JP2019134301A - 車載ネットワークシステム、電子制御装置、ゲートウェイ装置 - Google Patents
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Abstract
Description
特許文献1には、自車両周辺の物体を検出するセンシング機器と、前記センシング機器の計測結果を収集し、必要に応じて前記センシング機器の動作状態の切り換えを指示する電子制御ユニットと、前記センシング機器と前記電子制御ユニットとの間で信号を送受信するためのバス型ネットワークと、を備え、前記センシング機器は、通常の動作を行う通常状態での動作状態と、消費電力を削減する省電力状態での動作状態をとり得るように構成され、前記電子制御ユニットは、前記センシング機器の前記動作状態を管理するセンシング機器動作状態管理部を備え、前記センシング機器動作状態管理部は、前記センシング機器から取得したセンシング結果から、自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識処理部と、前記周辺環境認識処理部の認識結果に基づいて、前記通常状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記省電力状態での動作状態へ移行させるか否か、又は、前記省電力状態での動作状態にて動作中の前記センシング機器を前記通常状態での動作状態へ移行させるか否かを判定し、前記判定に基づいて前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ動作状態を切り換えるよう指示する動作状態切り換え処理部と、を備え、前記周辺環境認識処理部は、前記センシング機器の計測結果から、自車両周辺に存在する物体の、位置、若しくは速度、又はその双方に関する情報を算出し、前記算出の結果に基づいて、自車両と周辺に存在する物体との相対的な関係を認識し、前記動作状態切り換え処理部は、自車両周辺に存在する物体の相対位置と相対速度が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示し、自車両周辺に存在する物体の数が予め定めた閾値を上回った場合には、現在省電力状態での動作状態にある前記センシング機器を通常状態での動作状態に切り換える必要があると判定し、前記バス型ネットワークを介して前記センシング機器へ通常状態での動作状態に切り換えるよう指示する、ことを特徴とする車両制御装置が開示されている。
本発明の第2の態様による電子制御装置は、複数のゲートウェイ装置、および車両の周囲の情報である周囲情報を収集する複数のセンサ装置と通信し前記車両に搭載される電子制御装置であって、稼働させる前記センサ装置と関連付けられた複数の運転モードのうち、いずれかの運転モードを決定するモード管理部と、前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、接続される前記センサ装置が稼働しない前記ゲートウェイ装置であるセンサ中継不要ゲートウェイ装置を特定し、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置を処理能力が低下した低電力状態に遷移させるスリープ指示制御部とを備える。
本発明の第3の態様によるゲートウェイ装置は、稼働させるセンサ装置と関連付けられた複数の運転モードのうちいずれかの運転モードを決定する電子制御装置と、車両の周囲の情報である周囲情報を収集する複数の前記センサ装置との通信を仲介するゲートウェイ装置であって、いずれかの同一の前記運転モードにおいて稼働しない複数の前記センサ装置と他の前記ゲートウェイ装置を介さずに接続される。
以下、図1〜図9を参照して、本発明に係る車載ネットワークシステムSの第1の実施の形態を説明する。
本実施の形態では、装置のいずれかの構成要素を消費電力を低減させている状態を「低電力状態」や「スリープ状態」と呼び、消費電力を低減させない状態を「通常状態」と呼ぶ。低電力状態では通常状態に比べて処理能力が低下する。低電力状態とはたとえば、ある構成要素へ電力を全く供給せず動作が停止している状態や、動作を低速にして消費電力を低減している状態である。本実施の形態では、稼動させるECUとセンサの組み合わせを運転モードと呼ぶ。
図1は、車両100に搭載される車載ネットワークシステムSの構成図である。
車載ネットワークシステムSの通信について説明する。それぞれのセンサ装置10が取得したセンサ情報は、所定の通信規格に従った形式にてゲートウェイ装置30に送信される。これらのセンサ情報は1つ以上のゲートウェイ装置30を介してECU1またはECU2に送信される。ただしセンサ情報がECU1とECU2の両方に送信されてもよい。
図2は、センサ装置10の共通する構成を示すブロック図である。すなわち図1に示したように車載ネットワークシステムSには複数のセンサが含まれ、それらの詳細な構成は必ずしも同一でないが、ここではこれらセンサ装置10に共通する構成を説明する。
図3は、ゲートウェイ装置30の共通する構成を示すブロック図である。ゲートウェイ装置30は、制御部301と、フレーム転送処理部302と、1または複数の通信IF303とを備える。以下では、制御部301と、フレーム転送処理部302と、通信IF303とをまとめて、「ゲートウェイ装置30の各構成部」と呼ぶ。ゲートウェイ装置30の各構成部は、バス304を介して相互に接続されており、相互に制御用のデータをやりとりする。
図4は、ECU装置50の共通する構成を示すブロック図である。ECU装置50は、制御部501と、演算処理部502と、1以上の通信IF503とを備える。以下では、制御部501、演算処理部502、および通信IF503をまとめて「ECU装置50の各構成部」と呼ぶ。ECU装置50の各構成部はバス504を介して相互に接続されており、相互に制御用のデータをやりとりする。
図5は、ECU装置50に格納される運転モード管理テーブルの一例を示す図である。運転モード管理テーブルには、運転モードごとに利用する装置が示される。なお以下では、ある運転モードにおいて利用する装置を「利用対象」の装置と呼び、利用しない装置を「利用対象外」の装置と呼ぶことがある。運転モード管理テーブルはたとえば図5に示すように表形式で表され、行がそれぞれの装置に対応し、列がそれぞれの運転モードに対応する。ただし図5では左端の列には装置のIDが記載され、上端の段にはモードの名称が記載されている。表の各要素は、各運転モードでその装置を利用するか否かを表す値が入力される。図5では利用する場合には○が記入され、利用しない場合には空欄となっている。
図6は、ECU50の通信管理部5012に備えられる通信経路管理テーブルの一例を示す図である。通信経路管理テーブルは、送信元、送信先、経由するゲートウェイ装置の項目から構成され、送信元、送信先のペアに対して、その通信で経由するゲートウェイ装置の識別子のリストが記載される。たとえば、センサ1AがECU1にセンサ情報を送信する場合には、ゲートウェイ1Fのみが経由される。また、センサ1AがECU2に送信する場合には、ゲートウェイ1F、2Fの順に経由される。また、センサ2XがECU2に送信する場合には、ゲートウェイ2R、1R、1F、2Fの順に経由される。
図7は、ECU装置50が備えるスリープ指示制御部5013の処理を示すフローチャートである。本実施の形態では運転モードはある一定の時間周期ごとに設定される。運転モードが設定されるとスリープ指示制御部5013により図7に示す処理が実行され、一定の時間が経過すると、すなわち次に運転モードが設定されると再び図7に示す処理が実行される。
図8は、ゲートウェイ装置30が備えるスリープ制御部3011の処理を示すフローチャートである。スリープ制御部3011の処理は大きく2つある。第1の処理は、ECU装置50からスリープ指示フレームを受信して行う処理である。第2の処理は、隣接しているゲートウェイ装置30のポートがスリープ状態への移行に伴いLPS信号を出力し、そのLPS信号を受けたポートをスリープさせる処理である。スリープ制御部3011は、スリープ指示制御部5013が動作するごとに図8に示す処理を実行する。
ゲートウェイ装置30は様々なスリープ状態を取りうる。ゲートウェイ装置30の一部の通信IF303において通信が不要になった際には、その通信IF303を、フレームは受信できないがWUP信号は受信可能なスリープ状態にしてもよい。また、1以上の通信IF303をスリープ状態にする場合に、フレーム転送処理部302や制御部301の処理能力を低下させて消費電力をさらに低減してもよい。処理能力の低下はたとえば、動作周波数を低下させることや、動作させるプロセッサのコアの数を減らすことで実現できる。
図9は、車載ネットワークシステムSにおけるスリープ動作の一例を示すシーケンス図である。この例では、図1に示した車載ネットワークの構成において、モード0の状態から始まり、モード1に変更した後に、モード0に戻る場合の動作を示す。図9では図示上から下に向かって時間が経過している。図9の上部に示す初期状態において、運転モードがモード0であり、すべての装置が通常状態にある。
(1)車載ネットワークシステムSは、ECU装置50、複数のゲートウェイ装置30、および車両100の周囲の情報である周囲情報を収集する複数のセンサ装置10を備え車両100に搭載される。センサ装置10のそれぞれは、少なくとも1つのゲートウェイ装置30を介してECU装置50と通信を行う。ECU装置50は、稼働させるセンサ装置10と関連付けられた複数の運転モードのうち、いずれかの運転モードを決定するモード管理部5011と、モード管理部5011が決定する運転モードに基づき、接続されるセンサ装置10が稼働しないゲートウェイ装置30を特定し、そのゲートウェイ装置30を低電力状態に遷移させるスリープ指示制御部5013とを備える。ゲートウェイ装置30はいずれかの同一の運転モードにおいて稼働しない複数のセンサ装置10と他のゲートウェイ装置30を介さずに接続される。
上記した第1の実施の形態では、ECU装置50のスリープ指示制御部5013がゲートウェイ装置30に対してスリープ指示フレームを送信した。そして、スリープ指示フレームを受信したゲートウェイ装置30がセンサ装置10やECU装置50に対してLPS信号を送信し、自らの装置をスリープ状態へ遷移をさせた。しかしECU装置50はセンサ装置10やECU装置50に対してスリープ指示フレームを出力し、その後にゲートウェイ装置30をスリープ状態に移行させてもよい。
本変形例におけるセンサ装置10の動作を説明する。本変形例ではセンサ装置10は、ECU装置50が送信するスリープ指示フレームに基づいて、通常状態およびスリープ状態を設定する。
図11〜図12を参照して、本発明に係る車載ネットワークシステムSの第2の実施の形態を説明する。第1の実施の形態では、運転モードに関係なく、センサ装置10が送信する周囲情報の送信周期は一定であるとした。しかしながら、通常モードでは他の運転モードに比べて多くのセンサ装置10やECU装置50が動作するため、他の運転モードに比べて通信量が多くなり、ECU装置50の処理負荷が大きくなる。また低電力状態では、動作するセンサ装置10の数が減るため収集可能な情報量が減少し、車両100の周囲環境を認識する性能が低下することが考えられる。さらに低電力状態では、動作するセンサ装置10の数が減るため運転モードを変更すべきトリガの検知が遅くなる可能性もある。
以下では、第1の実施の形態との相違点を中心に第2の実施の形態を説明する。両者の主な相違点は、運転モード管理テーブルと、スリープ指示制御の動作である。
第2の実施の形態によるセンサ装置10は、第1の実施の形態における動作に加えて以下の動作を行う。すなわちセンサ装置10は、ECU装置50のスリープ指示制御部5013から、設定すべき送信周期及び送信周期を変更する期間の情報を含む送信周期指示フレームを受信する。そしてセンサ装置10は、送信周期指示フレームから送信周期を取得し、周囲情報を指定された送信周期で送信する。なおここでは、周囲情報を含むフレームの送信周期は、センサの値を計測する周期と同一とするが、両者の周期が異なってもよい。
図11は、第2の実施の形態における運転モード管理テーブルの一例を示す図である。第1の実施の形態との違いは、第1の実施の形態では各モードで利用するか否かの情報のみ格納していたのに対し、第2の実施の形態では、各モード利用する場合にはセンサのデータ送信周期が格納され。図11はたとえば、センサ1Aがモード0のとき送信周期はT0_1aであり、モード1のとき送信周期はT1_1aであることを示している。第1の実施の形態ではセンサ装置10が周囲情報を送信する周期は、運転モードによらず一定であったが、第2の実施の形態では、周囲情報を送信シュル周期は運転モードによって変化しうる。
図12は、第2の実施の形態におけるスリープ指示制御部5013の動作を表すフローチャートである。第1の実施の形態との相違点は、S1101で運転モードを取得した後に、利用対象センサの送信周期を決定する処理(S2102)と、利用対象センサに対して送信周期指示フレームを発行し、送信する処理(S2103)が加わった点である。ただし図12では、S1104以降の処理は第1の実施の形態と同様なので図示を省略している。
(7)ECU装置50のスリープ指示制御部5013は、モード管理部5011が決定する運転モードに基づき、センサ装置10が周囲情報を送信する周期を決定し、センサ装置10に決定した周期で周囲情報を送信させる。そのため車両100の動作モードをより増やすことができ、より多様な状況に対応でき、かつ、低消費電力化を図ることができる。
図13〜図14を参照して、車載ネットワークシステムSの第3の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。第1の実施の形態では、運転モードに関係なく、利用対象のセンサ装置10が送信する周囲情報は重複させずに送信していた。しかし、低電力状態においては、通常モードよりも少数のセンサ装置10やECU装置50が動作するため、周囲情報の送信中に発生するフレームロスが認識性能の低下や周辺オブジェクトの検知の遅れにつながる可能性がある。
図13は、第3の実施の形態における運転モード管理テーブルの一例を示す図である。第3の実施の形態での運転モード管理テーブルは、第2の実施の形態での運転モード管理テーブルと類似しており、第2の実施の形態では送信周期の値を格納していたのに対し、第3の実施の形態では重複送信数の値を格納する。たとえば図13に示す例では、モード0では、全てのセンサ装置10について重複した送信を行わない重複送信数0であり、モード1やモード2では、利用するセンサ装置10のすべてが重複送信数1である。またモード3では、センサ1Cとセンサ1Dは重複送信数2であり、他のセンサ装置10は重複送信数1である。
第3の実施の形態によるセンサ装置10は、第1の実施の形態における動作に加えて以下の動作を行う。すなわちセンサ装置10は、スリープ指示制御部5013から重複送信数指示フレームを受信して重複送信数を取得する。そしてセンサ装置10は、周囲情報を含むを指定された重複送信数だけコピーして送信する。たとえば、重複送信数が1である場合には、同一のフレームを1つ追加して合計2つ生成して、ゲートウェイ装置に送信する。センサ装置10は、重複送信数指示フレームを受信すると、そのフレームは制御部の管理部1012に入力される。
図14は、第3の実施の形態におけるスリープ指示制御部5013の動作を表すフローチャートである。第1の実施の形態との相違点は、S1101を実行した後に、S3102およびS3103を実行してからS3104に進む点である。ただし図14ではS1104以降の処理は第1の実施の形態と同様なので図示を省略している。
(8)ECU装置50のスリープ指示制御部5013は、モード管理部5011が決定する運転モードに基づき、センサ装置10が周囲情報を重複して送信する回数を決定し、センサ装置10に決定した回数だけ重複して周囲情報を送信させる。そのため、利用するセンサ装置10が少ない低電力状態において、車載ネットワークでの実質的なフレームロス率を低減させることができ、認識性能の低下や通常モードに戻すためのトリガーの検知遅れ防止を図ることができる。
図15〜図17を参照して、車載ネットワークシステムSの第4の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。
図15は、第4の実施の形態におけるスリープ制御動作の一例を示すシーケンス図である。この例では、運転モードをモード0からモード1に変化させて、モード1の期間中にモード0に戻すトリガをゲートウェイ1Rが検出している。なお、第1の実施の形態との相違点はモード0へのトリガを検出した以降の動作であるため、この部分のみ説明する。
図16は、第4の実施の形態におけるスリープ指示制御部5013の動作を表すフローチャートである。S1101からS1110までの処理は第1の実施の形態と同一なので、説明および図示の一部を省略する。第4の実施の形態では、S1110以降の処理が異なる。
図17は、第4の実施の形態におけるスリープ制御部3011の処理を示すフローチャートである。第1の実施の形態において示した図8のフローチャートとの相違は、S1207において否定判定されるとS4208を実行する点、およびS1215において否定判定されるとS4216とS4217を実行する点である。第1の実施の形態と同様の処理は、説明および図示を省略する。
(9)スリープ指示制御部5013は、いずれかの機器が低電力状態である場合に、いずれの機器も省電力状態としない運転モードへのトリガーを検出すると低電力状態にないゲートウェイ装置30にWUP信号を出力させ、ゲートウェイ装置30およびセンサ装置10は、WUP信号を受信すると低電力状態を終了する。ゲートウェイ装置30はスリープ解除指示フレームを受信すると、スリープ終了時刻を待たずに装置を起動することができ、また、他の装置に対してWUP信号またはスリープ解除フレームを送信し、スリープ解除指示を伝播させることができる。
図18を参照して、車載ネットワークシステムSの第5の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。
図18は、第5の実施の形態におけるスリープ指示制御部5013の動作を表すフローチャートである。第1の実施の形態との相違点は、S1101で運転モードを取得した後に、次の運転モードの期間の長さを決定し(S1101P)、その後にS1102に進む。S1101Pにおける期間の長さの決定は、たとえばスリープ指示制御部5013が不図示のテーブルを参照することで、予め定められた運転モードごとの期間の長さを採用する。スリープ指示制御部5013は次に実行される運転モードの期間の長さに基づきスリープの期間を決定するので、スリープ指示制御部5013は運転モードごとに低電力状態に遷移させる時間の長さを決定すると言い換えることもできる。
(10)スリープ指示制御部5013は、モード管理部5011が決定する運転モードに基づき、ゲートウェイ装置30を低電力状態に遷移させる時間の長さを決定する。そのため、消費電力の低減効果を高めることができる。
図19を参照して、車載ネットワークシステムSの第6の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。
図19は、第6の実施の形態におけるスリープ指示制御部5013の動作を表すフローチャートである。第1の実施の形態と同一の処理は説明、および図示を省略する。第1の実施の形態におけるS1103BとS1110の間に以下の処理が加わる。スリープ指示制御部5013は、S1103Bの次に、スリープ指示制御部5013は、中継処理のみを行うゲートウェイ装置30が存在するか否かを判断する(S6110)。中継処理のみを行うゲートウェイ装置30とは、接続しているセンサ装置10やECU装置50は次の運転モードにおいて利用対象外であるが、他のゲートウェイ装置30の通信を中継するゲートウェイ装置30である。
第6の実施の形態の通信管理部3012は、第1の実施の形態の動作に加えて以下の動作を行う。すなわち通信管理部3012は、スリープ指示制御部5013から転送データベース変更指示を表す制御フレームを受信すると、その指示に従いゲートウェイ装置30に格納されるゲートウェイの転送データベースを変更する。
(11)センサ装置10とECU装置50とを接続する経路が複数存在するように冗長に配線され、スリープ指示制御部5013は、センサ中継不要ゲートウェイ装置30が他のゲートウェイ装置30との通信の中継が不要となるように、センサ装置10とECU装置50との通信経路を設定する。そのため中継処理のみを行うゲートウェイ装置30をなくすように通信経路を変更し、変更後の通信経路になった場合での、スリープ対象を決めることができる。
図20〜図21を参照して、車載ネットワークシステムSの第7の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。
図20は、第7の実施の形態における車載ネットワークシステムSの構成図である。第1の実施の形態における図1との違いは、それぞれのセンサ装置10が2台のゲートウェイ装置30に接続される点である。たとえば、センサ1Cは、ゲートウェイ1Rとゲートウェイ2Rに接続されている。そのため、いずれかのゲートウェイ装置30が故障してもセンサとECU間の通信を維持することが可能である。
第1の実施の形態では、センサ装置10は通信IF105を1つのみ備えていたが、第7の実施の形態では、センサ装置10は通信IF105を2つ備える。
第7の実施の形態によるセンサ装置10は、第1の実施の形態における動作に加えて以下の動作を行う。センサ装置10はECU装置50から、周囲情報を出力する送信ポートおよび送信ポートを変更する期間の情報を含む送信ポート指示フレームを受信する。そして、送信ポート指示フレームを解析して送信ポートを特定し、周囲情報を指定された送信ポートから出力する。
図21は、第7の実施の形態におけるスリープ指示制御部5013の動作を表すフローチャートである。スリープ指示制御部5013は、運転モードを取得し(S1101)、利用対象センサの送信ポートを決定する(S7101)。たとえばセンサ1Cの送信ポートを、モード0ではゲートウェイ1Rとゲートウェイ2Rの両方とし、モード1ではゲートウェイ1Rのみとする。スリープ指示制御部5013は、送信ポートを決定すると送信ポート指示フレームを発行し、利用対象センサにその制御フレームを送信する(S7103)。スリープ指示制御部5013は次にS1102に進み、これ以降、第1の実施の形態と同様に処理する。
(12)センサ装置10は、2以上のゲートウェイ装置30と直接接続され、スリープ指示制御部5013は、モード管理部5011が決定する運転モードに基づき、センサ装置10に周囲情報の送信先を指定する。また本実施の形態では、対象となる運転モードにおいてゲートウェイ装置30に対して周囲情報を送信するセンサ装置10のみを考慮する。センサ装置10が複数のゲートウェイ装置30に接続されている場合においても、ゲートウェイ装置30をスリープ状態に遷移させることができる。これにより、通信経路の冗長性の確保と消費電力の低減の両方を達成することができる。
第7の実施の形態では、センサ装置10とゲートウェイ装置30との間に複数の通信経路がある場合を説明した。類似する形態として、センサ装置10は第1の実施の形態と同様に1台のゲートウェイ装置30とした接続されないが、ゲートウェイ装置30同士を冗長性を有するように接続することが考えられる。このとき、あるゲートウェイ装置30がセンサ装置10から受信したフレームを複製し、それぞれ別々の経路を経由してECU装置50に送信される。
図22を参照して、車載ネットワークシステムSの第8の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。以下では、第1の実施の形態との相違点を中心に第8の実施の形態を説明する。主な相違点は、ゲートウェイ装置の機能構成である。
図22は、第8の実施の形態におけるゲートウェイ装置30Aの機能構成図である。ゲートウェイ装置30Aは、制御部301と第1論理ゲートウェイ30A−1と第2論理ゲートウェイ30A−2とを備える。各論理ゲートウェイは、通信IF303とフレーム転送処理部302とを備える。また、第1論理ゲートウェイ30A−1と第2論理ゲートウェイ30A−2との通信のために、通信IF303−4と通信IF303−7とが接続されている。
(13)複数のゲートウェイ装置30に含まれる2以上のゲートウェイ装置30は論理的に構成され1台のハードウエア装置により実現される。 第8の実施の形態によれば、1台の物理的なゲートウェイ装置30Aに複数の論理的なゲートウェイ装置を構成した場合においても、特定の運転モードでは利用対象でないセンサ装置10やECU装置50が接続された論理ゲートウェイをスリープ状態に遷移させることができる。また、論理ゲートウェイを実現するプログラムや論理回路を書き換えることにより、各センサのグループ分けを変更したい場合においても、センサとゲートウェイのケーブル接続を変更することなく、各センサの接続先となる論理ゲートウェイを変更することができる。
ゲートウェイ装置30Aの通信IF303において、配線を動的に切替えが可能な配線切替部を設けてもよい。この配線切替部は手動のスイッチもしくは制御部301からの指示に基づいて入力と出力の対応を動的に変更が可能とする。本変形例によれば、接続先の変更を容易にし、状況にあわせて論理ゲートウェイをスリープ状態に遷移させやすくなる。
第8の実施の形態の論理ゲートウェイを動的に書き換え可能な論理回路、たとえばFPGA(Field Programmable Gate Array)で構成してもよい。本変形例によれば接続先の切り替え機能を論理回路に取り込むことができる。
30…ゲートウェイ装置
50…ECU装置
100…車両
101…制御部
102…演算処理部
103…計測部
104…内部バス
105…通信インタフェース
301…制御部
302…フレーム転送処理部
501…制御部
502…演算処理部
1011…スリープ制御部
1012…管理部
3011…スリープ制御部
3012…通信管理部
5011…モード管理部
5012…通信管理部
5013…スリープ指示制御部
Claims (13)
- 電子制御装置、複数のゲートウェイ装置、および車両の周囲の情報である周囲情報を収集する複数のセンサ装置を備え前記車両に搭載される車載ネットワークシステムであって、
前記センサ装置のそれぞれは、少なくとも1つのゲートウェイ装置を介して前記電子制御装置と通信を行い、
前記電子制御装置は、
稼働させる前記センサ装置と関連付けられた複数の運転モードのうち、いずれかの運転モードを決定するモード管理部と、
前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、接続される前記センサ装置が稼働しない前記ゲートウェイ装置であるセンサ中継不要ゲートウェイ装置を特定し、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置を処理能力が低下した低電力状態に遷移させるスリープ指示制御部とを備え、
前記ゲートウェイ装置はいずれかの同一の前記運転モードにおいて稼働しない複数の前記センサ装置と他の前記ゲートウェイ装置を介さずに接続される車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記ゲートウェイ装置は、前記低電力状態において、接続されておりかつ通信が不要な装置の数に応じて処理能力を低下させる車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記スリープ指示制御部は、前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置が他の前記ゲートウェイ装置との通信の中継が不要と判断すると、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置に通信機能を停止させる車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記電子制御装置の前記スリープ指示制御部は、前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、前記センサ装置が前記周囲情報を送信する周期を決定し、前記センサ装置に決定した周期で前記周囲情報を送信させる車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記電子制御装置の前記スリープ指示制御部は、前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、前記センサ装置が前記周囲情報を重複して送信する回数を決定し、前記センサ装置に決定した回数だけ重複して前記周囲情報を送信させる車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記スリープ指示制御部は、いずれかの機器が前記低電力状態である場合に、いずれの機器も省電力状態としない前記運転モードへのトリガーを検出すると前記低電力状態にない前記ゲートウェイ装置にウェイクアップ信号を出力させ、
前記ゲートウェイ装置および前記センサ装置は、前記ウェイクアップ信号を受信すると前記低電力状態を終了する車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記スリープ指示制御部は、前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置を前記低電力状態に遷移させる時間の長さを決定する車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記センサ装置と前記電子制御装置とを接続する経路が複数存在するように冗長に配線され、
前記スリープ指示制御部は、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置が他の前記ゲートウェイ装置との通信の中継が不要となるように、前記センサ装置と前記電子制御装置との通信経路を設定する車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記電子制御装置は複数含まれ、
第1の前記電子制御装置および第1の前記センサ装置を含む第1グループと、第2の前記電子制御装置および第2の前記センサ装置を含む第2グループとが構成され、
前記第1のセンサ装置は前記第1のゲートウェイ装置を経由して前記第1の電子制御装置に接続され、
前記第2のセンサ装置は前記第2のゲートウェイ装置を経由して前記第2の電子制御装置に接続され、
前記モード管理部は、前記第1の電子制御装置の不具合を検出すると前記運転モードを前記第2グループを用いた縮退動作を行う第1縮退モードに決定し、前記第2の電子制御装置の不具合を検出すると前記運転モードを前記第1グループを用いた縮退動作を行う第2縮退モードに決定し、
前記スリープ指示制御部は、前記第1縮退モードでは前記第1のゲートウェイ装置を低電力状態に遷移させ、前記第2縮退モードでは前記第2のゲートウェイ装置を低電力状態に遷移させる車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記センサ装置は、2以上の前記ゲートウェイ装置と直接接続され、
前記スリープ指示制御部は、前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、前記センサ装置に前記周囲情報の送信先を指定する車載ネットワークシステム。 - 請求項1に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記複数のゲートウェイ装置に含まれる2以上の前記ゲートウェイ装置は論理的に構成され1台のハードウエア装置により実現される車載ネットワークシステム。 - 複数のゲートウェイ装置、および車両の周囲の情報である周囲情報を収集する複数のセンサ装置と通信し前記車両に搭載される電子制御装置であって、
稼働させる前記センサ装置と関連付けられた複数の運転モードのうち、いずれかの運転モードを決定するモード管理部と、
前記モード管理部が決定する運転モードに基づき、接続される前記センサ装置が稼働しない前記ゲートウェイ装置であるセンサ中継不要ゲートウェイ装置を特定し、前記センサ中継不要ゲートウェイ装置を処理能力が低下した低電力状態に遷移させるスリープ指示制御部とを備える電子制御装置。 - 稼働させるセンサ装置と関連付けられた複数の運転モードのうちいずれかの運転モードを決定する電子制御装置と、車両の周囲の情報である周囲情報を収集する複数の前記センサ装置との通信を仲介するゲートウェイ装置であって、
いずれかの同一の前記運転モードにおいて稼働しない複数の前記センサ装置と他の前記ゲートウェイ装置を介さずに接続されるゲートウェイ装置。
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