JP2000135904A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
向上する。 【解決手段】 トレッド巾TWをタイヤの呼び巾Wの8
0%以上、かつシー比を35%以下とする。トレッド部
2に、タイヤ赤道C上をのびる中央の縦主溝3と、その
両側の外の縦主溝4とを配する。外の縦主溝4から中央
の縦主溝3に達しないラグ溝7を設ける。ラグ溝7は、
外の縦主溝4との交わり部においてタイヤ周方向に対す
る傾斜角度αが30〜50゜かつ該傾斜角度を漸減しつ
つ湾曲してのびる湾曲部7aと、この湾曲部7aに連な
る直線部7bとを含む。湾曲部7aは、溝幅が縦主溝の
60〜80%の第1の湾曲部7a1と、溝幅が縦主溝の
25%以上かつ60%よりも小の第2の湾曲部7a2と
を含む。直線部7bの溝幅は、縦主溝の25%以下、か
つ溝深さを第1の湾曲部の溝深さよりも小とする。
Description
うことなくウエット性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。
入りタイヤにおいて、ウエット性能の向上は重要な課題
の一つである。一般に、ウエット性能の向上には、トレ
ッド面にタイヤ周方向に直線状でのびるいわゆる縦主溝
を配置することが効果的である。とりわけ最も接地圧が
高くかつ接地長さが大となるタイヤ赤道上に縦主溝を配
することが効果的であり、これにより、路面の水膜は走
行方向後方へと排水される。
には、前記縦主溝に加えて、この縦主溝と交わる向きに
のびるラグ溝などを配し、路面との間の水膜をトレッド
端側へと排水することも必要である。
すると、全トレッド面積に占める全溝面積の割合である
シー比が大きくなっていき、ウエット性能の向上は期待
しうるものの、一般にトレッド部の早期摩耗を引き起こ
すなど、耐摩耗性が低下するという問題がある。
されたもので、トレッド面に形成される溝のとりわけラ
グ溝の形状、溝深さなどを限定することを基本として、
耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上しうる
空気入りタイヤを提供することを目的としている。
載の発明は、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるト
レッド巾TWが、タイヤの呼び巾Wの80%以上、かつ
該トレッド端間の全トレッド面積に占める全溝面積の割
合であるシー比が35%以下であり、かつトレッド部
に、タイヤ赤道上を直線状にのびる1本の中央の縦主溝
と、その両側に少なくとも各1本がタイヤ周方向に直線
状でのびる外の縦主溝とを配して、前記中央の縦主溝と
前記外の縦主溝との間に内の陸部を形成するとともに、
前記内の陸部に、前記外の縦主溝から前記中央の縦主溝
に達することなくタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝を設
け、かつ該ラグ溝は、前記外の縦主溝との交わり部にお
いてタイヤ周方向に対する傾斜角度が30〜50゜をな
しかつ該傾斜角度を漸減しつつタイヤ軸方向内側にのび
て湾曲する湾曲部と、この湾曲部に連なりタイヤ周方向
に沿って直線状にのびる直線部とを含み、しかも前記湾
曲部は、前記外の縦主溝側に位置しかつ溝幅が前記外の
縦主溝の溝幅の60〜80%、溝深さが前記外の縦主溝
の溝深さと略同一の第1の湾曲部と、この第1の湾曲部
に連なりかつ溝幅が前記外の縦主溝の溝幅の25%以上
かつ60%よりも小、溝深さが漸減して前記直線部へと
連なる第2の湾曲部とを有するとともに、前記直線部の
溝幅を前記外の縦主溝の溝幅の25%以下、かつ溝深さ
を前記縦主溝の溝深さの65%以下としてなる空気入り
タイヤである。
は、前記直線部の一端が、タイヤ周方向に隣り合うラグ
溝の前記湾曲部に連通することを特徴とする請求項1記
載の空気入りタイヤである。
は、前記第1の湾曲部の溝深さGD1が前記外の縦主溝
の溝深さと略同一であり、かつ前記第2の湾曲部の溝深
さが漸減して前記直線部へと連なり、しかも前記直線部
の溝深さが縦主溝の溝深さの70%以下である請求項1
又は2記載の空気入りタイヤである。
は、前記第1の湾曲部のタイヤ周方向の長さLaが、ラ
グ溝のタイヤ周方向の長さLの0.5〜0.6倍、前記
第2の湾曲部のタイヤ周方向の長さLbが、前記長さL
の0.1〜0.2倍、前記直線部のタイヤ周方向の長さ
Lcが、前記長さLの0.2〜0.3倍である請求項1
乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
は、タイヤ周方向で隣り合う前記ラグ溝間に、前記湾曲
部と同じ向きに傾いてのび該ラグ溝に達することなく終
端する第2のラグ溝と、前記湾曲部とは逆向きでタイヤ
周方向に対して40〜50゜の角度で傾いてのびるサイ
ピングとが設けられたことを特徴とする請求項1乃至3
のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
る。前記「トレッド端」とは、タイヤを正規リムにリム
組みしかつ正規内圧を充填するとともに最大負荷能力に
相当する質量を加えた状態で路面と接地するトレッド部
のタイヤ軸方向最外側の端縁をいう。ここで、タイヤが
乗用車用の場合には、上記測定条件に規格で定まる最大
負荷能力の88%に荷重を相当する質量を加えて測定す
る。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リ
ム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTO
であれば "Measuring Rim"となる。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、JATMAであれば”最高
空気圧”、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VA
RIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、E
TRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タ
イヤが乗用車用である場合には180(kPa)とす
る。
の中で定まるタイヤの呼び方において示される「断面幅
の呼び」であって、例えば「195/60R14 85
H」では195mmとなる。
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、ト
レッド端E、E間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾
TWが、タイヤの呼び巾Wの80%以上に設定される。
一般的に、トレッド巾は、前記タイヤの呼び巾Wの75
%程度ないしこれ以下に設定されており、本実施形態で
はトレッド巾TWをタイヤサイズに応じて相対的に大き
く設定し、接地面積の増大を図る。なおトレッド巾など
の定義は前記した通りであり、上限は例えば呼び巾Wの
95%程度とするが好ましい。
E間の全トレッド面積Sに占める全溝面積Sgの割合で
あるシー(sea)比(Sg/S)を35%以下に設定し
ている。一般的に、このシー比が大きくなると排水性が
高まりウエット性能が向上する反面、陸部の剛性が低下
して摩耗が促進されやすい欠点がある。表1には、標準
的なパターンの空気入りタイヤにおいて、呼び巾Wに対
するトレッド巾TWの割合、シー比、耐摩耗性能の関係
を示す。
対する割合を増しかつシー比を35%まで減少させてい
くと、トレッド部の剛性が増し、耐摩耗性能を大幅に向
上させうる。このように本例では、接地面積の相対的な
増大とシー比の低減により、耐摩耗性能を向上させる。
なおシー比が小さすぎると、ウエット性能の向上が期待
できないため、シー比は、好ましくは25〜35%、よ
り好ましくは30〜35%とするのが望ましい。
ついて説明する。本例では、トレッド部2に、タイヤ赤
道C上を直線状にのびる1本の中央の縦主溝3と、その
両側で各1本がタイヤ周方向に直線状でのびる外の縦主
溝4、4とを配している。これにより、中央の縦主溝3
と外の縦主溝4との間に内の陸部5が、また前記外の縦
主溝4とトレッド端Eとの間に外の陸部6とがそれぞれ
形成される。
下、単にそれぞれ「縦主溝3」、「縦主溝4」というこ
とがある。)は、タイヤ周方向に直線状で連続しての
び、タイヤ走行中の路面の水膜をタイヤ走行方向の後方
へと排出しうる。また直進走行時において、接地圧が高
くかつ接地長さが最長となるタイヤ赤道C上に縦主溝3
が位置するため、より効率の高い排水効果が得られる。
排水効果をより確実に高めるべく、好ましくは前記トレ
ッド巾TWの2.5%以上、好ましくは3%以上、より
好ましくは4%以上とすることが望ましい。なお溝幅の
上限は、前記シー比との兼ね合いにより適宜定められ
る。さらに、縦主溝3、4は互いに同一の溝幅であって
もまた異ならせても良い。
べく、前記内の陸部5に、外の縦主溝4から中央の縦主
溝3に達することなくタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝
7を、また前記外の陸部6に、前記縦主溝4とトレッド
端Eとを継ぐショルダ溝9を設けたものを例示する。
線部7bとから構成される。前記湾曲部7aは、前記外
の縦主溝4との交わり部においてタイヤ周方向に対する
傾斜角度αが30〜50゜をなしかつ該傾斜角度を漸減
しつつ本例では実質的に0゜になるまでタイヤ軸方向内
側にのびて湾曲しているものを例示している。
端部に連なりタイヤ周方向に沿って直線状にのびて形成
されるものを示す。またこの直線部7bは、本例ではタ
イヤ周方向に隣り合う他のラグ溝7の前記湾曲部7aに
連通するものを例示している。これにより、ラグ溝7
は、タイヤ周方向で連続する溝部分を、接地圧の高いタ
イヤ赤道Cの両側に形成しうる結果、排水効果をさらに
高め、ウエット性能をより一層向上させうる点で好まし
い。
7a1と第2の湾曲部7a2とを含む。
側に位置しかつ溝幅GW1が前記外の縦主溝4の溝幅G
Wの60〜80%にて形成される。前記溝幅GW1が、
縦主溝4の溝幅GWの60%未満では十分な排水容積を
確保できず、逆に80%を超えるとトレッド剛性が低下
し偏摩耗が生じやすくなる。なお本例の第1の湾曲部7
a1は、外の縦主溝4から溝幅が徐々に増して再び減少
する中膨らみ状をなすものを例示している。
面図を示している。本例の第1の湾曲部7a1の溝深さ
GD1は、前記外の縦主溝4の溝深さと略同一で形成さ
れているものを示す。これにより排水容積を増大しう
る。
湾曲部7a1に連なりかつ溝幅GW2が前記外の縦主溝
3の溝幅GWの25%以上かつ60%よりも小で形成さ
れる。本例では、図1の如く溝幅GW2は直線部7bに
向かって漸減するものを例示している。これにより、接
地圧が高いクラウン側の剛性低下を抑制する。また図2
の如く、第2の湾曲部7a2の溝深さGD2は、本例で
は直線部7bに向かって漸減して前記直線部7bの溝底
へと滑らかに連なるものを例示している。
前記外の縦主溝4の溝幅GWの25%以下としており、
本例では等幅で形成されているものを示す。ただし、漸
減しても良い。また直線部7bの溝深さGD3は、前記
第1の湾曲部7a1の溝深さGD1よりも小、本例では
前記縦主溝4の溝深さGWの70%以下としており、好
ましくは60〜70%とする。このとき、等深さでも良
く、また漸変しても良い。
内の陸部5を巾方向に2等分する区分線Nよりもタイヤ
軸方向の内側に位置するのが望ましい。これによって、
接地圧の高いクラウン側からより効率的に水膜を排出す
ることができる。
行な直線部7b、これに滑らかに連なる第2の湾曲部7
a2、さらに縦主溝4と30〜50゜の角度αで交わる
第1の湾曲部7a1とを具えるため、トレッド中央部の
水膜を円滑に外の縦主溝4へと導くことが可能となり、
ウエット性能が向上される。ここで、このような直線部
7bが形成されていない場合、また外の縦主溝4と湾曲
部7aとの交わり角度が50゜を超える場合、さらには
湾曲部7aの傾斜角度変化が滑らかに行われない場合に
は、いずれも外の縦主溝4へと流れる排水にエネルギ損
失が生じ、排水効果が低下してしまう。なお前記外の縦
主溝4と湾曲部7aとの交わり部での前記角度αは、好
ましくは40〜50゜、より好ましくは42〜48゜と
するのが望ましく、本例では約45゜としている。
縦主溝3との間に小巾のリブ部10を形成するが、この
リブ部10は車両旋回中などにおいて容易に変形しがち
となる。本実施形態では、上述の通り、ラグ溝7におい
て直線部7bの溝幅GW3および溝深さGD3を最も小
で形成することにより、このようなリブ部10の著しい
剛性低下を抑制し偏摩耗なども好適に防止しうる。また
湾曲部7aにおいては、溝深さが徐々に増しかつ第1の
湾曲部7a1では縦主溝3の溝深さと略同一の溝深さG
D1を実現しているため、トータル的な溝容積は十分に
確保され、ウエット性能低下の虞もない。
部7bの溝深さGD3と第1の湾曲部7a1との溝深さ
GD1の違いを自らの溝深さGD2を漸次変化させて継
ぐことにより、この溝深さの相違に基づく剛性変化を滑
らかに行ないうる結果、耐摩耗性能などを良好に維持す
ることができる。
7a1のタイヤ周方向の長さLaが、ラグ溝のタイヤ周
方向の長さLの0.5〜0.6倍であることが望まし
い。また、第2の湾曲部7a2のタイヤ周方向の長さL
bは、前記長さLの0.1〜0.2倍、前記直線部7b
のタイヤ周方向の長さLcは、前記長さLの0.2〜
0.3倍とすることが特に好ましい。
周方向で隣り合う前記ラグ溝7、7間に、前記湾曲部7
aと同じ向きに傾いてのび該ラグ溝7に達することなく
終端する第2のラグ溝11と、前記湾曲部7aとは逆向
きでタイヤ周方向に対して40〜50゜の角度で傾いて
のびるサイピングSとを設けたものを例示している。ま
た一つのラグ溝7の直線部7bと、他のラグ溝7の湾曲
部7aとの連通部の近傍には、中央の縦主溝3に向けて
のびかつ該縦主溝3に達することなく終端する第3のラ
グ溝12を設けたものを例示する。この第3のラグ溝1
2も、前記ラグ溝7とは逆向きでのび、例えばタイヤ周
方向に対して40〜60゜程度の傾斜で形成されてい
る。
2、サイピングSは、内の陸部5について剛性の指向性
を解消することができ、耐摩耗性をバランス良く向上す
ることができる。
主溝4からトレッド端Eへとのび、本例では溝幅が略等
幅をなす第1のショルダ溝9Aと、トレッド端Eに向け
て漸減する第2のショルダ溝9Bとを含み、かつこれら
をタイヤ周方向に交互に配したものを例示している。一
般に、旋回時などではトレッド端E側に大きな荷重が作
用するが、本例のようにショルダ溝9がトレッド端E側
に向けて溝幅が漸減する第2のショルダ溝9Bを含むこ
とにより、トレッド端E近傍の剛性低下を防止すること
ができ、この部分での耐摩耗性をも向上しうる。なおこ
のようなショルダ溝9は、任意であって、この外の陸部
6をリブ状に形成することでも良い。また外の陸部6に
適宜サイピングなどを設けることもできる。
ンが点対称のパターンで形成されているが、タイヤ赤道
Cを中心とする左右対称パターンにも形成しうる。この
場合、ラグ溝7が前記直線部7bから接地するように回
転方向を定めた方向性パターンの空気入りタイヤとして
好ましく実施しうる。またこの左右対称パターンにおい
て、タイヤ赤道の各側をタイヤ周方向にシフトさせたパ
ターンシフトなども採用でき、本発明は種々の態様に変
形しうる。また本例ではタイヤ周方向に隣り合うラグ溝
7は、互いに連通するものを例示したが、連通すること
なく互いに分離していても良い。
であり、図1に示す基本パターンをなす乗用車用の空気
入りラジアルタイヤ(実施例、比較例)を試作し、ウエ
ット性能、耐摩耗性能についてテストを行った。テスト
方法は次の通りである。
グテスト) 半径100mのアスファルト路面に、水深5mm、長さ2
0mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増
加させながら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を
計測し、50〜80km/hの速度における前輪の平均横
Gを算出した。結果は、比較例を100とする指数で表
示し数値が大きい程良好である。
kPaを充填するとともに、これを排気量3000cc
の国産乗用車の全輪に装着してテストコース(高速道路
タイプ50%、一般路タイプ35%、山岳路タイプ15
%)を8000km走行後、中央の縦主溝の溝深さを測定
し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大
きい程、耐摩耗性が高く良好である。テストの結果など
を表2に示す。
比べてウエット性能、耐摩耗性能をバランス良く向上し
ていることが判る。
ヤは、耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上
しうる。
図である。
Claims (5)
- 【請求項1】トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるト
レッド巾TWが、タイヤの呼び巾Wの80%以上、かつ
該トレッド端間の全トレッド面積に占める全溝面積の割
合であるシー比が35%以下であり、 かつトレッド部に、タイヤ赤道上を直線状にのびる1本
の中央の縦主溝と、その両側で少なくとも各1本がタイ
ヤ周方向に直線状でのびる外の縦主溝とを配して、前記
中央の縦主溝と前記外の縦主溝との間に内の陸部を形成
するとともに、 前記内の陸部に、前記外の縦主溝から前記中央の縦主溝
に達することなくタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝を設
け、 かつ該ラグ溝は、前記外の縦主溝との交わり部において
タイヤ周方向に対する傾斜角度が30〜50゜をなしか
つ該傾斜角度を漸減しつつタイヤ軸方向内側にのびて湾
曲する湾曲部と、この湾曲部に連なりタイヤ周方向に沿
って直線状にのびる直線部とを含み、 しかも前記湾曲部は、前記外の縦主溝側に位置しかつ溝
幅が前記外の縦主溝の溝幅の60〜80%の第1の湾曲
部と、 この第1の湾曲部に連なりかつ溝幅が前記外の縦主溝の
溝幅の25%以上かつ60%よりも小の第2の湾曲部と
を有するとともに、 前記直線部の溝幅を前記外の縦主溝の溝幅の25%以
下、かつ溝深さを前記第1の湾曲部よりも小としてなる
空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記ラグ溝は、前記直線部の一端が、タイ
ヤ周方向に隣り合うラグ溝の前記湾曲部に連通すること
を特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記ラグ溝は、前記第1の湾曲部の溝深さ
GD1が前記外の縦主溝の溝深さと略同一であり、かつ
前記第2の湾曲部の溝深さが漸減して前記直線部へと連
なり、しかも前記直線部の溝深さが縦主溝の溝深さの7
0%以下である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記ラグ溝は、前記第1の湾曲部のタイヤ
周方向の長さLaが、ラグ溝のタイヤ周方向の長さLの
0.5〜0.6倍、前記第2の湾曲部のタイヤ周方向の
長さLbが、前記長さLの0.1〜0.2倍、前記直線
部のタイヤ周方向の長さLcが、前記長さLの0.2〜
0.3倍である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項5】前記内の陸部は、タイヤ周方向で隣り合う
前記ラグ溝間に、前記湾曲部と同じ向きに傾いてのび該
ラグ溝に達することなく終端する第2のラグ溝と、前記
湾曲部とは逆向きでタイヤ周方向に対して40〜50゜
の角度で傾いてのびるサイピングとが設けられたことを
特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。
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