
ブレーキ力が同じか少し大きくなる駆動力が、ダウンシ
フト後においても得られるスロットル弁開度TA2
(%)を、変速の種類および車速毎に求めたものであ
る。例えばO/D変速段で車速が80km/hの場合の
アクセルOFF時における駆動力は、図12において点
Cで示すように−300N程度であるから、O/D変速
段から3rd変速段へダウンシフトされる場合には、3
rdの場合の図12に相当するデータにおいて車速が8
0km/hで上記駆動力、すなわち−300Nと同じか
少し小さい駆動力が得られるスロットル弁開度の値がス
ロットル弁開度TA2となる。図14の「O/D→3r
d」変速時のスロットル弁開度TA231〜TA23nは、
このようにして車速V1 〜Vn 毎に定められており、
「3rd→2nd(S3ON)」変速時のスロットル弁
開度TA221〜TA22nや、「2nd→1st(S3
ON)」変速時のスロットル弁開度TA211〜TA21n
も、2nd変速段,1st変速段の駆動力データを用い
て上記と同様に定められている。このスロットル弁開度
TA2は、同じ変速の種類では車速が大きい程大きくな
り、同じ車速であれば高速段側におけるダウンシフトの
場合より低速段側におけるダウンシフトの場合の方が大
きくなる。
【0047】また、続くステップR13では、スロット
ル弁開度θの変更タイミング時間T2を設定する。この
スロットル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステ
ップS30においてダウンシフトの変速出力が為されて
からスロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間で
あり、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッ
チCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに合わ
せてエンジン回転速度NEが上昇するように、現在のエ
ンジン回転速度NEおよびA/T油温THOをパラメー
タとして予め実験やシミュレーション等によって設定さ
れた図15のデータマップからマップ補間により算出さ
れる。この場合に、A/T油温THOが高い程作動油の
粘性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間
が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側
のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるまでの遅
れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミン
グ時間T2はA/T油温THOが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度NEが高い程、スロットル
弁20を開き制御したのち実際にエンジン10が吹き上
がるまでの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度
変更タイミング時間T2はエンジン回転速度NEが高い
程小さな値となる。
ル弁開度θの変更タイミング時間T2を設定する。この
スロットル弁開度変更タイミング時間T2は、前記ステ
ップS30においてダウンシフトの変速出力が為されて
からスロットル弁20を開き制御するまでの遅れ時間で
あり、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッ
チCやブレーキBに滑りが生じ始めるタイミングに合わ
せてエンジン回転速度NEが上昇するように、現在のエ
ンジン回転速度NEおよびA/T油温THOをパラメー
タとして予め実験やシミュレーション等によって設定さ
れた図15のデータマップからマップ補間により算出さ
れる。この場合に、A/T油温THOが高い程作動油の
粘性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間
が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側
のクラッチCやブレーキBに滑りが生じ始めるまでの遅
れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミン
グ時間T2はA/T油温THOが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度NEが高い程、スロットル
弁20を開き制御したのち実際にエンジン10が吹き上
がるまでの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度
変更タイミング時間T2はエンジン回転速度NEが高い
程小さな値となる。
【0048】ステップR11でフラグF6が「1」とさ
れると、以後のサイクルでは図8におけるステップSS
16の判断がNOとなり、ステップSS24を実行す
る。ステップSS24では、前記ステップS30におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プS31においてフラグF4が「0」とされたか否かを
判断し、F4=0となるまではステップSS25におい
てタイマTbをリセットし、F4=0になるとステップ
SS26以下を実行する。ステップSS25においてタ
イマTbがリセットされることにより、タイマTbはフ
ラグF4が「0」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップSS26では、そのタイマT
bの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間T2以上となったか否かを判断する。そして、タイマ
Tbの計時内容が変更タイミング時間T2に達すると、
ステップSS27においてスロットル弁開度TA2を目
標スロットル弁開度TA* に設定し、その目標スロット
ル弁開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロッ
トル制御用コンピュータ35に出力することにより、ス
ロットル弁20の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度TA2となるように制御する。また、次のステ
ップSS28では、ダウンシフトの変速出力が為された
後の現在の変速段の変速比i、および回転速度NT ,N
O に基づいて前記(1)式から変速が終了したか否かを
判断し、変速が終了するとステップSS29においてフ
ラグF6を「0」とする。これにより、以後のサイクル
ではステップSS16に続いてステップSS17以下が
実行されるようになる。
れると、以後のサイクルでは図8におけるステップSS
16の判断がNOとなり、ステップSS24を実行す
る。ステップSS24では、前記ステップS30におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プS31においてフラグF4が「0」とされたか否かを
判断し、F4=0となるまではステップSS25におい
てタイマTbをリセットし、F4=0になるとステップ
SS26以下を実行する。ステップSS25においてタ
イマTbがリセットされることにより、タイマTbはフ
ラグF4が「0」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップSS26では、そのタイマT
bの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間T2以上となったか否かを判断する。そして、タイマ
Tbの計時内容が変更タイミング時間T2に達すると、
ステップSS27においてスロットル弁開度TA2を目
標スロットル弁開度TA* に設定し、その目標スロット
ル弁開度TA* を表すスロットル指令信号SQをスロッ
トル制御用コンピュータ35に出力することにより、ス
ロットル弁20の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度TA2となるように制御する。また、次のステ
ップSS28では、ダウンシフトの変速出力が為された
後の現在の変速段の変速比i、および回転速度NT ,N
O に基づいて前記(1)式から変速が終了したか否かを
判断し、変速が終了するとステップSS29においてフ
ラグF6を「0」とする。これにより、以後のサイクル
ではステップSS16に続いてステップSS17以下が
実行されるようになる。
【0049】ここで、かかる本実施例の自動エンジンブ
レーキ制御においては、ステップR4,R6により実際
の車速が所定の目標車速となるようにスロットル弁20
の自動開閉制御が行われている場合に、ステップSS1
の判断が否定されて現在のシフトレンジがDレンジでな
いこと、すなわちシフトレバー68がDレンジからNレ
ンジを含む他のレンジへ操作されたことが検出される
と、自動エンジンブレーキ制御が解除されて通常のスロ
ットル制御に復帰し、ステップSS7においてスロット
ル弁20がアクセル操作量Acに応じた開度に制御され
る。自動エンジンブレーキ制御は、アクセルが踏込み操
作された場合もステップSS5の判断がNOとなって解
除されるため、自動エンジンブレーキ制御中はアクセル
操作量Acは略零であり、スロットル弁20は実質的に
全閉とされる。
レーキ制御においては、ステップR4,R6により実際
の車速が所定の目標車速となるようにスロットル弁20
の自動開閉制御が行われている場合に、ステップSS1
の判断が否定されて現在のシフトレンジがDレンジでな
いこと、すなわちシフトレバー68がDレンジからNレ
ンジを含む他のレンジへ操作されたことが検出される
と、自動エンジンブレーキ制御が解除されて通常のスロ
ットル制御に復帰し、ステップSS7においてスロット
ル弁20がアクセル操作量Acに応じた開度に制御され
る。自動エンジンブレーキ制御は、アクセルが踏込み操
作された場合もステップSS5の判断がNOとなって解
除されるため、自動エンジンブレーキ制御中はアクセル
操作量Acは略零であり、スロットル弁20は実質的に
全閉とされる。
【0050】したがって、自動エンジンブレーキの制御
中にシフトレバー68が自動変速機78を中立段とする
Nレンジへ操作されると、スロットル弁20は全閉とな
り、運転者の意図しないエンジン10の吹き上がりが防
止されて走行フィーリングが向上するとともに、騒音や
燃費の悪化、A/T油温THOの上昇などが良好に回避
される。自動変速機78が中立段になるとエンジンブレ
ーキが効かなくなり、車両は路面勾配に応じて惰性走行
するが、これはシフト操作した運転者の意図に合致する
ことであり、何ら不都合はない。
中にシフトレバー68が自動変速機78を中立段とする
Nレンジへ操作されると、スロットル弁20は全閉とな
り、運転者の意図しないエンジン10の吹き上がりが防
止されて走行フィーリングが向上するとともに、騒音や
燃費の悪化、A/T油温THOの上昇などが良好に回避
される。自動変速機78が中立段になるとエンジンブレ
ーキが効かなくなり、車両は路面勾配に応じて惰性走行
するが、これはシフト操作した運転者の意図に合致する
ことであり、何ら不都合はない。
【0051】また、本実施例では、ステップSS7の通
常のスロットル制御へ移行してスロットル弁20をアク
セル操作量Acに応じた開度に制御しているため、例え
ばNレンジへのシフト操作時にスロットル弁20を全閉
とする専用のステップを設ける場合に比較して、装置が
簡単且つ安価に構成される利点がある。
常のスロットル制御へ移行してスロットル弁20をアク
セル操作量Acに応じた開度に制御しているため、例え
ばNレンジへのシフト操作時にスロットル弁20を全閉
とする専用のステップを設ける場合に比較して、装置が
簡単且つ安価に構成される利点がある。
【0052】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ34による一連の信号処理のうち、ステッ
プR4,R6を実行する部分を含んでスロットル制御用
コンピュータ35と共に自動走行制御手段が構成されて
いる。また、ステップSS1を実行する部分はニュート
ラルスタートスイッチ84と共にシフト操作検出手段を
構成しており、通常のスロットル制御を行うステップS
S7を実行する部分はアクセル対応制御手段を兼ねてい
る。
コンピュータ34による一連の信号処理のうち、ステッ
プR4,R6を実行する部分を含んでスロットル制御用
コンピュータ35と共に自動走行制御手段が構成されて
いる。また、ステップSS1を実行する部分はニュート
ラルスタートスイッチ84と共にシフト操作検出手段を
構成しており、通常のスロットル制御を行うステップS
S7を実行する部分はアクセル対応制御手段を兼ねてい
る。
【0053】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【0054】例えば、前記実施例では通常のスロットル
制御を行うステップSS7の実行により、スロットル弁
20がアクセル操作量Acに応じた開度に制御されるよ
うになっていたが、ステップSS7とは別個に、例えば
シフトレバー68がDレンジからNレンジへ操作された
時にスロットル弁20をアクセル操作量Acに応じて制
御する専用のステップをアクセル対応制御手段として設
けても良い。
制御を行うステップSS7の実行により、スロットル弁
20がアクセル操作量Acに応じた開度に制御されるよ
うになっていたが、ステップSS7とは別個に、例えば
シフトレバー68がDレンジからNレンジへ操作された
時にスロットル弁20をアクセル操作量Acに応じて制
御する専用のステップをアクセル対応制御手段として設
けても良い。
【0055】また、前記実施例ではDレンジのみで自動
エンジンブレーキ制御が実行されるようになっていた
が、SレンジやLレンジでも自動エンジンブレーキ制御
が行われるようにすることも可能で、その場合にも本発
明は同様に適用され得る。
エンジンブレーキ制御が実行されるようになっていた
が、SレンジやLレンジでも自動エンジンブレーキ制御
が行われるようにすることも可能で、その場合にも本発
明は同様に適用され得る。
【0056】また、前記実施例では実際の車速Vと目標
車速Vmとの偏差に応じてスロットル弁20をフィード
バック制御するようになっていたが、少なくとも車速V
が目標車速Vmに近づくように制御されれば良く、例え
ば車速Vが目標車速Vmより大きいか小さいかによって
スロットル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても良
い。
車速Vmとの偏差に応じてスロットル弁20をフィード
バック制御するようになっていたが、少なくとも車速V
が目標車速Vmに近づくように制御されれば良く、例え
ば車速Vが目標車速Vmより大きいか小さいかによって
スロットル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても良
い。
【0057】また、前記実施例ではステップSS1〜S
S5の条件を総て満たした場合にステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるが、少なくとも
Dレンジであるか否かを判断するステップSS1、およ
びアクセルOFFを判断するステップSS5を含んでお
れば他の条件は適宜変更され得、パワーパターンなど他
の走行パターンが選択された場合に自動エンジンブレー
キ制御を行うようにしたり、走行パターンの種類に拘ら
ず自動エンジンブレーキ制御が実行されるようにしたり
することもできる。エンジンブレーキ制御用のスイッチ
を、パターンセレクトスイッチ70とは別に独立に配設
することも可能である。なお、自動エンジンブレーキ制
御を開始する条件と解除する条件とを別個に設定するこ
ともできる。
S5の条件を総て満たした場合にステップSS8以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるが、少なくとも
Dレンジであるか否かを判断するステップSS1、およ
びアクセルOFFを判断するステップSS5を含んでお
れば他の条件は適宜変更され得、パワーパターンなど他
の走行パターンが選択された場合に自動エンジンブレー
キ制御を行うようにしたり、走行パターンの種類に拘ら
ず自動エンジンブレーキ制御が実行されるようにしたり
することもできる。エンジンブレーキ制御用のスイッチ
を、パターンセレクトスイッチ70とは別に独立に配設
することも可能である。なお、自動エンジンブレーキ制
御を開始する条件と解除する条件とを別個に設定するこ
ともできる。
【0058】また、前記実施例ではアクセルOFF時や
ブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmとされ
るようになっていたが、目標車速Vmは完全にそのよう
な車速Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮し
て上記車速Vに所定値を加算或いは減算するなどして目
標車速Vmが設定されるようにしても良いし、運転者が
任意に目標車速Vmを設定したり変更したりできるよう
にすることも可能である。
ブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vmとされ
るようになっていたが、目標車速Vmは完全にそのよう
な車速Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮し
て上記車速Vに所定値を加算或いは減算するなどして目
標車速Vmが設定されるようにしても良いし、運転者が
任意に目標車速Vmを設定したり変更したりできるよう
にすることも可能である。
【0059】また、前記実施例では車速Vの低下に伴っ
てステップSS9の判断がNOとなる毎にステップSS
10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに従っ
て順次変更されるようになっていたが、上記ステップS
S9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目標車
速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に目標
車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにしたり
しても差支えない。
てステップSS9の判断がNOとなる毎にステップSS
10が実行され、目標車速Vmがその時の車速Vに従っ
て順次変更されるようになっていたが、上記ステップS
S9を省略し、ブレーキ解除時の車速Vによって目標車
速Vmを変更するようにしたり、ブレーキON時に目標
車速Vmを車速Vに基づいて逐次更新するようにしたり
しても差支えない。
【0060】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
が常にスロットル制御用コンピュータ35によって制御
される車両について説明したが、スロットル弁20がア
クセルペダルに機械的に連結されて開閉されるととも
に、アクセルOFF状態時にはスロットル弁20を自動
開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。
が常にスロットル制御用コンピュータ35によって制御
される車両について説明したが、スロットル弁20がア
クセルペダルに機械的に連結されて開閉されるととも
に、アクセルOFF状態時にはスロットル弁20を自動
開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。
【0061】また、前記実施例では「D」,「S」,
「L」,「R」,「N」の各レンジを少なくとも有する
シフトレバー68の操作によって、1st,2nd,3
rd,O/Dの各前進変速段、中立段、および後進変速
段に切り換えられる自動変速機78を備えた車両につい
て説明したが、シフトレンジおよび自動変速機の構成や
変速段の数については適宜変更され得る。ベルト式無段
変速機などの他の形式の自動変速機を備えた車両にも本
発明は適用され得る。
「L」,「R」,「N」の各レンジを少なくとも有する
シフトレバー68の操作によって、1st,2nd,3
rd,O/Dの各前進変速段、中立段、および後進変速
段に切り換えられる自動変速機78を備えた車両につい
て説明したが、シフトレンジおよび自動変速機の構成や
変速段の数については適宜変更され得る。ベルト式無段
変速機などの他の形式の自動変速機を備えた車両にも本
発明は適用され得る。
【0062】また、前記実施例では本発明が自動走行制
御としての自動エンジンブレーキ制御に適用された場合
について説明したが、実際の車速が所定の目標車速とな
るようにスロットル弁20を自動開閉制御するオートク
ルーズ制御などにも本発明は同様に適用され得る。自動
走行制御中における変速制御は必ずしも必要でない。
御としての自動エンジンブレーキ制御に適用された場合
について説明したが、実際の車速が所定の目標車速とな
るようにスロットル弁20を自動開閉制御するオートク
ルーズ制御などにも本発明は同様に適用され得る。自動
走行制御中における変速制御は必ずしも必要でない。
【0063】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。
【0064】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
【図1】本発明のクレーム対応図である。
【図2】本発明の一実施例である車両用走行制御装置を
備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構成を説
明する図である。
備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構成を説
明する図である。
【図3】図2の自動変速機の構成を説明する図である。
【図4】図3の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。
【図5】図2の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。
【図6】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。
御の作動を説明するフローチャートである。
【図7】図8と共に図2のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。
を制御する作動を説明するフローチャートである。
【図8】図7と共に図2のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。
を制御する作動を説明するフローチャートである。
【図9】図8の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。
ーチンの内容を説明するフローチャートである。
【図10】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。
マップの一例である。
【図11】図9のステップR5においてスロットル弁開
度TAmを求める際に用いられるデータマップの一例で
ある。
度TAmを求める際に用いられるデータマップの一例で
ある。
【図12】図11のデータマップを作成するための基本
データである。
データである。
【図13】図12の基本データを得るために用いたエン
ジン出力特性の一例を示すデータである。
ジン出力特性の一例を示すデータである。
【図14】図9のステップR12においてスロットル弁
開度TA2を求める際に用いられるデータマップの一例
である。
開度TA2を求める際に用いられるデータマップの一例
である。
【図15】図9のステップR13においてスロットル弁
開度変更タイミング時間T2を求める際に用いられるデ
ータマップの一例である。
開度変更タイミング時間T2を求める際に用いられるデ
ータマップの一例である。
20:スロットル弁 34:トランスミッション制御用コンピュータ 35:スロットル制御用コンピュータ 68:シフトレバー 78:自動変速機 84:ニュートラルスタートスイッチ(シフト操作検出
手段) V:車速 Vm:目標車速 θ:スロットル弁開度 D:ドライブレンジ(前進レンジ) N:ニュートラルレンジ(中立レンジ) ステップSS1〜SS5:自動制御条件 ステップSS1:シフト操作検出手段 ステップSS7:アクセル対応制御手段 ステップR4,R6:自動走行制御手段
手段) V:車速 Vm:目標車速 θ:スロットル弁開度 D:ドライブレンジ(前進レンジ) N:ニュートラルレンジ(中立レンジ) ステップSS1〜SS5:自動制御条件 ステップSS1:シフト操作検出手段 ステップSS7:アクセル対応制御手段 ステップR4,R6:自動走行制御手段
Claims (1)
- 【請求項1】 前進変速段と動力伝達を遮断する中立段
とを少なくとも有する自動変速機と、該自動変速機を前
記前進変速段とする前進レンジと該自動変速機を前記中
立段とする中立レンジとを少なくとも有して運転者によ
り選択操作されるシフトレバーと、該シフトレバーが前
記前進レンジに位置させられ且つアクセル操作量が略零
であることを含む所定の自動制御条件が成立した場合
に、実際の車速が所定の目標車速となるようにスロット
ル弁の自動開閉制御を開始する自動走行制御手段とを備
えた車両用走行制御装置において、 前記シフトレバーが前記前進レンジから前記中立レンジ
へ操作されたことを検出するシフト操作検出手段と、 前記シフトレバーが前記前進レンジから前記中立レンジ
へ操作されたことが前記シフト操作検出手段によって検
出された場合に、前記スロットル弁を前記アクセル操作
量に応じた開度に制御するアクセル対応制御手段とを有
することを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4357020A JPH06191322A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4357020A JPH06191322A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 車両用走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06191322A true JPH06191322A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18451969
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4357020A Pending JPH06191322A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06191322A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004084807A (ja) * | 2002-08-27 | 2004-03-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
JP2006307876A (ja) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のシフト指示方法 |
JP2006307877A (ja) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のシフト指示方法 |
JP2010247773A (ja) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
JP2012011944A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
JP2012020699A (ja) * | 2010-07-16 | 2012-02-02 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
-
1992
- 1992-12-22 JP JP4357020A patent/JPH06191322A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004084807A (ja) * | 2002-08-27 | 2004-03-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
JP2006307876A (ja) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のシフト指示方法 |
JP2006307877A (ja) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 変速機のシフト指示方法 |
JP4489632B2 (ja) * | 2005-04-26 | 2010-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 変速機のシフト指示方法 |
JP4633530B2 (ja) * | 2005-04-26 | 2011-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 変速機のシフト指示方法 |
JP2010247773A (ja) * | 2009-04-20 | 2010-11-04 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
JP2012011944A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
JP2012020699A (ja) * | 2010-07-16 | 2012-02-02 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5287773A (en) | Apparatus for controlling engine brake force during vehicle running on downhill with released accelerator | |
JP2009108955A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3209104B2 (ja) | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
JP2707907B2 (ja) | エンジンブレーキ力制御装置 | |
JPH06191322A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP2924463B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH1178617A (ja) | エンジン・自動変速機の総合制御装置 | |
JP3533865B2 (ja) | 車両の減速制御方法と制御装置 | |
JP2964784B2 (ja) | エンジンブレーキ力制御装置 | |
JP2894070B2 (ja) | エンジンブレーキ力制御装置 | |
JP4376555B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH0687356A (ja) | エンジンブレーキ力自動制御装置 | |
JP2715819B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH05229368A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2921244B2 (ja) | エンジンブレーキ力制御装置 | |
JPH061163A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2894085B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2819965B2 (ja) | エンジンブレーキ力自動制御装置 | |
JP2005076800A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2884999B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2885000B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH06191323A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JPH06117285A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP2715818B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2884892B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |