JP3019951B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3019951B2 JP3019951B2 JP6339466A JP33946694A JP3019951B2 JP 3019951 B2 JP3019951 B2 JP 3019951B2 JP 6339466 A JP6339466 A JP 6339466A JP 33946694 A JP33946694 A JP 33946694A JP 3019951 B2 JP3019951 B2 JP 3019951B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドパターンに起
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の道路面は排水性を高めるために、
センター部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜
（カント）を備えているから、直線道路を車両が直進走
行する際にもタイヤは横滑りしている。このようなタイ
ヤが横滑りする状態においては、タイヤトレッドの接地
部後端にスリップアングルを減少させる方向に作用する
コーナリングフォースが発生するものであるが、路面が
カントを備えていない場合即ち平坦な路面を走行する際
においても、タイヤの構造、形状等の要因によって実質
的にタイヤが横滑りする状態となり、残留コーナリング
フォースが発生する。通常、残留コーナリングフォース
は、トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側
のベルトコードの方向による影響が大きいものであり、
ベルトコードの貼付方向は路面のカントによって決定さ
れる。例えば、国内は左側通行で、路面が右上がりのカ
ントを備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外
側から見て右上がりの方向（図７参照）に貼付してお
り、欧米では右側通行で、路面が左上がりのカントを備
えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から見
て左上がり（図８参照）の方向に貼付している。
センター部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜
（カント）を備えているから、直線道路を車両が直進走
行する際にもタイヤは横滑りしている。このようなタイ
ヤが横滑りする状態においては、タイヤトレッドの接地
部後端にスリップアングルを減少させる方向に作用する
コーナリングフォースが発生するものであるが、路面が
カントを備えていない場合即ち平坦な路面を走行する際
においても、タイヤの構造、形状等の要因によって実質
的にタイヤが横滑りする状態となり、残留コーナリング
フォースが発生する。通常、残留コーナリングフォース
は、トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側
のベルトコードの方向による影響が大きいものであり、
ベルトコードの貼付方向は路面のカントによって決定さ
れる。例えば、国内は左側通行で、路面が右上がりのカ
ントを備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外
側から見て右上がりの方向（図７参照）に貼付してお
り、欧米では右側通行で、路面が左上がりのカントを備
えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から見
て左上がり（図８参照）の方向に貼付している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレッ
ドに設けられたトレッドパターンに起因する残留コーナ
リングフォースも発生するものであり、上記ベルトコー
ドの貼付方向等にに基づいて設定された残留コーナリン
グフォースに与える影響が大きく、適切な残留コーナリ
ングフォースの発生を得ることが困難であった。ここ
で、残留コーナリングフォースの発生メカニズムについ
て述べると、タイヤトレッドのクラウン部の回転半径が
ショルダー部の回転半径より大きいから、クラウン部に
設けられたブロックには牽引力が作用し、ショルダー部
に設けられたブロックには制動力が作用する。このため
に、トレッドパターンの流れ方向、即ちトレッド幅方向
に対するブロック辺の傾斜方向によって定められる方向
にブロックが捩じられてトルクが発生し、残留コーナリ
ングフォースが発生する。従来のタイヤにおいては、例
えば、図５（イ）に示すものは、クラウン部に設けられ
たブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ
回転方向後方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロ
ックＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方
向前方に傾斜しており、ブロックＢcrの内側先端に牽引
力Ｆt が作用し、ブロックＢshの外側先端に制動力Ｆb
が作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが外側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では時計方向（左側で
は反時計方向）のトルクＴR が発生し、セルフアライニ
ングトルク（Self AligningTorque）ＳＡＴが増加し
て、全体としての残留コーナリングフォースを増大させ
る（図６（イ）参照）。また、図５（ロ）に示すもの
は、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド幅
方向外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜し、ショ
ルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向外
側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜しており、ブロ
ックＢcrの外側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロックＢ
shの内側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロック
Ｂcr，Ｂshが内側に捩じられ、図示のトレッド中心から
右側では反時計方向（左側では時計方向）のトルクＴL
が発生し、セルフアライニングトルクＳＡＴが減少し
て、全体としての残留コーナリングフォースを減少させ
る（図６（ロ）参照）。このように、トレッドパターン
の流れ方向によって全体としての残留コーナリングフォ
ースが変化するものであり、トレッドパターンによって
はベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリングフォ
ースとは逆方向に大きな力を発生してカントを滑り落ち
る恐れがあった。また、カントのきつさによって横滑り
を発生させる力が異なる、例えば、同じ左上がりのカン
トを備えた路面でも、一般的に欧州の道路より北米の道
路の方がカントがきついためにタイヤの横滑りが発生し
やすいものであり、さらに、車両重量によってカントの
影響が異なる、即ち、一般的に軽量車はカントの影響が
小さく、流されにくいが、重量車はカントの影響が大き
く、流されやすいものであり、同一構造、同一トレッド
パターンのタイヤでは対応しきれないという問題があっ
た。
ドに設けられたトレッドパターンに起因する残留コーナ
リングフォースも発生するものであり、上記ベルトコー
ドの貼付方向等にに基づいて設定された残留コーナリン
グフォースに与える影響が大きく、適切な残留コーナリ
ングフォースの発生を得ることが困難であった。ここ
で、残留コーナリングフォースの発生メカニズムについ
て述べると、タイヤトレッドのクラウン部の回転半径が
ショルダー部の回転半径より大きいから、クラウン部に
設けられたブロックには牽引力が作用し、ショルダー部
に設けられたブロックには制動力が作用する。このため
に、トレッドパターンの流れ方向、即ちトレッド幅方向
に対するブロック辺の傾斜方向によって定められる方向
にブロックが捩じられてトルクが発生し、残留コーナリ
ングフォースが発生する。従来のタイヤにおいては、例
えば、図５（イ）に示すものは、クラウン部に設けられ
たブロックＢcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ
回転方向後方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロ
ックＢshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方
向前方に傾斜しており、ブロックＢcrの内側先端に牽引
力Ｆt が作用し、ブロックＢshの外側先端に制動力Ｆb
が作用するから、両ブロックＢcr，Ｂshが外側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では時計方向（左側で
は反時計方向）のトルクＴR が発生し、セルフアライニ
ングトルク（Self AligningTorque）ＳＡＴが増加し
て、全体としての残留コーナリングフォースを増大させ
る（図６（イ）参照）。また、図５（ロ）に示すもの
は、クラウン部に設けられたブロックＢcrはトレッド幅
方向外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜し、ショ
ルダー部に設けられたブロックＢshはトレッド幅方向外
側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜しており、ブロ
ックＢcrの外側先端に牽引力Ｆt が作用し、ブロックＢ
shの内側先端に制動力Ｆb が作用するから、両ブロック
Ｂcr，Ｂshが内側に捩じられ、図示のトレッド中心から
右側では反時計方向（左側では時計方向）のトルクＴL
が発生し、セルフアライニングトルクＳＡＴが減少し
て、全体としての残留コーナリングフォースを減少させ
る（図６（ロ）参照）。このように、トレッドパターン
の流れ方向によって全体としての残留コーナリングフォ
ースが変化するものであり、トレッドパターンによって
はベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリングフォ
ースとは逆方向に大きな力を発生してカントを滑り落ち
る恐れがあった。また、カントのきつさによって横滑り
を発生させる力が異なる、例えば、同じ左上がりのカン
トを備えた路面でも、一般的に欧州の道路より北米の道
路の方がカントがきついためにタイヤの横滑りが発生し
やすいものであり、さらに、車両重量によってカントの
影響が異なる、即ち、一般的に軽量車はカントの影響が
小さく、流されにくいが、重量車はカントの影響が大き
く、流されやすいものであり、同一構造、同一トレッド
パターンのタイヤでは対応しきれないという問題があっ
た。
【０００４】本発明の目的は、トレッドパターンによる
残留コーナリングフォースへの影響を抑制するととも
に、路面のカントの状態並びに車両重量に対応して操縦
安定性の高い空気入りタイヤを提供することである。
残留コーナリングフォースへの影響を抑制するととも
に、路面のカントの状態並びに車両重量に対応して操縦
安定性の高い空気入りタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に示す本発明の空気入りタイヤは、トレッド
に、トレッドをタイヤ中心線を含むセンター部とセンタ
ー部の両外側に位置するショルダー部に区分する２本の
タイヤ周方向に延びる主溝と、複数のトレッド幅方向に
延びる横溝とにより形成されたブロックを備えた空気入
りタイヤにおいて、横溝の中心線を、タイヤ半径方向面
を基準としてタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させ
たものであって、センター部の横溝中心線とショルダー
部の横溝中心線の傾斜方向を互いに反対方向とし、最外
層ベルトのベルトコードをセンター部の横溝中心線と同
じ方向に傾斜させ、センター部のセンターブロックのタ
イヤ回転時に先に着地する先着側溝壁とショルダー部の
ショルダーブロックの先着側溝壁とを、タイヤ半径方向
面に対して互いに反対方向に傾斜させるとともに、セン
ターブロック並びにショルダーブロックの先着側溝壁に
おいてタイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたものである。
に請求項１に示す本発明の空気入りタイヤは、トレッド
に、トレッドをタイヤ中心線を含むセンター部とセンタ
ー部の両外側に位置するショルダー部に区分する２本の
タイヤ周方向に延びる主溝と、複数のトレッド幅方向に
延びる横溝とにより形成されたブロックを備えた空気入
りタイヤにおいて、横溝の中心線を、タイヤ半径方向面
を基準としてタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させ
たものであって、センター部の横溝中心線とショルダー
部の横溝中心線の傾斜方向を互いに反対方向とし、最外
層ベルトのベルトコードをセンター部の横溝中心線と同
じ方向に傾斜させ、センター部のセンターブロックのタ
イヤ回転時に先に着地する先着側溝壁とショルダー部の
ショルダーブロックの先着側溝壁とを、タイヤ半径方向
面に対して互いに反対方向に傾斜させるとともに、セン
ターブロック並びにショルダーブロックの先着側溝壁に
おいてタイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたものである。
【０００６】上記構成により、センター部の横溝の溝方
向とショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対
してそれぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、センター部
の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向面に対して同一方向
に傾斜させ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半
径方向面に対してセンター部の横溝の溝壁と逆方向に傾
斜させたことにより、センター部に位置するクラウンブ
ロックにおける牽引力Ｆt とショルダー部に位置するシ
ョルダーブロックにおける制動力Ｆb を低減させ、発生
するトルクを小さくしてセルフアライニングトルクＳＡ
Ｔの変化を抑制するとともに、クラウンブロック及びシ
ョルダーブロックのタイヤ進行方向における前後方向の
剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減さ
せ、トレッドパターンが残留コーナリングフォースに与
える影響を抑えることができる。また、最外層ベルトコ
ードをセンター部の横溝と同じ方向に傾斜させることに
より、ベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリング
フォースを確保することができる。さらに、センターブ
ロック並びにショルダーブロックの先着側溝壁において
タイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロックの先着
側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝
壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大きくし
たことにより、センターブロックの牽引力Ｆt がかかる
方向への剛性を高めるとともに、ショルダーブロックの
制動力Ｆb がかかる方向への剛性を高め、センターブロ
ック並びにショルダーブロックの変形量を小さくし、発
生するトルクを低減させることができる。
向とショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対
してそれぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、センター部
の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向面に対して同一方向
に傾斜させ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半
径方向面に対してセンター部の横溝の溝壁と逆方向に傾
斜させたことにより、センター部に位置するクラウンブ
ロックにおける牽引力Ｆt とショルダー部に位置するシ
ョルダーブロックにおける制動力Ｆb を低減させ、発生
するトルクを小さくしてセルフアライニングトルクＳＡ
Ｔの変化を抑制するとともに、クラウンブロック及びシ
ョルダーブロックのタイヤ進行方向における前後方向の
剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減さ
せ、トレッドパターンが残留コーナリングフォースに与
える影響を抑えることができる。また、最外層ベルトコ
ードをセンター部の横溝と同じ方向に傾斜させることに
より、ベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリング
フォースを確保することができる。さらに、センターブ
ロック並びにショルダーブロックの先着側溝壁において
タイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロックの先着
側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝
壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大きくし
たことにより、センターブロックの牽引力Ｆt がかかる
方向への剛性を高めるとともに、ショルダーブロックの
制動力Ｆb がかかる方向への剛性を高め、センターブロ
ック並びにショルダーブロックの変形量を小さくし、発
生するトルクを低減させることができる。
【０００７】請求項２に示すものは、トレッドに、トレ
ッドをタイヤ中心線を含むセンター部とセンター部の両
外側に位置するショルダー部に区分する２本のタイヤ周
方向に延びる主溝と、複数のトレッド幅方向に延びる横
溝とにより形成されたブロックを備えた空気入りタイヤ
において、横溝の中心線を、タイヤ半径方向面を基準と
してタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させたもので
あって、センター部の横溝中心線とショルダー部の横溝
中心線の傾斜方向を互いに反対方向とするとともに、セ
ンター部ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロックの
溝壁角度を異ならせ、ショルダー部ではセンター部の左
右でショルダーブロックの溝壁角度を異ならせたもので
ある。
ッドをタイヤ中心線を含むセンター部とセンター部の両
外側に位置するショルダー部に区分する２本のタイヤ周
方向に延びる主溝と、複数のトレッド幅方向に延びる横
溝とにより形成されたブロックを備えた空気入りタイヤ
において、横溝の中心線を、タイヤ半径方向面を基準と
してタイヤ回転方向または反対方向に傾斜させたもので
あって、センター部の横溝中心線とショルダー部の横溝
中心線の傾斜方向を互いに反対方向とするとともに、セ
ンター部ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロックの
溝壁角度を異ならせ、ショルダー部ではセンター部の左
右でショルダーブロックの溝壁角度を異ならせたもので
ある。
【０００８】上記構成により、ベルトコードの貼付方向
とトレッドパターンにおいては、ベルトコードがタイヤ
外側から見て右上がりの方向に貼付されているから、ベ
ルトコード方向によって発生する残留コーナリングフォ
ースの作用方向が右方向であり、センター部の中央横溝
の中心線が右上がりに設けられているから、センターブ
ロックに右回りトルクを発生させるとともに、ショルダ
ー部のショルダー横溝の中心線が左上がりに設けられて
いるからショルダーブロックに左回りトルクを発生させ
ることにより、トレッド全体としてのトルクを低減さ
せ、ベルトコード方向によって発生する残留コーナリン
グフォースに与える影響を低減させる。また、センター
部ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロックの溝壁角
度を異ならせ、ショルダー部ではセンター部の左右でシ
ョルダーブロックの溝壁角度を異ならせることにより、
偏摩耗が発生しやすい部位では溝壁角度を大きくし、ト
レッドパターンによる残留コーナリングフォースを低減
させて耐偏摩耗性を向上させ、偏摩耗が発生しにくい部
位では溝壁角度を小さくし、トレッドパターンによる残
留コーナリングフォースを確保する。
とトレッドパターンにおいては、ベルトコードがタイヤ
外側から見て右上がりの方向に貼付されているから、ベ
ルトコード方向によって発生する残留コーナリングフォ
ースの作用方向が右方向であり、センター部の中央横溝
の中心線が右上がりに設けられているから、センターブ
ロックに右回りトルクを発生させるとともに、ショルダ
ー部のショルダー横溝の中心線が左上がりに設けられて
いるからショルダーブロックに左回りトルクを発生させ
ることにより、トレッド全体としてのトルクを低減さ
せ、ベルトコード方向によって発生する残留コーナリン
グフォースに与える影響を低減させる。また、センター
部ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロックの溝壁角
度を異ならせ、ショルダー部ではセンター部の左右でシ
ョルダーブロックの溝壁角度を異ならせることにより、
偏摩耗が発生しやすい部位では溝壁角度を大きくし、ト
レッドパターンによる残留コーナリングフォースを低減
させて耐偏摩耗性を向上させ、偏摩耗が発生しにくい部
位では溝壁角度を小さくし、トレッドパターンによる残
留コーナリングフォースを確保する。
【０００９】
【実施例】図１は本発明の第１の実施例である左側走行
用のタイヤを示す。図１において、空気入りタイヤのト
レッド１は、最外層ベルトコードを図７のように右上が
りの方向に貼付したものであり（右側走行用のタイヤは
左上がりの方向に貼付される）、そのトレッドパターン
は、トレッド中心に設けられてタイヤ周方向に延びる中
央副溝２と、中央副溝２の両側に対称に設けられてタイ
ヤ周方向に延びる中間縦溝である一対の主溝３と、中央
副溝２と主溝３の間に設けられてタイヤ周方向に延びる
一対の第１副溝４と、主溝３のトレッド幅方向外側に設
けられてタイヤ周方向に延びる一対の第２副溝５と、中
央副溝２の両側に設けられて一端が中央副溝２近傍に閉
じられて位置し、他端が主溝３に連通開口してトレッド
幅方向に延びる中央横溝６と、一端が主溝３に連通開口
し、他端がトレッド端１ａに達して開口するトレッド幅
方向に延びるショルダー横溝７とを備えている。ここ
で、主溝３，３の間をクラウン部即ちセンター部Ｃr 、
主溝３とトレッド端１ａとの間をショルダー部Ｓh と
し、センター部Ｃr の幅ＣＷをトレッド幅ＴＷの40〜60
％、好ましくは50％とする。
用のタイヤを示す。図１において、空気入りタイヤのト
レッド１は、最外層ベルトコードを図７のように右上が
りの方向に貼付したものであり（右側走行用のタイヤは
左上がりの方向に貼付される）、そのトレッドパターン
は、トレッド中心に設けられてタイヤ周方向に延びる中
央副溝２と、中央副溝２の両側に対称に設けられてタイ
ヤ周方向に延びる中間縦溝である一対の主溝３と、中央
副溝２と主溝３の間に設けられてタイヤ周方向に延びる
一対の第１副溝４と、主溝３のトレッド幅方向外側に設
けられてタイヤ周方向に延びる一対の第２副溝５と、中
央副溝２の両側に設けられて一端が中央副溝２近傍に閉
じられて位置し、他端が主溝３に連通開口してトレッド
幅方向に延びる中央横溝６と、一端が主溝３に連通開口
し、他端がトレッド端１ａに達して開口するトレッド幅
方向に延びるショルダー横溝７とを備えている。ここ
で、主溝３，３の間をクラウン部即ちセンター部Ｃr 、
主溝３とトレッド端１ａとの間をショルダー部Ｓh と
し、センター部Ｃr の幅ＣＷをトレッド幅ＴＷの40〜60
％、好ましくは50％とする。
【００１０】中央副溝２と第１副溝４及び中央横溝６に
よって、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の内側センターブロック８が形成され、主溝３と第
１副溝４及び中央横溝６によって外側センターブロック
９が形成され、主溝３と第２副溝５及びショルダー横溝
７とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第２
副溝５及びショルダー横溝７とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
よって、中央副溝２の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の内側センターブロック８が形成され、主溝３と第
１副溝４及び中央横溝６によって外側センターブロック
９が形成され、主溝３と第２副溝５及びショルダー横溝
７とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第２
副溝５及びショルダー横溝７とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
【００１１】中央横溝６，６の溝方向（図で右上がり
（右側走行用のタイヤは左上がり））とショルダー横溝
７，７の溝方向（図で左上がり（右側走行用のタイヤは
右上がり））とがタイヤ軸を含んで半径方向に延びる平
面であるタイヤ半径方向面（即ちトレッド面に垂直な
線）に対して逆方向に形成されている、即ち中央横溝
６，６の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に
対して成す鋭角である中央横溝方向角θc と、ショルダ
ー横溝７，７の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ半
径方向面に対して成す鋭角であるショルダー横溝方向角
θs とがタイヤ半径方向面に対して逆方向に形成されて
いる。上述のとおり、中央横溝６，６の溝方向は最外層
ベルトコードと同じ方向（図で右上がり）に形成されて
いる。なお、タイヤの回転方向は矢印Ｒで示される。
（右側走行用のタイヤは左上がり））とショルダー横溝
７，７の溝方向（図で左上がり（右側走行用のタイヤは
右上がり））とがタイヤ軸を含んで半径方向に延びる平
面であるタイヤ半径方向面（即ちトレッド面に垂直な
線）に対して逆方向に形成されている、即ち中央横溝
６，６の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に
対して成す鋭角である中央横溝方向角θc と、ショルダ
ー横溝７，７の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ半
径方向面に対して成す鋭角であるショルダー横溝方向角
θs とがタイヤ半径方向面に対して逆方向に形成されて
いる。上述のとおり、中央横溝６，６の溝方向は最外層
ベルトコードと同じ方向（図で右上がり）に形成されて
いる。なお、タイヤの回転方向は矢印Ｒで示される。
【００１２】センターブロック８，９のタイヤ回転時に
先に着地する先着側溝壁と、ショルダーブロック10，11
の先着側溝壁とを、タイヤ半径方向面に対して互いに反
対方向に傾斜させるとともに、センターブロック８，９
及びショルダーブロック10，11の先着側溝壁においてタ
イヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロックの先着側
溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁
角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大きくして
いる。
先に着地する先着側溝壁と、ショルダーブロック10，11
の先着側溝壁とを、タイヤ半径方向面に対して互いに反
対方向に傾斜させるとともに、センターブロック８，９
及びショルダーブロック10，11の先着側溝壁においてタ
イヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロックの先着側
溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁
角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大きくして
いる。
【００１３】この構成により、センター部Ｃr の中央横
溝６の溝方向とショルダー部Ｓh のショルダー横溝７の
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央横溝６の溝壁は全てタイヤ半径方
向面に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー横溝７の
溝壁は全てタイヤ半径方向面に対して中央横溝６の溝壁
と逆方向に傾斜させたことにより、センター部Ｃr に位
置するセンターブロック８，９における牽引力Ｆt とシ
ョルダー部Ｓh に位置するショルダーブロック10，11に
おける制動力Ｆb を低減させ、発生するトルクを小さく
してセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を抑制する
とともに、センターブロック８，９及びショルダーブロ
ック10，11のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を
変化させて、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減させ、ト
レッドパターンが残留コーナリングフォースに与える影
響を抑えることができる。
溝６の溝方向とショルダー部Ｓh のショルダー横溝７の
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央横溝６の溝壁は全てタイヤ半径方
向面に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー横溝７の
溝壁は全てタイヤ半径方向面に対して中央横溝６の溝壁
と逆方向に傾斜させたことにより、センター部Ｃr に位
置するセンターブロック８，９における牽引力Ｆt とシ
ョルダー部Ｓh に位置するショルダーブロック10，11に
おける制動力Ｆb を低減させ、発生するトルクを小さく
してセルフアライニングトルクＳＡＴの変化を抑制する
とともに、センターブロック８，９及びショルダーブロ
ック10，11のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を
変化させて、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減させ、ト
レッドパターンが残留コーナリングフォースに与える影
響を抑えることができる。
【００１４】また、最外層ベルトコードをセンター部Ｃ
r の中央横溝６と同じ方向に傾斜させることにより、ベ
ルトコード貼付方向に基づく残留コーナリングフォース
を確保することができる。さらに、センターブロック
８，９並びにショルダーブロック10，11の先着側溝壁に
おいてタイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引力
Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショルダ
ーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性を
高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロッ
ク10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減さ
せることができる。
r の中央横溝６と同じ方向に傾斜させることにより、ベ
ルトコード貼付方向に基づく残留コーナリングフォース
を確保することができる。さらに、センターブロック
８，９並びにショルダーブロック10，11の先着側溝壁に
おいてタイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引力
Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショルダ
ーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性を
高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロッ
ク10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減さ
せることができる。
【００１５】センターブロック８，９並びにショルダー
ブロック10，11の先着側溝壁のタイヤ半径方向面に対す
る傾斜について図２に示す表１を参照して詳述する。表
１は、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１４でトレッド幅15
2 mmの左側走行用のタイヤを用い、図１に示すトレッド
パターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しく
した本発明を適用した実施例１，２及び従来構造の比較
例１〜４、並びにトレッドパターンを備えていないプレ
ーンタイヤである比較例５を用いて残留コーナリングフ
ォースを測定した結果を示すものである。なお、最外層
ベルトコードの方向並びに横溝の溝方向を示す「右上が
り」「左上がり」の表現は、タイヤをタイヤ赤道面上か
らタイヤ半径方向外側より見たときの状態を示すもので
あり、この点は図４の表２においても同様である。
ブロック10，11の先着側溝壁のタイヤ半径方向面に対す
る傾斜について図２に示す表１を参照して詳述する。表
１は、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１４でトレッド幅15
2 mmの左側走行用のタイヤを用い、図１に示すトレッド
パターンを備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しく
した本発明を適用した実施例１，２及び従来構造の比較
例１〜４、並びにトレッドパターンを備えていないプレ
ーンタイヤである比較例５を用いて残留コーナリングフ
ォースを測定した結果を示すものである。なお、最外層
ベルトコードの方向並びに横溝の溝方向を示す「右上が
り」「左上がり」の表現は、タイヤをタイヤ赤道面上か
らタイヤ半径方向外側より見たときの状態を示すもので
あり、この点は図４の表２においても同様である。
【００１６】ここで、本発明を適用した実施例タイヤで
ある実施例１について説明すると、最外層ベルトコード
をタイヤ赤道面に対して22度の傾斜角度をもって右上が
りに配列するとともに、トレッドパターンの寸法諸元
を、センター部Ｃr の幅ＣＷ＝62mm、ショルダー部Ｓh
の幅ＳＷ＝36mm、主溝３の幅ＧＷ＝９mm、中央副溝２の
幅ＭＷ＝7.5 mm、第１副溝４の幅ＬＷ１＝３mm、第２副
溝５の幅ＬＷ２＝2.5 mm、各溝の深さ８mmとし、中央横
溝６をタイヤ半径方向面に対して20〜50度の傾斜角度を
もって右上がりに設け、ショルダー横溝７をタイヤ半径
方向面に対して30〜35度の傾斜角度をもって左上がりに
設けたものである。
ある実施例１について説明すると、最外層ベルトコード
をタイヤ赤道面に対して22度の傾斜角度をもって右上が
りに配列するとともに、トレッドパターンの寸法諸元
を、センター部Ｃr の幅ＣＷ＝62mm、ショルダー部Ｓh
の幅ＳＷ＝36mm、主溝３の幅ＧＷ＝９mm、中央副溝２の
幅ＭＷ＝7.5 mm、第１副溝４の幅ＬＷ１＝３mm、第２副
溝５の幅ＬＷ２＝2.5 mm、各溝の深さ８mmとし、中央横
溝６をタイヤ半径方向面に対して20〜50度の傾斜角度を
もって右上がりに設け、ショルダー横溝７をタイヤ半径
方向面に対して30〜35度の傾斜角度をもって左上がりに
設けたものである。
【００１７】表１に示された図１におけるＡ−Ａ′，Ｂ
−Ｂ′，・・・Ｐ−Ｐ′の断面図により、中央横溝６並
びにショルダー横溝７の断面について説明する。先ず、
図において中央副溝２の左側即ちトレッド１の左半分に
ついて説明すると、ショルダー横溝７のＡ−Ａ′断面で
は、Ａ側即ち外側ショルダーブロック11のタイヤ回転時
に先に着地する先着側の溝壁が、溝底から開口側に向か
って、タイヤ半径方向面（即ちトレッド面に垂直な面）
を基準としてタイヤ回転方向Ｒに対して反対方向に傾斜
し、その先着側（Ａ側）溝壁角度は１５度に形成されて
おり、Ａ′側即ち後着側溝壁はタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、後着側（Ａ′側）溝壁角度は５度に形成されてい
る。
−Ｂ′，・・・Ｐ−Ｐ′の断面図により、中央横溝６並
びにショルダー横溝７の断面について説明する。先ず、
図において中央副溝２の左側即ちトレッド１の左半分に
ついて説明すると、ショルダー横溝７のＡ−Ａ′断面で
は、Ａ側即ち外側ショルダーブロック11のタイヤ回転時
に先に着地する先着側の溝壁が、溝底から開口側に向か
って、タイヤ半径方向面（即ちトレッド面に垂直な面）
を基準としてタイヤ回転方向Ｒに対して反対方向に傾斜
し、その先着側（Ａ側）溝壁角度は１５度に形成されて
おり、Ａ′側即ち後着側溝壁はタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、後着側（Ａ′側）溝壁角度は５度に形成されてい
る。
【００１８】Ｂ−Ｂ′断面においては、ショルダー横溝
７が左上がりに、即ちタイヤトレッド端１ａからセンタ
ー部に向けてタイヤ回転方向Ｒに傾斜して設けられてい
るから、Ａ−Ａ′の位置における先着側溝壁よりもＢ−
Ｂ′の位置における先着側溝壁のほうがタイヤ回転時に
より先に着地するから、Ｂ側即ち外側ショルダーブロッ
ク11の先着側の溝壁は、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒと反対方
向に傾斜し、その先着側（Ｂ側）溝壁角度は上記Ａ−
Ａ′の位置よりも大きく、２０度に形成されている。な
お、Ｂ−Ｂ′以降の断面において、全ての後着側溝壁は
タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、後着側溝壁角度は５度に形成される。
７が左上がりに、即ちタイヤトレッド端１ａからセンタ
ー部に向けてタイヤ回転方向Ｒに傾斜して設けられてい
るから、Ａ−Ａ′の位置における先着側溝壁よりもＢ−
Ｂ′の位置における先着側溝壁のほうがタイヤ回転時に
より先に着地するから、Ｂ側即ち外側ショルダーブロッ
ク11の先着側の溝壁は、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒと反対方
向に傾斜し、その先着側（Ｂ側）溝壁角度は上記Ａ−
Ａ′の位置よりも大きく、２０度に形成されている。な
お、Ｂ−Ｂ′以降の断面において、全ての後着側溝壁は
タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、後着側溝壁角度は５度に形成される。
【００１９】同様に、Ｃ−Ｃ′断面においては、Ｃ側即
ち内側ショルダーブロック10の先着側溝壁が、溝底から
開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイ
ヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、その先着側（Ｃ側）
溝壁角度は１５度に形成されており、Ｄ−Ｄ′断面にお
いては、Ｃ−Ｃ′の位置における先着側溝壁よりＤ−
Ｄ′の位置における先着側溝壁のほうがタイヤ回転時に
より先に着地するから、Ｄ側即ち内側ショルダーブロッ
ク10の先着側の溝壁は、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、その先着側（Ｄ側）溝壁角度はＣ−Ｃ′の位置の先
着側（Ｃ側）溝壁角度より大きく、２０度に形成されて
いる。
ち内側ショルダーブロック10の先着側溝壁が、溝底から
開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイ
ヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、その先着側（Ｃ側）
溝壁角度は１５度に形成されており、Ｄ−Ｄ′断面にお
いては、Ｃ−Ｃ′の位置における先着側溝壁よりＤ−
Ｄ′の位置における先着側溝壁のほうがタイヤ回転時に
より先に着地するから、Ｄ側即ち内側ショルダーブロッ
ク10の先着側の溝壁は、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、その先着側（Ｄ側）溝壁角度はＣ−Ｃ′の位置の先
着側（Ｃ側）溝壁角度より大きく、２０度に形成されて
いる。
【００２０】中央横溝６のＥ−Ｅ′断面においては、Ｅ
側即ち外側センターブロック９の先着側溝壁が、溝底か
ら開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタ
イヤ回転方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｅ側）溝壁角度
は１０度に形成されており、Ｆ−Ｆ′断面においては、
Ｆ側即ち外側センターブロック９の先着側溝壁がタイヤ
半径方向面に対して０度に形成されている。即ち、中央
横溝６が右上がり（主溝３から中央副溝２に向けてタイ
ヤ回転方向Ｒと反対方向）に傾斜して設けられているか
ら、Ｆ−Ｆ′の位置における先着側（Ｆ側）溝壁よりも
Ｅ−Ｅ′の位置における先着側（Ｅ側）溝壁の方がタイ
ヤ回転時により先に着地することになり、Ｅ−Ｅ′の位
置における先着側（Ｅ側）溝壁角度がＦ−Ｆ′の位置に
おける先着側（Ｆ側）溝壁角度より大きく形成されてい
る。
側即ち外側センターブロック９の先着側溝壁が、溝底か
ら開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタ
イヤ回転方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｅ側）溝壁角度
は１０度に形成されており、Ｆ−Ｆ′断面においては、
Ｆ側即ち外側センターブロック９の先着側溝壁がタイヤ
半径方向面に対して０度に形成されている。即ち、中央
横溝６が右上がり（主溝３から中央副溝２に向けてタイ
ヤ回転方向Ｒと反対方向）に傾斜して設けられているか
ら、Ｆ−Ｆ′の位置における先着側（Ｆ側）溝壁よりも
Ｅ−Ｅ′の位置における先着側（Ｅ側）溝壁の方がタイ
ヤ回転時により先に着地することになり、Ｅ−Ｅ′の位
置における先着側（Ｅ側）溝壁角度がＦ−Ｆ′の位置に
おける先着側（Ｆ側）溝壁角度より大きく形成されてい
る。
【００２１】また、Ｇ−Ｇ′断面において、Ｇ側即ち内
側センターブロック８の先着側溝壁が、溝底から開口側
に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転
方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｇ側）溝壁角度は１０度
に形成されており、Ｈ−Ｈ′断面においては、Ｈ側即ち
内側センターブロック８の先着側溝壁がタイヤ半径方向
面に対して０度に形成されている。即ち、中央横溝６が
右上がりに傾斜して設けられているから、Ｈ−Ｈ′の位
置における先着側（Ｈ側）溝壁よりもＧ−Ｇ′の位置に
おける先着側（Ｇ側）溝壁の方がタイヤ回転時により先
に着地することになり、Ｇ−Ｇ′の位置における先着側
（Ｇ側）溝壁角度がＨ−Ｈ′の位置における先着側（Ｈ
側）溝壁角度より大きく形成されている。
側センターブロック８の先着側溝壁が、溝底から開口側
に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転
方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｇ側）溝壁角度は１０度
に形成されており、Ｈ−Ｈ′断面においては、Ｈ側即ち
内側センターブロック８の先着側溝壁がタイヤ半径方向
面に対して０度に形成されている。即ち、中央横溝６が
右上がりに傾斜して設けられているから、Ｈ−Ｈ′の位
置における先着側（Ｈ側）溝壁よりもＧ−Ｇ′の位置に
おける先着側（Ｇ側）溝壁の方がタイヤ回転時により先
に着地することになり、Ｇ−Ｇ′の位置における先着側
（Ｇ側）溝壁角度がＨ−Ｈ′の位置における先着側（Ｈ
側）溝壁角度より大きく形成されている。
【００２２】次にトレッド１の右半分について説明する
と、Ｉ−Ｉ′断面において、Ｉ側即ち内側センターブロ
ック８の先着側溝壁が、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、その先着側（Ｉ側）溝壁角度は１０度に形成されて
おり、Ｊ−Ｊ′断面においては、Ｊ側即ち内側センター
ブロック８の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対して０
度に形成されている。即ち、中央横溝６が右上がりに傾
斜して設けられているから、Ｊ−Ｊ′の位置における先
着側（Ｊ側）溝壁よりもＩ−Ｉ′の位置における先着側
（Ｉ側）溝壁の方がタイヤ回転時により先に着地するこ
とになり、Ｉ−Ｉ′の位置における先着側（Ｉ側）溝壁
角度がＪ−Ｊ′の位置における先着側（Ｊ側）溝壁角度
より大きく形成されている。なお、Ｉ−Ｉ′以降の断面
において、全ての後着側溝壁はタイヤ半径方向面を基準
としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、後着側溝壁角度は５
度に形成される。
と、Ｉ−Ｉ′断面において、Ｉ側即ち内側センターブロ
ック８の先着側溝壁が、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜
し、その先着側（Ｉ側）溝壁角度は１０度に形成されて
おり、Ｊ−Ｊ′断面においては、Ｊ側即ち内側センター
ブロック８の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対して０
度に形成されている。即ち、中央横溝６が右上がりに傾
斜して設けられているから、Ｊ−Ｊ′の位置における先
着側（Ｊ側）溝壁よりもＩ−Ｉ′の位置における先着側
（Ｉ側）溝壁の方がタイヤ回転時により先に着地するこ
とになり、Ｉ−Ｉ′の位置における先着側（Ｉ側）溝壁
角度がＪ−Ｊ′の位置における先着側（Ｊ側）溝壁角度
より大きく形成されている。なお、Ｉ−Ｉ′以降の断面
において、全ての後着側溝壁はタイヤ半径方向面を基準
としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、後着側溝壁角度は５
度に形成される。
【００２３】同様にＫ−Ｋ′断面において、Ｋ側即ち外
側センターブロック９の先着側溝壁が、溝底から開口側
に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転
方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｋ側）溝壁角度は１０度
に形成されており、Ｌ−Ｌ′断面においては、Ｌ側即ち
外側センターブロック９の先着側溝壁がタイヤ半径方向
面に対して０度に形成されている。即ち、中央横溝６が
右上がりに傾斜しているから、Ｌ−Ｌ′の位置における
先着側（Ｌ側）溝壁よりＫ−Ｋ′の位置における先着側
（Ｋ側）溝壁の方がタイヤ回転時により先に着地するこ
とになり、Ｋ−Ｋ′の位置における先着側（Ｋ側）溝壁
角度がＬ−Ｌ′の位置における先着側（Ｌ側）溝壁角度
より大きく形成されている。
側センターブロック９の先着側溝壁が、溝底から開口側
に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転
方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｋ側）溝壁角度は１０度
に形成されており、Ｌ−Ｌ′断面においては、Ｌ側即ち
外側センターブロック９の先着側溝壁がタイヤ半径方向
面に対して０度に形成されている。即ち、中央横溝６が
右上がりに傾斜しているから、Ｌ−Ｌ′の位置における
先着側（Ｌ側）溝壁よりＫ−Ｋ′の位置における先着側
（Ｋ側）溝壁の方がタイヤ回転時により先に着地するこ
とになり、Ｋ−Ｋ′の位置における先着側（Ｋ側）溝壁
角度がＬ−Ｌ′の位置における先着側（Ｌ側）溝壁角度
より大きく形成されている。
【００２４】次に、ショルダー横溝７のＭ−Ｍ′断面に
おいて、Ｍ側即ち内側ショルダーブロック10の先着側溝
壁が、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面を
基準としてタイヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、その
先着側（Ｍ側）溝壁角度は１５度に形成されており、Ｎ
−Ｎ′断面においては、Ｎ側即ち内側ショルダーブロッ
ク10の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対して２０度に
形成されている。即ち、ショルダー横溝７が左上がりに
傾斜しているから、Ｎ−Ｎ′の位置における先着側（Ｎ
側）溝壁が、タイヤ回転時にＭ−Ｍ′の位置における先
着側（Ｍ側）溝壁より先に着地することになり、Ｎ−
Ｎ′の位置における先着側（Ｎ側）溝壁角度がＭ−Ｍ′
の位置における先着側（Ｍ側）溝壁角度より大きく形成
されている。
おいて、Ｍ側即ち内側ショルダーブロック10の先着側溝
壁が、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面を
基準としてタイヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、その
先着側（Ｍ側）溝壁角度は１５度に形成されており、Ｎ
−Ｎ′断面においては、Ｎ側即ち内側ショルダーブロッ
ク10の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対して２０度に
形成されている。即ち、ショルダー横溝７が左上がりに
傾斜しているから、Ｎ−Ｎ′の位置における先着側（Ｎ
側）溝壁が、タイヤ回転時にＭ−Ｍ′の位置における先
着側（Ｍ側）溝壁より先に着地することになり、Ｎ−
Ｎ′の位置における先着側（Ｎ側）溝壁角度がＭ−Ｍ′
の位置における先着側（Ｍ側）溝壁角度より大きく形成
されている。
【００２５】さらに、Ｏ−Ｏ′断面においては、Ｏ側即
ち外側ショルダーブロック11の先着側溝壁が、溝底から
開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイ
ヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、その先着側（Ｏ側）
溝壁角度は１５度に形成されており、Ｐ−Ｐ′断面にお
いては、Ｐ側即ち外側ショルダーブロック11の先着側溝
壁がタイヤ半径方向面に対して２０度に形成されてい
る。即ち、ショルダー横溝７が左上がりに傾斜している
から、Ｐ−Ｐ′の位置における先着側（Ｐ側）溝壁が、
タイヤ回転時にＯ−Ｏ′の位置における先着側（Ｏ側）
溝壁より先に着地することになり、Ｐ−Ｐ′の位置にお
ける先着側（Ｐ側）溝壁角度がＯ−Ｏ′の位置における
先着側（Ｏ側）溝壁角度より大きく形成されている。
ち外側ショルダーブロック11の先着側溝壁が、溝底から
開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイ
ヤ回転方向Ｒと反対方向に傾斜し、その先着側（Ｏ側）
溝壁角度は１５度に形成されており、Ｐ−Ｐ′断面にお
いては、Ｐ側即ち外側ショルダーブロック11の先着側溝
壁がタイヤ半径方向面に対して２０度に形成されてい
る。即ち、ショルダー横溝７が左上がりに傾斜している
から、Ｐ−Ｐ′の位置における先着側（Ｐ側）溝壁が、
タイヤ回転時にＯ−Ｏ′の位置における先着側（Ｏ側）
溝壁より先に着地することになり、Ｐ−Ｐ′の位置にお
ける先着側（Ｐ側）溝壁角度がＯ−Ｏ′の位置における
先着側（Ｏ側）溝壁角度より大きく形成されている。
【００２６】本実施例の作用について詳述すると、上記
ベルトコードの貼付方向とトレッドパターンにおいて
は、ベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりの方向
に貼付されているから、ベルトコード方向によって発生
する残留コーナリングフォースの作用方向は図１におけ
る右方向である。ここで、センター部Crの中央横溝６の
中心線が右上がりに設けられているからセンターブロッ
ク８，９に右回りトルクを発生させるとともに、ショル
ダー部のＳh のショルダー横溝７の中心線が左上がりに
設けられているからショルダーブロック10，11に左回り
トルクを発生させることにより、トレッド全体としての
トルクを低減させ、ベルトコード方向によって発生する
残留コーナリングフォースに与える影響を低減させる。
ベルトコードの貼付方向とトレッドパターンにおいて
は、ベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりの方向
に貼付されているから、ベルトコード方向によって発生
する残留コーナリングフォースの作用方向は図１におけ
る右方向である。ここで、センター部Crの中央横溝６の
中心線が右上がりに設けられているからセンターブロッ
ク８，９に右回りトルクを発生させるとともに、ショル
ダー部のＳh のショルダー横溝７の中心線が左上がりに
設けられているからショルダーブロック10，11に左回り
トルクを発生させることにより、トレッド全体としての
トルクを低減させ、ベルトコード方向によって発生する
残留コーナリングフォースに与える影響を低減させる。
【００２７】また、センターブロック８，９並びにショ
ルダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロッ
クの先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先
着側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より
大きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引
力Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショル
ダーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性
を高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロ
ック10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減
させることができる。
ルダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロッ
クの先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先
着側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より
大きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引
力Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショル
ダーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性
を高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロ
ック10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減
させることができる。
【００２８】表１において、実施例２は、上述の実施例
１において、最外層ベルトコードを実施例１と同じく右
上がりに同じ角度で配列し、中央横溝６の先着側溝壁角
度を異ならせたものであり、各ブロックの先着側溝壁に
おけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁角度
と、後に着地する後着側の溝壁角度との差をちいさくし
たものである。即ち、中央横溝６のＥ−Ｅ′断面におい
て、センターブロック９の先着側（Ｅ側）溝壁が、溝底
から開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準として
タイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｅ側）溝壁角
度は１０度に形成されており、Ｆ−Ｆ′断面において
は、Ｆ側即ちセンターブロック９の先着側溝壁がタイヤ
半径方向面に対して５度に形成されている。
１において、最外層ベルトコードを実施例１と同じく右
上がりに同じ角度で配列し、中央横溝６の先着側溝壁角
度を異ならせたものであり、各ブロックの先着側溝壁に
おけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁角度
と、後に着地する後着側の溝壁角度との差をちいさくし
たものである。即ち、中央横溝６のＥ−Ｅ′断面におい
て、センターブロック９の先着側（Ｅ側）溝壁が、溝底
から開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準として
タイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｅ側）溝壁角
度は１０度に形成されており、Ｆ−Ｆ′断面において
は、Ｆ側即ちセンターブロック９の先着側溝壁がタイヤ
半径方向面に対して５度に形成されている。
【００２９】また、Ｇ−Ｇ′断面において、センターブ
ロック８の先着側（Ｇ側）溝壁が、溝底から開口側に向
かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向
Ｒに傾斜し、その先着側（Ｇ側）溝壁角度は１０度に形
成されており、Ｈ−Ｈ′断面においては、Ｈ側即ちセン
ターブロック８の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対し
て５度に形成されている。
ロック８の先着側（Ｇ側）溝壁が、溝底から開口側に向
かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向
Ｒに傾斜し、その先着側（Ｇ側）溝壁角度は１０度に形
成されており、Ｈ−Ｈ′断面においては、Ｈ側即ちセン
ターブロック８の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対し
て５度に形成されている。
【００３０】次にトレッド１の右半分のＩ−Ｉ′断面に
おいて、センターブロック８の先着側（Ｉ側）溝壁が、
溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準と
してタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｉ側）溝
壁角度は１０度に形成されており、Ｊ−Ｊ′断面におい
ては、Ｊ側即ちセンターブロック８の先着側溝壁がタイ
ヤ半径方向面に対して５度に形成されている。
おいて、センターブロック８の先着側（Ｉ側）溝壁が、
溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準と
してタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その先着側（Ｉ側）溝
壁角度は１０度に形成されており、Ｊ−Ｊ′断面におい
ては、Ｊ側即ちセンターブロック８の先着側溝壁がタイ
ヤ半径方向面に対して５度に形成されている。
【００３１】同様にＫ−Ｋ′断面において、センターブ
ロック９の先着側（Ｋ側）溝壁が、溝底から開口側に向
かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向
Ｒに傾斜し、その先着側（Ｋ側）溝壁角度は１０度に形
成されており、Ｌ−Ｌ′断面においては、Ｌ側即ちセン
ターブロック９の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対し
て５度に形成されている。
ロック９の先着側（Ｋ側）溝壁が、溝底から開口側に向
かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向
Ｒに傾斜し、その先着側（Ｋ側）溝壁角度は１０度に形
成されており、Ｌ−Ｌ′断面においては、Ｌ側即ちセン
ターブロック９の先着側溝壁がタイヤ半径方向面に対し
て５度に形成されている。
【００３２】比較例１は、最外層ベルトコードが右上が
りに配列され、全ての溝壁角度を等しくしたものであ
り、センターブロック８，９及びショルダーブロック1
0，11の先着側（Ａ側，・・，Ｐ側）が、全て５度の傾
斜角度をもってタイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回
転方向Ｒと反対方向に傾斜しており、後着側（Ａ′側，
・・，Ｐ′側）が、全て５度の傾斜角度をもってタイヤ
半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜してい
る。
りに配列され、全ての溝壁角度を等しくしたものであ
り、センターブロック８，９及びショルダーブロック1
0，11の先着側（Ａ側，・・，Ｐ側）が、全て５度の傾
斜角度をもってタイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回
転方向Ｒと反対方向に傾斜しており、後着側（Ａ′側，
・・，Ｐ′側）が、全て５度の傾斜角度をもってタイヤ
半径方向面を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜してい
る。
【００３３】比較例２は、実施例１と全く同一のトレッ
ドパターンを備えているが、最外層ベルトコードを左上
がり（タイヤ赤道面に対して実施例１の最外層ベルトコ
ード方向と対称）に配列されている。比較例３は、実施
例２と全く同一のトレッドパターンを備えているが、最
外層ベルトコードを左上がり（タイヤ赤道面に対して実
施例２の最外層ベルトコード方向と対称）に配列されて
いる。比較例４は、比較例１と全く同一のトレッドパタ
ーンを備えているが、最外層ベルトコードを左上がり
（タイヤ赤道面に対して比較例１の最外層ベルトコード
方向と対称）に配列されている。比較例５は、最外層ベ
ルトコードが右上がりに配列され、縦溝或いは横溝の無
いプレーンタイヤである。なお、 残留コーナリングフ
ォースは、室内台上コーナリングフォース測定器で標準
条件で測定したセルフアライニングトルクＳＡＴ＝０ k
gf・m のときの値であり、正（＋）の値は進行方向に対
して右側に働く力を示し、負（−）の値は左側に働く力
をしめす。
ドパターンを備えているが、最外層ベルトコードを左上
がり（タイヤ赤道面に対して実施例１の最外層ベルトコ
ード方向と対称）に配列されている。比較例３は、実施
例２と全く同一のトレッドパターンを備えているが、最
外層ベルトコードを左上がり（タイヤ赤道面に対して実
施例２の最外層ベルトコード方向と対称）に配列されて
いる。比較例４は、比較例１と全く同一のトレッドパタ
ーンを備えているが、最外層ベルトコードを左上がり
（タイヤ赤道面に対して比較例１の最外層ベルトコード
方向と対称）に配列されている。比較例５は、最外層ベ
ルトコードが右上がりに配列され、縦溝或いは横溝の無
いプレーンタイヤである。なお、 残留コーナリングフ
ォースは、室内台上コーナリングフォース測定器で標準
条件で測定したセルフアライニングトルクＳＡＴ＝０ k
gf・m のときの値であり、正（＋）の値は進行方向に対
して右側に働く力を示し、負（−）の値は左側に働く力
をしめす。
【００３４】表１の結果から、実施例１，２は右方向へ
の残留コーナリングフォースが大きく、右上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例２は実施例１よ
り一層大きな右方向への残留コーナリングフォースが得
られる。これに対して、比較例１はトレッドパターンに
よる左方向への残留コーナリングフォースが大きく、最
外層ベルトコードに起因する右方向への残留コーナリン
グフォースを打ち消して、トレッド全体としては左方向
の残留コーナリングフォースが作用し、カントに落ちや
すくなっている。
の残留コーナリングフォースが大きく、右上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例２は実施例１よ
り一層大きな右方向への残留コーナリングフォースが得
られる。これに対して、比較例１はトレッドパターンに
よる左方向への残留コーナリングフォースが大きく、最
外層ベルトコードに起因する右方向への残留コーナリン
グフォースを打ち消して、トレッド全体としては左方向
の残留コーナリングフォースが作用し、カントに落ちや
すくなっている。
【００３５】また、比較例２，３は比較例１よりも左方
向への残留コーナリングフォースが大きく作用し、カン
トに落ちやすくなっており、最外層ベルトコードに起因
する左方向への残留コーナリングフォースがトレッドパ
ターンに起因する右方向への残留コーナリングフォース
を打ち消している。比較例４は、最外層ベルトコードに
起因する左方向への残留コーナリングフォースにトレッ
ドパターンに起因する左方向への残留コーナリングフォ
ースが加算されて、比較例２，３よりも一層左方向の残
留コーナリングフォースが大きくなっている。比較例５
は、最外層ベルトコードに起因する右方向への残留コー
ナリングフォースのみを生じるが、排水能力が無く、雨
天などのウェット路の走行性能が著しく悪化するから、
一般路においては不適当である。
向への残留コーナリングフォースが大きく作用し、カン
トに落ちやすくなっており、最外層ベルトコードに起因
する左方向への残留コーナリングフォースがトレッドパ
ターンに起因する右方向への残留コーナリングフォース
を打ち消している。比較例４は、最外層ベルトコードに
起因する左方向への残留コーナリングフォースにトレッ
ドパターンに起因する左方向への残留コーナリングフォ
ースが加算されて、比較例２，３よりも一層左方向の残
留コーナリングフォースが大きくなっている。比較例５
は、最外層ベルトコードに起因する右方向への残留コー
ナリングフォースのみを生じるが、排水能力が無く、雨
天などのウェット路の走行性能が著しく悪化するから、
一般路においては不適当である。
【００３６】上記実施例１，２の結果から明らかなとお
り、センター部Ｃr における中央横溝６の溝壁をショル
ダー横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させることにより、一
層大きな右方向の残留コーナリングフォースを生じるも
のである。また、センターブロック８，９並びにショル
ダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引力
Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショルダ
ーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性を
高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロッ
ク10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減さ
せ、最外層ベルトコードに起因する右方向への残留コー
ナリングフォースに対するトレッドパターンの影響を低
減させることができる。
り、センター部Ｃr における中央横溝６の溝壁をショル
ダー横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させることにより、一
層大きな右方向の残留コーナリングフォースを生じるも
のである。また、センターブロック８，９並びにショル
ダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引力
Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショルダ
ーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性を
高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロッ
ク10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減さ
せ、最外層ベルトコードに起因する右方向への残留コー
ナリングフォースに対するトレッドパターンの影響を低
減させることができる。
【００３７】次に、図３に示す第２の実施例である右側
走行用タイヤについて説明する。図３において、右側走
行用のタイヤは、最外層ベルトコードの貼付方向（図８
参照）、中央横溝、ショルダー横溝の溝方向を、タイヤ
半径方向面に対して上記左側走行用のタイヤの最外層ベ
ルトコードの貼付方向（図７参照）、中央横溝、ショル
ダー横溝の溝方向（図１参照）と逆にした（図３参照）
ものであり、最外層ベルトコードの貼付方向を左上がり
とし、中央横溝６の溝方向を左上がり、ショルダー横溝
７の溝方向を右上がりとしている。
走行用タイヤについて説明する。図３において、右側走
行用のタイヤは、最外層ベルトコードの貼付方向（図８
参照）、中央横溝、ショルダー横溝の溝方向を、タイヤ
半径方向面に対して上記左側走行用のタイヤの最外層ベ
ルトコードの貼付方向（図７参照）、中央横溝、ショル
ダー横溝の溝方向（図１参照）と逆にした（図３参照）
ものであり、最外層ベルトコードの貼付方向を左上がり
とし、中央横溝６の溝方向を左上がり、ショルダー横溝
７の溝方向を右上がりとしている。
【００３８】図４に示す表２について説明すると、実施
例３，４は、最外層ベルトコードの配列方向を左上がり
とし、中央横溝６及びショルダー横溝７の溝壁角度は、
表１の実施例１，２にそれぞれ対応する溝壁角度を備え
ているが、各ブロック８〜11の先着側溝壁即ちＡ〜Ｐ側
において先着する側であるＡ，Ｃ，Ｆ，Ｈ，Ｊ，Ｌ，
Ｍ，Ｏ部の角度が、後着する側であるＢ，Ｄ，Ｅ，Ｇ，
Ｉ，Ｋ，Ｎ，Ｐ部における角度よりも大きく形成されて
いる。例えば、実施例１のショルダーブロック10，11に
おいて、先着側溝壁の先着する側であるＡ部、Ｃ部はタ
イヤ回転方向Ｒと反対方向に２０度傾斜し、後着する側
であるＢ部、Ｄ部はタイヤ回転方向Ｒと反対方向に１５
度傾斜している。
例３，４は、最外層ベルトコードの配列方向を左上がり
とし、中央横溝６及びショルダー横溝７の溝壁角度は、
表１の実施例１，２にそれぞれ対応する溝壁角度を備え
ているが、各ブロック８〜11の先着側溝壁即ちＡ〜Ｐ側
において先着する側であるＡ，Ｃ，Ｆ，Ｈ，Ｊ，Ｌ，
Ｍ，Ｏ部の角度が、後着する側であるＢ，Ｄ，Ｅ，Ｇ，
Ｉ，Ｋ，Ｎ，Ｐ部における角度よりも大きく形成されて
いる。例えば、実施例１のショルダーブロック10，11に
おいて、先着側溝壁の先着する側であるＡ部、Ｃ部はタ
イヤ回転方向Ｒと反対方向に２０度傾斜し、後着する側
であるＢ部、Ｄ部はタイヤ回転方向Ｒと反対方向に１５
度傾斜している。
【００３９】また、比較例６は、最外層ベルトコードの
配列方向を左上がりとし、中央横溝６及びショルダー横
溝７の溝壁角度は、表１の比較例１と同様に全体にわた
って同じ傾斜角度、タイヤ回転方向Ｒと反対方向に５度
を備えている。また、比較例７，８，９は、最外層ベル
トコードの配列方向を左上がりとし、中央横溝６及びシ
ョルダー横溝７の溝壁角度は、実施例３，４，比較例６
にそれぞれ対応する溝壁角度を備えている。
配列方向を左上がりとし、中央横溝６及びショルダー横
溝７の溝壁角度は、表１の比較例１と同様に全体にわた
って同じ傾斜角度、タイヤ回転方向Ｒと反対方向に５度
を備えている。また、比較例７，８，９は、最外層ベル
トコードの配列方向を左上がりとし、中央横溝６及びシ
ョルダー横溝７の溝壁角度は、実施例３，４，比較例６
にそれぞれ対応する溝壁角度を備えている。
【００４０】表２の結果から、実施例３，４は左方向へ
の残留コーナリングフォースが大きく、左上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例４は実施例３よ
り一層大きな左方向への残留コーナリングフォースが得
られる。これに対して、比較例６はトレッドパターンに
よる右方向への残留コーナリングフォースが大きく、最
外層ベルトコードに起因する左方向への残留コーナリン
グフォースを打ち消して、トレッド全体としては右方向
の残留コーナリングフォースが作用し、カントに落ちや
すくなっている。
の残留コーナリングフォースが大きく、左上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例４は実施例３よ
り一層大きな左方向への残留コーナリングフォースが得
られる。これに対して、比較例６はトレッドパターンに
よる右方向への残留コーナリングフォースが大きく、最
外層ベルトコードに起因する左方向への残留コーナリン
グフォースを打ち消して、トレッド全体としては右方向
の残留コーナリングフォースが作用し、カントに落ちや
すくなっている。
【００４１】また、比較例７，８は比較例６よりも右方
向への残留コーナリングフォースが大きく作用し、カン
トに落ちやすくなっており、最外層ベルトコードに起因
する右方向への残留コーナリングフォースがトレッドパ
ターンに起因する左方向への残留コーナリングフォース
を打ち消している。比較例９は、最外層ベルトコードに
起因する右方向への残留コーナリングフォースにトレッ
ドパターンに起因する右方向への残留コーナリングフォ
ースが加算されて、比較例７，８よりも一層右方向の残
留コーナリングフォースが大きくなっている。
向への残留コーナリングフォースが大きく作用し、カン
トに落ちやすくなっており、最外層ベルトコードに起因
する右方向への残留コーナリングフォースがトレッドパ
ターンに起因する左方向への残留コーナリングフォース
を打ち消している。比較例９は、最外層ベルトコードに
起因する右方向への残留コーナリングフォースにトレッ
ドパターンに起因する右方向への残留コーナリングフォ
ースが加算されて、比較例７，８よりも一層右方向の残
留コーナリングフォースが大きくなっている。
【００４２】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図９に示すものは、前述の第１の実施例（図１参
照）と同じトレッドパターンを備えた左側走行用タイヤ
であり、最外層ベルトコードの貼付方向を右上がりとし
（図７参照）、中央横溝６の溝方向を右上がり、ショル
ダー横溝７の溝方向を左上がりとし、溝壁角度以外の寸
法諸元は第１の実施例と一致（表１参照）している。
する。図９に示すものは、前述の第１の実施例（図１参
照）と同じトレッドパターンを備えた左側走行用タイヤ
であり、最外層ベルトコードの貼付方向を右上がりとし
（図７参照）、中央横溝６の溝方向を右上がり、ショル
ダー横溝７の溝方向を左上がりとし、溝壁角度以外の寸
法諸元は第１の実施例と一致（表１参照）している。
【００４３】センターブロック８，９のタイヤ回転時に
先に着地する先着側溝壁と、ショルダーブロック10，11
の先着側溝壁とを、タイヤ半径方向面に対して互いに反
対方向に傾斜させ、各ブロックの先着側溝壁におけるタ
イヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁角度を、後に着
地する後着側の溝壁角度より大きくするとともに、セン
ター部Ｃr ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロック
８，９の溝壁角度を異ならせ、ショルダー部Ｓh ではセ
ンター部Ｃr の左右でショルダーブロック10，11の溝壁
角度を異ならせている。
先に着地する先着側溝壁と、ショルダーブロック10，11
の先着側溝壁とを、タイヤ半径方向面に対して互いに反
対方向に傾斜させ、各ブロックの先着側溝壁におけるタ
イヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁角度を、後に着
地する後着側の溝壁角度より大きくするとともに、セン
ター部Ｃr ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロック
８，９の溝壁角度を異ならせ、ショルダー部Ｓh ではセ
ンター部Ｃr の左右でショルダーブロック10，11の溝壁
角度を異ならせている。
【００４４】本実施例の作用について詳述すると、上記
ベルトコードの貼付方向とトレッドパターンにおいて
は、ベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりの方向
に貼付されているから、ベルトコード方向によって発生
する残留コーナリングフォースの作用方向は図９におけ
る右方向である。ここで、センター部Crの中央横溝６の
中心線が右上がりとなっているから、センターブロック
８，９に右回りトルクを発生させるとともに、ショルダ
ー部Ｓhのショルダー横溝７の中心線が左上がりに設け
られているからショルダーブロック10，11に左回りトル
クを発生させることにより、トレッド全体としてのトル
クを低減させ、ベルトコード方向によって発生する残留
コーナリングフォースに与える影響を低減させる。
ベルトコードの貼付方向とトレッドパターンにおいて
は、ベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりの方向
に貼付されているから、ベルトコード方向によって発生
する残留コーナリングフォースの作用方向は図９におけ
る右方向である。ここで、センター部Crの中央横溝６の
中心線が右上がりとなっているから、センターブロック
８，９に右回りトルクを発生させるとともに、ショルダ
ー部Ｓhのショルダー横溝７の中心線が左上がりに設け
られているからショルダーブロック10，11に左回りトル
クを発生させることにより、トレッド全体としてのトル
クを低減させ、ベルトコード方向によって発生する残留
コーナリングフォースに与える影響を低減させる。
【００４５】また、センターブロック８，９並びにショ
ルダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロッ
クの先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先
着側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より
大きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引
力Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショル
ダーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性
を高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロ
ック10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減
させることができる。
ルダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロッ
クの先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先
着側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より
大きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引
力Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショル
ダーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性
を高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロ
ック10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減
させることができる。
【００４６】さらに、センター部Ｃr ではタイヤ赤道線
の左右でセンターブロック８，９の溝壁角度を異なら
せ、ショルダー部Ｓh ではセンター部Ｃr の左右でショ
ルダーブロック10，11の溝壁角度を異ならせることによ
り、偏摩耗が発生しやすい部位（例えば、車体装着時に
車体外方に位置する部位）では溝壁角度を大きくし、ト
レッドパターンによる残留コーナリングフォースを低減
させて耐偏摩耗性を向上させ、偏摩耗が発生しにくい部
位（例えば、車体装着時に車体内方に位置する部位）で
は溝壁角度を小さくし、トレッドパターンによる残留コ
ーナリングフォースを確保する。なお、ブロックの溝壁
角度が大きいと、耐偏摩耗性は向上するが、トレッドパ
ターンによる残留コーナリングフォースが低減するた
め、トレッド全幅にわたって溝壁角度を大きくすると、
トレッドパターンによる残留コーナリングフォースが過
小となるため、偏摩耗が発生しにくい部位では溝壁角度
を小さくする。
の左右でセンターブロック８，９の溝壁角度を異なら
せ、ショルダー部Ｓh ではセンター部Ｃr の左右でショ
ルダーブロック10，11の溝壁角度を異ならせることによ
り、偏摩耗が発生しやすい部位（例えば、車体装着時に
車体外方に位置する部位）では溝壁角度を大きくし、ト
レッドパターンによる残留コーナリングフォースを低減
させて耐偏摩耗性を向上させ、偏摩耗が発生しにくい部
位（例えば、車体装着時に車体内方に位置する部位）で
は溝壁角度を小さくし、トレッドパターンによる残留コ
ーナリングフォースを確保する。なお、ブロックの溝壁
角度が大きいと、耐偏摩耗性は向上するが、トレッドパ
ターンによる残留コーナリングフォースが低減するた
め、トレッド全幅にわたって溝壁角度を大きくすると、
トレッドパターンによる残留コーナリングフォースが過
小となるため、偏摩耗が発生しにくい部位では溝壁角度
を小さくする。
【００４７】図１０の表３において、本発明を適用した
実施例タイヤと従来構造の比較例とを用いて残留コーナ
リングフォース及び偏摩耗発生の有無を検査した結果を
示している。本発明を適用した実施例タイヤである実施
例５について説明すると、車体装着時に右輪（以下、括
弧内に左輪を示す）となるタイヤでは、車体外側に位置
するショルダーブロック10，11の溝壁角度を示すショル
ダー横溝７のＱ−Ｑ′，Ｒ−Ｒ′，Ｓ−Ｓ′（Ｘ−
Ｘ′，Ｙ−Ｙ′，Ｚ−Ｚ′）断面では、Ｑ，Ｒ，Ｓ
（Ｘ，Ｙ，Ｚ）側、即ちショルダーブロック10，11のタ
イヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁が、溝底から開
口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ
回転方向Ｒに対して反対方向に傾斜し、その先着側（右
輪ではＱ，Ｒ，Ｓ側、左輪ではＸ，Ｙ，Ｚ側）溝壁角度
は２０度に形成され、Ｑ′，Ｒ′，Ｓ′（Ｘ′，Ｙ′，
Ｚ′）側即ち後着側溝壁はタイヤ回転方向Ｒに対して反
対方向に傾斜し、後着側（右輪ではＱ′，Ｒ′，Ｓ′
側、左輪ではＸ′，Ｙ′，Ｚ′側）溝壁角度は１５度に
形成されている。
実施例タイヤと従来構造の比較例とを用いて残留コーナ
リングフォース及び偏摩耗発生の有無を検査した結果を
示している。本発明を適用した実施例タイヤである実施
例５について説明すると、車体装着時に右輪（以下、括
弧内に左輪を示す）となるタイヤでは、車体外側に位置
するショルダーブロック10，11の溝壁角度を示すショル
ダー横溝７のＱ−Ｑ′，Ｒ−Ｒ′，Ｓ−Ｓ′（Ｘ−
Ｘ′，Ｙ−Ｙ′，Ｚ−Ｚ′）断面では、Ｑ，Ｒ，Ｓ
（Ｘ，Ｙ，Ｚ）側、即ちショルダーブロック10，11のタ
イヤ回転時に先に着地する先着側の溝壁が、溝底から開
口側に向かって、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ
回転方向Ｒに対して反対方向に傾斜し、その先着側（右
輪ではＱ，Ｒ，Ｓ側、左輪ではＸ，Ｙ，Ｚ側）溝壁角度
は２０度に形成され、Ｑ′，Ｒ′，Ｓ′（Ｘ′，Ｙ′，
Ｚ′）側即ち後着側溝壁はタイヤ回転方向Ｒに対して反
対方向に傾斜し、後着側（右輪ではＱ′，Ｒ′，Ｓ′
側、左輪ではＸ′，Ｙ′，Ｚ′側）溝壁角度は１５度に
形成されている。
【００４８】車体外側に位置するセンターブロック８，
９の溝壁角度、即ち車体外側に位置する中央横溝６のＴ
−Ｔ′，Ｕ−Ｕ′（Ｖ−Ｖ′，Ｗ−Ｗ′）断面では、
Ｔ，Ｕ（Ｖ，Ｗ）側即ちタイヤ回転時に先に着地する先
着側の溝壁が、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径
方向面を基準として、タイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その
先着側（右輪ではＴ，Ｕ側、左輪ではＶ，Ｗ側）溝壁角
度は１５度に形成され、Ｔ′，Ｕ′（Ｖ′，Ｗ′）側即
ち後着側溝壁はタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その後着側
（右輪ではＴ′，Ｕ′側、左輪ではＶ′，Ｗ′側）溝壁
角度は２０度に形成されている。
９の溝壁角度、即ち車体外側に位置する中央横溝６のＴ
−Ｔ′，Ｕ−Ｕ′（Ｖ−Ｖ′，Ｗ−Ｗ′）断面では、
Ｔ，Ｕ（Ｖ，Ｗ）側即ちタイヤ回転時に先に着地する先
着側の溝壁が、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径
方向面を基準として、タイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その
先着側（右輪ではＴ，Ｕ側、左輪ではＶ，Ｗ側）溝壁角
度は１５度に形成され、Ｔ′，Ｕ′（Ｖ′，Ｗ′）側即
ち後着側溝壁はタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その後着側
（右輪ではＴ′，Ｕ′側、左輪ではＶ′，Ｗ′側）溝壁
角度は２０度に形成されている。
【００４９】車体内側に位置するセンターブロック８，
９の溝壁角度、即ち車体内側に位置する中央横溝６のＶ
−Ｖ′，Ｗ−Ｗ′（Ｔ−Ｔ′，Ｕ−Ｕ′）断面では、
Ｖ，Ｗ（Ｔ，Ｕ）側即ちタイヤ回転時に先に着地する先
着側溝壁がタイヤ半径方向面に一致する、即ち先着側
（右輪ではＶ，Ｗ側、左輪ではＴ，Ｕ側）溝壁角度は０
度に形成され、Ｖ′，Ｗ′（Ｔ′，Ｕ′）側即ち後着側
溝壁は、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面
を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その後着側
（右輪ではＶ′，Ｗ′側、左輪ではＴ′，Ｕ′側）溝壁
角度は５度に形成されている。
９の溝壁角度、即ち車体内側に位置する中央横溝６のＶ
−Ｖ′，Ｗ−Ｗ′（Ｔ−Ｔ′，Ｕ−Ｕ′）断面では、
Ｖ，Ｗ（Ｔ，Ｕ）側即ちタイヤ回転時に先に着地する先
着側溝壁がタイヤ半径方向面に一致する、即ち先着側
（右輪ではＶ，Ｗ側、左輪ではＴ，Ｕ側）溝壁角度は０
度に形成され、Ｖ′，Ｗ′（Ｔ′，Ｕ′）側即ち後着側
溝壁は、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面
を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その後着側
（右輪ではＶ′，Ｗ′側、左輪ではＴ′，Ｕ′側）溝壁
角度は５度に形成されている。
【００５０】車体内側に位置するショルダーブロック1
0，11の溝壁角度を示すショルダー横溝７のＸ−Ｘ′，
Ｙ−Ｙ′，Ｚ−Ｚ′（Ｑ−Ｑ′，Ｒ−Ｒ′，Ｓ−Ｓ′）
断面では、Ｘ，Ｙ，Ｚ（Ｑ，Ｒ，Ｓ）側即ちショルダー
ブロック10，11のタイヤ回転時に先に着地する先着側の
溝壁が、タイヤ回転方向Ｒに対して反対方向に傾斜し、
先着側（右輪ではＸ，Ｙ，Ｚ側、左輪ではＱ，Ｒ，Ｓ
側）溝壁角度は５度に形成されており、Ｘ′，Ｙ′，
Ｚ′（Ｑ′，Ｒ′，Ｓ′）側即ち後着側溝壁はタイヤ半
径方向面に一致する即ち後着側（右輪ではＸ′，Ｙ′，
Ｚ′側、左輪ではＱ′，Ｒ′，Ｓ′側）溝壁角度は０度
に形成されている。
0，11の溝壁角度を示すショルダー横溝７のＸ−Ｘ′，
Ｙ−Ｙ′，Ｚ−Ｚ′（Ｑ−Ｑ′，Ｒ−Ｒ′，Ｓ−Ｓ′）
断面では、Ｘ，Ｙ，Ｚ（Ｑ，Ｒ，Ｓ）側即ちショルダー
ブロック10，11のタイヤ回転時に先に着地する先着側の
溝壁が、タイヤ回転方向Ｒに対して反対方向に傾斜し、
先着側（右輪ではＸ，Ｙ，Ｚ側、左輪ではＱ，Ｒ，Ｓ
側）溝壁角度は５度に形成されており、Ｘ′，Ｙ′，
Ｚ′（Ｑ′，Ｒ′，Ｓ′）側即ち後着側溝壁はタイヤ半
径方向面に一致する即ち後着側（右輪ではＸ′，Ｙ′，
Ｚ′側、左輪ではＱ′，Ｒ′，Ｓ′側）溝壁角度は０度
に形成されている。
【００５１】実施例６は、車体装着時に車体外側に位置
するショルダーブロック並びに外側に位置するセンター
ブロックの溝壁角度は上記実施例５と同じであり、車体
内側に位置するセンターブロック８，９の溝壁角度は、
右輪（左輪）では中央横溝６のＶ−Ｖ′，Ｗ−Ｗ′（Ｔ
−Ｔ′，Ｕ−Ｕ′）断面において、Ｖ，Ｗ（Ｔ，Ｕ）側
即ち先着側及びＶ′，Ｗ′（Ｔ′，Ｕ′）側即ち後着側
溝壁は、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面
を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その後着側
（右輪ではＶ′，Ｗ′側、左輪ではＴ′，Ｕ′側）溝壁
角度は５度に形成されている。
するショルダーブロック並びに外側に位置するセンター
ブロックの溝壁角度は上記実施例５と同じであり、車体
内側に位置するセンターブロック８，９の溝壁角度は、
右輪（左輪）では中央横溝６のＶ−Ｖ′，Ｗ−Ｗ′（Ｔ
−Ｔ′，Ｕ−Ｕ′）断面において、Ｖ，Ｗ（Ｔ，Ｕ）側
即ち先着側及びＶ′，Ｗ′（Ｔ′，Ｕ′）側即ち後着側
溝壁は、溝底から開口側に向かって、タイヤ半径方向面
を基準としてタイヤ回転方向Ｒに傾斜し、その後着側
（右輪ではＶ′，Ｗ′側、左輪ではＴ′，Ｕ′側）溝壁
角度は５度に形成されている。
【００５２】また、車体内側に位置するショルダーブロ
ック10，11の溝壁角度を示すショルダー横溝７のＸ−
Ｘ′，Ｙ−Ｙ′，Ｚ−Ｚ′（Ｑ−Ｑ′，Ｒ−Ｒ′，Ｓ−
Ｓ′）断面では、Ｘ，Ｙ，Ｚ（Ｑ，Ｒ，Ｓ）側即ちショ
ルダーブロック10，11の先着側（右輪ではＸ，Ｙ，Ｚ
側、左輪ではＱ，Ｒ，Ｓ側）溝壁角度、及び後着側（右
輪ではＸ′，Ｙ′，Ｚ′側、左輪ではＱ′，Ｒ′，Ｓ′
側）溝壁は、タイヤ回転方向Ｒに対して反対方向に５度
の傾斜角度をもって傾斜している。
ック10，11の溝壁角度を示すショルダー横溝７のＸ−
Ｘ′，Ｙ−Ｙ′，Ｚ−Ｚ′（Ｑ−Ｑ′，Ｒ−Ｒ′，Ｓ−
Ｓ′）断面では、Ｘ，Ｙ，Ｚ（Ｑ，Ｒ，Ｓ）側即ちショ
ルダーブロック10，11の先着側（右輪ではＸ，Ｙ，Ｚ
側、左輪ではＱ，Ｒ，Ｓ側）溝壁角度、及び後着側（右
輪ではＸ′，Ｙ′，Ｚ′側、左輪ではＱ′，Ｒ′，Ｓ′
側）溝壁は、タイヤ回転方向Ｒに対して反対方向に５度
の傾斜角度をもって傾斜している。
【００５３】比較例10は表１における比較例１と同一で
あり、比較例11は、最外層ベルトコードが右上がりに配
列され、内外両側のショルダーブロック10，11の溝壁
は、先着側の溝壁がタイヤ回転方向Ｒに対して反対方向
に２０度の傾斜角度をもって傾斜し、後着側溝壁はタイ
ヤ回転方向Ｒに対して反対方向に１５度の傾斜角度をも
って傾斜しており、内外両側のセンターブロック８，９
の溝壁は、先着側の溝壁がタイヤ回転方向Ｒに１５度の
傾斜角度をもって傾斜し、後着側溝壁は同じくタイヤ回
転方向Ｒに２０度の傾斜角度をもって傾斜している。
あり、比較例11は、最外層ベルトコードが右上がりに配
列され、内外両側のショルダーブロック10，11の溝壁
は、先着側の溝壁がタイヤ回転方向Ｒに対して反対方向
に２０度の傾斜角度をもって傾斜し、後着側溝壁はタイ
ヤ回転方向Ｒに対して反対方向に１５度の傾斜角度をも
って傾斜しており、内外両側のセンターブロック８，９
の溝壁は、先着側の溝壁がタイヤ回転方向Ｒに１５度の
傾斜角度をもって傾斜し、後着側溝壁は同じくタイヤ回
転方向Ｒに２０度の傾斜角度をもって傾斜している。
【００５４】比較例12は、最外層ベルトコードが左上が
りに配列されており、センターブロック８，９並びにシ
ョルダーブロック10，11の溝壁角度は、上記実施例５と
同一になっている。比較例13は、最外層ベルトコードが
左上がりに配列されており、センターブロック８，９並
びにショルダーブロック10，11の溝壁角度は、比較例１
（表１）及び比較例10と同じに形成されている。
りに配列されており、センターブロック８，９並びにシ
ョルダーブロック10，11の溝壁角度は、上記実施例５と
同一になっている。比較例13は、最外層ベルトコードが
左上がりに配列されており、センターブロック８，９並
びにショルダーブロック10，11の溝壁角度は、比較例１
（表１）及び比較例10と同じに形成されている。
【００５５】表３の結果から、実施例５，６は右方向へ
の残留コーナリングフォースが大きく、右上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例２は実施例１よ
り一層大きな右方向への残留コーナリングフォースが得
られるとともに、偏摩耗の発生が抑制される。これに対
して、比較例10はトレッドパターンによる左方向への残
留コーナリングフォースが大きく、最外層ベルトコード
に起因する右方向への残留コーナリングフォースを打ち
消して、トレッド全体としては左方向の残留コーナリン
グフォースが作用し、カントに落ちやすくなるととも
に、偏摩耗が発生する。
の残留コーナリングフォースが大きく、右上がりカント
がきつい路面に適しており、特に実施例２は実施例１よ
り一層大きな右方向への残留コーナリングフォースが得
られるとともに、偏摩耗の発生が抑制される。これに対
して、比較例10はトレッドパターンによる左方向への残
留コーナリングフォースが大きく、最外層ベルトコード
に起因する右方向への残留コーナリングフォースを打ち
消して、トレッド全体としては左方向の残留コーナリン
グフォースが作用し、カントに落ちやすくなるととも
に、偏摩耗が発生する。
【００５６】比較例11は、右方向への残留コーナリング
フォースが過大となる。比較例12は、左方向への残留コ
ーナリングフォースが大きく作用し、カントに落ちやす
くなっており、最外層ベルトコードに起因する左方向へ
の残留コーナリングフォースがトレッドパターンに起因
する右方向への残留コーナリングフォースを打ち消して
いる。比較例13は、最外層ベルトコードに起因する左方
向への残留コーナリングフォースにトレッドパターンに
起因する左方向への残留コーナリングフォースが加算さ
れて、比較例10，12よりも一層左方向の残留コーナリン
グフォースが大きくなっている。
フォースが過大となる。比較例12は、左方向への残留コ
ーナリングフォースが大きく作用し、カントに落ちやす
くなっており、最外層ベルトコードに起因する左方向へ
の残留コーナリングフォースがトレッドパターンに起因
する右方向への残留コーナリングフォースを打ち消して
いる。比較例13は、最外層ベルトコードに起因する左方
向への残留コーナリングフォースにトレッドパターンに
起因する左方向への残留コーナリングフォースが加算さ
れて、比較例10，12よりも一層左方向の残留コーナリン
グフォースが大きくなっている。
【００５７】上記実施例５，６の結果から明らかなとお
り、センター部Ｃr における中央横溝６の溝壁をショル
ダー横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させることにより、一
層大きな右方向の残留コーナリングフォースを生じるも
のである。また、センターブロック８，９並びにショル
ダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引力
Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショルダ
ーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性を
高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロッ
ク10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減さ
せ、最外層ベルトコードに起因する右方向への残留コー
ナリングフォースに対するトレッドパターンの影響を低
減させることができる。さらに、センターブロック８，
９並びにショルダーブロック10，11の溝壁において、車
体装着時に外側に位置するセンターブロック８，９とシ
ョルダーブロック10，11との溝壁角度を、内側に位置す
るセンターブロック８，９とショルダーブロック10，11
との溝壁角度よりも大きくすることにより、偏摩耗の発
生を抑制することができる。
り、センター部Ｃr における中央横溝６の溝壁をショル
ダー横溝７の溝壁と逆方向に傾斜させることにより、一
層大きな右方向の残留コーナリングフォースを生じるも
のである。また、センターブロック８，９並びにショル
ダーブロック10，11の先着側溝壁において、各ブロック
の先着側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着
側の溝壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大
きくしたことにより、センターブロック８，９の牽引力
Ｆt がかかる方向への剛性を高めるとともに、ショルダ
ーブロック10，11の制動力Ｆb がかかる方向への剛性を
高め、センターブロック８，９並びにショルダーブロッ
ク10，11の変形量を小さくし、発生するトルクを低減さ
せ、最外層ベルトコードに起因する右方向への残留コー
ナリングフォースに対するトレッドパターンの影響を低
減させることができる。さらに、センターブロック８，
９並びにショルダーブロック10，11の溝壁において、車
体装着時に外側に位置するセンターブロック８，９とシ
ョルダーブロック10，11との溝壁角度を、内側に位置す
るセンターブロック８，９とショルダーブロック10，11
との溝壁角度よりも大きくすることにより、偏摩耗の発
生を抑制することができる。
【００５８】次に、本発明の第４の実施例について説明
する。図１１に示すものは、前述の第３の実施例（図９
参照）と同じトレッドパターンを備えた右側走行用タイ
ヤであり、最外層ベルトコードの貼付方向を左上がりと
し（図８参照）、中央横溝６の溝方向を左上がり、ショ
ルダー横溝７の溝方向を左上がりとし、溝壁角度以外の
寸法諸元は第１乃至第３の実施例と一致している。
する。図１１に示すものは、前述の第３の実施例（図９
参照）と同じトレッドパターンを備えた右側走行用タイ
ヤであり、最外層ベルトコードの貼付方向を左上がりと
し（図８参照）、中央横溝６の溝方向を左上がり、ショ
ルダー横溝７の溝方向を左上がりとし、溝壁角度以外の
寸法諸元は第１乃至第３の実施例と一致している。
【００５９】図１２に示す表４について説明すると、実
施例７，８は、最外層ベルトコードの配列方向を左上が
りとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の溝壁角度
は、表３の実施例５，６にそれぞれ対応する溝壁角度を
備えている。比較例14は、最外層ベルトコードの配列方
向を左上がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の
溝壁角度は、表３の比較例10にそれぞれ対応する溝壁角
度を備えており、比較例15は、最外層ベルトコードの配
列方向を左上がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝
７の溝壁角度は、表３の比較例11に対応する溝壁角度を
備えている。比較例16は、最外層ベルトコードの配列方
向を右上がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の
溝壁角度は、比較例15に対応する溝壁角度を備えてお
り、比較例17は、最外層ベルトコードの配列方向を右上
がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の溝壁角度
は、比較例14に対応する溝壁角度を備えている。
施例７，８は、最外層ベルトコードの配列方向を左上が
りとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の溝壁角度
は、表３の実施例５，６にそれぞれ対応する溝壁角度を
備えている。比較例14は、最外層ベルトコードの配列方
向を左上がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の
溝壁角度は、表３の比較例10にそれぞれ対応する溝壁角
度を備えており、比較例15は、最外層ベルトコードの配
列方向を左上がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝
７の溝壁角度は、表３の比較例11に対応する溝壁角度を
備えている。比較例16は、最外層ベルトコードの配列方
向を右上がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の
溝壁角度は、比較例15に対応する溝壁角度を備えてお
り、比較例17は、最外層ベルトコードの配列方向を右上
がりとし、中央横溝６及びショルダー横溝７の溝壁角度
は、比較例14に対応する溝壁角度を備えている。
【００６０】表４の結果から、実施例７，８は左方向へ
の残留コーナリングフォースが大きく、左上がりカント
がきつい右側走行の路面に適しており、特に実施例８は
実施例７より一層大きな右方向への残留コーナリングフ
ォースが得られるとともに、偏摩耗の発生が抑制され
る。これに対して、比較例14はトレッドパターンによる
右方向への残留コーナリングフォースが大きく、最外層
ベルトコードに起因する左方向への残留コーナリングフ
ォースを打ち消して、トレッド全体としては左方向の残
留コーナリングフォースが作用し、カントに落ちやすく
なるとともに、偏摩耗が発生する。
の残留コーナリングフォースが大きく、左上がりカント
がきつい右側走行の路面に適しており、特に実施例８は
実施例７より一層大きな右方向への残留コーナリングフ
ォースが得られるとともに、偏摩耗の発生が抑制され
る。これに対して、比較例14はトレッドパターンによる
右方向への残留コーナリングフォースが大きく、最外層
ベルトコードに起因する左方向への残留コーナリングフ
ォースを打ち消して、トレッド全体としては左方向の残
留コーナリングフォースが作用し、カントに落ちやすく
なるとともに、偏摩耗が発生する。
【００６１】比較例15は、左方向への残留コーナリング
フォースが過大となる。比較例16は、右方向への残留コ
ーナリングフォースが大きく作用し、カントに落ちやす
くなっており、最外層ベルトコードに起因する右方向へ
の残留コーナリングフォースがトレッドパターンに起因
する左方向への残留コーナリングフォースを打ち消して
いる。比較例17は、最外層ベルトコードに起因する右方
向への残留コーナリングフォースにトレッドパターンに
起因する右方向への残留コーナリングフォースが加算さ
れて、比較例10，12よりも一層右方向の残留コーナリン
グフォースが大きくなるとともに、偏摩耗が発生する。
フォースが過大となる。比較例16は、右方向への残留コ
ーナリングフォースが大きく作用し、カントに落ちやす
くなっており、最外層ベルトコードに起因する右方向へ
の残留コーナリングフォースがトレッドパターンに起因
する左方向への残留コーナリングフォースを打ち消して
いる。比較例17は、最外層ベルトコードに起因する右方
向への残留コーナリングフォースにトレッドパターンに
起因する右方向への残留コーナリングフォースが加算さ
れて、比較例10，12よりも一層右方向の残留コーナリン
グフォースが大きくなるとともに、偏摩耗が発生する。
【００６２】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。センター部の横溝の溝方
向とショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対
してそれぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、センター部
の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向面に対して同一方向
に傾斜させ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半
径方向面に対してセンター部の横溝の溝壁と逆方向に傾
斜させたことにより、センター部に位置するクラウンブ
ロックにおける牽引力Ｆt とショルダー部に位置するシ
ョルダーブロックにおける制動力Ｆb を低減させ、発生
するトルクを小さくしてセルフアライニングトルクＳＡ
Ｔの変化を抑制するとともに、クラウンブロック及びシ
ョルダーブロックのタイヤ進行方向における前後方向の
剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減さ
せ、トレッドパターンが残留コーナリングフォースに与
える影響を抑えることができる。 また、最外層ベルト
コードをセンター部の横溝と同じ方向に傾斜させること
により、ベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリン
グフォースを確保することができる。また、センターブ
ロック並びにショルダーブロックの先着側溝壁において
タイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロックの先着
側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝
壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大きくし
たことにより、センターブロックの牽引力Ｆt がかかる
方向への剛性を高めるとともに、ショルダーブロックの
制動力Ｆb がかかる方向への剛性を高め、センターブロ
ック並びにショルダーブロックの変形量を小さくし、発
生するトルクを低減させることができる。さらに、セン
ター部ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロックの溝
壁角度を異ならせ、ショルダー部ではセンター部の左右
でショルダーブロックの溝壁角度を異ならせることによ
り、偏摩耗が発生しやすい部位では溝壁角度を大きく
し、トレッドパターンによる残留コーナリングフォース
を低減させて耐偏摩耗性を向上させ、偏摩耗が発生しに
くい部位では溝壁角度を小さくし、トレッドパターンに
よる残留コーナリングフォースを確保する。
ら以下に述べる効果を奏する。センター部の横溝の溝方
向とショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対
してそれぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、センター部
の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向面に対して同一方向
に傾斜させ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半
径方向面に対してセンター部の横溝の溝壁と逆方向に傾
斜させたことにより、センター部に位置するクラウンブ
ロックにおける牽引力Ｆt とショルダー部に位置するシ
ョルダーブロックにおける制動力Ｆb を低減させ、発生
するトルクを小さくしてセルフアライニングトルクＳＡ
Ｔの変化を抑制するとともに、クラウンブロック及びシ
ョルダーブロックのタイヤ進行方向における前後方向の
剛性を変化させて、牽引力Ｆt 及び制動力Ｆb を低減さ
せ、トレッドパターンが残留コーナリングフォースに与
える影響を抑えることができる。 また、最外層ベルト
コードをセンター部の横溝と同じ方向に傾斜させること
により、ベルトコード貼付方向に基づく残留コーナリン
グフォースを確保することができる。また、センターブ
ロック並びにショルダーブロックの先着側溝壁において
タイヤ幅方向で傾斜角度を異ならせ、各ブロックの先着
側溝壁におけるタイヤ回転時に先に着地する先着側の溝
壁角度を、後に着地する後着側の溝壁角度より大きくし
たことにより、センターブロックの牽引力Ｆt がかかる
方向への剛性を高めるとともに、ショルダーブロックの
制動力Ｆb がかかる方向への剛性を高め、センターブロ
ック並びにショルダーブロックの変形量を小さくし、発
生するトルクを低減させることができる。さらに、セン
ター部ではタイヤ赤道線の左右でセンターブロックの溝
壁角度を異ならせ、ショルダー部ではセンター部の左右
でショルダーブロックの溝壁角度を異ならせることによ
り、偏摩耗が発生しやすい部位では溝壁角度を大きく
し、トレッドパターンによる残留コーナリングフォース
を低減させて耐偏摩耗性を向上させ、偏摩耗が発生しに
くい部位では溝壁角度を小さくし、トレッドパターンに
よる残留コーナリングフォースを確保する。
【図１】 本発明を適用する左側走行用の空気入りタイ
ヤの第１の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
ヤの第１の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
【図２】 本発明を適用した左側走行用タイヤの残留コ
ーナリングフォースを測定した結果を示す表１である。
ーナリングフォースを測定した結果を示す表１である。
【図３】 本発明を適用した右側走行用の空気入りタイ
ヤの第２の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
ヤの第２の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
【図４】 本発明を適用した右側走行用タイヤの残留コ
ーナリングフォースを測定した結果を示す表２である。
ーナリングフォースを測定した結果を示す表２である。
【図５】 センターブロックとショルダーブロックの流
れ方向を示す説明図である。
れ方向を示す説明図である。
【図６】 図４に示すトレッドパターンに起因する残留
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
【図７】 タイヤ外側から見て右上がりのベルトコード
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
【図８】 タイヤ外側から見て左上がりのベルトコード
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
貼付方向を備えたベルト層の平面図である。
【図９】 本発明を適用する左側走行用の空気入りタイ
ヤの第３の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
ヤの第３の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
【図１０】 本発明を適用した左側走行用タイヤの残留
コーナリングフォースを測定した結果を示す表３であ
る。
コーナリングフォースを測定した結果を示す表３であ
る。
【図１１】 本発明を適用した右側走行用の空気入りタ
イヤの第４の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
イヤの第４の実施例を示すトレッドパターン展開図であ
る。
【図１２】 本発明を適用した右側走行用タイヤの残留
コーナリングフォースを測定した結果を示す表２であ
る。
コーナリングフォースを測定した結果を示す表２であ
る。
１ トレッド、２ 中央副溝、３ 主溝、４ 第１副
溝、５ 第２副溝 ６ 中央横溝、７ ショルダー横溝、８，９ センター
ブロック 10，11 ショルダーブロック Cr センター部、Sh ショルダー部
溝、５ 第２副溝 ６ 中央横溝、７ ショルダー横溝、８，９ センター
ブロック 10，11 ショルダーブロック Cr センター部、Sh ショルダー部
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドに、トレッドをタイヤ中心線を
含むセンター部とセンター部の両外側に位置するショル
ダー部に区分する２本のタイヤ周方向に延びる主溝と、
複数のトレッド幅方向に延びる横溝とにより形成された
ブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、横溝の中心
線を、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向ま
たは反対方向に傾斜させたものであって、センター部の
横溝中心線とショルダー部の横溝中心線の傾斜方向を互
いに反対方向とし、最外層ベルトのベルトコードをセン
ター部の横溝中心線と同じ方向に傾斜させ、センター部
のセンターブロックのタイヤ回転時に先に着地する先着
側溝壁とショルダー部のショルダーブロックの先着側溝
壁とを、タイヤ半径方向面に対して互いに反対方向に傾
斜させるとともに、センターブロック並びにショルダー
ブロックの先着側溝壁においてタイヤ幅方向で傾斜角度
を異ならせ、各ブロックの先着側溝壁におけるタイヤ回
転時に先に着地する先着側の溝壁角度を、後に着地する
後着側の溝壁角度より大きくしたことを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドに、トレッドをタイヤ中心線を
含むセンター部とセンター部の両外側に位置するショル
ダー部に区分する２本のタイヤ周方向に延びる主溝と、
複数のトレッド幅方向に延びる横溝とにより形成された
ブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、横溝の中心
線を、タイヤ半径方向面を基準としてタイヤ回転方向ま
たは反対方向に傾斜させたものであって、センター部の
横溝中心線とショルダー部の横溝中心線の傾斜方向を互
いに反対方向とするとともに、センター部ではタイヤ赤
道線の左右でセンターブロックの溝壁角度を異ならせ、
ショルダー部ではセンター部の左右でショルダーブロッ
クの溝壁角度を異ならせたことを特徴とする空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339466A JP3019951B2 (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339466A JP3019951B2 (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183311A JPH08183311A (ja) | 1996-07-16 |
| JP3019951B2 true JP3019951B2 (ja) | 2000-03-15 |
Family
ID=18327739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6339466A Expired - Fee Related JP3019951B2 (ja) | 1994-12-29 | 1994-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3019951B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106347032A (zh) * | 2015-07-13 | 2017-01-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3358976B2 (ja) * | 1997-10-20 | 2002-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3393802B2 (ja) * | 1997-11-17 | 2003-04-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR100523666B1 (ko) * | 2003-11-25 | 2005-10-24 | 한국타이어 주식회사 | 소음 성능을 향상시킨 공기입 타이어 |
| JP2007112228A (ja) * | 2005-10-19 | 2007-05-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP5166059B2 (ja) * | 2008-02-07 | 2013-03-21 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの設計方法及び、タイヤ。 |
| JP2015009789A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7172476B2 (ja) * | 2018-11-12 | 2022-11-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6901025B1 (ja) * | 2020-05-01 | 2021-07-14 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1994
- 1994-12-29 JP JP6339466A patent/JP3019951B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106347032A (zh) * | 2015-07-13 | 2017-01-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN106347032B (zh) * | 2015-07-13 | 2019-09-24 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08183311A (ja) | 1996-07-16 |
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