JP7243131B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造では、モールドのキャビティ面に、ローカバーの外面が押し当てられる。このとき、ローカバーとキャビティ面との間に存在するエアーや、ローカバー内に残存するエアーが十分に排出されないと、タイヤにベアが発生しうる。タイヤのサイド部に発生したベアは、目立ちやすい。タイヤの高い外観品質を維持するため、サイド部でのベアの発生を抑えることが重要となる。

ベアの発生を抑えるために、タイヤのゴムの厚みを増やす方法がある。この方法では、ローカバーのゴムの量を増やすことで、ゴムをキャビティ面の隅々まで行き渡らせる。これにより、エアーの残留を抑えている。

ベアの発生を抑えるため、モールドに、ベントホール、ソーカット、又はベントピースを設ける方法がある。ローカバーとキャビティ面との間のエアーは、これらを通して排出される。エアーの残留が抑えられたモールドについての検討が、特開２０１８－３０２７９公報で報告されている。

特開２０１８－３０２７９公報

タイヤのゴムの厚みを増すと、タイヤ質量が増大する。またこれは、厚みの不均一が発生する要因となりうる。モールドにベントホール、ソーカット、又はベントピースを設ける方法では、これらが設けられた場所と離れた場所に残留したエアーを、効果的に排出することが課題となる。

本発明の目的は、ゴムの厚みを増すことなく、サイド部でのベアの発生が抑えられた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイド部の外面の輪郭は、直線又は円弧である第一セグメントと、直線又は円弧であってこの第一セグメントの一端に接続する第二セグメントとを備える。上記サイド部の外面の輪郭が、上記第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲している。

好ましくは、上記第一セグメント及び第二セグメントは直線である。

好ましくは、上記輪郭は、２以上１５以下の上記屈曲点を含む。

好ましくは、上記屈曲点の数は４以下である。

好ましくは、隣接する上記屈曲点間の半径方向距離は、タイヤの断面高さの０．２倍以下である。

好ましくは、上記屈曲点において、上記輪郭は突起を備える。

好ましくは、半径方向において、最も外側に位置する上記屈曲点は、このタイヤの最大幅位置より外側に位置する。

このタイヤがカーカス及び一対のビードを備えており、上記カーカスが、両方のビードに架け渡されたカーカスプライを備えており、上記カーカスプライが、それぞれのビートの周りにおいて、内側から外側に折り返されており、これによりカーカスプライに主部と折返し部とが形成されている場合において、好ましくは、上記屈曲点の少なくとも一つが、半径方向において、上記折返し部の端の近傍に位置する。

このタイヤがトレッドを備えた二輪自動車用である場合において、好ましくは上記屈曲点の少なくとも一つが、半径方向において、上記トレッドの根元の近傍であってこの根元の内側に位置する。

本発明に係る空気入りタイヤ用のモールドは、ローカバーのサイド部の外面と当接するサイドキャビティ面を備える。上記サイドキャビティ面の輪郭は、直線又は円弧である第一セグメントと、直線又は円弧であってこの第一セグメントに連続する第二セグメントとを備える。上記サイドキャビティ面の輪郭は、上記第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、内向きに屈曲している。上記サイドキャビティ面の上記屈曲点の位置に、ローカバーとサイドキャビティ面との間に残留したエアーを排出するための孔の開口又は溝が設けられている。

好ましくは、上記モールドの第一セグメント及び第二セグメントは、直線である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイド部の外面の輪郭は、第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲している。このタイヤを製造するモールドでは、このサイド部の外面と接触するキャビティ面の輪郭は、サイド部の外面の形状に対応して、内向きに屈曲している。キャビティ面とローカバーとの間のエアーは、この内向きに屈曲した部分に集まり易い。このタイヤでは、サイド部において、エアーが残留し易い部分が特定できる。モールドのこの屈曲した部分に、ベントホール、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤでは、サイド部でのベアの発生が抑えられうる。このタイヤでは、ベアの発生を抑えるのに、タイヤのゴムの厚みを増やす必要はない。このタイヤでは、ゴムの厚みを増すことなく、サイド部でのベアの発生が抑えられている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のサイド部が拡大された断面図である。 図３は、図２のサイド部がモールドに入れられた状態が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０及びインナーライナー１２を備えている。図１では示されないが、このタイヤ２は、一対のチェーファー及びバンドをさらに備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１４を形成する。図示されないが、トレッド４には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４の架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア１６と、エイペックス１８とを備えている。コア１６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス１８は、コア１６から半径方向外向きに延びている。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２０を備えている。この実施形態では、カーカス１０は、第一プライ２２及び第二プライ２４の２枚のカーカスプライ２０からなる。第一プライ２２及び第二プライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２２は、コア１６の周りにて、内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２２には、主部２２ａと折返し部２２ｂとが形成されている。第二プライ２４は、コア１６の周りにて、内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ２４には、主部２４ａと折返し部２４ｂとが形成されている。第一プライ２２の折返し部２２ｂの端は、半径方向において、第二プライ２４の折返し部２２ｂの端よりも外側に位置している。

図示されていないが、第一プライ２２及び第二プライ２４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムを備える。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、図１のタイヤ２のサイド部２６が拡大されて示されている。このタイヤ２は、一対のサイド部２６を備えている。図２は、これらのうち、一つのサイド部２６が示されている。このサイド部２６の外面は、サイド面２８と称される。この明細書では、サイド面２８の半径方向外側端は、トレッド面１４の端である。図２で示されるように、ビード８の部分の外側面の輪郭は、リムのフランジと当接する、軸方向内向きに凸な円弧３０を備えている。この明細書では、サイド面２８の半径方向内側端は、この円弧３０の半径方向外側端３２である。

図２に示されるように、サイド面２８の輪郭は、直線及び円弧を備えている。この明細書では、サイド面２８の輪郭を構成する直線及び円弧は、併せてセグメントと称される。サイド面２８の輪郭は、複数のセグメントを備えている。

図２の実施形態では、サイド面２８の輪郭は、直線Ｓ１及びＳ２を備えている。このサイド面２８の輪郭は、二つの直線を備えている。直線Ｓ１と、直線Ｓ２とは連続している。直線Ｓ２は、直線Ｓ１に対して傾斜している。すなわち、この位置において、サイド面２８の輪郭は屈曲している。サイド面２８の輪郭は、これらの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲している。この明細書では、直線Ｓ１と直線Ｓ２とがなす角度は、屈曲角度と称される。図２の符号θ１は、この屈曲角度を表す。図２で示されるように、屈曲角度θ１は、サイド部２６の内側部分において計測される。

なお、小さな円弧を介して、二つの直線が接続される場合がある。この場合でも、これらの直線は「連続している」と称される。具体的には、二つの直線の間に存在する円弧の曲率半径が１ｍｍ以下の場合、これらの二つの直線は連続していると称される。この場合、二つの直線の接続点は、この円弧がないとして定義される。

図２で示されるように、このサイド面２８の輪郭は、円弧Ｓ３を備えている。直線Ｓ２と円弧Ｓ３とは連続している。直線Ｓ２と円弧Ｓ３とは接していない。これらの接続点において、円弧Ｓ３の接線は、直線Ｓ２に対して傾斜している。すなわち、この位置において、サイド面２８の輪郭は屈曲している。サイド面２８の輪郭は、これらの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲している。この場合の屈曲角度は、直線Ｓ２と円弧Ｓ３の接線とがなす角度である。図２の符号θ２が、この屈曲角度を表す。

図示されないが、サイド面２８の輪郭が、二つの連続する円弧の接続点を屈曲点として、外向きに屈曲していてもよい。すなわち、これらの接続点において、これらの円弧は接していない。これらの接続点において、一方の円弧の接線は、他方の円弧の接線に対して傾斜している。この場合の屈曲角度は、これらの円弧の接線同士がなす角度である。

この明細書では、サイド面２８において、連続する二つのセグメントが接続点を屈曲点として外向きに屈曲する場合、この屈曲点は、「外向き屈曲点」と称される。図２の実施形態では、サイド面２８の輪郭に、二つの外向き屈曲点３４が存在する。

図２で示されるように、サイド面２８の輪郭は、それぞれの外向き屈曲点３４において、突起３６を備えている。突起３６は、外向き屈曲点３４において、連続する二つのセグメントの一方の端の外側に、または連続する二つのセグメントの両方にまたがってこれらの外側に、位置している。突起３６は、周方向に延びている。この実施形態では、サイド面２８の半径方向内側端においても、サイド面２８の輪郭は、突起３６を備えている。

このタイヤ２の製造においては、ドラム又は剛体コアの周りで、カーカス１０、ビード８、サイドウォール６等の構成部材が組み合わされて、ローカバーが形成される。ローカバーは、モールドに入れられる。図３には、モールド４０に入れられたローカバー３８のサイド部２６が示されている。この図では、サイド部２６は輪郭のみが示されている。モールド４０のキャビティ面に、ローカバー３８の外面が押し当てられる。ローカバー３８のサイド面２８が当接するモールド４０の面は、サイドキャビティ面４２と称される。

図３で示されるように、サイドキャビティ面４２の輪郭は、サイド面２８の輪郭に対応して、直線及び円弧を備えている。サイドキャビティ面４２の輪郭を構成する直線及び円弧は、併せてセグメントと称される。サイドキャビティ面４２の輪郭は、複数のセグメントを備えている。

図３の実施形態では、サイドキャビティ面４２の輪郭は、サイド面２８の輪郭を構成する直線Ｓ１及びＳ２に対応する、直線ＳＭ１及びＳＭ２を備えている。直線ＳＭ１と直線ＳＭ２とは連続している。サイドキャビティ面４２の輪郭は、これらの接続点を屈曲点として、内向きに屈曲している。

図３で示されるように、このサイドキャビティ面４２の輪郭は、サイド面２８の輪郭を構成する円弧Ｓ３に対応する、円弧ＳＭ３を備えている。直線ＳＭ２と円弧ＳＭ３とは連続している。直線ＳＭ２と円弧ＳＭ３とは接していない。サイドキャビティ面４２の輪郭は、これらの接続点を屈曲点として、内向きに屈曲している。

図示されないが、サイドキャビティ面４２の輪郭が、二つの連続する円弧の接続点を屈曲点として、内向きに屈曲していてもよい。

この明細書では、サイドキャビティ面４２において、連続する二つのセグメントが、接続点を屈曲点として内向きに屈曲する場合、この屈曲点は、「内向き屈曲点４４」と称される。図３の実施形態では、サイドキャビティ面４２の輪郭に、二つの内向き屈曲点４４が存在する。

図３で示されるように、サイドキャビティ面４２の輪郭は、それぞれの内向き屈曲点４４において、陥部４６を備えている。陥部４６は、内向き屈曲点４４において、連続する二つのセグメントの一方の端の内側に、または連続する二つのセグメントの両方にまたがってこれらの内側に、位置している。陥部４６は、周方向に延びている。この陥部４６は、サイド面２８の外向き屈曲点３４の突起３６に対応する。この実施形態では、サイドキャビティ面４２の半径方向内側端４９においても、サイドキャビティ面４２の輪郭は、陥部４６を備えている。

図３で示されるように、このモールド４０は、ローカバー３８とサイドキャビティ面４２との間に残留したエアーを排出するための孔４８（ベントホール４８）を有している。このモールド４０には、複数のベントホール４８が存在する。それぞれのベントホール４８の開口は、サイドキャビティ面４２の内向き屈曲点４４の位置に設けられている。ベントホール４８に代えて、内向き屈曲点４４の位置に、エアーを排出するための溝（ソーカット）やベントピースの孔の開口が設けられていてもよい。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、サイド部２６の外面の輪郭は、直線Ｓ１と直線Ｓ２との接続点、及び直線Ｓ２と円弧Ｓ３との接続点を屈曲点として、外向きに屈曲している。このタイヤ２を製造するモールド４０のサイドキャビティ面４２の輪郭は、これらに対応して、直線ＳＭ１と直線ＳＭ２との接続点、及び直線ＳＭ２と円弧ＳＭ３との接続点を屈曲点として、内向きに屈曲している。キャビティ面とローカバー３８との間のエアーは、これらの内向き屈曲点４４の部分に集まり易い。このタイヤ２では、サイド部２６において、エアーが残留し易い部分が特定できる。モールド４０の内向き屈曲点４４の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生を抑えるのに、タイヤ２のゴムの厚みを増やす必要はない。このタイヤ２では、ゴムの厚みを増すことなく、サイド部２６でのベアの発生が抑えられている。

図１において、両矢印Ｈは、このタイヤ２の断面高さを表す。図２において、両矢印ＤＲは、隣接する外向き屈曲点３４間の半径方向間隔を表す。距離ＤＲは、断面高さＨの０．２倍以下が好ましい。このようにすることで、屈曲点間の距離が離れ過ぎない。サイド面２８とサイドキャビティ面４２との間のエアーは、これらに対応する内向き屈曲点４４の位置に、効果的に集まりうる。これらの内向き屈曲点４４の位置に、ベントホール４８やソーカット等を設けることで、効果的にエアーが排出できる。また、このようにすることで、このサイド部２６は、しなやかに撓むことができる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。さらに、サイド部２６がしなやかに撓むことで、サイド部２６での歪みの集中が抑えられる。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持されている。

図１において、両矢印Ｈ１は直線Ｓ１の半径方向高さを表す。両矢印Ｈ２は直線Ｓ２の半径方向高さを表す。このタイヤ２では、直線の半径方向高さは、断面高さＨの０．２倍以下が好ましい。すなわち、比（Ｈ１／Ｈ）及び比（Ｈ２／Ｈ）は、いずれも０．２以下が好ましい。このようにすることで、このサイド部２６は、しなやかに撓むことができる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。また、サイド部２６がしなやかに撓むことで、サイド部２６での歪みの集中が抑えられる。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持されている。

外向き屈曲点３４の数は、２以上が好ましい。外向き屈曲点３４の数を２以上とすることで、外向き屈曲点間３４の距離が離れ過ぎない。サイド面２８とサイドキャビティ面４２との間のエアーは、これらに対応する内向き屈曲点４４の位置に、効果的に集まりうる。これらの内向き屈曲点４４の位置に、ベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、効果的にエアーが排出できる。この観点から、外向き屈曲点３４の数は、３以上がより好ましい。

サイド面２８の外向き屈曲点３４での屈曲角度θは１８０°に対して小さいほど、サイド面２８とサイドキャビティ面４２との間のエアーは、これと対応する内向き屈曲点４４の位置に効果的に集まる。外向き屈曲点３４の数が多すぎると、サイド面２８の形状は全体として円弧に近くなる。すなわち、屈曲角度θは１８０°に近くなる。

外向き屈曲点３４の数は、１５以下が好ましい。外向き屈曲点３４の数を１５以下とすることで、これらの外向き屈曲点３４での屈曲角度θは、エアーが効果的に集まるのに十分な程度に小さくできる。これと対応する内向き屈曲点４４の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

外向き屈曲点３４での屈曲角度θは、１７５°以下が好ましい。屈曲角度θを１７５°以下とすることで、これに対応する内向き屈曲点４４の位置に、エアーが効果的に集まりうる。この内向き屈曲点４４の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。この観点から、屈曲角度θは１７０°以下が好ましく、１６５°以下がさらに好ましい。

前述のとおり、サイド面２８の輪郭は、外向き屈曲点３４において突起３６を備えるのが好ましい。サイドキャビティ面４２の輪郭は、対応する内向き屈曲点４４において、この突起３６に対応する陥部４６を備える。この陥部４６に、エアーがより効果的に集まりうる。この陥部４６の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

図２において、両矢印Ｈｐは突起３６の高さを表す。高さＨｐは、突起３６が設けられたセグメントの法線方向に計測される、セグメントと突起３６の上端（セグメントの反対側の端）との距離の最大値である。高さＨｐは、１．０ｍｍ以下が好ましい。高さＨｐが１．０ｍｍ以下の突起３６は、外観に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観が維持されている。この観点から、高さＨｐは、０．８ｍｍ以下がより好ましい。高さＨｐは、０．５ｍｍ以上が好ましい。高さＨｐが０．５ｍｍ以上の突起３６に対応するサイドキャビティ面４２の陥部４６には、エアーがより効果的に集まりうる。この陥部４６の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。この観点から、高さＨｐは、０．６ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、両矢印Ｗｐは突起３６の幅を表す。幅Ｗｐは、セグメントに沿って計測される、突起３６の根本での突起３６の幅である。幅Ｗｐは、１．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｐが１．０ｍｍ以下の突起３６は、外観に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観が維持されている。この観点から、幅Ｗｐは、０．８ｍｍ以下がより好ましい。幅Ｗｐは、０．５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｐが０．５ｍｍ以上の突起３６に対応するサイドキャビティ面４２の陥部４６には、エアーがより効果的に集まりうる。この陥部４６の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。この観点から、幅Ｗｐは０．６ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、符号Ｐは、このタイヤ２の外面上の位置である。この位置においてタイヤ２が最大幅となる。この位置Ｐは、最大幅位置である。図示されないが、少なくとも一つの外向き屈曲点３４が、最大幅位置Ｐの半径方向外側に位置するのが好ましい。最大幅位置Ｐの半径方向外側では、加硫時にゴム流れが起こり易い。このため、ゴムが不足することによる、エアーの残留が起こり易い。最大幅位置Ｐの半径方向外側に外側屈曲点を位置させ、これに対応するモールド４０の内向き屈曲点４４の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

図２に示されるように、このタイヤ２では、半径方向において、第一プライ２２の折返し部２２ｂの端５０の近傍に、外向き屈曲点３４が位置している。このように、少なくとも一つの外向き屈曲点３４は、折返し部２２ｂの端５０の近傍に位置するのが好ましい。折返し部２２ｂの端５０の近傍では、サイド面２８に凹凸ができやすい。この部分では、エアーが残留し易い。折返し部２２ｂの端５０の近傍に外向き屈曲点３４を位置させ、これらに対応するモールド４０の内向き屈曲点４４の位置にベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

半径方向においてカーカスプライ２０の折返し部２２ｂの端５０の近傍に外向き屈曲点３４を位置させるとの観点から、折返し部２２ｂの端５０と外向き屈曲点３４との半径方向距離は５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。

図２のタイヤ２のように、カーカス１０が複数のカーカスプライ２０を備える場合、軸方向外側に位置する折返し部の端の近傍に外向き屈曲点３４が位置するのがより好ましく、全ての折返し部の端の近傍に外向き屈曲点３４が位置するのがさらに好ましい。

図２に示されるとおり、このタイヤ２ではサイド面２８の半径方向内側端３２にも突起３６を備えている。半径方向において、折返し部の端を、このサイド面２８の内側端３２の近傍に位置させてもよい。折返し部の端をサイド面２８の内側端３２の近傍に位置させ、この内側端３２の突起３６に対応するモールド４０の陥部４６の位置に、ベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

半径方向において折返し部の端をサイド面２８の内側端３２の近傍に位置させるとの観点から、折返し部の端とサイド面２８の内側端３２との半径方向距離は５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。

二輪自動車用のタイヤ２では、トレッド４の根元５２（トレッドゴムの端）の近傍であってこの根元５２の半径方向内側において、加硫時にゴム流れが起こり易い。このため、ゴムが不足することによる、エアーの残留が起こり易い。図示されないが、二輪自動車用のタイヤ２では、少なくとも一つの外向き屈曲点３４は、トレッド４の根元５２の近傍であってこの根元５２の半径方向内側に位置するのが好ましい。この外向き屈曲点３４に対応するモールド４０の内向き屈曲点４４の位置に、ベントホール４８、ソーカット、ベントピース等を設けることで、エアーの残留が効果的に防止できる。このタイヤ２では、サイド部２６でのベアの発生が抑えられうる。

半径方向においてトレッド４の根元５２の近傍に外向き屈曲点３４を位置させるとの観点から、トレッド４の根元５２と外向き屈曲点３４との半径方向距離は５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、このタイヤ２がモールド４０に入れられた状態で計測される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤの製造においては、外向き屈曲点に対応するモールドの内向き屈曲点の位置に、ベントホールが設けられた。このタイヤのサイズは、８０／１００－２１とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、図１に示されるように、サイド面の輪郭は、二つの外向き屈曲点を含む。このことが、表１の「屈曲点数」の欄に「２」として示されている。サイド面の輪郭は、連続した二つの直線を含む。このことが、表１の「直線数」の欄に「２」として示されている。このタイヤでは、隣接する外向き屈曲点間の距離ＤＲが、断面高さＨの０．２倍より小さい。このことが、「比（ＤＲ／Ｈ）＜０．２」の欄に、「Ｙｅｓ」として示されている。図１に示されるように、このタイヤでは、外向き屈曲点は、トレッドの根元の近傍に存在せず、折返し部の端の近傍に存在する。このことが、表１の「トレッド根元」の欄に「Ｎｏ」として、「折返し部端」の欄に「Ｙｅｓ」として示されている。このタイヤでは、全ての外向き屈曲点の位置に、突起が設けられている。このことが、表１の「突起」の欄に「Ｙｅｓ」として示されている。

［実施例２］
トレッドの根元の近傍に外向き屈曲点を追加し、この外向き屈曲点とその内側に位置する外向き屈曲点と間を直線とすることで、サイド面の輪郭が連続した三つの直線を含むようにしたことの他は実施例１のタイヤと同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
全ての外向き屈曲点の位置に突起が設けられていないことの他は実施例２と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４］
折返し部の端の近傍に位置する外向き屈曲点の、外側及び内側に位置する連続した二つの直線に対し、外側に位置する直線の外側端と内側に位置する直線の内側端とを結ぶことで、これらを一つの直線とした。これにより、折返し部の端の近傍に、外向き屈曲点が存在しないようにした。これらの他は実施例３と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
折返し部の端の近傍に位置する外向き屈曲点の位置を半径方向内側に移動させて、折返し部の端の近傍に外向き屈曲点が存在しないようにしたこと、及び全ての外向き屈曲点の位置に突起が設けられていないことの他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
連続した二つの直線の、外側に位置する直線の外側端と内側に位置する直線の内側端とを結ぶことで、これらを一つの直線としたことの他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［ベア防止］
それぞれの実施例及び比較例について、１０本のタイヤが製作された。サイド面のベアの発生状況が、目視で確認された。この結果が、比較例１を１００とした指数として、表１に示されている。値が大きいほど、ベアの発生が抑えられている。値が大きいほど、好ましい。

［乗り心地］
上記タイヤを正規リム（リムサイズ＝１．６０－２１）に組み込み、二輪自動車の前輪に装着した。その内圧が８０ｋＰａとなるように、空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：８０／１００－２１）を装着した。この二輪自動車を、整地路面及び不整地路面上で走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、乗り心地である。この結果が、比較例１を１００とする指数で、表１に示されている。数値が大きいほど乗り心地に優れる。数値が大きいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて総合的に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・インナーライナー
１４・・・トレッド面
１６・・・コア
１８・・・エイペックス
２０・・・カーカスプライ
２２・・・第一プライ
２４・・・第二プライ
２６・・・サイド部
２８・・・サイド面
３０・・・円弧
３２・・・サイド面の内側端
３４・・・外向き屈曲点
３６・・・突起
３８・・・ローカバー
４０・・・モールド
４２・・・サイドキャビティ面
４４・・・内向き屈曲点
４６・・・陥部
４８・・・ベントホール
４９・・・サイドキャビティ面の内側端
５０・・・折返し部の外側端
５２・・・トレッドの根元

Claims (9)

1. サイド部の外面の輪郭が、
   直線である第一セグメントと、直線であってこの第一セグメントに連続する第二セグメントとを備え、
   上記サイド部の外面の輪郭が、上記第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲しており、
   軸方向において、上記屈曲点が、トレッド面の外側端より内側に位置しており、
   上記輪郭が、２以上１５以下の上記屈曲点を含む、二輪自動車用の空気入りタイヤ。
2. 上記屈曲点の数が４以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 隣接する上記屈曲点間の半径方向距離が、タイヤの断面高さの０．２倍以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. サイド部の外面の輪郭が、
   直線である第一セグメントと、直線であってこの第一セグメントに連続する第二セグメントとを備え、
   上記サイド部の外面の輪郭が、上記第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲しており、
   軸方向において、上記屈曲点が、トレッド面の外側端より内側に位置しており、
   上記屈曲点において、上記輪郭が突起を備える二輪自動車用の空気入りタイヤ。
5. サイド部の外面の輪郭が、
   直線である第一セグメントと、直線であってこの第一セグメントに連続する第二セグメントとを備え、
   上記サイド部の外面の輪郭が、上記第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲しており、
   軸方向において、上記屈曲点が、トレッド面の外側端より内側に位置しており、
   半径方向において、最も外側に位置する上記屈曲点が、このタイヤの最大幅位置より外側に位置する、二輪自動車用の空気入りタイヤ。
6. カーカス及び一対のビードを備えており、
   上記カーカスが、両方のビードに架け渡されたカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、それぞれのビートの周りにおいて、内側から外側に折り返されており、これによりカーカスプライに主部と折返し部とが形成されており、
   上記屈曲点の少なくとも一つが、半径方向において、上記折返し部の端の近傍に位置する、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. サイド部の外面の輪郭が、
   直線である第一セグメントと、直線であってこの第一セグメントに連続する第二セグメントとを備え、
   上記サイド部の外面の輪郭が、上記第一セグメントと第二セグメントとの接続点を屈曲点として、外向きに屈曲しており、
   軸方向において、上記屈曲点が、トレッド面の外側端より内側に位置しており、
   トレッドをさらに備え、
   上記屈曲点の少なくとも一つが、半径方向において、上記トレッドの根元の近傍であってこの根元の内側に位置する、二輪自動車用の空気入りタイヤ。
8. 上記サイド部の内側部分において計測した上記第一セグメントと上記第二セグメントとがなす角度が、１７５°以下である、請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記第一セグメントの高さ及び上記第二セグメントの高さが、いずれもこのタイヤの断面高さの０．２倍以下である、請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
   

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