JP3509363B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3509363B2 JP3509363B2 JP01330296A JP1330296A JP3509363B2 JP 3509363 B2 JP3509363 B2 JP 3509363B2 JP 01330296 A JP01330296 A JP 01330296A JP 1330296 A JP1330296 A JP 1330296A JP 3509363 B2 JP3509363 B2 JP 3509363B2
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- ribs
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック、バス等
の重荷重用車両に装着される空気入りラジアルタイヤに
関し、特にトレッド面の最外側から２番目のリブまたは
ブロック列の偏摩耗を防止するようにした重荷重用空気
入りラジアルタイヤに関する。
の重荷重用車両に装着される空気入りラジアルタイヤに
関し、特にトレッド面の最外側から２番目のリブまたは
ブロック列の偏摩耗を防止するようにした重荷重用空気
入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレ
ッドパターンには、耐摩耗性に優れたリブ基調のパター
ンが多く使用されている。しかし、このリブ基調のパタ
ーンは、旋回時に発生する横力により、特に最外側から
２番目に位置するリブのエッジ部に摩擦エネルギーが集
中し、摩耗が他の部分よりも速く進むことによりリブパ
ンチやレールウェイ摩耗等の偏摩耗を発生しやすいとい
う欠点があった。
ッドパターンには、耐摩耗性に優れたリブ基調のパター
ンが多く使用されている。しかし、このリブ基調のパタ
ーンは、旋回時に発生する横力により、特に最外側から
２番目に位置するリブのエッジ部に摩擦エネルギーが集
中し、摩耗が他の部分よりも速く進むことによりリブパ
ンチやレールウェイ摩耗等の偏摩耗を発生しやすいとい
う欠点があった。
【０００３】本出願人は、先に、このような重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて第２番目のリブに発生す
る偏摩耗を抑制する対策として、第２番目のリブのショ
ルダー側縁部に沿って細溝を介してタイヤ周方向に延び
る細リブを設け、この細リブに旋回時の摩擦エネルギー
を集中させるようにすることにより、摩耗が他のリブに
波及しないようにする技術を提案した（特開平５−２４
６２１３号公報）。
気入りラジアルタイヤにおいて第２番目のリブに発生す
る偏摩耗を抑制する対策として、第２番目のリブのショ
ルダー側縁部に沿って細溝を介してタイヤ周方向に延び
る細リブを設け、この細リブに旋回時の摩擦エネルギー
を集中させるようにすることにより、摩耗が他のリブに
波及しないようにする技術を提案した（特開平５−２４
６２１３号公報）。
【０００４】しかし、上記技術による偏摩耗防止効果
は、横力を受けたときに細リブの端部が容易に変形し、
路面に対して円滑な滑りを生ずることにより、はじめて
得られる。そのため高速走行する場合や満載の積載量で
走行する場合のように、旋回時に発生する横力が大きい
ときは効果があるものの、比較的低速で走行したり、軽
量の積載量で走行したりする場合には、十分な偏摩耗抑
制効果が得られないという問題があった。
は、横力を受けたときに細リブの端部が容易に変形し、
路面に対して円滑な滑りを生ずることにより、はじめて
得られる。そのため高速走行する場合や満載の積載量で
走行する場合のように、旋回時に発生する横力が大きい
ときは効果があるものの、比較的低速で走行したり、軽
量の積載量で走行したりする場合には、十分な偏摩耗抑
制効果が得られないという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、低速
度で走行したり、或いは軽量の積載で走行する場合にも
優れた偏摩耗抑制効果が得られる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
度で走行したり、或いは軽量の積載で走行する場合にも
優れた偏摩耗抑制効果が得られる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
おけるカーカス層の外周に複数プライからなるベルト層
を配置し、該トレッド部の表面にタイヤ周方向に延びる
複数本の主溝を設け、これら主溝に区分された複数のリ
ブまたはブロック列を形成した重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記トレッド部の最外側から内側へ
２番目のリブまたはブロック列のショルダー側縁部に、
細溝を介して該リブまたはブロック列と同一高さのタイ
ヤ周方向に延びる細リブを設けると共に、該細リブのシ
ョルダー側（タイヤ外側）の縁部を面取りし、かつ該細
リブの面取り前の仮想幅Ｗ2 を、該細リブに隣接する前
記リブまたはブロック列の幅Ｗ1 に対し、 Ｗ2 ＝（０．１〜０．５）Ｗ1 にしたことを特徴とするものである。
おけるカーカス層の外周に複数プライからなるベルト層
を配置し、該トレッド部の表面にタイヤ周方向に延びる
複数本の主溝を設け、これら主溝に区分された複数のリ
ブまたはブロック列を形成した重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記トレッド部の最外側から内側へ
２番目のリブまたはブロック列のショルダー側縁部に、
細溝を介して該リブまたはブロック列と同一高さのタイ
ヤ周方向に延びる細リブを設けると共に、該細リブのシ
ョルダー側（タイヤ外側）の縁部を面取りし、かつ該細
リブの面取り前の仮想幅Ｗ2 を、該細リブに隣接する前
記リブまたはブロック列の幅Ｗ1 に対し、 Ｗ2 ＝（０．１〜０．５）Ｗ1 にしたことを特徴とするものである。
【０００７】このように最外側から２番目のリブまたは
ブロック列のショルダー側縁部に細溝を介して同一高さ
の細リブを設けたことにより、この細リブに摩擦エネル
ギーを集中させ、他のリブまたはブロック列への波及伝
播を抑制し、それらリブまたはブロック列の偏摩耗を防
止して、かつ、該細リブのショルダー側（タイヤ外側）
の縁部を面取りすることにより先端部の剛性を低下させ
ているため、旋回時の横力が比較的小さい場合であって
も、細リブ先端部が容易に変形して路面に対して円滑な
滑りを生ずるため、細リブへの摩擦エネルギーの集中化
を容易にする。したがって、低速走行時や軽量積載時の
横力が小さいときでも優れた偏摩耗抑制効果を発揮す
る。
ブロック列のショルダー側縁部に細溝を介して同一高さ
の細リブを設けたことにより、この細リブに摩擦エネル
ギーを集中させ、他のリブまたはブロック列への波及伝
播を抑制し、それらリブまたはブロック列の偏摩耗を防
止して、かつ、該細リブのショルダー側（タイヤ外側）
の縁部を面取りすることにより先端部の剛性を低下させ
ているため、旋回時の横力が比較的小さい場合であって
も、細リブ先端部が容易に変形して路面に対して円滑な
滑りを生ずるため、細リブへの摩擦エネルギーの集中化
を容易にする。したがって、低速走行時や軽量積載時の
横力が小さいときでも優れた偏摩耗抑制効果を発揮す
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
に基づいて具体的に説明する。図１及び図２は、本発明
による重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部を
示す。トレッド部１の表面には４本の主溝２がタイヤ周
方向に設けられ、これら主溝２によりセンターリブ３
と、その左右両側にミドルリブ４，４と、最外側のショ
ルダーリブ５，５とが区分されている。主溝２は溝幅が
１０〜２０ｍｍであるように形成され、本数は偶数であ
っても奇数であってもよく、特に限定されるものではな
い。
に基づいて具体的に説明する。図１及び図２は、本発明
による重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部を
示す。トレッド部１の表面には４本の主溝２がタイヤ周
方向に設けられ、これら主溝２によりセンターリブ３
と、その左右両側にミドルリブ４，４と、最外側のショ
ルダーリブ５，５とが区分されている。主溝２は溝幅が
１０〜２０ｍｍであるように形成され、本数は偶数であ
っても奇数であってもよく、特に限定されるものではな
い。
【０００９】タイヤの内側には、図示の例では１層のカ
ーカス層１０が設けられ、その両端部が図示しないサイ
ドウォール部を経てビード部へ延長している。カーカス
層１０は必要により２層以上を設けるようにしてもよ
い。カーカス層１０の外周には、スチールコードなどを
補強コードとする複数プライのベルト層９が設けられ、
複数のプライはプライ間で補強コードを互いに交差する
ようにしている。
ーカス層１０が設けられ、その両端部が図示しないサイ
ドウォール部を経てビード部へ延長している。カーカス
層１０は必要により２層以上を設けるようにしてもよ
い。カーカス層１０の外周には、スチールコードなどを
補強コードとする複数プライのベルト層９が設けられ、
複数のプライはプライ間で補強コードを互いに交差する
ようにしている。
【００１０】トレッド部の最外側のショルダーリブ５か
ら内側へ２番目に位置するミドルリブ４には、ショルダ
ー側の縁部に細溝６を介してタイヤ周方向に延長する細
リブ７が形成されている。この細リブ７の下方に、上記
ベルト層９の最外層９ｔがオーバラップするように延長
している。図３の拡大図に示すように、細リブ７にはシ
ョルダー側（タイヤ外側）の縁部に面取り８が施され、
端部の幅を小さく剛性が低減するようにしてある。これ
に対して、細リブ７の付け根部側は、上述したようにベ
ルト層９の最外層９ｔが下側に延在することにより、剛
性がさらに増大するようにしてある。
ら内側へ２番目に位置するミドルリブ４には、ショルダ
ー側の縁部に細溝６を介してタイヤ周方向に延長する細
リブ７が形成されている。この細リブ７の下方に、上記
ベルト層９の最外層９ｔがオーバラップするように延長
している。図３の拡大図に示すように、細リブ７にはシ
ョルダー側（タイヤ外側）の縁部に面取り８が施され、
端部の幅を小さく剛性が低減するようにしてある。これ
に対して、細リブ７の付け根部側は、上述したようにベ
ルト層９の最外層９ｔが下側に延在することにより、剛
性がさらに増大するようにしてある。
【００１１】図４および図５は、本発明の他の実施形態
を示す重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部で
ある。この実施形態では、図１および図２の実施形態に
おけるセンターリブ３とミドルリブ４とが、それぞれタ
イヤ周方向に所定ピッチで設けられた多数の横溝１１に
より多数のブロック１３ａ、１４ａに分離され、ブロッ
ク列１３，１４になっている点で異なり、他はほぼ同様
の構成になっている。
を示す重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部で
ある。この実施形態では、図１および図２の実施形態に
おけるセンターリブ３とミドルリブ４とが、それぞれタ
イヤ周方向に所定ピッチで設けられた多数の横溝１１に
より多数のブロック１３ａ、１４ａに分離され、ブロッ
ク列１３，１４になっている点で異なり、他はほぼ同様
の構成になっている。
【００１２】すなわち、最外側のショルダーリブ５から
２番目に位置するブロック列１４には、ショルダー側の
縁部に細溝６を介してタイヤ周方向に延長する細リブ７
が形成され、かつその細リブ７は縁部が面取り８を施さ
れている。また、この細リブ７の下側にはベルト層９の
最外層９ｔが互いにオーバラップするように延長してい
る。
２番目に位置するブロック列１４には、ショルダー側の
縁部に細溝６を介してタイヤ周方向に延長する細リブ７
が形成され、かつその細リブ７は縁部が面取り８を施さ
れている。また、この細リブ７の下側にはベルト層９の
最外層９ｔが互いにオーバラップするように延長してい
る。
【００１３】本発明において、細リブ７に対して施す面
取り８の形状としては、図３のように斜めに直線状に切
り欠いたものでよいが、図６のように半径Ｒの円弧状に
切り欠くようにしてもよい。円弧状の面取り８の場合に
は、その上方端が細リブ７の上面に対して、図６のよう
にエッジを形成しない接線状に接続してもよく、或いは
エッジを形成するように交差するように接続してもよ
い。
取り８の形状としては、図３のように斜めに直線状に切
り欠いたものでよいが、図６のように半径Ｒの円弧状に
切り欠くようにしてもよい。円弧状の面取り８の場合に
は、その上方端が細リブ７の上面に対して、図６のよう
にエッジを形成しない接線状に接続してもよく、或いは
エッジを形成するように交差するように接続してもよ
い。
【００１４】また、面取り８は、好ましくは細リブ７の
ショルダー側縁部に設けることが重要である。
ショルダー側縁部に設けることが重要である。
【００１５】しかも、細リブ７は面取り８によって先端
部の剛性が小さくなっているため、旋回時の横力が小さ
いときにも容易に変形して滑りを生じ、細リブ７に対す
る摩擦エネルギーの集中を確実にする。したがって、低
速走行や軽量積載時にも、優れた偏摩耗抑制効果を発揮
する。本発明において、面取り８を施す前の細リブ７の
上面幅（仮想幅）Ｗ2 は、細リブ７に隣接するミドルリ
ブ４またはブロック列１４の幅Ｗ1 の０．１〜０．５倍
〔即ち、Ｗ2 ＝（０．１〜０．５）Ｗ1 〕にする必要が
ある。細リブ７の仮想幅Ｗ2 が０．１Ｗ1 よりも小さく
ては、細リブ７自体の剛性が小さすぎるため、摩耗犠牲
になる作用を得ることはできず、また逆に０．５Ｗ1 よ
りも大きくては、細リブ７の剛性が高くなりすぎて、横
力に対する変形が困難になるため、細リブ７に摩擦エネ
ルギーを集中させることが難しくなる。
部の剛性が小さくなっているため、旋回時の横力が小さ
いときにも容易に変形して滑りを生じ、細リブ７に対す
る摩擦エネルギーの集中を確実にする。したがって、低
速走行や軽量積載時にも、優れた偏摩耗抑制効果を発揮
する。本発明において、面取り８を施す前の細リブ７の
上面幅（仮想幅）Ｗ2 は、細リブ７に隣接するミドルリ
ブ４またはブロック列１４の幅Ｗ1 の０．１〜０．５倍
〔即ち、Ｗ2 ＝（０．１〜０．５）Ｗ1 〕にする必要が
ある。細リブ７の仮想幅Ｗ2 が０．１Ｗ1 よりも小さく
ては、細リブ７自体の剛性が小さすぎるため、摩耗犠牲
になる作用を得ることはできず、また逆に０．５Ｗ1 よ
りも大きくては、細リブ７の剛性が高くなりすぎて、横
力に対する変形が困難になるため、細リブ７に摩擦エネ
ルギーを集中させることが難しくなる。
【００１６】細リブ７に対する摩擦エネルギーは、接地
圧力と滑り量の積に比例する物理量として表されるもの
である。したがって、本発明において細リブ７の摩耗犠
牲によって得られる偏摩耗防止効果を更に大きくするた
めには、上記摩擦エネルギーを出来るだけ増大させるよ
うな工夫をすればよいことになる。このような観点か
ら、上述のように細リブ７の下側にベルト層９の最外層
９ｔを延長させると細リブ７の付け根部の剛性を増大さ
せ、それによって細リブ７の接地圧力を増大させること
ができるため有利である。また、面取り８を施した後の
細リブ７の上面幅Ｗ3 を、面取り前の仮想幅Ｗ2 の０〜
（１／３）倍〔即ち、Ｗ3 ＝（０〜１／３）Ｗ2 〕する
ことも有利である。
圧力と滑り量の積に比例する物理量として表されるもの
である。したがって、本発明において細リブ７の摩耗犠
牲によって得られる偏摩耗防止効果を更に大きくするた
めには、上記摩擦エネルギーを出来るだけ増大させるよ
うな工夫をすればよいことになる。このような観点か
ら、上述のように細リブ７の下側にベルト層９の最外層
９ｔを延長させると細リブ７の付け根部の剛性を増大さ
せ、それによって細リブ７の接地圧力を増大させること
ができるため有利である。また、面取り８を施した後の
細リブ７の上面幅Ｗ3 を、面取り前の仮想幅Ｗ2 の０〜
（１／３）倍〔即ち、Ｗ3 ＝（０〜１／３）Ｗ2 〕する
ことも有利である。
【００１７】上面幅Ｗ3 を仮想幅Ｗ2 の１／３以下にす
ることにより細リブ７の上端部の撓み剛性を低下させ、
路面に対する滑り量を増大させるようになるからであ
る。また、細リブ７の上端部の撓み剛性が低下すれば、
旋回時の横力が小さいときでも容易に変形して滑りを発
生させるので、低速走行時や軽量積載時での走行にも偏
摩耗を抑制することができるようになる。
ることにより細リブ７の上端部の撓み剛性を低下させ、
路面に対する滑り量を増大させるようになるからであ
る。また、細リブ７の上端部の撓み剛性が低下すれば、
旋回時の横力が小さいときでも容易に変形して滑りを発
生させるので、低速走行時や軽量積載時での走行にも偏
摩耗を抑制することができるようになる。
【００１８】また、細溝６の溝深さｄも細リブ７の剛性
を変化させ、接地圧の大小に影響する。そのため、細溝
６の溝深さｄとしては、この細溝６に隣接する主溝２の
溝深さＤの１／３〜１倍〔即ち、ｄ＝（１／３〜１）Ｄ
〕にするとよく、さらに好ましくは ｄ＝（１／３〜
０．８）Ｄ にするとよい。細溝６の溝深さｄが主溝深
さＤよりも大きくなると、細リブ７の剛性低下が大きく
なり、接地圧の向上を望めないばかりでなく、細リブ自
体の耐久性も低下する。反対に溝深さｄがＤ／３より小
さくては細リブ７の剛性が高くなりすぎ、滑りを生じに
くくなるので摩擦エネルギーを細リブに集中させる効果
が低下する。
を変化させ、接地圧の大小に影響する。そのため、細溝
６の溝深さｄとしては、この細溝６に隣接する主溝２の
溝深さＤの１／３〜１倍〔即ち、ｄ＝（１／３〜１）Ｄ
〕にするとよく、さらに好ましくは ｄ＝（１／３〜
０．８）Ｄ にするとよい。細溝６の溝深さｄが主溝深
さＤよりも大きくなると、細リブ７の剛性低下が大きく
なり、接地圧の向上を望めないばかりでなく、細リブ自
体の耐久性も低下する。反対に溝深さｄがＤ／３より小
さくては細リブ７の剛性が高くなりすぎ、滑りを生じに
くくなるので摩擦エネルギーを細リブに集中させる効果
が低下する。
【００１９】また、本発明のタイヤにおいて、細溝６の
溝幅Ｗ4 としては、細リブ７の面取り前の仮想幅Ｗ2 の
０．５〜１倍〔即ち、Ｗ4 ＝（０．５〜１）Ｗ2 〕にす
ることが望ましい。溝幅Ｗ4 が０．５Ｗ2 よりも小さい
と、細溝６の溝底にクラックを発生しやすくなり、また
細リブ７の仮想幅Ｗ2 よりも大きくなると、細リブの耐
久性が低下する。この細溝６の溝幅Ｗ4 は、さらに具体
的には０．５〜４ｍｍの範囲にするとよい。
溝幅Ｗ4 としては、細リブ７の面取り前の仮想幅Ｗ2 の
０．５〜１倍〔即ち、Ｗ4 ＝（０．５〜１）Ｗ2 〕にす
ることが望ましい。溝幅Ｗ4 が０．５Ｗ2 よりも小さい
と、細溝６の溝底にクラックを発生しやすくなり、また
細リブ７の仮想幅Ｗ2 よりも大きくなると、細リブの耐
久性が低下する。この細溝６の溝幅Ｗ4 は、さらに具体
的には０．５〜４ｍｍの範囲にするとよい。
【００２０】
実施例１
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ、トレッドパ
ターンを図２とし、細リブの高さを他のリブの高さと同
一にし、かつショルダー側端部に図６のような円弧状の
面取り（半径Ｒ＝２ｍｍ）を施し、その面取り前の仮想
幅Ｗ2 に対する面取り後の上面幅Ｗ3 の比Ｗ3 ／Ｗ2 を
０、細溝の溝幅Ｗ4 の細リブ仮想幅Ｗ2に対する比Ｗ4
／Ｗ2 を０．７、細溝の溝深さｄの主溝深さＤに対する
比ｄ／Ｄを１．０、かつ細リブの下側までベルト層の最
外層を延在させない点をそれぞれ共通する構成にし、か
つ細リブの仮想幅Ｗ2 のミドルリブのリブ幅Ｗ1 に対す
る比Ｗ2 ／Ｗ1 を、それぞれ表１のように異ならせた本
発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１，２をそれぞれ製作し
た。
ターンを図２とし、細リブの高さを他のリブの高さと同
一にし、かつショルダー側端部に図６のような円弧状の
面取り（半径Ｒ＝２ｍｍ）を施し、その面取り前の仮想
幅Ｗ2 に対する面取り後の上面幅Ｗ3 の比Ｗ3 ／Ｗ2 を
０、細溝の溝幅Ｗ4 の細リブ仮想幅Ｗ2に対する比Ｗ4
／Ｗ2 を０．７、細溝の溝深さｄの主溝深さＤに対する
比ｄ／Ｄを１．０、かつ細リブの下側までベルト層の最
外層を延在させない点をそれぞれ共通する構成にし、か
つ細リブの仮想幅Ｗ2 のミドルリブのリブ幅Ｗ1 に対す
る比Ｗ2 ／Ｗ1 を、それぞれ表１のように異ならせた本
発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１，２をそれぞれ製作し
た。
【００２１】また、比較の基準として、同一タイヤサイ
ズ、同一トレッドパターンで、細リブに面取りを施さな
い構成にした従来タイヤ１を製作した。これら６種類の
タイヤについて、下記の試験方法によりトレッドの耐偏
摩耗性を測定し、表１に示すような結果を得た。 （耐偏摩耗性）積載重量１０トンの車両（２−２・Ｄ）
のフロント２軸に試験タイヤを装着し、ＪＡＴＭＡ標準
荷重の５０％（１３５０ｋｇ／本）の負荷下に、走行パ
ターンとして一般舗装路を９０％以上走行するように、
位置交換なしで約５万kmを走行した後のミドルリブの偏
摩耗量を測定した。
ズ、同一トレッドパターンで、細リブに面取りを施さな
い構成にした従来タイヤ１を製作した。これら６種類の
タイヤについて、下記の試験方法によりトレッドの耐偏
摩耗性を測定し、表１に示すような結果を得た。 （耐偏摩耗性）積載重量１０トンの車両（２−２・Ｄ）
のフロント２軸に試験タイヤを装着し、ＪＡＴＭＡ標準
荷重の５０％（１３５０ｋｇ／本）の負荷下に、走行パ
ターンとして一般舗装路を９０％以上走行するように、
位置交換なしで約５万kmを走行した後のミドルリブの偏
摩耗量を測定した。
【００２２】偏摩耗量の評価は、トレッド面を目視によ
りミドルリブに発生したレールウェイ摩耗，リブパンチ
の大きさをそれぞれ大，中，小の三つにランク付けし、
各々の発生率により行った。評価結果は、従来タイヤを
１００とする指数で表示し、その指数が大きいほど耐偏
摩耗性に優れていることを意味する。 表１から、本発明タイヤ１〜３は、いずれも従来タイヤ
に比べて耐偏摩耗性が向上していることがわかる。
りミドルリブに発生したレールウェイ摩耗，リブパンチ
の大きさをそれぞれ大，中，小の三つにランク付けし、
各々の発生率により行った。評価結果は、従来タイヤを
１００とする指数で表示し、その指数が大きいほど耐偏
摩耗性に優れていることを意味する。 表１から、本発明タイヤ１〜３は、いずれも従来タイヤ
に比べて耐偏摩耗性が向上していることがわかる。
【００２３】実施例２
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ、トレッドパ
ターンを図５とし、細リブの高さを他のブロック列の高
さと同一にし、かつショルダー側端部に図４のようなテ
ーパ状の面取りを施し、細リブの仮想幅Ｗ2 とこれに隣
接するブロック列の幅Ｗ1 に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を０．
３、細溝の溝幅Ｗ4 の細リブ仮想幅Ｗ2に対する比Ｗ4
／Ｗ2 を０．７にする点を共通の構成にし、細リブ仮想
幅Ｗ2 に対する面取り後の上面幅Ｗ3 の比Ｗ3 ／Ｗ2 、
細溝の溝深さｄの主溝深さＤに対する比ｄ／Ｄ、および
ベルト層の最外層の細リブ下側への延在の有無を、それ
ぞれ表２のように異ならせた本発明タイヤ４〜９をそれ
ぞれ製作した。
ターンを図５とし、細リブの高さを他のブロック列の高
さと同一にし、かつショルダー側端部に図４のようなテ
ーパ状の面取りを施し、細リブの仮想幅Ｗ2 とこれに隣
接するブロック列の幅Ｗ1 に対する比Ｗ2 ／Ｗ1 を０．
３、細溝の溝幅Ｗ4 の細リブ仮想幅Ｗ2に対する比Ｗ4
／Ｗ2 を０．７にする点を共通の構成にし、細リブ仮想
幅Ｗ2 に対する面取り後の上面幅Ｗ3 の比Ｗ3 ／Ｗ2 、
細溝の溝深さｄの主溝深さＤに対する比ｄ／Ｄ、および
ベルト層の最外層の細リブ下側への延在の有無を、それ
ぞれ表２のように異ならせた本発明タイヤ４〜９をそれ
ぞれ製作した。
【００２４】また、比較の基準として、同一タイヤサイ
ズ、同一トレッドパターンで、細リブに面取りを施さ
ず、かつ細リブの下側にベルト層の最外層が延長してい
ない従来タイヤ２を製作した。これらタイヤについて、
実施例１と同じ試験方法によりトレッドの耐偏摩耗性を
測定し、表２に示す結果を得た。
ズ、同一トレッドパターンで、細リブに面取りを施さ
ず、かつ細リブの下側にベルト層の最外層が延長してい
ない従来タイヤ２を製作した。これらタイヤについて、
実施例１と同じ試験方法によりトレッドの耐偏摩耗性を
測定し、表２に示す結果を得た。
【００２５】
表２から、本発明タイヤ４〜９は、いずれも従来タイヤ
に比べて耐偏摩耗性を向上していることがわかる。ま
た、本発明タイヤにおいて、細リブの下方にベルト層最
外層が延在していない場合に比べて、延在している方が
耐偏摩耗性に優れており、また面取り後の細リブの幅Ｗ
3 は面取り前の幅Ｗ2 に対して１／３以下であれば耐偏
摩耗性の効果が高いことがわかる。
に比べて耐偏摩耗性を向上していることがわかる。ま
た、本発明タイヤにおいて、細リブの下方にベルト層最
外層が延在していない場合に比べて、延在している方が
耐偏摩耗性に優れており、また面取り後の細リブの幅Ｗ
3 は面取り前の幅Ｗ2 に対して１／３以下であれば耐偏
摩耗性の効果が高いことがわかる。
【００２６】
【発明の効果】上述したように、本発明の重荷重用空気
入りラジアルタイヤは、低速度で走行したり、少ない積
載重量で走行したりする場合であっても、最外側から２
番目に位置するリブまたはブロック列の偏摩耗を良好に
抑制することができる。
入りラジアルタイヤは、低速度で走行したり、少ない積
載重量で走行したりする場合であっても、最外側から２
番目に位置するリブまたはブロック列の偏摩耗を良好に
抑制することができる。
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一例に
ついてトレッド部を示す子午線断面図である。
ついてトレッド部を示す子午線断面図である。
【図２】同タイヤにおけるトレッド面の一部を示す展開
図である。
図である。
【図３】図１に示すトレッド部の細リブ近傍を示す要部
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図４】本発明に係る他の例の空気入りラジアルタイヤ
についてトレッド部要部を示す子午線断面図である。
についてトレッド部要部を示す子午線断面図である。
【図５】図４のタイヤにおけるトレッド面の一部を示す
展開図である。
展開図である。
【図６】他の実施形態によるトレッド部の細リブ近傍を
示す要部拡大断面図である。
示す要部拡大断面図である。
１ トレッド部
２ 主溝
４ ミドルリブ（最外側から２番目のリブ）
５ ショルダーリブ
６ 細溝
７ 細リブ
８ 面取り
９ ベルト層
９ｔ（ベルト層の）最外層
１４ ブロック列（最外側から２番目のブロック列）
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−246213（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−117413（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−136906（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−239109（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/04,11/06
B60C 11/12,11/03
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部におけるカーカス層の外周に複
数プライからなるベルト層を配置し、該トレッド部表面
にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主
溝に区分された複数のリブまたはブロック列を形成した
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッ
ド部の最外側から内側へ２番目のリブまたはブロック列
のショルダー側縁部に、細溝を介して該リブまたはブロ
ック列と同一高さのタイヤ周方向に延びる細リブを設け
ると共に、該細リブのショルダー側（タイヤ外側）の縁
部を面取りし、かつ該細リブの面取り前の仮想幅Ｗ
2 を、該細リブに隣接する前記リブまたはブロック列の
幅Ｗ1 に対し、 Ｗ2 ＝（０．１〜０．５）Ｗ1 にした重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記細リブの下側に前記ベルト層の最外
層を延在させると共に、該細リブの面取り後の上面幅Ｗ
3 を面取り前の仮想幅Ｗ2 に対し、 Ｗ3 ＝（０〜１／３）Ｗ2 にし、かつ前記細溝の溝深さｄを該細溝に隣接する主溝
の溝深さＤに対し、 ｄ＝（１／３〜１）Ｄ にした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記細溝の溝幅Ｗ4 を前記細リブの面取
り前の仮想幅Ｗ2 に対し、 Ｗ4 ＝
（０．５〜１）Ｗ2にした請求項２に記載の重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01330296A JP3509363B2 (ja) | 1995-06-28 | 1996-01-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US08/659,525 US5833780A (en) | 1995-06-21 | 1996-06-06 | Pneumatic radial tire for heavy loads |
| CA002178687A CA2178687C (en) | 1995-06-21 | 1996-06-10 | Pneumatic radial tire for heavy loads |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16225495 | 1995-06-28 | ||
| JP7-162254 | 1995-06-28 | ||
| JP01330296A JP3509363B2 (ja) | 1995-06-28 | 1996-01-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971108A JPH0971108A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3509363B2 true JP3509363B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=26349071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01330296A Expired - Lifetime JP3509363B2 (ja) | 1995-06-21 | 1996-01-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3509363B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09109616A (ja) * | 1995-10-13 | 1997-04-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP3825914B2 (ja) * | 1998-05-14 | 2006-09-27 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5103962B2 (ja) * | 2006-08-30 | 2012-12-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6824013B2 (ja) * | 2016-11-29 | 2021-02-03 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6828496B2 (ja) * | 2017-02-17 | 2021-02-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7415355B2 (ja) * | 2019-07-26 | 2024-01-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| FR3127159A1 (fr) * | 2021-09-17 | 2023-03-24 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique avec des performances d’adhérence transversale améliorées sur sol enneigé |
-
1996
- 1996-01-29 JP JP01330296A patent/JP3509363B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0971108A (ja) | 1997-03-18 |
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