JP2899654B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドパターンに起
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の道路面は排水性を高めるために、
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜（カン
ト）を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際には、車両は、路面からカントを下る方向に力を受け
るため、その方向に車両が流れる傾向にある。しかし、
タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタイヤは
それ自身が横力を発生させうる。この横力を残留コーナ
リングフォースという。この残留コーナリングフォース
とカントによる横方向の力が釣り合えば、前述の車両の
流れは生じない。通常、残留コーナリングフォースは、
トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベ
ルトコードの方向による影響が大きいものであり、ベル
トコードの貼付方向は路面のカントによって決定され
る。例えば、左側通行では、路面が左下がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付しており（図６）、右側通行
では、路面が右下がりのカントを備えているから、最外
層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上がりの方向に
貼付（図７）することにより、車両の流れを防止するこ
とができる。
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜（カン
ト）を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際には、車両は、路面からカントを下る方向に力を受け
るため、その方向に車両が流れる傾向にある。しかし、
タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタイヤは
それ自身が横力を発生させうる。この横力を残留コーナ
リングフォースという。この残留コーナリングフォース
とカントによる横方向の力が釣り合えば、前述の車両の
流れは生じない。通常、残留コーナリングフォースは、
トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベ
ルトコードの方向による影響が大きいものであり、ベル
トコードの貼付方向は路面のカントによって決定され
る。例えば、左側通行では、路面が左下がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付しており（図６）、右側通行
では、路面が右下がりのカントを備えているから、最外
層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上がりの方向に
貼付（図７）することにより、車両の流れを防止するこ
とができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、残留コ
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図４（イ）に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックＢcrの内側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロック
Ｂshの外側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロッ
クＢcr，Ｂshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向（左側では反時計方向）のトルクＴ
R が発生し、セルフアライニングトルク（Self Alignin
gTorque）ＳＡＴが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる（図５（イ）参照）。ま
た、図４（ロ）に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックＢcrの外側先端に牽引力
Ｆt が作用し、ブロックＢshの内側先端に制動力Ｆb が
作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向（左側
では時計方向）のトルクＴL が発生し、セルフアライニ
ングトルクＳＡＴが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる（図５（ロ）参照）。上述
のとおり、トレッドパターンの流れ方向によって全体と
しての残留コーナリングフォースが変化するものであ
り、トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向
に基づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな
力を発生してカントを滑り落ちる恐れがあるという問題
があった。
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図４（イ）に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックＢcrの内側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロック
Ｂshの外側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロッ
クＢcr，Ｂshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向（左側では反時計方向）のトルクＴ
R が発生し、セルフアライニングトルク（Self Alignin
gTorque）ＳＡＴが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる（図５（イ）参照）。ま
た、図４（ロ）に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックＢcrの外側先端に牽引力
Ｆt が作用し、ブロックＢshの内側先端に制動力Ｆb が
作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向（左側
では時計方向）のトルクＴL が発生し、セルフアライニ
ングトルクＳＡＴが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる（図５（ロ）参照）。上述
のとおり、トレッドパターンの流れ方向によって全体と
しての残留コーナリングフォースが変化するものであ
り、トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向
に基づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな
力を発生してカントを滑り落ちる恐れがあるという問題
があった。
【０００４】本発明の目的は、トレッドパターンによる
残留コーナリングフォースへの影響を抑制し、操縦安定
性が高く、右下がりのカントを備えた路面の右側走行に
適した空気入りタイヤを提供することである。
残留コーナリングフォースへの影響を抑制し、操縦安定
性が高く、右下がりのカントを備えた路面の右側走行に
適した空気入りタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して対
称に設けられ、タイヤ周方向に延びる２本の主溝をトレ
ッドに備え、トレッドが上記主溝の間に形成された中央
部と上記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダ
ー部とに分割され、中央部並びにショルダー部にタイヤ
幅方向に延びる複数の横溝が設けられた空気入りタイヤ
であって、最外層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半
径方向外側から見て左上がりに配設するとともに、中央
部の横溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見て左上が
りに配設し、ショルダー部の横溝の溝方向をタイヤ半径
方向外側から見て右上がりに配設し、中央部の横溝の溝
壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたもの
である。
に本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して対
称に設けられ、タイヤ周方向に延びる２本の主溝をトレ
ッドに備え、トレッドが上記主溝の間に形成された中央
部と上記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダ
ー部とに分割され、中央部並びにショルダー部にタイヤ
幅方向に延びる複数の横溝が設けられた空気入りタイヤ
であって、最外層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半
径方向外側から見て左上がりに配設するとともに、中央
部の横溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見て左上が
りに配設し、ショルダー部の横溝の溝方向をタイヤ半径
方向外側から見て右上がりに配設し、中央部の横溝の溝
壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたもの
である。
【０００６】
【作用】中央部の横溝の溝方向とショルダー部の横溝の
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径
方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の横
溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横溝
の溝壁と逆方向に傾斜させたことにより、中央部に位置
するクラウンブロックにおける牽引力Ｆt とショルダー
部に位置するショルダーブロックにおける制動力Ｆb を
低減させ、発生するトルクを小さくしてセルフアライニ
ングトルクＳＡＴの変化を抑制するとともに、クラウン
ブロック及びショルダーブロックのタイヤ進行方向にお
ける前後方向の剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動
力Ｆb を低減させ、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。最外層
ベルトコードと中央部の横溝とを、最外層ベルトコード
を車両装着時にタイヤ半径方向外側から見て左上がりに
配設するとともに、中央部の横溝の溝方向をタイヤ半径
方向外側から見て左上がりに配設して同じ方向に傾斜さ
せることにより、ベルトコード貼付方向に基づく左方向
への残留コーナリングフォースを確保することができ
る。
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径
方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の横
溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横溝
の溝壁と逆方向に傾斜させたことにより、中央部に位置
するクラウンブロックにおける牽引力Ｆt とショルダー
部に位置するショルダーブロックにおける制動力Ｆb を
低減させ、発生するトルクを小さくしてセルフアライニ
ングトルクＳＡＴの変化を抑制するとともに、クラウン
ブロック及びショルダーブロックのタイヤ進行方向にお
ける前後方向の剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動
力Ｆb を低減させ、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。最外層
ベルトコードと中央部の横溝とを、最外層ベルトコード
を車両装着時にタイヤ半径方向外側から見て左上がりに
配設するとともに、中央部の横溝の溝方向をタイヤ半径
方向外側から見て左上がりに配設して同じ方向に傾斜さ
せることにより、ベルトコード貼付方向に基づく左方向
への残留コーナリングフォースを確保することができ
る。
【０００７】
【実施例】図１を参照して本発明の実施例を説明する。
図１において、右側走行用の空気入りタイヤのトレッド
１は、最外層ベルトコードを、車両装着時にタイヤ半径
方向外側から見て左上がり（図７参照）の方向に貼付し
たものであり、そのトレッドパターンは、トレッド中心
に設けられてタイヤ周方向に延びる中央副溝２と、中央
副溝２の両側に対称に設けられてタイヤ周方向に延びる
中間縦溝である一対の主溝３と、中央副溝２と主溝３の
間に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の第１副溝４
と、主溝３のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周
方向に延びる一対の第２副溝５と、中央副溝２の両側に
設けられて一端が中央副溝２近傍に閉じられて位置し、
他端が主溝３に連通開口してトレッド幅方向に延びる中
央横溝６と、一端が主溝３に連通開口し、他端がトレッ
ド端１ａに達して開口するトレッド幅方向に延びるショ
ルダー横溝７とを備えている。ここで、主溝３，３の間
をクラウン部即ち中央部Ｃr 、主溝３とトレッド端１ａ
との間をショルダー部Ｓh とし、中央部Ｃr の幅ＣＷを
トレッド幅ＴＷの40〜60％、好ましくは50％とする。
図１において、右側走行用の空気入りタイヤのトレッド
１は、最外層ベルトコードを、車両装着時にタイヤ半径
方向外側から見て左上がり（図７参照）の方向に貼付し
たものであり、そのトレッドパターンは、トレッド中心
に設けられてタイヤ周方向に延びる中央副溝２と、中央
副溝２の両側に対称に設けられてタイヤ周方向に延びる
中間縦溝である一対の主溝３と、中央副溝２と主溝３の
間に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の第１副溝４
と、主溝３のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周
方向に延びる一対の第２副溝５と、中央副溝２の両側に
設けられて一端が中央副溝２近傍に閉じられて位置し、
他端が主溝３に連通開口してトレッド幅方向に延びる中
央横溝６と、一端が主溝３に連通開口し、他端がトレッ
ド端１ａに達して開口するトレッド幅方向に延びるショ
ルダー横溝７とを備えている。ここで、主溝３，３の間
をクラウン部即ち中央部Ｃr 、主溝３とトレッド端１ａ
との間をショルダー部Ｓh とし、中央部Ｃr の幅ＣＷを
トレッド幅ＴＷの40〜60％、好ましくは50％とする。
【０００８】中央副溝２と第１副溝４及び中央横溝６に
よって、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の中央クラウンブロック８が形成され、主溝３と第
１副溝４及び中央横溝６によって外側クラウンブロック
９が形成され、主溝３と第２副溝５及びショルダー横溝
７とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第２
副溝５及びショルダー横溝７とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
よって、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の中央クラウンブロック８が形成され、主溝３と第
１副溝４及び中央横溝６によって外側クラウンブロック
９が形成され、主溝３と第２副溝５及びショルダー横溝
７とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第２
副溝５及びショルダー横溝７とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
【０００９】中央横溝６，６の溝方向が車両装着時にタ
イヤ半径方向外側から見て左上がり（図１で左上がり）
に形成され、ショルダー横溝７，７の溝方向が車両装着
時にタイヤ半径方向外側から見て右上がり（図１で右上
がり）、即ちタイヤ軸方向に対して中央横溝６の溝方向
と反対方向に形成されている、即ち中央横溝６，６の溝
幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対して成す
鋭角である中央横溝方向角θc と、ショルダー横溝７，
７の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対し
て成す鋭角であるショルダー横溝方向角θs とがタイヤ
軸方向に対して逆方向に形成されている。上述のとお
り、中央横溝６，６の溝方向は最外層ベルトコードと同
じ方向（図で左上がり）に形成されている。なお、タイ
ヤの回転方向は矢印Ｒで示される。
イヤ半径方向外側から見て左上がり（図１で左上がり）
に形成され、ショルダー横溝７，７の溝方向が車両装着
時にタイヤ半径方向外側から見て右上がり（図１で右上
がり）、即ちタイヤ軸方向に対して中央横溝６の溝方向
と反対方向に形成されている、即ち中央横溝６，６の溝
幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対して成す
鋭角である中央横溝方向角θc と、ショルダー横溝７，
７の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対し
て成す鋭角であるショルダー横溝方向角θs とがタイヤ
軸方向に対して逆方向に形成されている。上述のとお
り、中央横溝６，６の溝方向は最外層ベルトコードと同
じ方向（図で左上がり）に形成されている。なお、タイ
ヤの回転方向は矢印Ｒで示される。
【００１０】図２は中央横溝６とショルダー横溝７の溝
幅断面即ち溝中心線とトレッド表面に垂直な断面を示す
ものであり、（イ）は図１におけるＡ−Ａ′，Ｊ−Ｊ′
線断面図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′，Ｉ−Ｉ′線断面
図、（ハ）は同じくＣ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′線断面図、
（ニ）は同じくＤ−Ｄ′，Ｇ−Ｇ′線断面図、（ホ）は
同じくＥ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′線断面図であり、図の左から
右への方向がタイヤ回転方向Ｒである。中央部Ｃr にお
いては、図２（ニ），（ホ）に示されるように、中央横
溝６の溝壁６ａ，６ｂは、溝底から開口側に向かって、
タイヤ半径方向線（即ちトレッド面に垂直な線）SLを基
準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜しており、クラウンブ
ロック即ち中央クラウンブロック８及び外側クラウンブ
ロック９のタイヤ回転方向Ｒの前端側溝壁６ａの前端溝
壁角度α（本実施例ではα＝＋５°）と、後端側溝壁６
ｂの後端溝壁角度β（本実施例ではβ＝＋10°）とが異
なっている（α≠β）。
幅断面即ち溝中心線とトレッド表面に垂直な断面を示す
ものであり、（イ）は図１におけるＡ−Ａ′，Ｊ−Ｊ′
線断面図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′，Ｉ−Ｉ′線断面
図、（ハ）は同じくＣ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′線断面図、
（ニ）は同じくＤ−Ｄ′，Ｇ−Ｇ′線断面図、（ホ）は
同じくＥ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′線断面図であり、図の左から
右への方向がタイヤ回転方向Ｒである。中央部Ｃr にお
いては、図２（ニ），（ホ）に示されるように、中央横
溝６の溝壁６ａ，６ｂは、溝底から開口側に向かって、
タイヤ半径方向線（即ちトレッド面に垂直な線）SLを基
準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜しており、クラウンブ
ロック即ち中央クラウンブロック８及び外側クラウンブ
ロック９のタイヤ回転方向Ｒの前端側溝壁６ａの前端溝
壁角度α（本実施例ではα＝＋５°）と、後端側溝壁６
ｂの後端溝壁角度β（本実施例ではβ＝＋10°）とが異
なっている（α≠β）。
【００１１】ショルダー部Ｓh においては、図２
（イ），（ロ），（ハ）に示すように、ショルダー横溝
７の溝壁７ａ，７ｂは、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Ｒと反対
方向、即ち中央横溝６の溝壁６ａ，６ｂと反対方向に傾
斜しており、ショルダーブロック即ち内側ショルダーブ
ロック10と外側ショルダーブロック11のタイヤ回転方向
Ｒの前端側溝壁７ａの前端溝壁角度γ（本実施例ではγ
＝−10°）と、後端側溝壁７ｂの後端溝壁角度δ（本実
施例ではδ＝−５°）とが異なっている（γ≠δ）。な
お、クラウンブロックとショルダーブロックとでは、タ
イヤ回転方向Ｒにおける前後端の溝壁角度がそれぞれ異
なっている。即ちα≠γ、β≠γ、α≠δ、β≠δであ
る。
（イ），（ロ），（ハ）に示すように、ショルダー横溝
７の溝壁７ａ，７ｂは、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Ｒと反対
方向、即ち中央横溝６の溝壁６ａ，６ｂと反対方向に傾
斜しており、ショルダーブロック即ち内側ショルダーブ
ロック10と外側ショルダーブロック11のタイヤ回転方向
Ｒの前端側溝壁７ａの前端溝壁角度γ（本実施例ではγ
＝−10°）と、後端側溝壁７ｂの後端溝壁角度δ（本実
施例ではδ＝−５°）とが異なっている（γ≠δ）。な
お、クラウンブロックとショルダーブロックとでは、タ
イヤ回転方向Ｒにおける前後端の溝壁角度がそれぞれ異
なっている。即ちα≠γ、β≠γ、α≠δ、β≠δであ
る。
【００１２】この構成により、中央部Ｃr に設けられた
クラウンブロック即ち中央クラウンブロック８及び外側
クラウンブロック９のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を
低減させて牽引力Ｆt を小さくし、またショルダーブロ
ック即ち内側ショルダーブロック10及び外側ショルダー
ブロック11のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を低減させ
て制動力Ｆb を小さくすることができ、発生するトルク
を小さくしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を
抑制し、トレッドパターンに起因する残留コーナリング
フォースを低減させる。
クラウンブロック即ち中央クラウンブロック８及び外側
クラウンブロック９のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を
低減させて牽引力Ｆt を小さくし、またショルダーブロ
ック即ち内側ショルダーブロック10及び外側ショルダー
ブロック11のタイヤ回転方向Ｒにおける剛性を低減させ
て制動力Ｆb を小さくすることができ、発生するトルク
を小さくしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を
抑制し、トレッドパターンに起因する残留コーナリング
フォースを低減させる。
【００１３】本実施例の作用について詳述すると、上記
ベルトの最外層ベルトコードの貼付方向とトレッドパタ
ーンにおいては、ベルトの最外層ベルトコードが車両装
着時にタイヤ半径方向外側から見て左上がり方向に貼付
されているから、ベルトによって発生する残留コーナリ
ングフォースの作用する方向は左方向である。これに対
して、中央横溝６，６は左上がり、ショルダー横溝７，
７は右上がりに形成されているから、トレッドパターン
に起因する残留コーナリングフォースの作用する方向
は、ベルトに起因する残留コーナリングフォースの方向
の反対方向即ち右方向となるが、上述の如く、クラウン
ブロックとショルダーブロックの溝壁を、タイヤ半径方
向線SLを基準として、反対方向に傾斜させるとともに、
両ブロックのタイヤ回転方向前後端の溝壁角度を変化さ
せることによって、トレッドパターンに起因する残留コ
ーナリングフォースを低減させてその影響を抑制する。
ベルトの最外層ベルトコードの貼付方向とトレッドパタ
ーンにおいては、ベルトの最外層ベルトコードが車両装
着時にタイヤ半径方向外側から見て左上がり方向に貼付
されているから、ベルトによって発生する残留コーナリ
ングフォースの作用する方向は左方向である。これに対
して、中央横溝６，６は左上がり、ショルダー横溝７，
７は右上がりに形成されているから、トレッドパターン
に起因する残留コーナリングフォースの作用する方向
は、ベルトに起因する残留コーナリングフォースの方向
の反対方向即ち右方向となるが、上述の如く、クラウン
ブロックとショルダーブロックの溝壁を、タイヤ半径方
向線SLを基準として、反対方向に傾斜させるとともに、
両ブロックのタイヤ回転方向前後端の溝壁角度を変化さ
せることによって、トレッドパターンに起因する残留コ
ーナリングフォースを低減させてその影響を抑制する。
【００１４】次に、本発明を適用して試作した実施例タ
イヤと、従来構造の比較例タイヤとを用いて評価試験を
行った結果について、表１（図３）を参照して説明す
る。表１は、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１４の右側走
行用のタイヤであって、図１に示すトレッドパターンを
備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しくした実施例
１，２及び比較例１〜４を用いて残留コーナリングフォ
ースを測定した結果を示すものである。
イヤと、従来構造の比較例タイヤとを用いて評価試験を
行った結果について、表１（図３）を参照して説明す
る。表１は、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１４の右側走
行用のタイヤであって、図１に示すトレッドパターンを
備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しくした実施例
１，２及び比較例１〜４を用いて残留コーナリングフォ
ースを測定した結果を示すものである。
【００１５】実施例１，２及び比較例１は最外層ベルト
コードの方向が左上がりで、最外層ベルトコードの角°
が22°であり、比較例２，３は最外層ベルトコードの方
向が右上がりで、最外層ベルトコードの角°が22°であ
る。実施例１，２及び比較例１，２，３におけるトレッ
ドパターンの寸法諸元は、トレッド幅ＴＷ＝152 mm、中
央部Ｃr の幅ＣＷ＝62mm、ショルダー部Ｓh の幅ＳＷ＝
36mm、主溝３の溝幅ＧＷ＝９mm、中央副溝２の溝幅ＭＷ
＝7.5 mm、第１副溝４の溝幅ＬＷ１＝3.0 mm、第２副溝
５の溝幅ＬＷ２＝2.5 mm、中央横溝６の溝方向を右上が
り、中央横溝６の溝方向角θc ＝20〜50°、ショルダー
横溝７の溝方向を左上がり、ショルダー横溝７の溝方向
角θs ＝30〜35°、上記各溝の溝深さを８mmとする。な
お、最外層ベルトコードの方向並びに横溝の溝方向を示
す「右上がり」「左上がり」の表現は、タイヤを車両に
装着した状態で、タイヤ赤道面上からタイヤ半径方向外
側より見たときの状態を示すものである。
コードの方向が左上がりで、最外層ベルトコードの角°
が22°であり、比較例２，３は最外層ベルトコードの方
向が右上がりで、最外層ベルトコードの角°が22°であ
る。実施例１，２及び比較例１，２，３におけるトレッ
ドパターンの寸法諸元は、トレッド幅ＴＷ＝152 mm、中
央部Ｃr の幅ＣＷ＝62mm、ショルダー部Ｓh の幅ＳＷ＝
36mm、主溝３の溝幅ＧＷ＝９mm、中央副溝２の溝幅ＭＷ
＝7.5 mm、第１副溝４の溝幅ＬＷ１＝3.0 mm、第２副溝
５の溝幅ＬＷ２＝2.5 mm、中央横溝６の溝方向を右上が
り、中央横溝６の溝方向角θc ＝20〜50°、ショルダー
横溝７の溝方向を左上がり、ショルダー横溝７の溝方向
角θs ＝30〜35°、上記各溝の溝深さを８mmとする。な
お、最外層ベルトコードの方向並びに横溝の溝方向を示
す「右上がり」「左上がり」の表現は、タイヤを車両に
装着した状態で、タイヤ赤道面上からタイヤ半径方向外
側より見たときの状態を示すものである。
【００１６】実施例１は、中央部Ｃr における中央横溝
６の前端溝壁角度α＝＋５°、後端溝壁角度β＝＋10°
（Ｄ−Ｄ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′，Ｇ−Ｇ′断面参照）
であり、ショルダー部Ｓh におけるショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°（Ａ
−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｃ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′，Ｉ−Ｉ′，Ｊ
−Ｊ′断面参照）である（ここで、角度の正負は、タイ
ヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負（−）とし
ている）。実施例２は、中央横溝６の前端溝壁角度α＝
＋５°、後端溝壁角度β＝＋５°（α＝β）とし、ショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度
δ＝−５°は実施例１と同じである。
６の前端溝壁角度α＝＋５°、後端溝壁角度β＝＋10°
（Ｄ−Ｄ′，Ｅ−Ｅ′，Ｆ−Ｆ′，Ｇ−Ｇ′断面参照）
であり、ショルダー部Ｓh におけるショルダー横溝７の
前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度δ＝−５°（Ａ
−Ａ′，Ｂ−Ｂ′，Ｃ−Ｃ′，Ｈ−Ｈ′，Ｉ−Ｉ′，Ｊ
−Ｊ′断面参照）である（ここで、角度の正負は、タイ
ヤ回転方向への角度を正（＋）、逆方向を負（−）とし
ている）。実施例２は、中央横溝６の前端溝壁角度α＝
＋５°、後端溝壁角度β＝＋５°（α＝β）とし、ショ
ルダー横溝７の前端溝壁角度γ＝−10°、後端溝壁角度
δ＝−５°は実施例１と同じである。
【００１７】比較例１は、横溝断面形状が対称形状を有
する従来構造のタイヤであり、中央横溝６の前端溝壁角
度α＝−５°、後端溝壁角度β＝＋５°、ショルダー横
溝７の前端溝壁角度γ＝−５°、後端溝壁角度δ＝＋５
である。比較例２は実施例１と同じ横溝断面形状を備
え、比較例３は実施例２と同じ横溝断面形状を備え、比
較例４は比較例１と同じ横溝断面形状を備えている。残
留コーナリングフォースは、室内台上コーナリングフォ
ース測定器で標準条件で測定したセルフアライニングト
ルクＳＡＴ＝０ kgf・m のときの値であり、正（＋）の
値は進行方向に対して右側に働く力を示し、負（−）の
値は左側に働く力をしめす。
する従来構造のタイヤであり、中央横溝６の前端溝壁角
度α＝−５°、後端溝壁角度β＝＋５°、ショルダー横
溝７の前端溝壁角度γ＝−５°、後端溝壁角度δ＝＋５
である。比較例２は実施例１と同じ横溝断面形状を備
え、比較例３は実施例２と同じ横溝断面形状を備え、比
較例４は比較例１と同じ横溝断面形状を備えている。残
留コーナリングフォースは、室内台上コーナリングフォ
ース測定器で標準条件で測定したセルフアライニングト
ルクＳＡＴ＝０ kgf・m のときの値であり、正（＋）の
値は進行方向に対して右側に働く力を示し、負（−）の
値は左側に働く力をしめす。
【００１８】表１の結果から明らかなとおり、実施例１
及び実施例２は、残留コーナリングフォースが負（−）
の値であり、進行方向に対して左側に力が働き、右側走
行において、カントによる横力とは反対の方向の力が働
き、カントによる車両の流れを抑制することができる。
一方、従来構造の比較例１は、最外層ベルトコードを左
上がりに貼付したことにより進行方向左側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する右側に働く力が大き
く、全体として右側に働く残留コーナリングフォースが
生じ、右側走行において、カントによる横力と同じ方向
の力が働き、カントによる車両の流れを助長することに
なる。
及び実施例２は、残留コーナリングフォースが負（−）
の値であり、進行方向に対して左側に力が働き、右側走
行において、カントによる横力とは反対の方向の力が働
き、カントによる車両の流れを抑制することができる。
一方、従来構造の比較例１は、最外層ベルトコードを左
上がりに貼付したことにより進行方向左側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する右側に働く力が大き
く、全体として右側に働く残留コーナリングフォースが
生じ、右側走行において、カントによる横力と同じ方向
の力が働き、カントによる車両の流れを助長することに
なる。
【００１９】また、比較例２，３，４は、最外層ベルト
コードを右上がりに貼付したことによって進行方向右側
に働く力が発生し、トレッドパターンに起因する右側に
働く力とともに、カントによる横力と同じ方向の力が一
層大きく働き、カントによる車両の流れをさらに助長す
ることになる。この結果、実施例タイヤにおいては、ト
レッドパターンに起因する残留コーナリングフォースが
低減され、ベルトによって発生する残留コーナリングフ
ォースに与える影響が抑制されていることが明らかであ
る。
コードを右上がりに貼付したことによって進行方向右側
に働く力が発生し、トレッドパターンに起因する右側に
働く力とともに、カントによる横力と同じ方向の力が一
層大きく働き、カントによる車両の流れをさらに助長す
ることになる。この結果、実施例タイヤにおいては、ト
レッドパターンに起因する残留コーナリングフォースが
低減され、ベルトによって発生する残留コーナリングフ
ォースに与える影響が抑制されていることが明らかであ
る。
【００２０】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。中央部の横溝の溝方向と
ショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対して
それぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、中央部の横溝の
溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたこと
により、中央部に位置するクラウンブロックにおける牽
引力Ｆt とショルダー部に位置するショルダーブロック
における制動力Ｆb を低減させ、発生するトルクを小さ
くしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を抑制す
るとともに、クラウンブロック及びショルダーブロック
のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を変化させ
て、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減させ、トレッドパ
ターンが残留コーナリングフォースに与える影響を抑え
ることができる。最外層ベルトコードと中央部の横溝と
を、最外層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半径方向
外側から見て左上がりに配設するとともに、中央部の横
溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見て左上がりに配
設して同じ方向に傾斜させることにより、ベルトコード
貼付方向に基づく左方向への残留コーナリングフォース
を確保することができる。
ら以下に述べる効果を奏する。中央部の横溝の溝方向と
ショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対して
それぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、中央部の横溝の
溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたこと
により、中央部に位置するクラウンブロックにおける牽
引力Ｆt とショルダー部に位置するショルダーブロック
における制動力Ｆb を低減させ、発生するトルクを小さ
くしてセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を抑制す
るとともに、クラウンブロック及びショルダーブロック
のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を変化させ
て、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減させ、トレッドパ
ターンが残留コーナリングフォースに与える影響を抑え
ることができる。最外層ベルトコードと中央部の横溝と
を、最外層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半径方向
外側から見て左上がりに配設するとともに、中央部の横
溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見て左上がりに配
設して同じ方向に傾斜させることにより、ベルトコード
貼付方向に基づく左方向への残留コーナリングフォース
を確保することができる。
【図１】 本発明を適用した右側走行用の空気入りタイ
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
【図２】 （イ）は図１のＡ−Ａ′（Ｊ−Ｊ′）線断面
図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′（Ｉ−Ｉ′）線断面図、
（ハ）は同じくＣ−Ｃ′（Ｈ−Ｈ′）線断面図、（ニ）
は同じくＤ−Ｄ′（Ｇ−Ｇ′）線断面図、（ホ）は同じ
くＥ−Ｅ′（Ｆ−Ｆ′）線断面図である。
図、（ロ）は同じくＢ−Ｂ′（Ｉ−Ｉ′）線断面図、
（ハ）は同じくＣ−Ｃ′（Ｈ−Ｈ′）線断面図、（ニ）
は同じくＤ−Ｄ′（Ｇ−Ｇ′）線断面図、（ホ）は同じ
くＥ−Ｅ′（Ｆ−Ｆ′）線断面図である。
【図３】 本発明の実施例と比較例の残留コーナリング
フォース測定結果を示す表１である。
フォース測定結果を示す表１である。
【図４】 クラウンブロックとショルダーブロックの流
れ方向を示す説明図である。
れ方向を示す説明図である。
【図５】 図７に示すトレッドパターンに起因する残留
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
【図６】 タイヤ外側から見て右上がりのベルトコード
方向を備えたベルト層の平面図である。
方向を備えたベルト層の平面図である。
【図７】 タイヤ外側から見て左上がりのベルトコード
方向を備えたベルト層の平面図である。
方向を備えたベルト層の平面図である。
Ｃr 中央部、Ｓh ショルダー部 １ トレッド、２ 中央副溝、３ 主溝（中間縦溝）、
４ 第１副溝 ５ 第２副溝、６ 中央横溝、７ ショルダー横溝 ８ 中央クラウンブロック、９ 外側クラウンブロック 10 内側ショルダーブロック、11 外側ショルダーブロ
ック
４ 第１副溝 ５ 第２副溝、６ 中央横溝、７ ショルダー横溝 ８ 中央クラウンブロック、９ 外側クラウンブロック 10 内側ショルダーブロック、11 外側ショルダーブロ
ック
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−178026（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77612（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270214（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−22602（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−32906（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−100706（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−309806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222905（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−208604（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−273903（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−193607（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−147415（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−143708（ＪＰ，Ａ) 米国特許5200008（ＵＳ，Ａ) 欧州特許出願公開605849（ＥＰ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/04 - 11/11 B60C 9/18
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ赤道面に対して対称に設けられ、
タイヤ周方向に延びる２本の主溝をトレッドに備え、ト
レッドが上記主溝の間に形成された中央部と上記主溝の
タイヤ幅方向外側に形成されたショルダー部とに分割さ
れ、中央部並びにショルダー部にタイヤ幅方向に延びる
複数の横溝が設けられた空気入りタイヤであって、最外
層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半径方向外側から
見て左上がりに配設するとともに、中央部の横溝の溝方
向をタイヤ半径方向外側から見て左上がりに配設し、シ
ョルダー部の横溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見
て右上がりに配設し、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ
半径方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部
の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の
横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたことを特徴とする空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339467A JP2899654B2 (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339467A JP2899654B2 (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183310A JPH08183310A (ja) | 1996-07-16 |
| JP2899654B2 true JP2899654B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18327750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6339467A Expired - Fee Related JP2899654B2 (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2899654B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007112228A (ja) * | 2005-10-19 | 2007-05-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP5088319B2 (ja) | 2006-06-12 | 2012-12-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5035961B2 (ja) * | 2007-02-22 | 2012-09-26 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5166059B2 (ja) * | 2008-02-07 | 2013-03-21 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの設計方法及び、タイヤ。 |
| JP5578051B2 (ja) * | 2010-09-24 | 2014-08-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-12-29 JP JP6339467A patent/JP2899654B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08183310A (ja) | 1996-07-16 |
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