JP2019043541A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ラジアル構造のカーカスと、ベルト層と、トレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤである。トレッド部２は、外側ショルダー陸部１６と、内側ショルダー陸部１７と、外側ミドル陸部１８と、内側ミドル陸部１９とを含む。外側ショルダー陸部１６には、複数の外側ショルダーラグ溝２１が設けられている。内側ショルダー陸部１７には、複数の内側ショルダーラグ溝２２が設けられている。内側ショルダーラグ溝２２の本数は、外側ショルダーラグ溝２１の本数よりも大である。外側ミドル陸部１８及び内側ミドル陸部１９には、それぞれ、内側トレッド端Ｔｉ側のエッジから外側トレッド端Ｔｏ側にのび、かつ、陸部内で途切れる複数のミドルサイプ２３が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、ウェット性能を維持しつつ四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤに関する。

図１５には、前輪に操舵機構を有する一般的な四輪自動車の旋回動作の時系列的な変化を示す。先ず、状態Ａのように、直進走行中にドライバーによってハンドルが操作されると、前輪のタイヤｂにスリップ角が与えられ、前輪のタイヤｂがコーナリングフォースを発生する（状態Ｂ）。ここで、「スリップ角」は、車体ｃの進行方向とタイヤｂとのなす角度である。また、「コーナリングフォース」は、四輪自動車ａが旋回する時にタイヤｂの接地面に発生する摩擦力のうち、進行方向に対して横向きに作用する力の成分であり、特にスリップ角が１度のときのコーナリングフォースをコーナリングパワーと呼ぶ場合がある。

前輪のタイヤｂで生じたコーナリングフォースは、ヨーを伴った車体ｃの旋回運動をもたらす。この旋回運動は、後輪のタイヤｂにスリップ角を与えるので、後輪のタイヤｂもコーナリングフォースを発生する（状態Ｃ）。そして、車両の重心点ＣＧ回りに関し、前輪タイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントと、後輪タイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントとが実質的に釣り合った場合（状態Ｄ）、車体ｃは、ヨー加速度がほぼゼロで斜めに移動する定常状態（以下、このような走行状態を「公転走行状態」と呼ぶ場合がある）となる。

発明者らは、四輪自動車の旋回性能の向上のためには、旋回操舵後に、車体をできるだけ早く公転走行状態へと移行させることが重要であるとの認識の下で、タイヤに関して、種々の研究を重ねた。

一般に、タイヤが車両に装着された状態において、タイヤが発生するコーナリングパワーは、等価コーナリングパワー（以下、「等価CP」）と呼ばれる。この等価CPは、台上試験等で計測されたタイヤ単体のコーナリングパワー（以下、「台上CP」という。）と、下記の式（１）の関係がある。
等価CP ＝ 台上CP × CP増幅率 …（１）
等価CPは、いわゆるロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めたコーナリングパワーであり、車両のロール特性及びサスペンション特性等をタイヤに取り込んだと仮定した場合のコーナリングパワーである。これらの特性は、CP増幅率で代表される。

図１６は、一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CPとそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。通常、台上CPは、荷重の増加とともに増加してピークを迎えた後、徐々に減少することがわかる。また、このグラフには、旋回中のＦＦの四輪自動車に装着されたタイヤの大凡の荷重域も示されている。先ず、ＦＦの四輪自動車では、前輪タイヤは、後輪タイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。また、前輪及び後輪それぞれにおいて、旋回外側のタイヤには、旋回内側のタイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。そのため、前輪側のタイヤと後輪側のタイヤとの間には、旋回時に生じる平均的な台上CPの値Ff及びFrに関し、比較的大きな差が生じる。

各タイヤへの上述の荷重分布を前提とした場合、車両の旋回動作中に、できるだけ早く公転走行状態に移行させて旋回性能を向上させるためには、前輪のタイヤの等価CPを相対的に下げる一方、後輪のタイヤの等価CPを相対的に高めること、即ち、両者の等価CPを近づけるか、又は、これらが早期に近づくように改善することが有効と考えられる。

発明者らは、前輪のタイヤの等価CPを相対的に下げるために、これまであまり着目されていなかったセルフアライニングトルク（以下、単に「SAT」ということがある。）に着目した。

ここで、SATについて、簡単に述べる。図１７には、進行方向Ｙに対してスリップ角αで旋回中のタイヤｂの接地面を、路面側から見た図が示されている。図１７に示されるように、接地面Ｐのトレッドゴムは弾性変形し、横方向のCFが発生する。CFの作用点Ｇ（ハッチングされた接地面の図心に相当）が、タイヤの接地面中心Ｐｃよりも後方にある場合、タイヤには、その接地面中心Ｐｃの回りに、スリップ角αを小さくする方向のモーメントであるSATが働く。つまり、SATは、タイヤの接地面中心Ｐｃの回りにスリップ角を小さくする方向に働く。なお、接地面中心ＰｃとCFの作用点Ｇとの進行方向Ｙに沿った距離NTは、ニューマチックトレールと定義される。

また、発明者らの種々の実験の結果、上記式（１）のCP増幅率は、SATの逆数にほぼ比例することが判明している。このため、SATの大きいタイヤは、結果的に、等価CPを相対的に下げることになる。

一方、後輪は、操舵機構がなく、SATの影響がないので、タイヤとして、台上CPそのものを高めることで、その等価CPを高めることができる。

以上から明らかなように、四輪自動車、とりわけ前輪により多くの荷重が作用するＦＦの四輪自動車おいて、旋回走行中に、速やかに公転走行状態に移行させるために、タイヤには、大きなSATを発生させる特性が求められる。

発明者らは、SATとタイヤのトレッドパターンとの関係に関して、さらに研究したところ、ショルダー陸部及びミドル陸部に配される溝を改善することが、SATを高める上で特に有効であるとの知見を得た。

特開２０１２−０１７００１号公報 特開２００９−１６２４８２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を維持しつつ四輪自動車の旋回性能を向上させるのに役立つ空気入りラジアルタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝によって、４本の周方向陸部に区分されており、前記周方向陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣接する内側ミドル陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝が設けられており、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられており、前記内側ショルダーラグ溝の本数は、前記外側ショルダーラグ溝の本数よりも大であり、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部には、それぞれ、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、陸部内で途切れる複数のミドルサイプが設けられている。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側ショルダーラグ溝の本数は、前記外側ショルダーラグ溝の本数の１．１０〜１．３０倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ショルダーラグ溝の本数は、５５〜８５であるのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、第１ミドルサイプと、前記第１ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドルサイプとを含むのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記第２ミドルサイプは、前記第１ミドルサイプの０．６５〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さを有する望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部及び前記外側ミドル陸部には、それぞれ、前記第１ミドルサイプと前記第２ミドルサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数は、前記外側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数よりも大であるのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数は、前記外側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数の１．１０〜１．３０倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝と前記複数の外側ショルダーラグ溝との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記複数の内側ショルダーラグ溝との間でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー細溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｂよりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部の前記幅Ｗａは、前記内側ショルダー陸部の前記幅Ｗｂの１．２０未満であるのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、互いに同じ向きに凸で湾曲した第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプを含み、前記第１ミドルサイプの曲率半径は、前記第２ミドルサイプの曲率半径よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、少なくとも１箇所で屈曲した屈曲サイプを含むのが望ましい。

本発明の空気入りラジアルタイヤの外側ショルダー陸部には、外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝が設けられている。内側ショルダー陸部には、内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられている。内側ショルダーラグ溝の本数は、外側ショルダーラグ溝の本数よりも大である。

このようなショルダーラグ溝の配置は、ウェット性能を維持しつつ、外側ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性を、内側ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性よりも高めることができる。これにより、大きなSATが得られる。

外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部には、それぞれ、内側トレッド端側のエッジから外側トレッド端側にのび、かつ、陸部内で途切れる複数のミドルサイプが設けられている。このようなミドルサイプは、ウェット性能を維持しつつ、各ミドル陸部の外側トレッド端側の領域の剛性を相対的に高めることができ、SATをさらに高めることができる。従って、本発明の空気入りラジアルタイヤを装着した四輪自動車は、旋回走行中、速やかに公転走行状態に移行させて優れた旋回性能を提供することができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態の横断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 車両が左旋回しているときの前輪タイヤに作用するSATを示す説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、陸部の剛性の測定方法の説明図である。 図２の内側ショルダー陸部の拡大図である。 （ａ）は、図５のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は、図５のＣ−Ｃ線断面図である。 図２の外側ショルダー陸部の拡大図である。 外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図８のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図８のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｃ）は、図８のＦ−Ｆ線断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤの外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部の拡大図が示されている。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。 四輪乗用車の旋回動作を示す説明図である。 一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CPとそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。 車両の旋回時の前輪のタイヤの接地面を示す説明図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のタイヤ回転軸を含む横断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図に相当する。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして構成されている。本実施形態のタイヤ１は、静止状態において、前輪に作用する垂直荷重が後輪に作用する垂直荷重よりも大きい乗用車用として好適であり、とりわけＦＦの乗用車用として好適に用いられる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ラジアル構造のカーカス６及びベルト層７を具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で傾けて配列された有機繊維からなるカーカスコードで構成されている。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５度の角度で配列されたスチールコードで構成されている。ベルトプライ７Ａは、例えば、隣り合うベルトプライ７Ｂのスチールコードと逆向きに傾斜するスチールコードで構成されている。ベルト層７の外側に、バンド層等のさらなる補強層が配されても良い。

図２に示されるように、トレッド部２には、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されている。トレッド部２のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃに関して、非対称形状で形成されている。タイヤ１の車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部３等に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉを有している。外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両の外側（図２では右側）に位置する。内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両の内側（図２では左側）に位置する。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。正規状態において、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅ＴＷと定義される。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる３本の主溝１０によって、４本の周方向陸部１５が区分されている。主溝１０は、内側ショルダー主溝１１、外側ショルダー主溝１２、及び、クラウン主溝１３とからなる。

内側ショルダー主溝１１は、例えば、３本の主溝１０の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。内側ショルダー主溝１１は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。

外側ショルダー主溝１２は、例えば、３本の主溝１０の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。

クラウン主溝１３は、内側ショルダー主溝１１と外側ショルダー主溝１２との間に設けられている。クラウン主溝１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられているのが望ましい。

本実施形態において、主溝１０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。他の態様では、主溝１０は、例えば、波状やジグザグ状にのびても良い。主溝の溝幅（内側ショルダー主溝１１の溝幅Ｗ１、外側ショルダー主溝１２の溝幅Ｗ２、及び、クラウン主溝１３の溝幅Ｗ３）は、慣例に従って任意に定めることができる。トレッド部２のパターン剛性を維持しながら十分な排水性能を提供するために、前記各溝幅Ｗ１、Ｗ２及びＷ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜５．０％程度が望ましい。各主溝１１乃至１３の溝深さは、乗用車用ラジアルタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、周方向陸部として、外側ショルダー陸部１６と、内側ショルダー陸部１７と、外側ミドル陸部１８と、内側ミドル陸部１９とが含まれている。外側ショルダー陸部１６は、外側トレッド端Ｔｏを含み、外側ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に区分されている。内側ショルダー陸部１７は、内側トレッド端Ｔｉを含み、内側ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に区分されている。外側ミドル陸部１８は、外側ショルダー陸部１６に隣接し、外側ショルダー主溝１２とクラウン主溝１３との間に区分されている。内側ミドル陸部１９は、内側ショルダー陸部１７に隣接し、内側ショルダー主溝１１とクラウン主溝１３との間に区分されている。

外側ショルダー陸部１６には、複数の外側ショルダーラグ溝２１が設けられている。外側ショルダーラグ溝２１は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、外側ショルダー陸部１６内で途切れている。

内側ショルダー陸部１７には、複数の内側ショルダーラグ溝２２が設けられている。内側ショルダーラグ溝２２は、内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ショルダー陸部１７内で途切れている。

本発明では、内側ショルダーラグ溝２２の本数Ｎ２（タイヤ１周当たりの合計本数であり、以下、同様である。）は、外側ショルダーラグ溝２１の本数Ｎ１よりも大であることを特徴事項の一つとする。

外側ミドル陸部１８及び内側ミドル陸部１９には、それぞれ、複数のミドルサイプ２３が設けられている。ミドルサイプ２３は、各陸部の内側トレッド端Ｔｉ側のエッジから外側トレッド端Ｔｏ側にのび、かつ、各陸部内で途切れている。本発明では、各ミドル陸部１８、１９に上記ミドルサイプ２３が設けられていることを特徴事項の一つとする。なお、本明細書において、「サイプ」とは、その本体部の幅が０．８mm以下の切れ込みである。但し、サイプの踏面側の開口部は、本体部よりも大きい幅で構成されても良い。本実施形態のミドルサイプ２３のさらに詳細な構成は、後述される。

上述の通り、四輪自動車の旋回走行中、できるだけ早く車両を公転走行状態に移行させることで旋回性能を向上させるためには、大きなSATを発生させるのが有効である。発明者らは、タイヤの旋回中の接地面の圧力分布を詳細に分析したところ、ショルダー陸部１６、１７及びミドル陸部１８、１９に配される溝を改善することが、SATを高める上で特に有効であるとの知見を得た。以下、この点について、図３に示されるように、車両が左旋回している場合を例に挙げて説明する。

進行方向に対してスリップ角がついた前輪タイヤは、路面とトレッド面との摩擦によって、反時計回りに周方向陸部が変形する。スリップ角がほぼ一定となったとき、変形した各周方向陸部は、元に戻ろうとし、図中の矢印にように、時計回りに反力、即ちSATを発生する。このSAT、即ち、トレッド部の接地面中心Ｐｃの周りの時計方向のトルクを高めるためには、SATへの寄与が高い旋回外側のタイヤ（右側のタイヤ）の外側ショルダー陸部１６の接地域の後方領域Ｘ１で大きな駆動方向の力を発生させることが有効である。このような力を発生させるためには、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向剛性を高めることが重要となる。

他方、内側ショルダー陸部１７については、SATを高めるためには、SATへの寄与が高い旋回外側のタイヤ（右側のタイヤ）の内側ショルダー陸部１７の接地域の前方領域Ｘ２で大きな制動方向の力を発生させることが有効である。このような制動方向の力を発生させるためには、内側ショルダー陸部１７は、外側ショルダー陸部１６とは逆に、タイヤ周方向剛性を低下させ、路面に対して柔軟に追従する接地性を向上させることが有効である。

従って、本発明のように、内側ショルダーラグ溝２２の本数Ｎ１が外側ショルダーラグ溝２１の本数Ｎ２よりも大であるタイヤ１は、ウェット性能を維持しつつ、外側ショルダー陸部１６のタイヤ周方向の剛性を、内側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向の剛性よりも高めることができる。これにより、大きなSATが得られる。

発明者らは、種々の実験の結果、さらに大きなSATを発生させるために、各ミドル陸部１８、１９についても、外側トレッド端Ｔｏ側の領域の剛性を相対的に高めることで、上記とほぼ同様のメカニズムでSATを増加させることを知見した。上述のミドルサイプ２３は、ウェット性能を維持しつつ、各ミドル陸部１８、１９の外側トレッド端Ｔｏ側の領域の剛性を相対的に高めることができ、SATをさらに高めることができる。従って、本発明の空気入りラジアルタイヤを装着した四輪自動車は、旋回走行中、速やかに公転走行状態に移行させて優れた旋回性能を提供することができる。

また、空気入りラジアルタイヤは、ショルダー陸部１６、１７において、タイヤ軸方向外側に向かって外径が徐々に小さくなる。このため、前輪の旋回外側のタイヤにおいて、外側ショルダー陸部１６は、タイヤのコーナリングフォースとは逆向きの力であるキャンバースラストを発生させる。内側ショルダー陸部１７は、タイヤのコーナリングフォースと同じ向きのキャンバースラストを発生させる。このため、外側ショルダー陸部１６は、タイヤ軸方向剛性に関して、内側ショルダー陸部１７よりも大きく構成されているのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７よりも大きなキャンバースラストを発生させる。従って、外側ショルダー陸部１６が発生するキャンバースラストは、前輪のタイヤのコーナリングフォースを減じるのに役立ち、ひいては旋回走行中の車両をさらに速やかに公転走行状態に移行させることができる。

好ましい態様では、SATをより大きく発生させながら偏摩耗の発生を防止するために、タイヤ周方向剛性に関し、外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ１を有するのが望ましい。同様に、タイヤ軸方向剛性に関し、外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７の１．０５〜１．４０倍の剛性比σ２を有するのが望ましい。

各陸部１６、１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性は、それぞれの方向に単位変形量を生じさせるのに必要な力で示される。具体的な測定方法としては、以下のものが挙げられる。図４（ａ）には、陸部の例として、ラグ溝が設けられた陸部ａを示す。図４（ａ）に示されるように、タイヤ１から測定対象の陸部ａが２ピッチ以上のタイヤ周方向長さで切り出される。この際、主溝ｂの溝底ｃを通ってトレッド部の接地面と平行な面ＰＳ１、及び、トレッド端Ｔｅを通ってタイヤ半径方向に沿ってのびる面ＰＳ２で陸部試験片TPが切り出される（図４（ｂ）に示す）。次に、この陸部試験片TPの接地面を平坦な試験面に例えば正規荷重で押し付けて接地状態を維持する。次に、試験面を、タイヤ周方向Ｙ又はタイヤ軸方向Ｘに力Ｆで移動させ、各方向Ｘ又はＹの陸部の変位が測定される。そして、前記力Ｆを陸部試験片TPの各方向の変位量でそれぞれ除して、各方向Ｙ及びＸの陸部剛性を求める。

好ましい態様では、タイヤ１は、例えば、台上試験（例えば、フラットベルト式のタイヤ試験機を用いた試験である。）において、下記の走行条件において、下記式（１）を満足するのが望ましい。
装着リム：正規リム
タイヤ内圧：正規内圧
タイヤに負荷する荷重：正規荷重の７０％
速度：１０km/h
スリップ角：０．７度
キャンバー角：−（マイナス）１．０度
SAT ≧ ０．１８×L×CF …（１）
ここで、"SAT"はセルフアライニングトルク（Ｎ・ｍ）、"L"はトレッド部のタイヤ周方向の接地最大長（ｍ）、"CF"は、コーナリングフォース（Ｎ）である。また、キャンバー角の"マイナス"は、タイヤの上部が車両の中心側に向くような傾きを意味する。

上記測定条件は、四輪自動車で頻繁に発生する傾向がある旋回状態（横加速度０．２Ｇ程度）における前輪の状況に基づいている。発明者らは、四輪自動車に各種のセンサーを搭載して、上記旋回状態でのタイヤの状況（荷重、キャンバー角、スリップ角、及び、角度）を測定し、これを台上試験で近似させるものとして、上記走行条件を得た。従って、上記式(1)を満たすタイヤ１は、通常の旋回状態においてSATを確実かつ十分に大きく発生させることができる。即ち、旋回走行中の車両を、より速やかに公転走行状態に移行させることができる。

以下、上述の効果をさらに発揮させ得る本実施形態の具体的な構成が説明される。

［内側ショルダー陸部の構成］
図５には、内側ショルダー陸部１７の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー陸部１７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ４を有している。

内側ショルダーラグ溝２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０度の角度θ１で配されているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダーラグ溝２２の角度θ１は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝２２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、内側ショルダー陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２２の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．４％〜０．８％であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２２の溝深さは、例えば、内側ショルダー主溝１１の溝深さの０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。内側ショルダーラグ溝２２が上述の様に規定された場合、内側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性が、さらに好ましい範囲で低下し、ひいては優れたウェット性能及び旋回性能が得られる。

ウェット性能と旋回性能とをバランス良く高めるために、内側ショルダーラグ溝２２の本数Ｎ２は、外側ショルダーラグ溝２１の本数Ｎ１の好ましくは１．１０倍以上、より好ましくは１．１５倍以上であり、好ましくは１．３０倍以下、より好ましくは１．２５倍以下である。

内側ショルダー陸部１７は、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダーラグ溝２２間に区分された内側ショルダーブロック片２６を含んでいる。内側ショルダーブロック片２６は、タイヤ周方向長さSbiを有している。本実施形態の内側ショルダーブロック片２６のタイヤ周方向長さSbiは、例えば、内側ショルダー陸部１７のタイヤ１周長さの０．９％〜１．２％であるのが望ましい。

本実施形態の内側ショルダー陸部１７には、さらに、内側ショルダー細溝２７と、内側接続サイプ２８と、内側ショルダーサイプ２９とが設けられている。内側ショルダーサイプ２９は、例えば、幅が拡大した開口部を含んでおらず、サイプ全体において幅が０．８mm以下であるのが望ましい。

内側ショルダー細溝２７は、例えば、内側ショルダーラグ溝２２と内側ショルダー主溝１１との間で、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態の内側ショルダー細溝２７は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。但し、このような態様に限定されず、内側ショルダー細溝２７は、例えば、ジグザグ状にのびるものでも良い。このような内側ショルダー細溝２７は、ウェット性能を高めるとともに、内側ショルダー陸部１７の剛性を緩和し、ひいてはSATを高めることができる。

内側ショルダー細溝２７の溝幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．０％〜２．０％であるのが望ましい。内側ショルダー細溝２７の溝深さは、例えば、内側ショルダー主溝１１の溝深さの好ましくは０．４０〜０．６０倍であり、より好ましくは０．４７〜０．５２倍である。

内側ショルダー細溝２７と内側ショルダー主溝１１との間には、内側細リブ部３０が形成されている。本実施形態の内側細リブ部３０には、サイプのみが設けられ、排水用の横溝が設けられていない。内側細リブ部３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、内側ショルダー陸部１７の幅Ｗ４の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

内側接続サイプ２８は、例えば、内側ショルダーラグ溝２２の内端から内側ショルダー細溝２７を横切って内側ショルダー主溝１１までのびている。このような内側接続サイプ２８は、そのエッジによってウェット走行時の摩擦力を高めることができる。

図６（ａ）には、図５の内側接続サイプ２８の長さ方向に沿ったＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６（ａ）に示されるように、内側接続サイプ２８は、内側ショルダー主溝１１側の第１部分２８ａと、第１部分２８ａの内側トレッド端Ｔｉ側で底面が***した第２部分２８ｂとを含んでいる。これにより、内側ショルダー陸部１７の過度な剛性低下が抑制される。

図５に示されるように、内側ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ周方向に互いに隣り合う内側ショルダーラグ溝２２の間に設けられている。内側ショルダーサイプ２９は、例えば、内側ショルダーラグ溝２２と略平行にのびている。本実施形態の内側ショルダーサイプ２９は、例えば、両端が内側ショルダー陸部１７内で途切れている。このような内側ショルダーサイプ２９は、ウェット性能を高め、かつ、内側ショルダー陸部１７のタイヤ周方向の剛性を適度に緩和し、ひいてはSATを高めるのに役立つ。

図６（ｂ）には、図５の内側ショルダーサイプ２９の長さ方向に沿ったＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ｂ）に示されるように、内側ショルダーサイプ２９は、例えば、底面が部分的に***した***部２９ａを有している。このような***部２９ａは、内側ショルダーサイプ２９の開くのを抑制し、そのエッジ効果を高めることができる。

図５に示されるように、内側ショルダー陸部１７は、例えば、７５〜８５％のランド比を有しているのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、対象となる陸部に設けられた溝を全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の陸部の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａとして定義される。

［外側ショルダー陸部の構成］
図７には、外側ショルダー陸部１６の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部１６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ８を有している。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー陸部１６は、内側ショルダー陸部１７（図５に示す）と同一の幅で構成されている。

外側ショルダーラグ溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０度の角度θ２で配されているのが望ましい。前記角度θ２は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。

外側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、外側ショルダー陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。外側ショルダーラグ溝２１の溝幅Ｗ９は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．４％〜０．８％であるのが望ましい。外側ショルダーラグ溝２１の溝深さは、例えば、外側ショルダー主溝１２の溝深さの０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。

ウェット性能を維持しつつSATを高めるために、外側ショルダーラグ溝２１の本数Ｎ１は、例えば、５５〜８５が望ましく、より望ましくは６０〜７０である。

外側ショルダー陸部１６は、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダーラグ溝２２間に区分された外側ショルダーブロック片３２を含んでいる。外側ショルダーブロック片３２は、タイヤ周方向長さSboを有している。好ましい態様では、内側ショルダーブロック片２６と外側ショルダーブロック片３２とのタイヤ周方向長さの比Sbi／Sboは、例えば、０．８５〜０．９５の範囲とされる。これにより、高いSATが得られ、ひいては優れた旋回性能が得られる。

本実施形態の外側ショルダー陸部１６には、さらに、外側ショルダー細溝３３と、外側接続サイプ３４と、外側ショルダーサイプ３５とが設けられている。望ましい態様では、外側ショルダー細溝３３、外側接続サイプ３４及び外側ショルダーサイプ３５は、それぞれ、上述した内側ショルダー細溝２７、内側接続サイプ２８及び内側ショルダーサイプ２９と同様の構成が適用される。

SATをさらに高めるために、外側ショルダー陸部１６は、例えば、内側ショルダー陸部１７よりも大きいランド比を有するのが望ましい。外側ショルダー陸部１６のランド比は、例えば、内側ショルダー陸部１７のランド比の１．０５〜１．１０倍の範囲にあるのが望ましい。

［内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の構成］
図８には、外側ミドル陸部１８及び内側ミドル陸部１９の拡大図が示されている。図８に示されるように、各ミドル陸部１８、１９は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０を有する。本実施形態では、外側ミドル陸部１８と内側ミドル陸部１９とが同じ幅を有している。

各ミドル陸部１８、１９には、上述の通り、ミドルサイプ２３が設けられている。なお、本明細書では、ミドルサイプ２３について、内側ミドル陸部１９に設けられたものを内側ミドルサイプ２３Ａ、外側ミドル陸部１８に設けられたものを外側ミドルサイプ２３Ｂと表す場合がある。

各ミドルサイプ２３は、例えば、ミドル陸部１８、１９の幅方向の中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側で途切れているのが望ましい。これにより、ミドルサイプ２３の長さが確保され、ウェット性能を効果的に維持することができる。

ミドルサイプ２３は、例えば、第１ミドルサイプ２４と、第１ミドルサイプ２４よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドルサイプ２５とを含むのが望ましい。本実施形態では、第１ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の０．８５〜０．９５倍であるのが望ましい。第２ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１ミドルサイプ２４の前記長さＬ３の好ましくは０．６５〜０．８５倍であり、より好ましくは０．７５〜０．８０倍である。このような第１ミドルサイプ２４及び第２ミドルサイプ２５は、ウェット性能と旋回性能とをバランス良く高めることができる。

各ミドル陸部１８、１９において、第１ミドルサイプ２４と第２ミドルサイプ２５とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

ミドルサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜２０°の角度θ３で配されているのが望ましい。さらに望ましい態様では、ミドルサイプ２３の角度θ３は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸減している。

図９（ａ）には、図８のミドルサイプ２３の長さ方向と直交するＤ−Ｄ線断面図が示されている。図９（ａ）に示されるように、ミドルサイプ２３は、例えば、踏面側で開口する開口部３７と、開口部３７のタイヤ半径方向内側に設けられた本体部３８とを含んでいる。開口部３７の踏面上での幅Ｗ１１は、例えば、１．０〜２．５mmであるのが望ましい。本体部３８は、例えば、０．８mm以下の幅Ｗ１２を有している。このようなミドルサイプ２３は、ミドル陸部１８、１９の過度な剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

同様の観点から、ミドルサイプ２３の深さｄ１は、例えば、クラウン主溝１３の溝深さの０．５０〜０．６０倍であるのが望ましい。

図９（ｂ）には、図８の第１ミドルサイプ２４の長さ方向に沿ったＥ−Ｅ線断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、第１ミドルサイプ２４は、略一定の深さを有する第１部分２４ａと、第１部分２４ａから内側トレッド端Ｔｉ側に向かって深さが漸減する第２部分２４ｂとを含んでいる。また、第１部分２４ａと第２部分２４ｂとの境界は、ミドル陸部の幅方向の中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置しているのが望ましい。このような第１ミドルサイプ２４は、ウェット走行時に過度に開くのが抑制されるため、エッジによって高い摩擦力を提供することができる。

特に好ましい態様として、第１ミドルサイプ２４の外端２４ｏは、開口部３７のみで形成される。即ち、第１ミドルサイプ２４の本体部３８は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって深さを漸減させながら、主溝に連通することなく、その手前で終端しているのが望ましい。このような第１ミドルサイプ２４は、ミドル陸部の剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

図９（ｃ）には、図８の第２ミドルサイプ２５の長さ方向に沿ったＦ−Ｆ線断面図が示されている。図９（ｃ）に示されるように、第２ミドルサイプ２５は、略一定の深さでタイヤ軸方向にのびる底面を有している。

特に好ましい態様として、第２ミドルサイプ２５の外端２５ｏは、開口部３７のみで形成される。即ち、第２ミドルサイプ２５の本体部３８は、主溝に連通することなく、その手前で終端しているのが望ましい。これにより、第２ミドルサイプ２５の外端２５ｏ付近の剛性を維持し、ひいてはミドル陸部１８、１９の内側トレッド端Ｔｉ側の偏摩耗を抑制することができる。

図８に示されるように、外側ミドルサイプ２３Ｂの本数Ｎ３は、例えば、５５〜８５であるのが望ましい。内側ミドルサイプ２３Ａの本数Ｎ４は、外側ミドルサイプ２３Ｂの本数Ｎ３よりも大であるのが望ましい。具体的には、内側ミドルサイプ２３Ａの本数Ｎ４は、外側ミドルサイプ２３Ｂの本数Ｎ３の１．１０〜１．３０倍であるのが望ましい。このようなミドルサイプ２３の配置は、ウェット性能を維持しつつSATを高めることができる。

外側ミドル陸部１８は、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルサイプ２３Ｂの間に区分された外側ミドルブロック片３９を含んでいる。内側ミドル陸部１９は、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルサイプ２３Ａの間に区分された内側ミドルブロック片４０を含んでいる。

内側ミドルブロック片４０のタイヤ周方向長さMbiは、外側ミドルブロック片３９のタイヤ周方向長さMboよりも小さいのが望ましい。具体的には、内側ミドルブロック片４０と外側ミドルブロック片３９とのタイヤ周方向長さの比Mbi／Mboは、０．８５〜０．９５の範囲とされるのが望ましい。内側ミドル陸部１９と外側ミドル陸部１８との剛性バランスがさらに高められる。

同様の観点から、内側ミドル陸部１９は、例えば、外側ミドル陸部１８よりも小さいランド比を有しているのが望ましい。

図１に示されるように、正規状態において、トレッドプロファイルの最もタイヤ半径方向外側の位置からトレッド端までのタイヤ半径方向のキャンバー量Ｃ１は、トレッド幅ＴＷの６％〜８％であるのが望ましい。このようなタイヤは、上述したトレッドパターンによって、さらに大きなSATを発揮することができる。

［他の実施形態］
図１０には、本発明の他の実施形態のタイヤ１の内側ミドル陸部１９及び外側ミドル陸部１８の拡大図が示されている。図１１乃至図１３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の拡大図が示されている。図１０乃至図１３において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図１０に示される実施形態では、ミドル陸部１８、１９を完全に横切る貫通サイプ４１が設けられている。貫通サイプ４１は、例えば、第１ミドルサイプ２４及び第２ミドルサイプ２５からなる複数のサイプ対４２の間に設けられている。貫通サイプ４１は、例えば、ミドルサイプ２３に沿ってのびている。また、貫通サイプ４１は、例えば、幅が拡大した開口部を含んでおらず、サイプ全体において幅が０．８mm以下であるのが望ましい。このような貫通サイプ４１は、そのエッジによってウェット走行時に大きな摩擦力を提供することができる。

図１１に示される実施形態では、外側ショルダー陸部１６のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、内側ショルダー陸部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗｂよりも大きい。より望ましい態様では、外側ショルダー陸部１６の前記幅Ｗａは、内側ショルダー陸部１７の前記幅Ｗｂの１．２０未満である。このような外側ショルダー陸部１６は、SATをさらに高めることができ、優れた旋回性能を発揮できる。

図１２に示される実施形態では、外側ミドル陸部１８及び内側ミドル陸部１９に、互いに同じ向きに凸で湾曲する第１ミドルサイプ２４及び第２ミドルサイプ２５が設けられている。また、第１ミドルサイプ２４の曲率半径は、第２ミドルサイプ２５の曲率半径よりも小さい。このようなミドルサイプの配置は、多方向に摩擦力を高め、優れたウェット性能が得られる。

この実施形態において、ミドルサイプ２３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３５〜５５°であるのが望ましい。

図１３に示される実施形態において、ミドルサイプ２３は、少なくとも１箇所で屈曲した屈曲サイプ４３を含む。この実施形態では、内側ミドル陸部１９に配された第１ミドルサイプ２４が、屈曲サイプ４３として構成されている。このような屈曲サイプ４３は、多方向に摩擦力を提供しつつ、互いに向き合うサイプ壁が接触したときに陸部の剛性を高め、ひいては優れた操縦安定性を発揮することができる。

本実施形態の屈曲サイプ４３は、例えば、第２ミドルサイプ２５に沿って延びる第１部分４４と、第１部分４４のクラウン主溝１０側に連なり、タイヤ軸方向に対して第１部分４４よりも大きい角度で傾斜する第２部分４５とを含む。このような屈曲サイプ４３は、ウェット路面での旋回性能を高めるのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態の空気入りラジアルタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有するサイズ１８５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１１に示されるように、外側ショルダーラグ溝及び内側ショルダーラグ溝が同じ本数で配され、かつ、各ミドル陸部に、ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつミドル陸部内で途切れるラグ溝が配されたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、各種の試験が行われた。

＜旋回性能及び操縦安定性＞
排気量２０００ccのＦＦ乗用車の四輪に、下記の条件でテストタイヤが装着され、ドライバー１名乗車で、ドライ路面上を旋回走行させ、そのときの旋回性能及び操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点である。数値が大きい程、優れた旋回性能又は操縦安定性を有していることを示す。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２１０kPa

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた旋回性能を発揮しているのが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性も有していることが確認できた。

図１１乃至図１３の基本パターンを有するサイズ１８５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１４に示されるように、外側ショルダーラグ溝及び内側ショルダーラグ溝が同じ本数で配され、かつ、各ミドル陸部に、ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつミドル陸部内で途切れるラグ溝が配されたタイヤが試作された。各テストタイヤについて、上述の旋回性能、操縦安定性及びウェット性能がテストされた。
テストの結果が表２に示される。

テストの結果、図１１乃至図１３に示されるタイヤも、ウェット性能を維持しつつ優れた旋回性能を発揮しているのが確認できた。また、これらのタイヤは、優れた操縦安定性も有していることが確認できた。

２ トレッド部
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 主溝
１５ 周方向陸部
１６ 外側ショルダー陸部
１７ 内側ショルダー陸部
１８ 外側ミドル陸部
１９ 内側ミドル陸部
２１ 外側ショルダーラグ溝
２２ 内側ショルダーラグ溝
２３ ミドルサイプ
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (14)

1. ラジアル構造のカーカスと、前記カーカスの外側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されたトレッド部とを含む乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び車両の内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝によって、４本の周方向陸部に区分されており、
   前記周方向陸部は、前記外側トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に隣接する外側ミドル陸部と、前記内側ショルダー陸部に隣接する内側ミドル陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記外側ショルダー陸部内で途切れる複数の外側ショルダーラグ溝が設けられており、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダーラグ溝が設けられており、
   前記内側ショルダーラグ溝の本数は、前記外側ショルダーラグ溝の本数よりも大であり、
   前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部には、それぞれ、前記内側トレッド端側のエッジから前記外側トレッド端側にのび、かつ、陸部内で途切れる複数のミドルサイプが設けられている、
   空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記内側ショルダーラグ溝の本数は、前記外側ショルダーラグ溝の本数の１．１０〜１．３０倍である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記外側ショルダーラグ溝の本数は、５５〜８５である請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ミドルサイプは、第１ミドルサイプと、前記第１ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２ミドルサイプとを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記第２ミドルサイプは、前記第１ミドルサイプの０．６５〜０．８５倍のタイヤ軸方向の長さを有する請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記内側ミドル陸部及び前記外側ミドル陸部には、それぞれ、前記第１ミドルサイプと前記第２ミドルサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項４又は５記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記内側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数は、前記外側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数よりも大である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記内側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数は、前記外側ミドル陸部に設けられた前記ミドルサイプの本数の１．１０〜１．３０倍である請求項７記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー主溝と前記複数の外側ショルダーラグ溝との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝が設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記複数の内側ショルダーラグ溝との間でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー細溝が設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
11. 前記外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｂよりも大きい請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. 前記外側ショルダー陸部の前記幅Ｗａは、前記内側ショルダー陸部の前記幅Ｗｂの１．２０未満である請求項１乃至１１のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
13. 前記ミドルサイプは、互いに同じ向きに凸で湾曲した第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプを含み、
    前記第１ミドルサイプの曲率半径は、前記第２ミドルサイプの曲率半径よりも小さい請求項１乃至１２のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
14. 前記ミドルサイプは、少なくとも１箇所で屈曲した屈曲サイプを含む請求項１乃至１３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。