JP4472138B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤがある。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を向上させるために、陸部にサイプ等の副溝を設けることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
陸部にサイプ等の副溝を設けると、エッジ成分が増加してウエット性能は改善される反面、陸部の剛性が低下してドライ性能の低下を招く虞れがある。
【０００５】
例えば、図７（Ａ）に示すように、周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に延びる一対の主溝１００とこの主溝１００に交差する一対の主溝１０２とによって区分される略平行四辺形の陸部１０４に、主溝１０２と平行な副溝１０６を形成し、陸部１０４をタイヤ周方向に２分した場合、陸部１０４のタイヤ周方向の剛性が低下してしまう問題がある。
【０００６】
また、図７（Ｂ）に示すように、略平行四辺形の陸部１０４に、長い方の対角線に沿って副溝１０６を形成した場合、実質的に細長い三角形の小陸部が２つ形成されてしまい、副溝１０６の長手方向と直交する方向（矢印Ｃ方向）の陸部１０４の剛性が著しく低下する問題がある。
【０００７】
また、超高性能系の乗用車には、回転方向指定で、前後輪異サイズの場合が多い。
【０００８】
このような場合、タイヤローテーションが全く不可能である場合が多く、タイヤはある一定方向の力を受け続け易い条件にある。
【０００９】
このため、従来の入力方向に対して一様に配置されたサイプの周辺では、装着位置によって特定の方向にのみ偏摩耗が進む傾向、及び、入力条件によってはサイプ幅が狭くなり、ブロック内の排水性が低下してしまう傾向が見られた。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を維持しつつ、ウエット性能を向上することができ、かつ偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
これらは、サイプ周辺のブロックの倒れ込みに起因されていると考えられ、この倒れ込みをコントロールすることによって偏摩耗を抑制し、かつ、ウエット路面での操縦安定性を向上できるはずである。
【００１２】
請求項１に記載の発明は、左右非対称パターンとされたトレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備え、前記陸部に前記陸部を横断する副溝を配置した空気入りタイヤであって、前記副溝は、少なくとも中央主要部が前記陸部の何れか一方の対角線と略同方向に傾斜し、かつ前記対角線から離間した位置にオフセット配置されており、前記中央主要部が前記対角線よりも車両幅方向内側にオフセット配置されている前記陸部が、少なくとも車両装着時の前記トレッドの車両幅方向外側領域に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
タイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の陸部としては、具体的には、平行四辺形の陸部、菱形の陸部等を上げることができる。
【００１５】
このような実質上四辺形の陸部に陸部を横断する副溝、即ち、主溝に開口する副溝を配置したので、路面と陸部踏面との間に介在する水膜を切るエッジ成分が増加し、また、副溝が路面と陸部踏面との間に介在する水を吸水して主溝へ排水するので、ウエット性能が向上する。
【００１６】
なお、副溝の中央主要部と主溝とを連結する端部副溝部は、中央主要部の端部と最も近傍の主溝に開口させることが好ましく、陸部中央部分と路面との間に介在する水を最短距離で主溝へと排出することができる。
【００１７】
また、中央主要部と端部副溝部とを曲線状の連結部により滑らかに連結することが好ましく、中央副溝部に吸収された水がスムーズに連結部を流れて主溝へと排出されるようになる。中央主要部と端部副溝部とを連結部により滑らかに連結することにより、中央主要部と端部副溝部とのつなぎ部分での応力集中を抑えることができ、耐クラック性を向上させることができる。
【００１８】
さらに、中央主要部と端部副溝部とを連結部により滑らかに連結することにより、中央主要部と端部副溝部とのつなぎ部分に起因する応力の不均一を抑えることができ、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑えることができる。
【００１９】
さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、中央主要部を何れか一方の対角線と同方向に傾斜させ、かつ対角線から離間した位置に設けたので、副溝周辺の陸部剛性を変化させること、即ち、副溝を境に一方の領域の剛性と他方の領域の剛性とに差を付けることができる。
【００２０】
したがって、装着位置によって生じる入力方向の違いに対応して、中央主要部のオフセット方向を決めることにより、陸部に生じる偏摩耗を抑えることができる。具体的には、偏摩耗の原因となる入力方向に対し、入力出側に中央副溝をオフセット配置する。
【００２１】
これにより、入力入側の小陸部の剛性が、入力出側の小陸部の剛性よりも高くなり、入力に起因する偏摩耗を抑制することができる。
例えば、右コーナリング時にはタイヤ幅方向左側（車両幅方向外側）からの入力が増大し、特に、車両の左側に配置される空気入りタイヤには、左側から右側へ向かう（車両幅方向外側から内側へ向かう）大きな入力が作用する。左コーナリング時にはタイヤ幅方向右側からの入力が増大し、特に、車両の右側に配置される空気入りタイヤには、右側から左側へ向かう大きな入力が作用する。
トレッドの車両幅方向外側領域では中央主要部が対角線に対して車両装着時内側にオフセット配置されているので、車両装着時外側の小陸部の剛性は高く、車両装着時内側の小陸部の剛性は相対的に低くなる。
コーナリング時には、入力がトレッドの車両幅方向外側領域の陸部に対して車両外側からの入力となるので、副溝の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下が抑えられると共に、コーナリングに起因する車両幅方向外側領域に配置される陸部の偏摩耗が抑えられる。
【００２２】
なお、連結部は、曲率半径（溝中心線で計測）が３mm以上１０mm以下の円弧形状とすることが良い。
【００２３】
連結部の曲率半径が３mm未満になると、連結部付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部で流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央主要部が前記対角線よりもタイヤ回転方向側にオフセット配置されている前記陸部が、車両装着時の前記トレッドの車両幅方向内側領域に設けられていることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
例えば、乗用車の前輪は操舵輪（後輪駆動車の場合は遊輪）である。
【００３７】
ブレーキ時にはこの前輪の負荷が大きくなり、コーナリング時にはタイヤ幅方向からの入力が増大する。特に、車両の旋回半径方向外側に配置されるタイヤには、トレッドの車両幅方向外側領域に車両外側から内側へ向かう大きな入力が作用する。
【００３８】
通常の車両はネガティブキャンバーであり、タイヤは車両正面から見て上側が車両内側に傾いている。
【００３９】
このため、トレッドの車両幅方向内側領域の方が、車両幅方向外側領域よりも荷重の負荷が大きい。ブレーキングは、直線走行時に多くコーナリング時には少ないため、入力の割合はトレッドの車両幅方向内側領域の方が車両幅方向外側領域よりも大きい。
【００４０】
また、ブレーキング時の入力の方向は、タイヤ回転方向と同方向となる。
【００４１】
したがって、ブレーキング時の入力とコーナリング時の入力の両方を考えると、請求項２に記載の空気入りタイヤを車両の前輪に用いることが効果的で良いことが分かる。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央主要部が前記対角線よりもタイヤ回転方向とは反対側にオフセット配置されている前記陸部が、車両装着時の前記トレッドの車両幅方向内側領域に設けられていることを特徴とする。
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
駆動軸に装着される空気入りタイヤにおいて、トラクション時には、トレッドの陸部に作用する入力はタイヤ回転方向とは反対方向となる。
トラクションを重視する場合には、中央主要部を対角線よりもタイヤ回転方向側とは反対側にオフセット配置してトラクション時の入力入り側の小陸部の剛性を高くする。
これにより、トラクションに起因する偏摩耗を抑え、トラクション時の副溝の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下を抑えることができる。
【００４２】
【００４３】
【００４４】
【００４５】
【００４６】
【００４７】
【００４８】
【００４９】
【００５０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は略平行四辺形を呈しており、前記中央主要部は、前記短い方の対角線と実質的に平行に配置されていることを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
中央主要部を、短い方の対角線に実質的に平行（対角線とのなす角度が±２０°以内を意味する。）に配置したことにより、長い方の対角線に実質的に平行に配置した場合に比較して該陸部の剛性の低下を抑えることができ好ましい。
【００５３】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１、図２及び図８にしたがって説明する。
【００５４】
図１に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【００５５】
なお、左前輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図１のパターンと対称形状である。
【００５６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝１４、主溝１６及び主溝１８が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して３０°以下の角度で傾斜する主溝２０が複数形成されている。
【００５７】
本実施形態の主溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ（鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略２８°で傾斜している。
【００５８】
さらにトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側に主溝１４、主溝１６及び主溝１８に交差する主溝２２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に主溝２０に交差する主溝２４が複数形成されている。
【００５９】
本実施形態の主溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略７８°で傾斜している。
【００６０】
また、本実施形態の主溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【００６１】
本実施形態では、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さは全て同一である。
【００６２】
トレッド１２には、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４によって四辺形の陸部２６が複数形成されている。
【００６３】
各陸部２６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四辺形である。
（副溝）
これら複数の陸部２６の内の一部を除き、大部分の陸部２６には、副溝２８が形成されている。
【００６４】
次に、副溝２８の規定に付いて説明する。
【００６５】
なお、本実施形態では、主溝１４を境にして車両装着時外側の陸部２６と、車両装着時内側の陸部２６とでは、副溝２８の規定が異なる。
【００６６】
先ず、最初に、車両装着時内側の陸部２６（代表して右側から数えて３番目の陸部２６）に付いて図２（Ａ）に基づいて説明する。なお、その他の車両装着時内側の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【００６７】
図２（Ａ）に示すように、副溝２８は、陸部２６の中央部に配置される中央主要部としての中央副溝部２８Ａ、中央副溝部２８Ａの端部から最も近い主溝に開口する端部副溝部２８Ｂ及び中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとを連結する円弧状の連結部２８Ｃを有している。
【００６８】
水の流動抵抗を少なくするために、連結部２８Ｃの曲率半径は３mm以上１０mm以下が好ましい。
【００６９】
中央副溝部２８Ａは、陸部２６の２点鎖線で示す短い方の対角線３０Ｓから、タイヤ回転方向側（矢印Ｂ方向側）に離れた位置に形成されている。
【００７０】
中央副溝部２８Ａは、短い方の対角線３０Ｓと実質上平行に形成されることが好ましい。
【００７１】
なお、中央副溝部２８Ａは、短い方の対角線３０Ｓに対して傾斜していても良いが、その場合、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度は±２０°以内が好ましい。
【００７２】
本実施形態では、中央副溝部２８Ａが短い方の対角線３０Ｓと平行に配置されている。
【００７３】
中央副溝部２８Ａは、短い方の対角線３０Ｓに対してオフセットして配置されるが、そのオフセット量ＯＬは、長い方の対角線３０Ｌの長さに対して５０％以下が好ましい。
【００７４】
また、中央副溝部２８Ａの深さは主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの３０％以上が好ましい。
【００７５】
副溝２８の溝幅ｗは、陸部２６の剛性の低下を抑えるために２mm以下が好ましい（なお、排水性を確保するには、入力により陸部２６が倒れ込んでも閉じない様な幅ｗを持つ必要がある。）。
【００７６】
さらに、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 （中央副溝部２８Ａの延長線と端部副溝部２８Ｂの延長線との交点間距離）は、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の３０％以上７０％未満に設定することが好ましい。
【００７７】
次に、車両装着時外側の陸部２６（代表して、２つの主溝２０と２つの主溝２４とで区画される陸部２６の内の、タイヤ赤道面ＣＬ側から数えて２番目の陸部２６）に付いて図２（Ｂ）に基づいて説明する。なお、その他の車両装着時外側の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【００７８】
図２（Ｂ）に示すように、車両装着時外側の陸部２６の副溝２８も、前述した車両装着時内側の陸部２６の副溝２８と同様に、中央副溝部２８Ａ、端部副溝部２８Ｂ及び連結部２８Ｃを有している。
【００７９】
車両装着時外側の陸部２６の副溝２８と、前述した車両装着時内側の陸部２６の副溝２８との相違点は、中央副溝部２８Ａが短い方の対角線３０Ｓに対して車両装着時内側にオフセット配置されている点である。なお、中央副溝部２８Ａの位置関係以外の規定は、同一である。
【００８０】
本実施形態では、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さが各々６mm、中央副溝部２８Ａの深さが２mm、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の略４７％、端部副溝部２８Ｂの深さが２mmに設定されている。
【００８１】
また、オフセット量ＯＬが長い方の対角線３０Ｌの長さに対して、１０％に設定されている。
（作用）
（１） 陸部２６に副溝２８を横断させたので、副溝２８のエッジ成分の増加及び、副溝２８の吸排水作用によりウエット性能が向上する。なお、副溝２８に吸い込まれた水は端部副溝部２８Ｂを介して主溝へ排出される。
【００８２】
また、連結部２８Ｃを円弧形状としたので吸収した水を効率的に主溝へ排水することができる。
【００８３】
なお、連結部２８Ｃの曲率半径が３mm未満になると、連結部２８Ｃ付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部２８Ｃ付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部２８Ｃで流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【００８４】
短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度θ3 が±２０°の範囲を外れると、陸部２６の剛性が低下する。
（２） 陸部２６が路面に接地した際、陸部２６の中央部に接地圧が集中し易いが、陸部２６の略中央部に中央副溝部２８Ａを設けたので、この副溝２８の両側に接地圧を分散し、陸部２６の中央部の高い接地圧を緩和することもできる。
（３） 中央副溝部２８Ａの深さを主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの約３３％（中央副溝部２８Ａの深さ２mm、主溝深さ６mm）としたので、陸部２６の排水性を確保することができる。
（４） 中央副溝部２８Ａの長さＬ1 を短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定したので、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【００８５】
なお、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の７０％以上になると、陸部２６の剛性が低下し、ドライ性能が低下する。
（５） 端部副溝部２８Ｂの深さを中央副溝部２８Ａの深さと同等に設定し、端部副溝部２８Ｂの深さを、主溝の深さの約３３％に設定したので、陸部２６の外周縁部分の剛性を全体的に確保することができ、陸部２６の剛性が確保され、ドライ性能が確保される。
【００８６】
一方、端部副溝部２８Ｂの深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部２６の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
（６） 中央副溝部２８Ａを、短い方の対角線３０Ｓに実質的に平行に配置したことにより、長い方の対角線３０Ｌに実質的に平行に配置した場合に比較して陸部２６の剛性の低下を抑えることができるので好ましい。
（７） ブレーキ時には前輪の負荷が大きくなり、コーナリング時にはタイヤ幅方向からの入力が増大する。特に、車両の旋回半径方向外側に配置されるタイヤには、トレッドの車両幅方向外側領域に車両外側から内側へ向かう大きな入力が作用する。
【００８７】
通常の車両はネガティブキャンバーであり、タイヤは車両正面から見て上側が車両内側に傾いている。
【００８８】
このため、トレッド１２の車両幅方向内側領域の方が、外側領域よりも荷重の負荷が大きい。ブレーキングは、直線走行時に多くコーナリング時には少ないため、入力の割合はトレッドの車両幅方向内側領域の方が車両幅方向外側よりも大きい。
【００８９】
また、ブレーキング時の入力の方向は、タイヤ回転方向と同方向となる。
【００９０】
ネガティブキャンバーの車両の前輪に本実施形態の空気入りタイヤ１０を用いた場合、主溝１４の車両幅方向内側領域に配置される陸部２６には、上記タイヤ回転方向の入力が多い。
【００９１】
陸部２６に副溝２８が形成されることで、陸部２６は２つの小陸部に区分されるが、トレッド１２の車両幅方向内側領域では中央副溝部２８Ａが対角線３０Ｓに対してタイヤ回転方向側にオフセット配置されているので、タイヤ回転方向側とは反対側の小陸部の剛性は高く、タイヤ回転方向側の小陸部の剛性は相対的に低くなる。
【００９２】
ブレーキ時には、入力がトレッド１２の車両幅方向内側領域の陸部２６に対してタイヤ回転側とは反対側、即ち、剛性の高い小陸部側からの入力となるので、ブレーキング時の副溝２８の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下が抑えられると共に、ブレーキングに起因する車両幅方向内側領域に配置される陸部２６の偏摩耗が抑えられる。
【００９３】
なお、ここでいう偏摩耗は、より具体的には以下のようなものである。
【００９４】
図８（Ｂ）に示すように入力により陸部２６が変形すると、踏面の一部分が路面に対して浮き上がり、路面と接触している部分が浮き上がっている部分よりも多く摩耗する（即ち、偏摩耗を生ずる。）。陸部２６の踏面を平面視すると、図８（Ａ）の斜線部分が摩耗の多い部分である。
【００９５】
本発明により、このような偏摩耗を抑制することができる。
【００９６】
次に、コーナリング時にはタイヤ幅方向からの入力が増大する。特に、車両の旋回半径方向外側に配置される前輪の空気入りタイヤ１０には、トレッド１２の車両幅方向外側領域に車両外側から内側へ向かう大きな入力が作用する。
【００９７】
トレッド１２の車両幅方向外側領域では中央副溝部２８Ａが対角線３０Ｓに対して車両装着時内側にオフセット配置されているので、車両装着時外側の小陸部の剛性は高く、車両装着時内側の小陸部の剛性は相対的に低くなる。
【００９８】
コーナリング時には、入力がトレッド１２の車両幅方向外側領域の陸部２６に対して車両外側からの入力となるので、副溝２８の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下が抑えられると共に、コーナリングに起因する車両幅方向外側領域に配置される陸部２６の偏摩耗が抑えられる。
【００９９】
本実施形態の前輪用の空気入りタイヤ１０は、このようにして、トレッド１２の全ての陸部２６の偏摩耗が抑制され、ウエット性能の低下が抑えられる。したがって、入力の比較的大きな高性能系の車両に最適である。
【０１００】
なお、本実施形態では、２つの端部副溝部２８Ｂを両方ともタイヤ軸方向の主溝に開口させたが、何れか一方または両方を、タイヤ周方向の主溝に開口させても良い。
【０１０１】
なお、陸部２６が中央副溝部２８Ａと２つの端部副溝部２８Ｂ及び連結部２８Ｃにより２つの小陸部に区分する場合、この実施形態のように一対の端部副溝部２８Ｂを点対称に配置することが好ましい。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図３及び図４にしたがって説明する。
【０１０２】
この第２の実施形態の空気入りタイヤ５０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と共に用いられる右後輪用のタイヤである。なお、左後輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図３のパターンと対称形状である。
【０１０３】
なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略する。また、本実施形態の空気入りタイヤ５０のタイヤサイズは、２４５／４５Ｒ１７である。
【０１０４】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ５０のトレッド１２には、左側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２が形成されており、その右側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して４０°以下の角度で傾斜する主溝４４が複数形成されている。
【０１０５】
本実施形態の主溝４４のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略３２°で傾斜している。
【０１０６】
さらにトレッド１２には、左側では、左側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝３２，３４，３６と交差する主溝４６が複数形成されており、右側では、右側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝４０，４２，４と交差する主溝４８が複数形成されている。
【０１０７】
本実施形態の主溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略９０°で傾斜している。
【０１０８】
また、本実施形態の主溝４８のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０１０９】
本実施形態では、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８の深さは全て同一である。
【０１１０】
トレッド１２には、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８によって四辺形の陸部５２が複数形成されており、これら複数の陸部５２の一部を除き、大部分の陸部５２には、図４に示すように（（Ａ）は車両装着時内側の陸部５２、（Ｂ）は車両装着時外側の陸部５２を示している。）、第１の実施形態の副溝２８と同様に中央副溝部５４Ａ、端部副溝部５４Ｂ及び連結部５４Ｃを備える副溝５４が形成されているが、中央副溝部５４Ａの短い方の対角線５６Ｓに対するオフセットの方向のみが異なっている。なお、中央副溝部５４Ａの位置関係以外の規定は、同一である。
【０１１１】
後輪用の空気入りタイヤ５０では、何れの陸部５２においても、中央副溝部５４Ａが短い方の対角線５６Ｓに対してタイヤ回転方向側とは反対方向側（矢印Ａ方向側）にオフセット配置されている。
【０１１２】
本実施形態では、主溝３２、３４、３６、３８、４０、４２、４４の深さが各々６mm、中央副溝部５４Ａの深さが２mm、中央副溝部５４Ａの長さＬ1 が短い方の対角線５６Ｓの長さＬ0 の略４７％、端部副溝部５４Ｂの深さが２mmに設定されている。
【０１１３】
また、オフセット量ＯＬが長い方の対角線５６Ｌの長さに対して、１０％に設定されている。
（作用）
トラクション時には、トレッド１２の陸部５２に作用する入力はタイヤ回転方向とは反対方向（矢印Ａ方向）となる。
【０１１４】
したがって、操舵の必要が無く駆動輪としてトラクションを重視する場合には、本実施形態のように中央副溝部５４Ａを短い方の対角線５６Ｓよりもタイヤ回転方向側とは反対方向側にオフセット配置し、トラクション時の入力入り側（タイヤ回転方向側）の小陸部の剛性を高くする。
【０１１５】
これにより、トラクションに起因する偏摩耗を抑え、トラクション時の副溝５４の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下を抑えることができる。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、前輪が操舵輪（遊輪）で、後輪が駆動輪である後輪駆動車に用いる空気入りタイヤ１０及び空気入りタイヤ５０を説明したが、前輪駆動車、四輪駆動車等の駆動形式の異なる車両に用いる場合、各々の車両の特性に合うように、副溝の中央副溝部のオフセット方向を変える必要があるのは勿論である。
【０１１６】
なお、ブレーキ重視のタイヤの場合には、副溝の位置を第１の実施形態で説明した車両幅方向内側領域と同じ設定にすれば良い。
（試験）
本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤと本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車（国産高性能系乗用車）に装着してドライ路面のテストコースを走行し、ドライ路面での操縦安定性を調べると共に、２００００ｋｍ走行後に偏摩耗量を測定した。また、ウエット路面での操縦安定性も調べた。
【０１１７】
実施例のタイヤは、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と第２の実施形態５０（後輪用）である。
【０１１８】
比較例のタイヤは、図５に示す空気入りタイヤ６０（図５のタイヤは右前輪用。なお、左前輪用は、右用とは左右対称形状。）と図６に示す空気入りタイヤ６２（図６のタイヤは右後輪用。なお、左後輪用は、右用とは左右対称形状。）である。
【０１１９】
比較例のタイヤ６０の陸部２６に形成されている副溝６４は、中央副溝部６４Ａが短い方の対角線３０Ｓ上に配置されている。また、比較例のタイヤ６２の陸部５２に形成されている副溝６６は、中央副溝部６６Ａが短い方の対角線５６Ｓ上に配置されている。
【０１２０】
なお、各タイヤの試験時の内圧は２２０Ｋｐａである。
【０１２１】
偏摩耗の評価は、比較例のタイヤの陸部に生じた偏摩耗の段差量を１００として指数表示した。指数が小さいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを表す。
【０１２２】
操縦安定性は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、評価は比較例のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほど操縦安定性が良いことを表す。
【０１２３】
なお、ウエット路面での操縦安定性は、ウエット路面（水深１〜３mm程度）のテストコースを走行したときのものである。
【０１２４】
【表１】
【０１２５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の剛性を維持しつつ、ウエット性能を向上することができ、かつ偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、車両の左側に装着し、右方向への入力に対応させたい場合に本発明の効果を発揮できる。
また、車両の右側に装着し、左方向への入力に対応させたい場合に本発明の効果を発揮できる。
【０１２７】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操舵輪に用いることにより本発明の効果を発揮できる。
【０１２８】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、駆動輪に用いることにより本発明の効果を発揮できる。
【０１２９】
【０１３０】
【０１３１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部が略平行四辺形を呈している場合、中央主要部を長い方の対角線に実質的に平行に設定する場合に比較して、高い陸部剛性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ（右前輪用）のトレッドの展開図である。
【図２】 （Ａ）は車両装着時内側の陸部の拡大図であり、（Ｂ）は車両装着時外側の陸部の拡大図である。
【図３】 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ（右後輪用）のトレッドの展開図である。
【図４】（Ａ）は車両装着時内側の陸部の拡大図であり、（Ｂ）は車両装着時外側の陸部の拡大図である。
【図５】 比較例に係る右前輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図６】 比較例に係る右後輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は、従来のブロックの平面図である。
【図８】（Ａ）は入力と偏摩耗の位置との関係を示す陸部の平面図であり、（Ｂ）は入力により変形した陸部の断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
ＣＬ タイヤ赤道面
１４ 主溝
１６ 主溝
１８ 主溝
２０ 主溝
２２ 主溝
２４ 主溝
２６ 陸部
２８ 副溝
２８Ａ 中央副溝部（中央主要部）
２８Ｂ 端部副溝部
２８Ｃ 連結部
３０Ｓ 短い方の対角線
３０Ｌ 長い方の対角線
３２ 主溝
３４ 主溝
３６ 主溝
３８ 主溝
４０ 主溝
４６ 主溝
４８ 主溝
５０ 空気入りタイヤ
５２ 陸部
５４Ａ 中央副溝部（中央主要部）
５４Ｂ 端部副溝部
５４Ｃ 連結部
５６Ｓ 短い方の対角線
５６Ｌ 長い方の対角線

Claims (4)

1. 左右非対称パターンとされたトレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備え、前記陸部に前記陸部を横断する副溝を配置した空気入りタイヤであって、
   前記副溝は、少なくとも中央主要部が前記陸部の何れか一方の対角線と略同方向に傾斜し、かつ前記対角線から離間した位置にオフセット配置されており、
   前記中央主要部が前記対角線よりも車両幅方向内側にオフセット配置されている前記陸部が、少なくとも車両装着時の前記トレッドの車両幅方向外側領域に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央主要部が前記対角線よりもタイヤ回転方向側にオフセット配置されている前記陸部が、車両装着時の前記トレッドの車両幅方向内側領域に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央主要部が前記対角線よりもタイヤ回転方向とは反対側にオフセット配置されている前記陸部が、車両装着時の前記トレッドの車両幅方向内側領域に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部は略平行四辺形を呈しており、前記中央主要部は、前記短い方の対角線と実質的に平行に配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。