JP2000135904A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を
向上する。 【解決手段】 トレッド巾ＴＷをタイヤの呼び巾Ｗの８
０％以上、かつシー比を３５％以下とする。トレッド部
２に、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦主溝３と、その
両側の外の縦主溝４とを配する。外の縦主溝４から中央
の縦主溝３に達しないラグ溝７を設ける。ラグ溝７は、
外の縦主溝４との交わり部においてタイヤ周方向に対す
る傾斜角度αが３０〜５０゜かつ該傾斜角度を漸減しつ
つ湾曲してのびる湾曲部７ａと、この湾曲部７ａに連な
る直線部７ｂとを含む。湾曲部７ａは、溝幅が縦主溝の
６０〜８０％の第１の湾曲部７ａ１と、溝幅が縦主溝の
２５％以上かつ６０％よりも小の第２の湾曲部７ａ２と
を含む。直線部７ｂの溝幅は、縦主溝の２５％以下、か
つ溝深さを第１の湾曲部の溝深さよりも小とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性能を損な
うことなくウエット性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】空気
入りタイヤにおいて、ウエット性能の向上は重要な課題
の一つである。一般に、ウエット性能の向上には、トレ
ッド面にタイヤ周方向に直線状でのびるいわゆる縦主溝
を配置することが効果的である。とりわけ最も接地圧が
高くかつ接地長さが大となるタイヤ赤道上に縦主溝を配
することが効果的であり、これにより、路面の水膜は走
行方向後方へと排水される。

【０００３】またウエット性能をさらに向上させるため
には、前記縦主溝に加えて、この縦主溝と交わる向きに
のびるラグ溝などを配し、路面との間の水膜をトレッド
端側へと排水することも必要である。

【０００４】このようにして縦主溝、ラグ溝などを配置
すると、全トレッド面積に占める全溝面積の割合である
シー比が大きくなっていき、ウエット性能の向上は期待
しうるものの、一般にトレッド部の早期摩耗を引き起こ
すなど、耐摩耗性が低下するという問題がある。

【０００５】本発明は、このような問題点に鑑み案出な
されたもので、トレッド面に形成される溝のとりわけラ
グ溝の形状、溝深さなどを限定することを基本として、
耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上しうる
空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるト
レッド巾ＴＷが、タイヤの呼び巾Ｗの８０％以上、かつ
該トレッド端間の全トレッド面積に占める全溝面積の割
合であるシー比が３５％以下であり、かつトレッド部
に、タイヤ赤道上を直線状にのびる１本の中央の縦主溝
と、その両側に少なくとも各１本がタイヤ周方向に直線
状でのびる外の縦主溝とを配して、前記中央の縦主溝と
前記外の縦主溝との間に内の陸部を形成するとともに、
前記内の陸部に、前記外の縦主溝から前記中央の縦主溝
に達することなくタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝を設
け、かつ該ラグ溝は、前記外の縦主溝との交わり部にお
いてタイヤ周方向に対する傾斜角度が３０〜５０゜をな
しかつ該傾斜角度を漸減しつつタイヤ軸方向内側にのび
て湾曲する湾曲部と、この湾曲部に連なりタイヤ周方向
に沿って直線状にのびる直線部とを含み、しかも前記湾
曲部は、前記外の縦主溝側に位置しかつ溝幅が前記外の
縦主溝の溝幅の６０〜８０％、溝深さが前記外の縦主溝
の溝深さと略同一の第１の湾曲部と、この第１の湾曲部
に連なりかつ溝幅が前記外の縦主溝の溝幅の２５％以上
かつ６０％よりも小、溝深さが漸減して前記直線部へと
連なる第２の湾曲部とを有するとともに、前記直線部の
溝幅を前記外の縦主溝の溝幅の２５％以下、かつ溝深さ
を前記縦主溝の溝深さの６５％以下としてなる空気入り
タイヤである。

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記ラグ溝
は、前記直線部の一端が、タイヤ周方向に隣り合うラグ
溝の前記湾曲部に連通することを特徴とする請求項１記
載の空気入りタイヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明は、前記ラグ溝
は、前記第１の湾曲部の溝深さＧＤ１が前記外の縦主溝
の溝深さと略同一であり、かつ前記第２の湾曲部の溝深
さが漸減して前記直線部へと連なり、しかも前記直線部
の溝深さが縦主溝の溝深さの７０％以下である請求項１
又は２記載の空気入りタイヤである。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記ラグ溝
は、前記第１の湾曲部のタイヤ周方向の長さＬａが、ラ
グ溝のタイヤ周方向の長さＬの０．５〜０．６倍、前記
第２の湾曲部のタイヤ周方向の長さＬｂが、前記長さＬ
の０．１〜０．２倍、前記直線部のタイヤ周方向の長さ
Ｌｃが、前記長さＬの０．２〜０．３倍である請求項１
乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【００１０】また請求項５記載の発明は、前記内の陸部
は、タイヤ周方向で隣り合う前記ラグ溝間に、前記湾曲
部と同じ向きに傾いてのび該ラグ溝に達することなく終
端する第２のラグ溝と、前記湾曲部とは逆向きでタイヤ
周方向に対して４０〜５０゜の角度で傾いてのびるサイ
ピングとが設けられたことを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【００１１】なお本明細書で用いる定義は次の通りであ
る。前記「トレッド端」とは、タイヤを正規リムにリム
組みしかつ正規内圧を充填するとともに最大負荷能力に
相当する質量を加えた状態で路面と接地するトレッド部
のタイヤ軸方向最外側の端縁をいう。ここで、タイヤが
乗用車用の場合には、上記測定条件に規格で定まる最大
負荷能力の８８％に荷重を相当する質量を加えて測定す
る。

【００１２】また「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。

【００１３】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば”最高
空気圧”、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VA
RIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、Ｅ
ＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タ
イヤが乗用車用である場合には１８０（ｋＰａ）とす
る。

【００１４】また、「タイヤの呼び巾」とは、規格体系
の中で定まるタイヤの呼び方において示される「断面幅
の呼び」であって、例えば「１９５／６０Ｒ１４ ８５
Ｈ」では１９５mmとなる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、ト
レッド端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾
ＴＷが、タイヤの呼び巾Ｗの８０％以上に設定される。
一般的に、トレッド巾は、前記タイヤの呼び巾Ｗの７５
％程度ないしこれ以下に設定されており、本実施形態で
はトレッド巾ＴＷをタイヤサイズに応じて相対的に大き
く設定し、接地面積の増大を図る。なおトレッド巾など
の定義は前記した通りであり、上限は例えば呼び巾Ｗの
９５％程度とするが好ましい。

【００１６】また本実施形態では、前記トレッド端Ｅ、
Ｅ間の全トレッド面積Ｓに占める全溝面積Ｓｇの割合で
あるシー（sea）比（Ｓｇ／Ｓ）を３５％以下に設定し
ている。一般的に、このシー比が大きくなると排水性が
高まりウエット性能が向上する反面、陸部の剛性が低下
して摩耗が促進されやすい欠点がある。表１には、標準
的なパターンの空気入りタイヤにおいて、呼び巾Ｗに対
するトレッド巾ＴＷの割合、シー比、耐摩耗性能の関係
を示す。

【００１７】

【表１】

【００１８】表１の如く、トレッド巾ＴＷの呼び巾Ｗに
対する割合を増しかつシー比を３５％まで減少させてい
くと、トレッド部の剛性が増し、耐摩耗性能を大幅に向
上させうる。このように本例では、接地面積の相対的な
増大とシー比の低減により、耐摩耗性能を向上させる。
なおシー比が小さすぎると、ウエット性能の向上が期待
できないため、シー比は、好ましくは２５〜３５％、よ
り好ましくは３０〜３５％とするのが望ましい。

【００１９】次に、このようなシー比を構成する各溝に
ついて説明する。本例では、トレッド部２に、タイヤ赤
道Ｃ上を直線状にのびる１本の中央の縦主溝３と、その
両側で各１本がタイヤ周方向に直線状でのびる外の縦主
溝４、４とを配している。これにより、中央の縦主溝３
と外の縦主溝４との間に内の陸部５が、また前記外の縦
主溝４とトレッド端Ｅとの間に外の陸部６とがそれぞれ
形成される。

【００２０】前記中央の縦主溝３、外の縦主溝４（以
下、単にそれぞれ「縦主溝３」、「縦主溝４」というこ
とがある。）は、タイヤ周方向に直線状で連続しての
び、タイヤ走行中の路面の水膜をタイヤ走行方向の後方
へと排出しうる。また直進走行時において、接地圧が高
くかつ接地長さが最長となるタイヤ赤道Ｃ上に縦主溝３
が位置するため、より効率の高い排水効果が得られる。

【００２１】またこれらの縦主溝３、４の溝幅ＧＷは、
排水効果をより確実に高めるべく、好ましくは前記トレ
ッド巾ＴＷの２．５％以上、好ましくは３％以上、より
好ましくは４％以上とすることが望ましい。なお溝幅の
上限は、前記シー比との兼ね合いにより適宜定められ
る。さらに、縦主溝３、４は互いに同一の溝幅であって
もまた異ならせても良い。

【００２２】本実施形態では、ウエット性能を向上する
べく、前記内の陸部５に、外の縦主溝４から中央の縦主
溝３に達することなくタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝
７を、また前記外の陸部６に、前記縦主溝４とトレッド
端Ｅとを継ぐショルダ溝９を設けたものを例示する。

【００２３】前記ラグ溝７は、本例では湾曲部７ａと直
線部７ｂとから構成される。前記湾曲部７ａは、前記外
の縦主溝４との交わり部においてタイヤ周方向に対する
傾斜角度αが３０〜５０゜をなしかつ該傾斜角度を漸減
しつつ本例では実質的に０゜になるまでタイヤ軸方向内
側にのびて湾曲しているものを例示している。

【００２４】また前記直線部７ｂは、前記湾曲部７ａの
端部に連なりタイヤ周方向に沿って直線状にのびて形成
されるものを示す。またこの直線部７ｂは、本例ではタ
イヤ周方向に隣り合う他のラグ溝７の前記湾曲部７ａに
連通するものを例示している。これにより、ラグ溝７
は、タイヤ周方向で連続する溝部分を、接地圧の高いタ
イヤ赤道Ｃの両側に形成しうる結果、排水効果をさらに
高め、ウエット性能をより一層向上させうる点で好まし
い。

【００２５】前記湾曲部７ａは、本例では第１の湾曲部
７ａ１と第２の湾曲部７ａ２とを含む。

【００２６】前記第１の湾曲部７ａ１は、外の縦主溝４
側に位置しかつ溝幅ＧＷ１が前記外の縦主溝４の溝幅Ｇ
Ｗの６０〜８０％にて形成される。前記溝幅ＧＷ１が、
縦主溝４の溝幅ＧＷの６０％未満では十分な排水容積を
確保できず、逆に８０％を超えるとトレッド剛性が低下
し偏摩耗が生じやすくなる。なお本例の第１の湾曲部７
ａ１は、外の縦主溝４から溝幅が徐々に増して再び減少
する中膨らみ状をなすものを例示している。

【００２７】図２には、ラグ溝７の溝中心線に沿った断
面図を示している。本例の第１の湾曲部７ａ１の溝深さ
ＧＤ１は、前記外の縦主溝４の溝深さと略同一で形成さ
れているものを示す。これにより排水容積を増大しう
る。

【００２８】次に、第２の湾曲部７ａ２は、前記第１の
湾曲部７ａ１に連なりかつ溝幅ＧＷ２が前記外の縦主溝
３の溝幅ＧＷの２５％以上かつ６０％よりも小で形成さ
れる。本例では、図１の如く溝幅ＧＷ２は直線部７ｂに
向かって漸減するものを例示している。これにより、接
地圧が高いクラウン側の剛性低下を抑制する。また図２
の如く、第２の湾曲部７ａ２の溝深さＧＤ２は、本例で
は直線部７ｂに向かって漸減して前記直線部７ｂの溝底
へと滑らかに連なるものを例示している。

【００２９】また前記直線部７ｂは、その溝幅ＧＷ３を
前記外の縦主溝４の溝幅ＧＷの２５％以下としており、
本例では等幅で形成されているものを示す。ただし、漸
減しても良い。また直線部７ｂの溝深さＧＤ３は、前記
第１の湾曲部７ａ１の溝深さＧＤ１よりも小、本例では
前記縦主溝４の溝深さＧＷの７０％以下としており、好
ましくは６０〜７０％とする。このとき、等深さでも良
く、また漸変しても良い。

【００３０】なお直線部７ｂは、その溝中心線が、前記
内の陸部５を巾方向に２等分する区分線Ｎよりもタイヤ
軸方向の内側に位置するのが望ましい。これによって、
接地圧の高いクラウン側からより効率的に水膜を排出す
ることができる。

【００３１】このようなラグ溝７は、タイヤ周方向と平
行な直線部７ｂ、これに滑らかに連なる第２の湾曲部７
ａ２、さらに縦主溝４と３０〜５０゜の角度αで交わる
第１の湾曲部７ａ１とを具えるため、トレッド中央部の
水膜を円滑に外の縦主溝４へと導くことが可能となり、
ウエット性能が向上される。ここで、このような直線部
７ｂが形成されていない場合、また外の縦主溝４と湾曲
部７ａとの交わり角度が５０゜を超える場合、さらには
湾曲部７ａの傾斜角度変化が滑らかに行われない場合に
は、いずれも外の縦主溝４へと流れる排水にエネルギ損
失が生じ、排水効果が低下してしまう。なお前記外の縦
主溝４と湾曲部７ａとの交わり部での前記角度αは、好
ましくは４０〜５０゜、より好ましくは４２〜４８゜と
するのが望ましく、本例では約４５゜としている。

【００３２】なお、本例では直線部７ａは、前記中央の
縦主溝３との間に小巾のリブ部１０を形成するが、この
リブ部１０は車両旋回中などにおいて容易に変形しがち
となる。本実施形態では、上述の通り、ラグ溝７におい
て直線部７ｂの溝幅ＧＷ３および溝深さＧＤ３を最も小
で形成することにより、このようなリブ部１０の著しい
剛性低下を抑制し偏摩耗なども好適に防止しうる。また
湾曲部７ａにおいては、溝深さが徐々に増しかつ第１の
湾曲部７ａ１では縦主溝３の溝深さと略同一の溝深さＧ
Ｄ１を実現しているため、トータル的な溝容積は十分に
確保され、ウエット性能低下の虞もない。

【００３３】また本例の第２の湾曲部７ａ２では、直線
部７ｂの溝深さＧＤ３と第１の湾曲部７ａ１との溝深さ
ＧＤ１の違いを自らの溝深さＧＤ２を漸次変化させて継
ぐことにより、この溝深さの相違に基づく剛性変化を滑
らかに行ないうる結果、耐摩耗性能などを良好に維持す
ることができる。

【００３４】このようなラグ溝７は、前記第１の湾曲部
７ａ１のタイヤ周方向の長さＬａが、ラグ溝のタイヤ周
方向の長さＬの０．５〜０．６倍であることが望まし
い。また、第２の湾曲部７ａ２のタイヤ周方向の長さＬ
ｂは、前記長さＬの０．１〜０．２倍、前記直線部７ｂ
のタイヤ周方向の長さＬｃは、前記長さＬの０．２〜
０．３倍とすることが特に好ましい。

【００３５】なお本例では、前記内の陸部５は、タイヤ
周方向で隣り合う前記ラグ溝７、７間に、前記湾曲部７
ａと同じ向きに傾いてのび該ラグ溝７に達することなく
終端する第２のラグ溝１１と、前記湾曲部７ａとは逆向
きでタイヤ周方向に対して４０〜５０゜の角度で傾いて
のびるサイピングＳとを設けたものを例示している。ま
た一つのラグ溝７の直線部７ｂと、他のラグ溝７の湾曲
部７ａとの連通部の近傍には、中央の縦主溝３に向けて
のびかつ該縦主溝３に達することなく終端する第３のラ
グ溝１２を設けたものを例示する。この第３のラグ溝１
２も、前記ラグ溝７とは逆向きでのび、例えばタイヤ周
方向に対して４０〜６０゜程度の傾斜で形成されてい
る。

【００３６】このような第２、第３のラグ溝１１、１
２、サイピングＳは、内の陸部５について剛性の指向性
を解消することができ、耐摩耗性をバランス良く向上す
ることができる。

【００３７】前記ショルダ溝９は、本実施形態では、縦
主溝４からトレッド端Ｅへとのび、本例では溝幅が略等
幅をなす第１のショルダ溝９Ａと、トレッド端Ｅに向け
て漸減する第２のショルダ溝９Ｂとを含み、かつこれら
をタイヤ周方向に交互に配したものを例示している。一
般に、旋回時などではトレッド端Ｅ側に大きな荷重が作
用するが、本例のようにショルダ溝９がトレッド端Ｅ側
に向けて溝幅が漸減する第２のショルダ溝９Ｂを含むこ
とにより、トレッド端Ｅ近傍の剛性低下を防止すること
ができ、この部分での耐摩耗性をも向上しうる。なおこ
のようなショルダ溝９は、任意であって、この外の陸部
６をリブ状に形成することでも良い。また外の陸部６に
適宜サイピングなどを設けることもできる。

【００３８】本発明の実施の一形態では、図示のパター
ンが点対称のパターンで形成されているが、タイヤ赤道
Ｃを中心とする左右対称パターンにも形成しうる。この
場合、ラグ溝７が前記直線部７ｂから接地するように回
転方向を定めた方向性パターンの空気入りタイヤとして
好ましく実施しうる。またこの左右対称パターンにおい
て、タイヤ赤道の各側をタイヤ周方向にシフトさせたパ
ターンシフトなども採用でき、本発明は種々の態様に変
形しうる。また本例ではタイヤ周方向に隣り合うラグ溝
７は、互いに連通するものを例示したが、連通すること
なく互いに分離していても良い。

【００３９】

【実施例】タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５ ９４Ｈ
であり、図１に示す基本パターンをなす乗用車用の空気
入りラジアルタイヤ（実施例、比較例）を試作し、ウエ
ット性能、耐摩耗性能についてテストを行った。テスト
方法は次の通りである。

【００４０】（１）ウエット性能（ハイドロプレーニン
グテスト） 半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２
０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増
加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を
計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横
Ｇを算出した。結果は、比較例を１００とする指数で表
示し数値が大きい程良好である。

【００４１】（２）耐摩耗性能 供試タイヤを６ＪＪのリムにリム組みしかつ内圧２００
ｋＰａを充填するとともに、これを排気量３０００ｃｃ
の国産乗用車の全輪に装着してテストコース（高速道路
タイプ５０％、一般路タイプ３５％、山岳路タイプ１５
％）を８０００km走行後、中央の縦主溝の溝深さを測定
し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きい程、耐摩耗性が高く良好である。テストの結果など
を表２に示す。

【００４２】

【表２】

【００４３】テストの結果、実施例のものは、比較例に
比べてウエット性能、耐摩耗性能をバランス良く向上し
ていることが判る。

【００４４】

【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りタイ
ヤは、耐摩耗性能を損なうことなくウエット性能を向上
しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示すトレッド部の展開
図である。

【図２】ラグ溝の溝中心線に沿った部分断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ 中央の縦主溝 ４ 外の縦主溝 ５ 内の陸部 ６ 外の陸部 ７ ラグ溝 ７ａ 湾曲部 ７ａ１ 第１の湾曲部 ７ａ２ 第２の湾曲部 ７ｂ 直線部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/08 Ａ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるト
   レッド巾ＴＷが、タイヤの呼び巾Ｗの８０％以上、かつ
   該トレッド端間の全トレッド面積に占める全溝面積の割
   合であるシー比が３５％以下であり、 かつトレッド部に、タイヤ赤道上を直線状にのびる１本
   の中央の縦主溝と、その両側で少なくとも各１本がタイ
   ヤ周方向に直線状でのびる外の縦主溝とを配して、前記
   中央の縦主溝と前記外の縦主溝との間に内の陸部を形成
   するとともに、 前記内の陸部に、前記外の縦主溝から前記中央の縦主溝
   に達することなくタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝を設
   け、 かつ該ラグ溝は、前記外の縦主溝との交わり部において
   タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０〜５０゜をなしか
   つ該傾斜角度を漸減しつつタイヤ軸方向内側にのびて湾
   曲する湾曲部と、この湾曲部に連なりタイヤ周方向に沿
   って直線状にのびる直線部とを含み、 しかも前記湾曲部は、前記外の縦主溝側に位置しかつ溝
   幅が前記外の縦主溝の溝幅の６０〜８０％の第１の湾曲
   部と、 この第１の湾曲部に連なりかつ溝幅が前記外の縦主溝の
   溝幅の２５％以上かつ６０％よりも小の第２の湾曲部と
   を有するとともに、 前記直線部の溝幅を前記外の縦主溝の溝幅の２５％以
   下、かつ溝深さを前記第１の湾曲部よりも小としてなる
   空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記ラグ溝は、前記直線部の一端が、タイ
   ヤ周方向に隣り合うラグ溝の前記湾曲部に連通すること
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記ラグ溝は、前記第１の湾曲部の溝深さ
   ＧＤ１が前記外の縦主溝の溝深さと略同一であり、かつ
   前記第２の湾曲部の溝深さが漸減して前記直線部へと連
   なり、しかも前記直線部の溝深さが縦主溝の溝深さの７
   ０％以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記ラグ溝は、前記第１の湾曲部のタイヤ
   周方向の長さＬａが、ラグ溝のタイヤ周方向の長さＬの
   ０．５〜０．６倍、前記第２の湾曲部のタイヤ周方向の
   長さＬｂが、前記長さＬの０．１〜０．２倍、前記直線
   部のタイヤ周方向の長さＬｃが、前記長さＬの０．２〜
   ０．３倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気
   入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記内の陸部は、タイヤ周方向で隣り合う
   前記ラグ溝間に、前記湾曲部と同じ向きに傾いてのび該
   ラグ溝に達することなく終端する第２のラグ溝と、前記
   湾曲部とは逆向きでタイヤ周方向に対して４０〜５０゜
   の角度で傾いてのびるサイピングとが設けられたことを
   特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入り
   タイヤ。