JPH06191322A

JPH06191322A - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JPH06191322A
Application number: JP4357020A
Authority: JP
Inventors: Hiroatsu Endou; 弘淳遠藤; Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Yasuhiko Higashiyama; 康彦東山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-22
Filing date: 1992-12-22
Publication date: 1994-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】シフトレバーが前進レンジに位置させられ且
つアクセル操作量が略零であることを含む所定の走行制
御条件が成立した場合に、実際の車速が目標車速となる
ようにスロットル弁を自動開閉制御する自動走行制御手
段を備えた車両用走行制御装置において、制御中にシフ
トレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたとき
のエンジンの吹き上がりを防止する。【構成】スロットル弁が自動開閉制御されている場合
に、シフト操作検出手段によりシフトレバーが前進レン
ジから中立レンジへ操作されたことを検出した時には、
アクセル対応制御手段によりスロットル弁をアクセル操
作量に応じた開度に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置に係
り、特に、所定の目標車速となるようにスロットル弁を
自動開閉制御して走行制御を行う技術の改良に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】

（ａ）前進変速段と動力伝達を遮断する中立段とを少な
くとも有する自動変速機と、（ｂ）その自動変速機を前
記前進変速段とする前進レンジとその自動変速機を前記
中立段とする中立レンジとを少なくとも有して運転者に
より選択操作されるシフトレバーと、（ｃ）そのシフト
レバーが前記前進レンジに位置させられ且つアクセル操
作量が略零であることを含む所定の自動制御条件が成立
した場合に、実際の車速が所定の目標車速となるように
スロットル弁の自動開閉制御を開始する自動走行制御手
段とを備えた車両用走行制御装置が、例えばオートマチ
ック車における自動エンジンブレーキ制御やオートクル
ーズ制御等において考えられている。本出願人が先に出
願した特願平４−４６１１１号に開示されている自動エ
ンジンブレーキ制御装置はその一例であり、シフトレバ
ーがドライブ（Ｄ）レンジに位置させられ且つ下り坂な
どでアクセル操作が解除された場合に、そのアクセル操
作解除時の車速を目標車速として、実際の車速がその目
標車速となるように、必要に応じてダウンシフトしなが
らスロットル弁をフィードバック制御するようになって
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両用走行制御装置においては、スロットル弁が開
き制御されている状態で、運転者が惰性走行を希望する
場合などにシフトレバーが前進レンジから中立レンジへ
シフト操作され、自動変速機が動力伝達を遮断する中立
段とされると、エンジンが無負荷状態となり、スロット
ル弁が開かれたままであるとエンジンの吹き上がりを生
じる。このようなエンジンの吹き上がりは運転者の意図
するものではなく、走行フィーリングが悪化するととも
に、騒音や燃費の点で好ましくない。また、自動変速機
内の作動油の温度が上昇する等の問題を生じる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、自動走行制御中にシ
フトレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたと
きのエンジンの不用な吹き上がりを防止することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、自動走行制御中にシフトレバーが中立レンジへ
切り換えられた場合にはスロットル弁をアクセル操作量
に応じて閉じるようにすれば良く、本発明は、図１のク
レーム対応図に示すように、（ａ）前進変速段と動力伝
達を遮断する中立段とを少なくとも有する自動変速機
と、（ｂ）その自動変速機を前記前進変速段とする前進
レンジとその自動変速機を前記中立段とする中立レンジ
とを少なくとも有して運転者により選択操作されるシフ
トレバーと、（ｃ）そのシフトレバーが前記前進レンジ
に位置させられ且つアクセル操作量が略零であることを
含む所定の自動制御条件が成立した場合に、実際の車速
が所定の目標車速となるようにスロットル弁の自動開閉
制御を開始する自動走行制御手段とを備えた車両用走行
制御装置において、（ｄ）前記シフトレバーが前記前進
レンジから前記中立レンジへ操作されたことを検出する
シフト操作検出手段と、（ｅ）前記シフトレバーが前記
前進レンジから前記中立レンジへ操作されたことが前記
シフト操作検出手段によって検出された場合に、前記ス
ロットル弁を前記アクセル操作量に応じた開度に制御す
るアクセル対応制御手段とを有することを特徴とする。

【０００６】

【作用および発明の効果】このような車両用走行制御装
置においては、自動走行制御手段により実際の車速が所
定の目標車速となるようにスロットル弁の自動開閉制御
が行われている場合に、シフト操作検出手段によりシフ
トレバーが前進レンジから中立レンジへ操作されたこと
が検出されると、アクセル対応制御手段によりスロット
ル弁がアクセル操作量に応じた開度に制御される。自動
走行制御手段による自動走行制御は、一般にアクセル操
作によって解除されるため、自動走行制御中はアクセル
操作量は略零であり、スロットル弁は実質的に全閉とさ
れる。これにより、自動走行制御中に運転者が惰性走行
を希望してシフトレバーを中立レンジへ操作した場合な
どに、運転者の意に反してエンジンが吹き上がることが
防止され、走行フィーリングが向上するとともに、騒音
や燃費の悪化、自動変速機の作動油の温度上昇などが良
好に回避される。

【０００７】また、スロットル弁をアクセル操作量に応
じた開度に制御することは、自動走行制御手段を備えた
車両においては一般に通常のスロットル制御で為されて
いるため、その通常のスロットル制御を行う手段で上記
アクセル対応制御手段を兼ねさせることも可能で、その
場合には装置が簡単且つ安価に構成される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。スロットルポジ
ションセンサ３６はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁２０が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Ｓθと共に各コン
ピュータ３２，３４，３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。

【００１１】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機７８の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレー
キペダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦ
Ｆが切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成
されている。

【００１２】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀が設けられている。

【００１３】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃お
よび一方向クラッチＦ₂が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１４】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。

【００１５】シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｎ」は運転席のシフトレバー６８（図２参
照）の操作レンジであり、「Ｄ（ドライブ）」レンジで
は１ｓｔからＯ／Ｄまでの前進４段で変速制御が行わ
れ、「Ｓ（セカンド）」レンジでは１ｓｔおよび２ｎｄ
の前進２段で変速制御が行われ、「Ｌ（ロー）」レンジ
では１ｓｔ変速段に固定される。変速比（入力軸１２０
の回転速度Ｎ_T／出力軸１４６の回転速度Ｎ_O）は、１
ｓｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従
って小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０である。ま
た、「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジン
ブレーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラ
ッチＦ₂，Ｆ₁の作用によりエンジンブレーキが効かな
いが、括弧書きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）
では、それぞれソレノイドＳ３が励磁されることにより
ブレーキＢ₃，Ｂ₁が係合させられてエンジンブレーキ
が作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎｄおよび
「Ｌ」レンジの１ｓｔでもエンジンブレーキが作用する
ようになっている。上記括弧書きを含む１ｓｔ，２ｎ
ｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄの各変速段は前進変速段に相当し、
「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」の各操作レンジは前進レンジに
相当する。

【００１６】また、「Ｎ（ニュートラル）」レンジへシ
フトレバー６８が操作されると、油圧制御回路１５０の
マニュアルシフトバルブが切り換えられることにより、
Ｃ₀を除くクラッチおよびブレーキの全部が非係合とさ
れ、自動変速機７８が入力軸１２０と出力軸１４６との
間の動力伝達を遮断する中立段とされる。シフトレバー
６８はケーブル等を介してマニュアルシフトバルブに機
械的に連結されている。図４では省略するが、「Ｒ（リ
バース）」レンジへシフトレバー６８が操作された場合
にも、上記マニュアルシフトバルブが切り換えられるこ
とにより後進変速段が成立させられる。上記「Ｎ」レン
ジは中立レンジに相当する。

【００１７】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_Tを検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_Oを検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oを表
す回転速度信号ＳＮ_T，ＳＮ_Oをトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」，「Ｎ」等のシフトレンジを検出して、
そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトラン
スミッション制御用コンピュータ３４に出力する。油圧
制御回路１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）
ＴＨＯを検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／
Ｔ油温ＴＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力するようになってい
る。

【００１８】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す多の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御、スロッ
トル制御に利用することも可能である。

【００１９】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。

【００２０】トランスミッション制御用コンピュータ３
４は、スロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パ
ターン信号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢ
が表すブレーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／
Ｄ変速段への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変
速機７８の出力軸回転速度Ｎ_Oなどに基づいて、ソレノ
イドＳ１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ
切り換えることにより自動変速機７８の変速段を切換制
御する。トランスミッション制御用コンピュータ３４は
また、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチ
についても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しな
いソレノイドをデューティ制御することにより、完全係
合かスリップ状態か解放かを切り換えるようになってい
るとともに、スロットル弁２０のスロットル弁開度θを
アクセル操作量Ａｃに応じて制御したり、アクセル操作
量Ａｃが零の場合にスロットル弁開度θを調整してエン
ジンブレーキ力を制御したりするため、スロットル制御
用コンピュータ３５にスロットル指令信号ＳＱを出力す
るようになっている。スロットル制御用コンピュータ３
５は、基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってス
ロットル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号
ＤＴＡを出力するようになっている。

【００２１】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による自動走行制御としての自動エンジン
ブレーキ制御における変速制御およびスロットル制御に
ついて、図５〜図９のフローチャートを参照しつつ具体
的に説明する。図５および図６のフローチャートは自動
変速機７８の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図７〜図９のフローチャートはスロットル制御に関
するものである。なお、以下の制御は、前進４段で変速
を行う「Ｄ（ドライブ）」レンジが選択されている場合
のものであり、８〜３２msec程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。

【００２２】図５のステップＳ１以下は、自動変速機７
８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行う部分
で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラグＦ３
が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３は、図７
のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自動エ
ンジンブレーキ制御が実行される場合に図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされ、ステッ
プＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも満たさない場
合にはステップＳＳ６において「０」とされるもので、
ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制御を行って
いない通常の変速制御の場合に実行される。

【００２３】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断されるようになっている。ここで、現在Ｏ
／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で走行中にオー
バードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作されたことを意
味し、この場合にはステップＳ１４においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ１５において次変速段と
して「３ｒｄ」を設定する。上記ステップＳ１の判断が
ＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容されている場合、或い
はステップＳ１の判断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変
速段でなくステップＳ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄ
でもなくステップＳ３の判断がＮＯの場合には、続いて
ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、現在の変
速段がＯ／Ｄ変速段であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速
段でない場合には、ステップＳ５以下を実行してアップ
シフトを行うか否かを判断する。

【００２４】ステップＳ５では、予め定められたアップ
シフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求め
る。アップシフトマップは、図１０において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳ６において、前記回
転速度信号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する
現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較し、
アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ≦
Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステップ
Ｓ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否かを判断
し、１ｓｔであればステップＳ９においてフラグＦ１を
「０」として一連の変速判断を終了するが、Ｖ＞Ｖｕの
場合には、ステップＳ７においてフラグＦ１を「１」と
した後、ステップＳ１５において次変速段として現在の
変速段よりも高速段側の変速段を設定する。この場合
に、現在の変速段が例えば２ｎｄであっても、３ｒｄへ
の変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換
えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に小さくな
るなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線を超えた場合
には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステップＳ５では現
在のアクセル操作量Ａｃから総てのアップシフト線に関
するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６ではそ
の各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在の車速Ｖとを比較
してアップシフトの変速判断を行うのである。

【００２５】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０以下を実行
してダウンシフトを行うか否かを判断する。ステップＳ
１０では、予め定められたダウンシフトマップをサーチ
し、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシフトマッ
プは、図１０において破線で示されているように、アク
セル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の種類毎に
予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大きく車速
Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトするようにな
っている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル操作量Ａ
ｃに基づいてダウンシフトマップに従って求められ、次
のステップＳ１１において、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応
する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｄとを比較
し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、Ｖ≦Ｖｄの場合には、ステップＳ
１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ
１５において次変速段として現在の変速段よりも低速段
側の変速段を設定する。この場合に、現在の変速段が例
えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断が為された
後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われる前にアク
セル操作量Ａｃが急激に大きくなるなどして「２←３」
ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定
される。ステップＳ１０では現在のアクセル操作量Ａｃ
から総てのダウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖ
ｄを求め、ステップＳ１１ではその各々のシフトダウン
車速Ｖｄと現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変
速判断を行うのである。

【００２６】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して自
動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが踏
み込まれている場合に、図８のステップＳＳ２３におい
て「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ６ま
たはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラグＦ
５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグＦ５
＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレーキ踏
込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定められ
たエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサーチ
し、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを求
める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、エンジンがオーバーランしない範囲で通常よりも高
車速側でダウンシフトするように変速の種類毎に定めら
れている。シフトダウン車速Ｖｅｄは、アクセル操作量
Ａｃに基づいてそのエンジンブレーキ時のダウンシフト
マップに従って求められ、次のステップＳ４６におい
て、出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する現在の車速Ｖと上記
シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較し、ダウンシフトを行
うか否かを判断する。すなわち、Ｖ＞Ｖｅｄであればダ
ウンシフトを行う必要はなく、ステップＳ４４において
フラグＦ２を「０」として変速判断を終了するが、Ｖ≦
Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４７においてフラグＦ２
を「１」とした後、ステップＳ４８において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
ここで設定する変速段はエンジンブレーキが作用するも
ので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図４において括弧付きで
示されている変速段が設定される。この場合に、現在の
変速段が例えばＯ／Ｄであっても、３ｒｄへの変速判断
が為された後実際に３ｒｄへの変速段の切換えが行われ
る前に車速Ｖが急激に減少して「２←３」ダウンシフト
線を超えた場合には、２ｎｄ変速段が設定される。ステ
ップＳ４５では現在のアクセル操作量Ａｃから総てのダ
ウンシフト線に関するシフトダウン車速Ｖｅｄを求め、
ステップＳ４６ではその各々のシフトダウン車速Ｖｅｄ
と現在の車速Ｖとを比較してダウンシフトの変速判断を
行うのである。

【００２７】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図９のステップＲ１１で「１」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
６のステップＳ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝０
であればステップＳ４４においてフラグＦ２を「０」と
して変速判断を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ４
３を実行する。ステップＳ４３では、次変速段としてエ
ンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎｄ
または１ｓｔの場合には図４において括弧付きで示され
ている変速段を設定する。

【００２８】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（図６
のステップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること（多重変速）を防止するととも
に、下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセ
ルペダルが速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのア
ップシフト判断が為されても、実際にアップシフトを行
う前にアクセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／
Ｄ変速段へのアップシフトを禁止するために設けられた
もので、予め一定値が設定されても良いが、アップシフ
トかダウンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御
におけるダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞ
れ異なる時間が設定されるようにしても良い。また、変
速判断時のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに
応じてマップや演算式等により設定されるようにするこ
ともできる。

【００２９】次に、実際に変速段を切り換える図６のフ
ローチャートについて説明する。かかる図６は、図５の
変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブレーキ
力を増大するためのダウンシフトを実行する部分で、ス
テップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否か、すな
わちアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ２１以下
の各ステップを実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラグＦ４が
「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のため
のダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が「１」の
場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実行する
が、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を実行
し、タイマＴａをリセットして終了する。

【００３０】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ（ドライブ）」であるか否か
を判断し、ステップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが
表す走行パターンが「自動エンジンブレーキパターン」
であるか否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信
号ＳＮ_Oが表す出力軸回転速度Ｎ_Oに対応する車速Ｖが
予め定められた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断
し、ステップＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上
限車速Ｖ２以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではア
クセルがＯＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表
すアクセル操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤
差などを考慮して１．５％程度以下か否かを判断し、ス
テップＳ２６では前記ステップＳ１５で設定された次変
速段がＯ／Ｄ変速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ
１および上限車速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特
別な制御を行う車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１
は例えば２０ｋｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は
例えば１１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記
ステップＳ２１〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合に
は、ステップＳ２８において、前記ステップＳ１５で設
定された次変速段のステップＳ２７による変更を無しと
するが、ステップＳ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの
場合には、ステップＳ２７において次変速段を「３ｒ
ｄ」に変更する。なお、上記ステップＳ２６は、ステッ
プＳ１５で設定された次変速段がＯ／Ｄか否かを判断す
るもので、ステップＳ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒ
ｄに変更された後のサイクルでも、ステップＳ２６の判
断はＹＥＳとなる。

【００３１】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。このタイマＴａは、アップシフト判断が為さ
れてフラグＦ１が「１」とされたか、或いはエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフト判断が為されて
フラグＦ４が「１」とされた後の経過時間を計測するも
のである。

【００３２】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図１０の点Ａの状態
で２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２
→３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフ
ト線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ス
テップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断
が為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段とし
てＯ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフ
ト判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過す
る前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／
Ｄ」アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなっ
ても、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更
されるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされること
はないのである。

【００３３】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。

【００３４】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。

【００３５】次に、図７〜図９のスロットル制御につい
て説明すると、先ず、図７のステップＳＳ１〜ＳＳ５に
おいてシフトレンジ，走行パターン，車速Ｖ，およびア
クセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２１〜Ｓ２５と
同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合にはステップ
ＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を実行する。本
実施例ではこれ等のステップＳＳ１〜ＳＳ５が所定の自
動制御条件に相当する。そして、それ等のステップＳＳ
１〜ＳＳ５の判断が何れか１つでもＮＯの場合には、図
８のステップＳＳ６においてフラグＦ３、フラグＦ５、
およびフラグＦ７をそれぞれ「０」とし、ステップＳＳ
７において通常のスロットル制御を行う。ステップＳＳ
７の通常のスロットル制御は、アクセル操作量信号ＳＡ
ｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて、予め定められ
たマップまたは演算式からスロットル弁開度ＴＡ（Ａ
ｃ）を求め、そのスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標
スロットル弁開度ＴＡ^*に設定するとともに、その目標
スロットル弁開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱ
をスロットル制御用コンピュータ３５に出力する。スロ
ットル制御用コンピュータ３５は、フィードバック制御
等によりスロットル弁２０の実際のスロットル弁開度θ
を上記スロットル指令信号ＳＱが表す目標スロットル弁
開度ＴＡ^*、すなわちＴＡ（Ａｃ）と一致させるよう
に、スロットル制御信号ＤＴＡをスロットル弁２０に出
力する。

【００３６】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図８のステップ
ＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるため、
以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳとな
り、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９では、
目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し引い
た車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較し、Ｖ
＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図８のステップＳＳ１１以下
を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再びステッ
プＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の車速Ｖに
変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。上記一定
値Ｖｆは、図９のステップＲ４およびＲ６におけるスロ
ットル弁開度θのフィードバック制御による車速Ｖの変
動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車速Ｖの変動
によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとなることはな
いが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖが比較的大
きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
り、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更されるよう
に定められている。

【００３７】図８のステップＳＳ１１では、前記ブレー
キ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されている
か否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作さ
れていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＡ^*を０とし、その目標スロットル弁
開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル
制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロッ
トル弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３では
フラグＦ５を「１」とし、前記図５のステップＳ４５以
下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制御
の開始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初のサ
イクルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ１
１の判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳＳ
１９においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図５にお
いてはステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の各ス
テップが実行される。

【００３８】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル
制御を行う。また、アップシフトの変速判断が為されて
いない場合や、アップシフトの変速出力が為されて前記
図６のステップＳ３１でフラグＦ１が「０」とされた場
合には、ステップＳＳ１３の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ１６においてフラグＦ６が「０」か否かを判断す
る。フラグＦ６は、エンジンブレーキ力を増大するため
にダウンシフトを行う際に図９のステップＲ１１におい
て「１」とされるもので、フラグＦ６＝０の場合には、
ステップＳＳ１７においてフラグＦ３が既に「１」であ
るか否かを判断する。

【００３９】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルでフラグＦ３が「１」でなく、ステップＳＳ１７の判
断がＮＯの場合には、ステップＳＳ１９においてフラグ
Ｆ３を「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記
ステップＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。
また、フラグＦ３＝１の場合には、ステップＳＳ１８に
おいて変速中でないか否かを、例えば次式（１）を満足
するか否かによって判断する。すなわち、前記図６のス
テップＳ３０で変速出力が為されてソレノイドＳ１，Ｓ
２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられると、自動変速
機７８のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始め、タ
ービン回転速度Ｎ_Tおよび出力軸回転速度Ｎ_Oの回転速
度比が変速後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変
速比ｉと略一致することにより変速は終了するため、そ
れ等の回転速度Ｎ_T，Ｎ_O，および現変速段の変速比ｉ
が次式（１）を満足する場合には変速中ではなく、次式
（１）を満足しない場合には変速中である。そして、ス
テップＳＳ１８の判断がＹＥＳの場合、すなわち変速中
でない場合にはステップＳＳ２１の自動エンジンブレー
キスロットル処理ルーチンを実行するが、変速中の場合
にはステップＳＳ２０を実行する。なお、上記（１）式
は、回転速度Ｎ_T，Ｎ_Oの検出誤差等を考慮して所定の
幅を持って満足するように定められている。また、エン
ジンブレーキ力を増大するためのダウンシフト時には、
ステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ２４以下が実行
されるため、上記ステップＳＳ１８では実質的にアップ
シフト時の変速中か否かが判断される。

【００４０】

【数１】Ｎ_T≒Ｎ_O×ｉ・・・（１）

【００４１】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図７の
ステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍと略一致す
るようにスロットル弁開度θをフィードバック制御する
もので、具体的には図９のフローチャートに従って実行
される。かかる図９のステップＲ１では、スロットル弁
開度θが予め定められた判断値θ１より小さいか否かを
判断する。判断値θ１は１．５％程度以下の小さな値
で、スロットル弁２０が略全閉であることを表すアイド
ル信号によって判断する。そして、θ≧θ１の場合、す
なわちスロットル弁２０を閉じることによりエンジンブ
レーキ力を増大させることができる場合には、ステップ
Ｒ２でタイマＴｃをリセットするとともにステップＲ３
でフラグＦ７を「１」とした後、ステップＲ４を実行す
る。ステップＲ４においては、目標車速Ｖｍと現在の車
速Ｖとの偏差に応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致
させるためのスロットル弁開度ＴＡ１（％）をよく知ら
れたＰＩＤ動作などのフィードバック制御の演算式に従
って算出する。

【００４２】次のステップＲ５では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＡｍ
（％）を、例えば図１１に示されているような予め記憶
されたデータマップからマップ補間により算出し、上記
スロットル弁開度ＴＡ１がスロットル弁開度ＴＡｍより
も小さいか否かを判断する。上記図１１のデータマップ
は、予め実験的に求められた図１２に示すようなデータ
に基づいて、駆動力が走行抵抗と一致するスロットル弁
開度を変速段および車速毎に求めたものである。図１２
のデータは、例えば図１３に示す出力特性を有するエン
ジンを備えた車両において、自動変速機７８の変速段が
Ｏ／Ｄ（トータルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝
達効率が０．８５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの
場合のもので、例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のスロ
ットル弁開度ＴＡｍ（％）は、平坦地における走行抵抗
と一致する点Ｂのスロットル弁開度（角度）が約７．４
゜であるから、これを全開の８０゜に対して％に換算す
ると、（７．４／８０）×１００＝９．３となる。すな
わち、図１１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段で
車速８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＡ₄₅は、
具体的には９．３％であり、このようにしてＯ／Ｄ変速
段における各車速のスロットル弁開度ＴＡ₄₁〜ＴＡ₄₇は
求められている。３ｒｄ変速段およびエンジンブレーキ
が作用する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段についても、上
記Ｏ／Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁開度Ｔ
Ａ₃₁〜ＴＡ₃₇，ＴＡ₂₁〜ＴＡ₂₇，ＴＡ₁₁〜ＴＡ₁₇が求め
られている。このスロットル弁開度ＴＡｍは、図１２の
データから明らかなように車速が大きい程大きくなり、
同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程大きく
なる。

【００４３】そして、ＴＡ１＜ＴＡｍであれば、ステッ
プＲ６においてスロットル弁開度ＴＡ１を目標スロット
ル弁開度ＴＡ^*に設定し、その目標スロットル弁開度Ｔ
Ａ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用
コンピュータ３５に出力することにより、スロットル弁
２０の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度Ｔ
Ａ１となるように制御する。これ等のステップＲ４，Ｒ
５，Ｒ６が繰り返し実行されることにより、車速Ｖが目
標車速Ｖｍと略一致するようにスロットル弁開度θが速
やかに制御され、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまた
はブレーキ踏込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更
された目標車速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ
力が得られる。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍ
と略一致させるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御しているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖ
が目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力
が増減させられ、急勾配から緩い勾配となった場合にエ
ンジンブレーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反し
て低下することが防止される。

【００４４】一方、ＴＡ１≧ＴＡｍの場合にはステップ
Ｒ５の判断はＮＯとなり、ステップＲ７においてスロッ
トル弁開度ＴＡｍを目標スロットル弁開度ＴＡ^*に設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^*を表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡｍとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車
速Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＡｍをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度ＴＡ１の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Ｖｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Ｖは目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。

【００４５】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ８を実行し、フラグＦ７が「１」であ
るか否かを判断する。フラグＦ７が「１」でない場合、
すなわちアクセルＯＦＦ状態となった最初のサイクルで
ステップＲ１に続いてステップＲ８が実行された場合に
は、前記ステップＲ２以下を実行してタイマＴｃをリセ
ットするとともにフラグＦ７を「１」とする。また、次
のステップＲ９では、タイマＴｃの計時内容すなわちス
ロットル弁２０が略全閉となってからの経過時間が予め
定められた遅延時間Ｔ３を超えたか否かを判断する。遅
延時間Ｔ３は、スロットル弁２０が略全閉であっても充
分なエンジンブレーキ力が得られず、前記ステップＲ４
〜Ｒ６によるフィードバック制御でスロットル弁２０が
全閉の状態に維持されるか否かを判断するためのもの
で、予め一定値が設定されても良いが変速の種類や車速
Ｖなどをパラメータとするデータマップやファジー推論
などによって設定されるようにしても良い。そして、Ｔ
ｃ＜Ｔ３の場合は前記ステップＲ３以下を実行するが、
Ｔｃ≧Ｔ３である場合は続くステップＲ１０において、
現在の変速段がエンジンブレーキ作用を得ることが可能
な最低速段、すなわちこの実施例ではソレノイドＳ３が
励磁された１ｓｔ変速段であるか否かを判断し、１ｓｔ
変速段である場合にはダウンシフトができないので前記
ステップＲ３以下の実行を繰り返す。変速段が１ｓｔ以
外である場合にはステップＲ１１以下を実行し、エンジ
ンブレーキ力を増大させるためにダウンシフトを指示す
るフラグＦ４を「１」とするとともに、そのダウンシフ
ト時のスロットル制御を表すフラグＦ６を「１」とす
る。フラグＦ４が「１」とされることにより前記図５の
ステップＳ４３が実行されるようになり、フラグＦ６が
「１」とされることにより前記図８のステップＳＳ２４
以下が実行されるようになる。

【００４６】次のステップＲ１２では、ダウンシフトす
る変速の種類および現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシ
フトの変速の前後において略同じ駆動力が得られるスロ
ットル弁開度ＴＡ２（％）を、例えば図１４に示されて
いるような予め定められたデータマップからマップ補間
により算出する。図１４のデータマップは、予め実験的
に求められた前記図１２に示す駆動力データに基づい
て、ダウンシフト前の変速段においてスロットル弁２０
が全閉の時の駆動力（この場合には制動力として作用す
る）と同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジン
ブレーキ力が同じか少し大きくなる駆動力が、ダウンシ
フト後においても得られるスロットル弁開度ＴＡ２
（％）を、変速の種類および車速毎に求めたものであ
る。例えばＯ／Ｄ変速段で車速が８０ｋｍ／ｈの場合の
アクセルＯＦＦ時における駆動力は、図１２において点
Ｃで示すように−３００Ｎ程度であるから、Ｏ／Ｄ変速
段から３ｒｄ変速段へダウンシフトされる場合には、３
ｒｄの場合の図１２に相当するデータにおいて車速が８
０ｋｍ／ｈで上記駆動力、すなわち−３００Ｎと同じか
少し小さい駆動力が得られるスロットル弁開度の値がス
ロットル弁開度ＴＡ２となる。図１４の「Ｏ／Ｄ→３ｒ
ｄ」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₃₁〜ＴＡ２_3nは、
このようにして車速Ｖ₁〜Ｖ_n毎に定められており、
「３ｒｄ→２ｎｄ（Ｓ３ＯＮ）」変速時のスロットル弁
開度ＴＡ２₂₁〜ＴＡ２_2nや、「２ｎｄ→１ｓｔ（Ｓ３
ＯＮ）」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₁₁〜ＴＡ２_1n
も、２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段の駆動力データを用い
て上記と同様に定められている。このスロットル弁開度
ＴＡ２は、同じ変速の種類では車速が大きい程大きくな
り、同じ車速であれば高速段側におけるダウンシフトの
場合より低速段側におけるダウンシフトの場合の方が大
きくなる。

【００４７】また、続くステップＲ１３では、スロット
ル弁開度θの変更タイミング時間Ｔ２を設定する。この
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステ
ップＳ３０においてダウンシフトの変速出力が為されて
からスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間で
あり、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッ
チＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに合わ
せてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、現在のエ
ンジン回転速度ＮＥおよびＡ／Ｔ油温ＴＨＯをパラメー
タとして予め実験やシミュレーション等によって設定さ
れた図１５のデータマップからマップ補間により算出さ
れる。この場合に、Ａ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程作動油の
粘性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間
が短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側
のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるまでの遅
れ時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミン
グ時間Ｔ２はＡ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程小さな値とな
る。また、エンジン回転速度ＮＥが高い程、スロットル
弁２０を開き制御したのち実際にエンジン１０が吹き上
がるまでの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度
変更タイミング時間Ｔ２はエンジン回転速度ＮＥが高い
程小さな値となる。

【００４８】ステップＲ１１でフラグＦ６が「１」とさ
れると、以後のサイクルでは図８におけるステップＳＳ
１６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４を実行す
る。ステップＳＳ２４では、前記ステップＳ３０におい
てダウンシフトのための変速出力が為されて次のステッ
プＳ３１においてフラグＦ４が「０」とされたか否かを
判断し、Ｆ４＝０となるまではステップＳＳ２５におい
てタイマＴｂをリセットし、Ｆ４＝０になるとステップ
ＳＳ２６以下を実行する。ステップＳＳ２５においてタ
イマＴｂがリセットされることにより、タイマＴｂはフ
ラグＦ４が「０」とされた時、言い換えればダウンシフ
トの変速出力が為された時を起点として経過時間を計測
することになり、ステップＳＳ２６では、そのタイマＴ
ｂの計時内容が前記スロットル弁開度変更タイミング時
間Ｔ２以上となったか否かを判断する。そして、タイマ
Ｔｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達すると、
ステップＳＳ２７においてスロットル弁開度ＴＡ２を目
標スロットル弁開度ＴＡ^*に設定し、その目標スロット
ル弁開度ＴＡ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロッ
トル制御用コンピュータ３５に出力することにより、ス
ロットル弁２０の実際のスロットル弁開度θがスロット
ル弁開度ＴＡ２となるように制御する。また、次のステ
ップＳＳ２８では、ダウンシフトの変速出力が為された
後の現在の変速段の変速比ｉ、および回転速度Ｎ_T，Ｎ
_Oに基づいて前記（１）式から変速が終了したか否かを
判断し、変速が終了するとステップＳＳ２９においてフ
ラグＦ６を「０」とする。これにより、以後のサイクル
ではステップＳＳ１６に続いてステップＳＳ１７以下が
実行されるようになる。

【００４９】ここで、かかる本実施例の自動エンジンブ
レーキ制御においては、ステップＲ４，Ｒ６により実際
の車速が所定の目標車速となるようにスロットル弁２０
の自動開閉制御が行われている場合に、ステップＳＳ１
の判断が否定されて現在のシフトレンジがＤレンジでな
いこと、すなわちシフトレバー６８がＤレンジからＮレ
ンジを含む他のレンジへ操作されたことが検出される
と、自動エンジンブレーキ制御が解除されて通常のスロ
ットル制御に復帰し、ステップＳＳ７においてスロット
ル弁２０がアクセル操作量Ａｃに応じた開度に制御され
る。自動エンジンブレーキ制御は、アクセルが踏込み操
作された場合もステップＳＳ５の判断がＮＯとなって解
除されるため、自動エンジンブレーキ制御中はアクセル
操作量Ａｃは略零であり、スロットル弁２０は実質的に
全閉とされる。

【００５０】したがって、自動エンジンブレーキの制御
中にシフトレバー６８が自動変速機７８を中立段とする
Ｎレンジへ操作されると、スロットル弁２０は全閉とな
り、運転者の意図しないエンジン１０の吹き上がりが防
止されて走行フィーリングが向上するとともに、騒音や
燃費の悪化、Ａ／Ｔ油温ＴＨＯの上昇などが良好に回避
される。自動変速機７８が中立段になるとエンジンブレ
ーキが効かなくなり、車両は路面勾配に応じて惰性走行
するが、これはシフト操作した運転者の意図に合致する
ことであり、何ら不都合はない。

【００５１】また、本実施例では、ステップＳＳ７の通
常のスロットル制御へ移行してスロットル弁２０をアク
セル操作量Ａｃに応じた開度に制御しているため、例え
ばＮレンジへのシフト操作時にスロットル弁２０を全閉
とする専用のステップを設ける場合に比較して、装置が
簡単且つ安価に構成される利点がある。

【００５２】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうち、ステッ
プＲ４，Ｒ６を実行する部分を含んでスロットル制御用
コンピュータ３５と共に自動走行制御手段が構成されて
いる。また、ステップＳＳ１を実行する部分はニュート
ラルスタートスイッチ８４と共にシフト操作検出手段を
構成しており、通常のスロットル制御を行うステップＳ
Ｓ７を実行する部分はアクセル対応制御手段を兼ねてい
る。

【００５３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５４】例えば、前記実施例では通常のスロットル
制御を行うステップＳＳ７の実行により、スロットル弁
２０がアクセル操作量Ａｃに応じた開度に制御されるよ
うになっていたが、ステップＳＳ７とは別個に、例えば
シフトレバー６８がＤレンジからＮレンジへ操作された
時にスロットル弁２０をアクセル操作量Ａｃに応じて制
御する専用のステップをアクセル対応制御手段として設
けても良い。

【００５５】また、前記実施例ではＤレンジのみで自動
エンジンブレーキ制御が実行されるようになっていた
が、ＳレンジやＬレンジでも自動エンジンブレーキ制御
が行われるようにすることも可能で、その場合にも本発
明は同様に適用され得る。

【００５６】また、前記実施例では実際の車速Ｖと目標
車速Ｖｍとの偏差に応じてスロットル弁２０をフィード
バック制御するようになっていたが、少なくとも車速Ｖ
が目標車速Ｖｍに近づくように制御されれば良く、例え
ば車速Ｖが目標車速Ｖｍより大きいか小さいかによって
スロットル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても良
い。

【００５７】また、前記実施例ではステップＳＳ１〜Ｓ
Ｓ５の条件を総て満たした場合にステップＳＳ８以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるが、少なくとも
Ｄレンジであるか否かを判断するステップＳＳ１、およ
びアクセルＯＦＦを判断するステップＳＳ５を含んでお
れば他の条件は適宜変更され得、パワーパターンなど他
の走行パターンが選択された場合に自動エンジンブレー
キ制御を行うようにしたり、走行パターンの種類に拘ら
ず自動エンジンブレーキ制御が実行されるようにしたり
することもできる。エンジンブレーキ制御用のスイッチ
を、パターンセレクトスイッチ７０とは別に独立に配設
することも可能である。なお、自動エンジンブレーキ制
御を開始する条件と解除する条件とを別個に設定するこ
ともできる。

【００５８】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ時や
ブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍとされ
るようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全にそのよう
な車速Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮し
て上記車速Ｖに所定値を加算或いは減算するなどして目
標車速Ｖｍが設定されるようにしても良いし、運転者が
任意に目標車速Ｖｍを設定したり変更したりできるよう
にすることも可能である。

【００５９】また、前記実施例では車速Ｖの低下に伴っ
てステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップＳＳ
１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに従っ
て順次変更されるようになっていたが、上記ステップＳ
Ｓ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目標車
速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に目標
車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにしたり
しても差支えない。

【００６０】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
が常にスロットル制御用コンピュータ３５によって制御
される車両について説明したが、スロットル弁２０がア
クセルペダルに機械的に連結されて開閉されるととも
に、アクセルＯＦＦ状態時にはスロットル弁２０を自動
開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。

【００６１】また、前記実施例では「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」，「Ｎ」の各レンジを少なくとも有する
シフトレバー６８の操作によって、１ｓｔ，２ｎｄ，３
ｒｄ，Ｏ／Ｄの各前進変速段、中立段、および後進変速
段に切り換えられる自動変速機７８を備えた車両につい
て説明したが、シフトレンジおよび自動変速機の構成や
変速段の数については適宜変更され得る。ベルト式無段
変速機などの他の形式の自動変速機を備えた車両にも本
発明は適用され得る。

【００６２】また、前記実施例では本発明が自動走行制
御としての自動エンジンブレーキ制御に適用された場合
について説明したが、実際の車速が所定の目標車速とな
るようにスロットル弁２０を自動開閉制御するオートク
ルーズ制御などにも本発明は同様に適用され得る。自動
走行制御中における変速制御は必ずしも必要でない。

【００６３】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。

【００６４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である車両用走行制御装置を
備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構成を説
明する図である。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図２の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。

【図６】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図８と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図８】図７と共に図２のエンジンのスロットル弁開度
を制御する作動を説明するフローチャートである。

【図９】図８の自動エンジンブレーキスロットル処理ル
ーチンの内容を説明するフローチャートである。

【図１０】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速
マップの一例である。

【図１１】図９のステップＲ５においてスロットル弁開
度ＴＡｍを求める際に用いられるデータマップの一例で
ある。

【図１２】図１１のデータマップを作成するための基本
データである。

【図１３】図１２の基本データを得るために用いたエン
ジン出力特性の一例を示すデータである。

【図１４】図９のステップＲ１２においてスロットル弁
開度ＴＡ２を求める際に用いられるデータマップの一例
である。

【図１５】図９のステップＲ１３においてスロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２を求める際に用いられるデ
ータマップの一例である。

【符号の説明】

２０：スロットル弁３４：トランスミッション制御用コンピュータ３５：スロットル制御用コンピュータ６８：シフトレバー７８：自動変速機８４：ニュートラルスタートスイッチ（シフト操作検出
手段）Ｖ：車速Ｖｍ：目標車速 θ：スロットル弁開度Ｄ：ドライブレンジ（前進レンジ）Ｎ：ニュートラルレンジ（中立レンジ）ステップＳＳ１〜ＳＳ５：自動制御条件ステップＳＳ１：シフト操作検出手段ステップＳＳ７：アクセル対応制御手段ステップＲ４，Ｒ６：自動走行制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前進変速段と動力伝達を遮断する中立段
とを少なくとも有する自動変速機と、該自動変速機を前
記前進変速段とする前進レンジと該自動変速機を前記中
立段とする中立レンジとを少なくとも有して運転者によ
り選択操作されるシフトレバーと、該シフトレバーが前
記前進レンジに位置させられ且つアクセル操作量が略零
であることを含む所定の自動制御条件が成立した場合
に、実際の車速が所定の目標車速となるようにスロット
ル弁の自動開閉制御を開始する自動走行制御手段とを備
えた車両用走行制御装置において、前記シフトレバーが前記前進レンジから前記中立レンジ
へ操作されたことを検出するシフト操作検出手段と、前記シフトレバーが前記前進レンジから前記中立レンジ
へ操作されたことが前記シフト操作検出手段によって検
出された場合に、前記スロットル弁を前記アクセル操作
量に応じた開度に制御するアクセル対応制御手段とを有
することを特徴とする車両用走行制御装置。