JP2890310B2

JP2890310B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2890310B2
Application number: JP1017519A
Authority: JP
Inventors: 信博山下; 武史芳川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1989-01-30
Filing date: 1989-01-30
Publication date: 1999-05-10
Anticipated expiration: 2014-05-10
Also published as: JPH02200503A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、トレッド表面に設けられるサイプ（薄い切
れ込み）を改良した空気入りラジアルタイヤ、特に重荷
重用空気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて制動
性・駆動性の向上および偏摩耗の発生を抑えるために、
トレッド表面のブロックに両端が開口したサイプ（以
下、オープンサイプという）を設けている。このオープ
ンサイプの一例を第６図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示
す。これらの図において、ブロック１を横切るようにサ
イプ２が設けられており、サイプ２の両端がそれぞれブ
ロック１の側部に開口している。第６図（Ｃ）において
βはサイプ２の厚さを表わす。しかし、このようにオー
プンサイプを設けた場合、制動性・駆動性の向上が見込
まれる反面、ブロック１をサイプ２により複数個に分割
する状態となるためブロック剛性が低下し、ブロックの
動きが大となるのでヒール・アンド・トウ摩耗やブロッ
ク欠けが発生し易くなる。

そこで、第７図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように
一端が開口して他端が閉鎖したサイプ（以下、クローズ
ドサイプという）を設けることも行われている。第７図
（Ａ），（Ｂ）において、ブロック１を横切ることなく
サイプ２が設けられており、サイプ２の一端がブロック
１の側部に開口しかつ他端が閉鎖している（以下、サイ
プ２の開口端側をオープン側といい、閉鎖端側をクロー
ズ側という）。クローズドサイプの場合には、ブロック
１がサイプ２により複数個に分割されないためブロック
１の動きがオープンサイプの場合に比して制限され、ヒ
ール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑える
ことができる。しかしながら、この反面、サイプ２の閉
鎖端であるサイピングエッジ３に応力が集中してサイピ
ングエッジ３からクラックが発生したり、オープン側と
クローズ側とでブロック剛性が異なるためブロック１に
偏摩耗が発生したり、さらには、金型のカーフ（サイプ
成形用骨部材、金型内面から突出した板状のもの）の剛
性不足によるクローズ側でのいわゆるカーフ曲がりが発
生する等の問題がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、クローズドサイプを設けた場合における上
述した問題点を解消するためになされたものであって、
ヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑
え、さらに、サイピングエッジからのクラックの発生や
カーフ曲がりの発生等を防止した、トレッド表面にクロ
ーズドサイプを設けた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド表面に複数のクローズドサイプを
設けたタイヤにおいて、前記サイプの閉鎖端の厚さを開
口端の厚さよりも大となし、サイプの厚さを閉鎖端又は
その付近から開口端方向に徐々に小さくすると共に、前
記サイプの閉鎖端の深さを開口端の深さよりも大とした
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを要旨とす
る。

以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド
表面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視
説明図である。第１図において、トレッド表面10には複
数のブロック１が配置され、それぞれのブロック１には
複数のサイプ２がタイヤ幅方向FF′に設けられている。
このサイプ２は、一端が開口して他端が閉鎖したクロー
ズドサイプである。

サイプ２では、第２図に示すように、閉鎖端であるサ
イピングエッジ３の厚さｔを開口端４の厚さｇよりも大
となし、サイプの厚さをサイピングエッジ３から開口端
４の方向にサイプの全長に亘って徐々に小さくしている
（ｔ＞ｇ）。これは、サイピングエッジ３に応力が集中
するのを避けるためである。また、このようにクローズ
側をオープン側に比して肉厚化することによりカーフ自
体もクローズ側で肉厚化されるので、クローズ側でのカ
ーフ剛性が大となり、これによりカーフ曲がりの発生を
防ぐことができる。

また、開口端４の厚さｇは0.4mm≦ｇ≦0.8mmであるこ
とが好ましく、サイピングエッジ３の厚さｔは1.4g≦ｔ
≦3.0gであることが好ましい。ｇ＜0.4mmの場合にはカ
ーフがオープン側で薄くなりすぎてオープン側でもカー
フ曲がりが発生することになり、ｇ＞0.8mmでは開口端
４が開き過ぎて開口端４のエッジで偏摩耗が生じてしま
う。また、ｔ＜1.4gでは応力の分散を十分にはかること
ができず、一方、ｔ＞3.0gでは厚さｔが大きくなり過ぎ
てサイピングエッジ３にも偏摩耗が生じてしまうからで
ある。

第３図に本発明におけるクローズドサイプの別例を示
す。第３図において、サイプ2aではサイプの厚さをサイ
ピングエッジ３から開口端４の方向にサイプ長さの半分
程度のところまで徐々に小さくしており、サイプ2bでは
サイプの厚さをサイピングエッジ３から開口端４の方向
にサイプ長さの1/3程度のところまで徐々に小さくして
いて、さらに、サイプ2cではサイプの厚さをサイピング
エッジ３の付近から開口端４の方向にサイプ長さの半分
程度のところまで徐々に小さくしている（すなわち、サ
イピングエッジ３から開口端４の方向に向って僅かの距
離においてサイプの厚さをサイピングエッジ３の厚さと
等しくし、その後、サイプ長さの半分程度のところまで
徐々に小さくしている）。

ところで、クローズドサイプの場合、オープン側はク
ローズ側に比してブロック剛性が低いのでオープン側に
偏摩耗が発生し易い。そこで、本発明では、第４図
（Ａ）〜（Ｅ）に示すように、サイプ２の閉鎖端である
サイピングエッジ３の深さを開口端４の深さよりも大と
して、すなわちサイプ２の深さをオープン側よりもクロ
ーズ側を大として、クローズ側の剛性を低下させてい
る。第４図（Ａ）ではオープン側からクローズ側方向に
サイプ２の深さを徐々に大きくしており、第４図（Ｂ）
ではオープン側からクローズ側方向にサイプ２の深さを
サイプ長さの2/3程度のところまで一定とし、その後、
急激に大きくしており、第４図（Ｃ）ではオープン側か
らクローズ側方向にサイプ２の深さを急激に大きくして
おり、第４図（Ｄ）ではオープン側からクローズ側方向
にサイプ２の深さをサイプ長さの半分程度のところまで
一定とし、その後、垂直的に急激に大きくし、ついで一
定としており、第４図（Ｅ）ではオープン側からクロー
ズ側方向にサイプ２の深さをサイプ長さの1/3程度のと
ころまで一定とし、その後、急激に大きくしている。

さらに、複数のサイプ２が隣り合って配置されている
場合には、ブロック剛性の均一化をはかるために、第５
図に示すように、オープン側とクローズ側とが互いに交
互となるようにサイプ２を配置するのが好ましい。

以下に実施例を示す。

〔実施例〕

下記の空気入りラジアルタイヤについて制動性、耐偏
摩耗性、耐クラック性、ブロック欠けの有無およびカー
フ曲がりの有無を評価した。この結果を表１に示す。

本発明タイヤ１。

タイヤサイズ10.00R2014PR。トレッド表面に第８図
（Ａ），（Ｂ）に示すクローズドサイプを有する。

これらの図において、ａ＝35.0mm、ｂ＝30.0mm、ｗ＝
25.0mm、ｇ＝0.6mm、ｔ＝1.2mm、ｈ＝20.0mm、ｄ＝10.0
mm、ｄ′＝18.0mm。

本発明タイヤ２。

タイヤサイズ10.00R2014PR。トレッド表面に第９図
（Ａ），（Ｂ）に示すクローズドサイプを有する。

これらの図において、ａ＝35.0mm、ｂ＝30.0mm、ｗ＝
25.0mm、ｇ＝0.6mm、ｔ＝1.2mm、ｈ＝20.0mm、ｄ＝10.0
mm。

従来タイヤ１。

タイヤサイズ10.00R2014PR。トレッド表面に第10図
（Ａ），（Ｂ）に示すクローズドサイプを有する。

これらの図において、ａ＝35.0mm、ｂ＝30.0mm、ｗ＝
25.0mm、ｇ＝0.6mm、ｈ＝20.0mm、ｄ＝12.0mm。

従来タイヤ２。

タイヤサイズ10.00R2014PR。トレッド表面に第11図
（Ａ），（Ｂ）に示すオープンサイプを有する。

これらの図において、ａ＝35.0mm、ｂ＝30.0mm、ｇ＝
0.6mm、ｈ＝20.0mm、ｄ＝10.0mm。

制動性の評価方法：大型車の全輪に各タイヤを装着させ、圧雪路にて初速
40km/hからブレーキをかけ、その制動距離により評価。
結果を指数で表わす。

耐偏摩耗性の評価方法：大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を１万km
走行後、ヒール・アンド・トウ段差量Ｓを測定すること
により評価。結果を指数で表わす。ヒール・アンド・ト
ウ段差量Ｓは、第12図に示すように、ブロック１におけ
る踏み込み側摩耗量と蹴り出し側摩耗量との差をいう。

耐クラック性の評価方法（サイピングエッジクラッ
ク）：大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を１万km
走行後、発生したサイピングエッジクラックの個数およ
びそのクラックの大きさを測定することにより評価。結
果を指数で表わす。

ブロック欠けの評価方法：大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を２万km
走行後、欠けたブロックの個数を測定することにより評
価。結果を指数で表わす。ただし、ここでいうブロック
とは、サイプによって遮られた最小の単位をいう。

カーフ曲がりの評価方法：それぞれのモールド（金型）について各タイヤを10個
ずつ加硫し、その後、1mm以上歪んだカーフの個数を測
定することにより評価。結果を指数で表わす。

上記表１から明らかなように、本発明タイヤはいずれ
の性能においても優れていることが判る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、クローズドサイ
プについてサイピングエッジ（閉鎖端）を開口端に比し
て肉厚化すると共にサイプの厚さをサイピングエッジ又
はその付近から開口端方向に徐々に小さくし、さらに、
サイプの閉鎖端の深さを開口端の深さよりも大としたた
めに、制動性・駆動性に優れる上に、ヒール・アンド・
トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑え、さらに、サイピ
ングエッジからのクラックの発生やカーフ曲がりの発生
等を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド表
面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視説
明図、第２図はその一部を拡大して示す平面視説明図、
第３図は本発明におけるサイプの別例を示す平面視説明
図、第４図（Ａ）〜（Ｅ）はそれぞれ本発明におけるサ
イプの断面を示す説明図、第５図は本発明におけるサイ
プの配置の一例を示す平面視説明図である。第６図（Ａ）は従来の空気入りラジアルタイヤにおける
オープンサイプの平面視説明図、第６図（Ｂ）はその断
面説明図、第６図（Ｃ）は第６図（Ａ）の一部を拡大し
て示す平面視説明図である。第７図（Ａ）は従来の空気入りラジアルタイヤにおける
クローズドサイプの平面視説明図、第７図（Ｂ）はその
断面説明図、第７図（Ｃ）は第６図（Ａ）の一部を拡大
して示す平面視説明図である。第８図（Ａ），（Ｂ）〜第11図（Ａ），（Ｂ）は試験で
用いたタイヤにおけるサイプを示したもので、第８図
（Ａ）、第９図（Ａ）、第10図（Ａ）、第11図（Ａ）は
平面視説明図、第８図（Ｂ）、第９図（Ｂ）、第10図
（Ｂ）、第11図（Ｂ）は断面説明図である。第12図はヒール・アンド・トウ段差量を示す説明図であ
る。１…ブロック、２…サイプ、３…サイピングエッジ、４
…開口端、10…トレッド表面。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−195006（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−251204（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−238503（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−85704（ＪＰ，Ａ) 特開平２−189203（ＪＰ，Ａ) 特開平２−169306（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−132105（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 11/11,11/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド表面に、一端が開口して他端が閉
鎖した複数のサイプを設けたタイヤにおいて、前記サイ
プの閉鎖端の厚さを開口端の厚さよりも大となし、サイ
プの厚さを閉鎖端又はその付近から開口端方向に徐々に
小さくすると共に、前記サイプの閉鎖端の深さを開口端
の深さよりも大とした空気入りラジアルタイヤ。