JP5457484B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドの外面は、トレッド面を形成する。トレッド面は、路面と接触する。

トレッドは通常、ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを有している。キャップ層には通常、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムが用いられる。

トラック、バス等に装着される、重荷重用空気入りタイヤのトレッドには通常、周方向に延在する複数の主溝が刻まれている。これにより、トレッドには軸方向に並列された複数の陸部が形成されている。通常陸部は、周方向に延在するリブ又は周方向に並列された複数のブロックから構成される。

このタイヤのトレッドでは、その軸方向外側に位置する陸部（以下、ショルダー陵部）において、偏摩耗が生じやすいという問題がある。特に、車両の操舵輪（前輪）に装着されるタイヤにおいて、この傾向は顕著である。

トレッドのショルダー陸部が、その厚みが軸方向において内側から外側に向かって徐々に小さくなるように摩耗していくことがある。このような摩耗形態は、肩落ち摩耗と称される。

肩落ち摩耗の発生防止の観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００７−１８２０９９公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、そのショルダー陸部が周方向に並列された複数のブロックから構成されている。このタイヤでは、ブロックの周方向長さの調整により、負荷された荷重の変動に対する、ブロックの接地形状の変化が抑えられている。

特開２００７−１８２０９９公報

上記公報に記載のタイヤでは、走行中、先ず、ブロックの、回転方向前方に位置する縁（以下、前縁）が路面に接触する。この前縁よりも後方側に位置する縁（以下、後縁）は、前縁が接地した後に接地する。

このタイヤのショルダー陸部においては、前縁が接地してから後縁が接地するまでの間に、前縁の軸方向外側の部分、言い換えれば、ブロックの角の部分が路面を大きくすべることがある。この場合、この角の部分に略三角形状の摩耗痕が発生することがある。このような摩耗形態は、三角摩耗と称される。

前述したように、トレッドの陸部が周方向に延在するリブで構成されることがある。この場合、ショルダー陸部をなすリブの外縁に荷重が集中する。このタイヤでは、このリブの外縁における接地圧は異常に高い。このため、回転によりリブが接地状態から解放されると、このリブの外縁が路面を大きくすべることがある。これにより、リブの外縁が擦れ、この外縁に段差が形成されることがある。このような摩耗形態は、段差摩耗と称される。

重荷重用タイヤでは、接地形状の見直しにより肩落ち摩耗の発生は抑制できたものの、三角摩耗又は段差摩耗という別の問題が新たに生じ、結果として、偏摩耗の発生を十分に抑制できていないというのが現状である。

地球環境保護の観点から、車両の低燃費化が指向されている。低燃費化の一環として、発熱の抑制されたゴム（低発熱ゴム）がトレッドのキャップに採用されることがある。低発熱ゴムは柔軟である。このため、低発熱ゴムの採用は摩耗を助長してしまう。重荷重用タイヤにおいて、低燃費性及び耐摩耗性の両立を達成させることは難しい。

本発明の目的は、低燃費性及び耐偏摩耗性に優れた重荷重用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、架橋ゴムからなりその外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。上記ベルトの幅の、上記トレッドの幅に対する比は、０．９５以上１．０以下である。このトレッドは、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたキャップ層とを備えている。このトレッドに、周方向に延在する複数の主溝が刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部が形成されている。この複数の陸部のうち、軸方向外側に位置するショルダー陸部における上記キャップ層は、それぞれの外面が上記トレッド面の一部をなす本体及びパッドを備えている。この本体は、その軸方向外側部分に切欠きを備えている。この切欠きにおいて、このパッドはこの本体と接合されている。このパッドの厚みの上記ショルダー陸部の厚みに対する比は、０．３０以上０．３５以下である。このパッドの幅のこのショルダー陸部の幅に対する比は、０．３０以上０．６０以下である。このパッドの複素弾性率は、この本体の複素弾性率よりも大きい。この本体の複素弾性率は、４．９５ＭＰａ以上５．４５ＭＰａ以下である。この本体の損失正接は、このパッドの損失正接よりも小さい。このパッドの損失正接は、０．１０８以上０．１２２以下である。このタイヤが接地したときにおける上記ショルダー陸部の接地面を、上記本体と上記パッドとの境界により、外側接地面とこの外側接地面の軸方向内側に位置する内側接地面とに分割したとき、この内側接地面の平均接地圧に対する上記外側接地面の平均接地圧の比は、０．８５以上０．９５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記パッドの複素弾性率は５．５５ＭＰａ以上５．７５ＭＰａ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記本体の損失正接は０．０６８以上０．０８２以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記陸部は周方向に並列された多数のブロックから構成されている。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記陸部は周方向に延在するリブから構成されている。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、そのトレッドに形成された複数の陸部のうち、軸方向外側に位置するショルダー陸部の外側接地面における平均接地圧の、その内側接地面における平均接地圧に対する比が適正に調整されている。このタイヤでは、肩落ち摩耗及び三角摩耗（又は段差摩耗）の発生が防止されている。このタイヤは、耐偏摩耗性に優れている。しかもこのタイヤでは、ショルダー陸部におけるキャップは、それぞれの外面がトレッド面の一部をなす本体及びパッドを備えている。このパッドの複素弾性率は、本体の複素弾性率よりも大きい。このパッドは、耐偏摩耗性に寄与しうる。この本体の損失正接は、パッドの損失正接よりも小さい。この本体は、低燃費性に寄与しうる。しかもパッドが適度な厚み及び適度な幅を有しているので、このタイヤでは、低燃費性及び耐偏摩耗性が効果的に高められている。本発明によれば、低燃費性及び耐偏摩耗性の両立が達成されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドパターンの一部が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤが路面と接地している様子が示された概略図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤのトレッドパターンの一部が示された展開図である。 図７は、図５のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び図２には、空気入りタイヤ２が示されている。図１及び図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。なお、図２は、図１に示されたタイヤ２の一部を拡大したものである。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、補強層１６、カバーゴム１８、インナーライナー２０、インスレーション２２、クッション層２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用の空気入りタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２８を形成する。図中、符号ＰＴで示されているのはトレッド４の端である。この端ＰＴは、このタイヤ２の外面における、トレッド４とサイドウォール６との境界である。

トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを備えている。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。通常ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。通常キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端ＰＴから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６と、このエイペックス３６から半径方向外向きに延びるパッキングゴム３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。パッキングゴム３８は、半径方向外向きに先細りである。パッキングゴム３８は、軟質である。パッキングゴム３８は、カーカス１２の端における応力集中を緩和する。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４０ａと折返し部４０ｂとが形成されている。この折返し部４０ｂの端は、軸方向において、ビード１０の一部をなすパッキングゴム３８の外側に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４０から形成されてもよい。

ベルト１４は、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層４２ａ、第二層４２ｂ、第三層４２ｃ及び第四層４２ｄからなる。

このタイヤ２では、軸方向において、第二層４２ｂの端４４ｂは第一層４２ａの端４４ａよりも外側に位置している。軸方向において、この第二層４２ｂの端４４ｂは第三層４２ｃの端４４ｃよりも外側に位置している。軸方向において、この第二層４２ｂの端４４ｂは第四層４２ｄの端４４ｄよりも外側に位置している。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する第一層４２ａ、第二層４２ｂ、第三層４２ｃ及び第四層４２ｄのうち、第二層４２ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層４２ｂの端４４ｂがベルト１４の端である。

図示されていないが、第一層４２ａ、第二層４２ｂ、第三層４２ｃ及び第四層４２ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

補強層１６は、コア３４の周りを巻かれている。補強層１６は、カーカスプライ４０と積層されている。補強層１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。この補強層１６は、スチールフィラーとも称される。補強層１６は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。

カバーゴム１８は、軸方向においてパッキングゴム３８よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、カーカスプライ４０の折返し部４０ｂの端を覆う。カバーゴム１８は、この折返し部４０ｂの端への応力集中を緩和しうる。

インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、インナーライナー２０の外側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、インナーライナー２０のカーカス１２からの剥離が抑制される。

クッション層２４は、ベルト１４の端４４ｂの近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端４４ｂの応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

図３に示されているのは、このタイヤ２のトレッドパターンの展開図である。この図３において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が半径方向である。

このタイヤ２では、トレッド４のトレッド面２８に複数の溝４６が刻まれている。これにより、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ２では、これら溝４６に、周方向に連続して延在する複数の主溝４８が含まれている。これら主溝４８は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の幅と、１１ｍｍ以上１６ｍｍ以下の深さを有している。

このタイヤ２では、トレッド４に複数の主溝４８が刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部５０が形成されている。このタイヤ２では、これら陸部５０のそれぞれは、周方向に連続して延在する単一のユニットから構成されている。このような陸部５０は、リブとも称される。言い換えれば、このタイヤ２の陸部５０は周方向に延在するリブから構成されている。

図示されているように、このタイヤ２のトレッド４には、４本の主溝４８が刻まれることにより、５本の陸部５０が形成されている。これら陸部５０のうち、軸方向外側に位置する陸部５０は、ショルダー陸部５０ａと称される。赤道面上に位置する陸部５０は、センター陸部５０ｂと称される。ショルダー陸部５０ａとセンター陸部５０ｂとの間に位置する陸部５０は、ミドル陸部５０ｃと称される。このタイヤ２のトレッド４は、センター陸部５０ｂと、それぞれがこのセンター陸部５０ｂの軸方向外側に位置する一対のミドル陸部５０ｃと、それぞれがこのミドル陸部５０ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部５０ａとを備えている。

前述したように、トレッド４は、ベース層３０とこのベース層３０の半径方向外側に積層されたキャップ層３２とを備えている。したがって、このトレッド４の一部をなすショルダー陸部５０ａは、ベース層３０とこのベース層３０の半径方向外側に積層されたキャップ層３２とを備えている。センター陸部５０ｂ及びミドル陸部５０ｃのそれぞれも、ベース層３０とこのベース層３０の半径方向外側に積層されたキャップ層３２とを備えている。

図２に示されているように、このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ａにおけるキャップ層３２は、それぞれの外面がトレッド面２８の一部をなす本体５２及びパッド５４を備えている。本体５２は、ベース層３０に積層されている。この本体５２は、その軸方向外側部分に切欠き５６を備えている。この切欠き５６は、トレッド面２８から半径方向内向きに延在する第一面５６ａと、この第一面５６ａから軸方向外向きに延在する第二面５６ｂとから構成されている。図示されているように、パッド５４とベース層３０との間には、本体５２が存在している。パッド５４は、この本体５２に積層されている。より詳細には、このパッド５４は切欠き５６においてこの本体５２と接合されている。なお、このタイヤ２では、本体５２は、ミドル陸部５０ｃのキャップ層３２と一体である。ミドル陸部５０ｃのキャップ層３２は、センター陸部５０ｂのキャップ層３２と一体である。

図４には、このタイヤ２のトレッド４が路面に接地している様子、言い換えれば、接地面５８の一部が模式的に示されている。この図４においては、トレッドパターンをなす多数の溝４６のうち、主溝４８のみが示されている。この様子は、タイヤ２の接地面５８を観察するとともに接地圧を計測しうる、例えば、Ｔｅｋｓｃａｎ社製の圧力分布測定装置を用いて得られる。この装置では、接地面５８の各部の接地圧が１．５ｍｍ間隔で計測される。この計測に際しては、荷重は３１．８７ｋＮ、タイヤ２の空気圧は８００ｋＰａとされる。

図４において、実線Ｌａはショルダー陸部５０ａをなす本体５２とパッド５４との境界に相当する位置を表す線である。本願では、ショルダー陸部５０ａの接地面５８ａのうち、軸方向において境界Ｌａから外側の部分は外側接地面５８ａｏと称される。このショルダー陸部５０ａの接地面５８ａのうち、軸方向において境界Ｌａから内側の部分は内側接地面５８ａｉと称される。この内側接地面５８ａｉは、外側接地面５８ａｏの軸方向内側に位置している。外側接地面５８ａｏが接地状態にあるパッド５４の外面に相当するものであり、内側接地面５８ａｉが接地状態にある本体５２の外面に相当するものである。

このタイヤ２では、境界Ｌａにより、ショルダー陸部５０ａの接地面５８ａを外側接地面５８ａｏと内側接地面５８ａｉとに分割したとき、内側接地面５８ａｉの平均接地圧Ｐ１Ｂに対する外側接地面５８ａｏの平均接地圧Ｐ１Ａの比は０．８５以上０．９５以下である。この比が０．８５以上に設定されることにより、外側接地面５８ａｏの平均接地圧Ｐ１Ａと内側接地面５８ａｉの平均接地圧Ｐ１Ｂとの乖離が抑えられる。このタイヤ２では、外側接地面５８ａｏの平均接地圧Ｐ１Ａは過小でない。このタイヤ２では、肩落ち摩耗の発生が抑えられている。この観点から、この比は０．８７以上がより好ましい。この比が０．９５以下に設定されることにより、外側接地面５８ａｏの平均接地圧Ｐ１Ａが適切に維持される。このタイヤ２では、この外側接地面５８ａｏの平均接地圧Ｐ１Ａは過大でない。このタイヤ２では、段差摩耗の発生が抑えられている。この観点から、この比は０．９３以下がより好ましい。このように、このタイヤ２では、内側接地面５８ａｉの平均接地圧Ｐ１Ｂに対する外側接地面５８ａｏの平均接地圧Ｐ１Ａの比が適正に調整されることにより、肩落ち摩耗及び段差摩耗の発生が防止されている。このタイヤ２は、耐偏摩耗性に優れている。

図１において、両矢印ＴＷは一方のトレッド４の端ＰＴから他方のトレッド４の端（図示されず）までの軸方向距離を表している。この距離ＴＷは、トレッド４の軸方向幅である。両矢印ＢＷは、一方のベルト１４の端４４ｂから他方のベルト１４の端４４ｂ（図示されず）までの軸方向距離を表している。この距離ＢＷは、ベルト１４の軸方向幅である。

このタイヤ２では、軸方向幅ＢＷの軸方向幅ＴＷに対する比は０．９５以上１．０以下である。この比が０．９５以上に設定されることにより、ベルト１４がショルダー陸部５０ａを支えるので、ショルダー陸部５０ａにおける接地圧が適切に維持される。これにより、このタイヤ２では、肩落ち摩耗の発生が効果的に抑制される。この比が１．０以下に設定されることにより、ベルト１４の端４４ｂからトレッド４の端ＰＴまでの距離が適切に維持される。このタイヤ２では、このベルト１４による損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、パッド５４はトレッド４において軸方向外側に位置している。このパッド５４の外面に、接地面５８における接地端６０（図４参照）が存在している。このタイヤ２では、このパッド５４の複素弾性率Ｅ１Ａは、本体５２の複素弾性率Ｅ１Ｂよりも大きい。このパッド５４は、高い剛性を有する。このパッド５４は、肩落ち摩耗及び段差摩耗の発生防止に寄与しうる。このタイヤ２は、耐偏摩耗性に優れる。この観点から、このパッド５４の複素弾性率Ｅ１Ａは５．５５ＭＰａ以上が好ましく、５．７５ＭＰａ以下が好ましい。

本願において、パッド５４の複素弾性率Ｅ１Ａ及び本体５２の複素弾性率Ｅ１Ｂ並びに後述するパッド５４の損失正接Ｌ１Ａ及び本体５２の損失正接Ｌ１Ｂは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、本体５２の複素弾性率Ｅ１Ｂは４．９５ＭＰａ以上が５．４５ＭＰａ以下である。この本体５２の複素弾性率Ｅ１Ｂは、パッド５４の複素弾性率Ｅ１Ａよりも小さい。この本体５２は低い剛性を有する。柔軟な本体５２は、タイヤ２の低燃費性に寄与しうる。

このタイヤ２では、本体５２の損失正接Ｌ１Ｂはパッド５４の損失正接Ｌ１Ａよりも小さい。この本体５２では、繰り返し変形に伴う発熱が抑えられている。このタイヤ２では、本体５２におけるエネルギーの損失は小さい。このタイヤ２は、低燃費性に優れる。この観点から、この本体５２の損失正接Ｌ１Ｂは、０．０８２以下が好ましく、０．０６８以上が好ましい。

このタイヤ２では、パッド５４の損失正接Ｌ１Ａは０．１０８以上０．１２２以下である。このパッド５４の損失正接Ｌ１Ａは、本体５２の損失正接Ｌ１Ｂよりも大きい。このパッド５４は、高い剛性を有する。このパッド５４は、肩落ち摩耗及び段差摩耗の発生防止に寄与しうる。

図２において、符号ＬＳはショルダー陸部５０ａの、軸方向において内側に位置する内縁を表している。符号ＬＡは、本体５２とパッド５４との境界を表している。両矢印Ｗ１は、内縁ＬＳからトレッド４の端ＰＴまでの軸方向距離を表している。この距離Ｗ１は、ショルダー陸部５０ａの軸方向幅である。両矢印Ｗ１Ａは、境界ＬＡからトレッド４の端ＰＴまでの軸方向距離を表している。この距離Ｗ１Ａは、パッド５４の軸方向幅である。

このタイヤ２では、パッド５４の軸方向幅Ｗ１Ａのショルダー陸部５０ａの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．３０以上０．６０以下である。この比が０．３０以上に設定されることにより、パッド５４が肩落ち摩耗及び段差摩耗の発生を効果的に抑えうる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が０．６０以下に設定されることにより、本体５２がタイヤ２の低燃費性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．５８以下がより好ましい。

図２において、実線ＬＢはベルト１４の端４４ｂを通り半径方向に延在する直線である。符号Ｐ１はこの実線ＬＢとパッド５４の外面との交点を表している。符号Ｐ２は、この実線ＬＢとこのパッド５４の内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、ベルト１４の端４４ｂから交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、ショルダー陸部５０ａの厚みである。両矢印Ｈ１Ａは、交点Ｐ２から交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ａは、パッド５４の厚みである。

このタイヤ２では、パッド５４の厚みＨ１Ａのショルダー陸部５０ａの厚みＨ１に対する比は０．３０以上０．３５以下である。この比が０．３０以上に設定されることにより、パッド５４が肩落ち摩耗及び段差摩耗の発生を効果的に抑えうる。この観点から、この比は０．３１以上がより好ましい。この比が０．３５以下に設定されることにより、本体５２がタイヤ２の低燃費性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．３４以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４の一部をなすベース層３０は本体５２の損失正接Ｌ１Ｂよりも小さい損失正接を有するのが好ましい。このベース層３０は、タイヤ２の低燃費性及び耐久性に寄与しうる。この観点から、このベース層３０の損失正接は、０．０６５以下が好ましい。このベース層３０の剛性が適切に維持されるとの観点から、このベース層３０の損失正接は０．０３５以上が好ましい。同様の観点から、このベース層３０の複素弾性率は３ＭＰａ以上が好ましく、６ＭＰａ以下が好ましい。このベース層３０の損失正接及び複素弾性率は、前述のパッド５４の複素弾性率Ｅ１Ａ及び本体５２の複素弾性率Ｅ１Ｂ並びにパッド５４の損失正接Ｌ１Ａ及び本体５２の損失正接Ｌ１Ｂと同様にして計測される。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤの各部材の寸法及び角度についても、同様にして測定される。

図５及び図６には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２が示されている。このタイヤ６２は、図１に示されたタイヤ２と同様、トラック、バス等に装着される。このタイヤ６２は、重荷重用空気入りタイヤである。図５及び図６において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ６２の赤道面を表わす。このタイヤ６２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。なお、図６は、図５に示されたタイヤ６２の一部を拡大したものである。

このタイヤ６２は、トレッド６４、サイドウォール６６、カーカス６８、ベルト７０、インナーライナー７２、インスレーション７４及びクッション層７６を備えている。図示されていないが、このタイヤ６２はクリンチ、ビード、補強層、カバーゴム及びチェーファーを備えている。このタイヤ６２のトレッド６４以外は、図１に示されたタイヤ２と略同等の構成を有している。

トレッド６４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６４は、架橋ゴムからなる。トレッド６４は、路面と接触するトレッド面７８を形成する。図中、符号ＰＴはトレッド６４の端を表している。

トレッド６４は、ベース層８０とキャップ層８２とを備えている。キャップ層８２は、ベース層８０の半径方向外側に位置している。キャップ層８２は、ベース層８０に積層されている。

図７に示されているのは、このタイヤ６２のトレッドパターンの展開図である。この図７において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が半径方向である。

このタイヤ６２では、トレッド６４のトレッド面７８に複数の溝８４が刻まれている。これにより、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ６２では、これら溝８４に、略周方向に連続して延在する複数の主溝８６が含まれている。これら主溝８６は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の幅と、１４ｍｍ以上１８ｍｍ以下の深さを有している。

このタイヤ６２では、トレッド６４に複数の主溝８６が刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部８８が形成されている。図示されているように、このタイヤ６２のトレッド６４には、５本の主溝８６が刻まれることにより、６本の陸部８８が形成されている。これら陸部８８のうち、軸方向外側に位置する陸部８８がショルダー陸部８８ａと称される。

図示されているように、このタイヤ６２のトレッド面７８には、前述の主溝８６以外に、略軸方向に延在する複数の副溝９０が刻まれている。これら副溝９０のそれぞれは、３ｍｍ以上３１ｍｍ以下の幅と、３ｍｍ以上１８ｍｍ以下の深さを有している。副溝９０は、陸部８８を分割している。これにより、陸部８８に複数のブロック９２が形成されている。これらブロック９２は、周方向に間隔を空けて配置されている。言い換えれば、このタイヤ６２の陸部８８は周方向に並列された複数のブロック９２から構成されている。

前述したように、トレッド６４は、ベース層８０とこのベース層８０の半径方向外側に積層されたキャップ層８２とを備えている。したがって、ショルダー陸部８８ａをなすブロック９２は、ベース層８０とこのベース層８０の半径方向外側に積層されたキャップ層８２とを備えている。このショルダー陸部８８ａ以外の陸部８８をなすブロック９２も、ベース層８０とこのベース層８０の半径方向外側に積層されたキャップ層８２とを備えている。

図６に示されているように、このタイヤ６２では、ショルダー陸部８８ａをなすブロック９２におけるキャップ層８２は、それぞれの外面がトレッド面７８の一部をなす本体９４及びパッド９６を備えている。本体９４は、ベース層８０に積層されている。この本体９４は、その軸方向外側部分に切欠き９８を備えている。パッド９６は、この切欠き９８において本体９４と接合されている。なお、このタイヤ６２では、本体９４は、ショルダー陸部８８ａ以外の陸部８８をなすブロック９２のキャップ層８２と一体である。

このタイヤ６２では、ショルダー陸部８８ａのブロック９２をなす本体９４とパッド９６との境界により、このブロック９２の接地面を外側接地面と内側接地面とに分割したとき、内側接地面の平均接地圧Ｐ１Ｂに対する外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａの比は０．８５以上０．９５以下である。この比が０．８５以上に設定されることにより、外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａと内側接地面の平均接地圧Ｐ１Ｂとの乖離が抑えられる。このタイヤ６２では、外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａは過小でない。このタイヤ６２では、肩落ち摩耗の発生が抑えられている。この観点から、この比は０．８７以上がより好ましい。この比が０．９５以下に設定されることにより、外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａが適切に維持される。このタイヤ６２では、この外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａは過大でない。このタイヤ６２では、三角摩耗の発生が抑えられている。この観点から、この比は０．９３以下がより好ましい。このように、このタイヤ６２では、内側接地面の平均接地圧Ｐ１Ｂに対する外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａの比が適正に調整されることにより、肩落ち摩耗及び三角摩耗の発生が防止されている。このタイヤ６２は、耐偏摩耗性に優れている。なお、このタイヤ６２における、外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａ及び内側接地面の平均接地圧Ｐ１Ｂは、図１に示されたタイヤ２と同様にして計測される。

図５において、両矢印ＴＷは一方のトレッド６４の端ＰＴから他方のトレッド６４の端（図示されず）までの軸方向距離を表している。この距離ＴＷは、トレッド６４の軸方向幅である。両矢印ＢＷは、一方のベルト７０の端１００から他方のベルト７０の端１００（図示されず）までの軸方向距離を表している。この距離ＢＷは、ベルト７０の軸方向幅である。

このタイヤ６２では、軸方向幅ＢＷの軸方向幅ＴＷに対する比は０．９５以上１．０以下である。この比が０．９５以上に設定されることにより、ベルト７０がショルダー陸部８８ａのブロック９２を支えるので、このブロック９２における接地圧が適切に維持される。これにより、このタイヤ６２では、肩落ち摩耗の発生が効果的に抑制される。この比が１．０以下に設定されることにより、ベルト７０の端１００からトレッド６４の端ＰＴまでの距離が適切に維持される。このタイヤ６２では、このベルト７０による損傷が防止されている。このタイヤ６２は、耐久性に優れる。

このタイヤ６２では、パッド９６はトレッド６４において軸方向外側に位置している。このパッド９６の外面に、接地面における接地端が存在している。このタイヤ６２では、このパッド９６の複素弾性率Ｅ１Ａは、本体９４の複素弾性率Ｅ１Ｂよりも大きい。このパッド９６は、高い剛性を有する。このパッド９６は、肩落ち摩耗及び三角摩耗の発生防止に寄与しうる。このタイヤ６２は、耐偏摩耗性に優れる。この観点から、このパッド９６の複素弾性率Ｅ１Ａは５．５５ＭＰａ以上が好ましく、５．７５ＭＰａ以下が好ましい。なお、このタイヤ６２における、パッド９６の複素弾性率Ｅ１Ａ及び本体９４の複素弾性率Ｅ１Ｂ並びに後述するパッド９６の損失正接Ｌ１Ａ及び本体９４の損失正接Ｌ１Ｂは、図１に示されたタイヤ２のそれと同様にして計測される。

このタイヤ６２では、本体９４の複素弾性率Ｅ１Ｂは４．９５ＭＰａ以上が５．４５ＭＰａ以下である。この本体９４の複素弾性率Ｅ１Ｂは、パッド９６の複素弾性率Ｅ１Ａよりも小さい。この本体９４は低い剛性を有する。柔軟な本体９４は、タイヤ６２の低燃費性に寄与しうる。

このタイヤ６２では、本体９４の損失正接Ｌ１Ｂはパッド９６の損失正接Ｌ１Ａよりも小さい。この本体９４では、繰り返し変形に伴う発熱が抑えられている。このタイヤ６２では、本体９４におけるエネルギーの損失は小さい。このタイヤ６２は、低燃費性に優れる。この観点から、この本体９４の損失正接Ｌ１Ｂは、０．０８２以下が好ましく、０．０６８以上が好ましい。

このタイヤ６２では、パッド９６の損失正接Ｌ１Ａは０．１０８以上０．１２２以下である。このパッド９６の損失正接Ｌ１Ａは、本体９４の損失正接Ｌ１Ｂよりも大きい。このパッド９６は、高い剛性を有する。このパッド９６は、肩落ち摩耗及び三角摩耗の発生防止に寄与しうる。

図６において、符号ＬＳは軸方向において内側に位置するショルダー陸部８８ａをなすブロック９２の内縁を表している。符号ＬＡは、本体９４とパッド９６との境界を表している。両矢印Ｗ１は、内縁ＬＳからトレッド６４の端ＰＴまでの軸方向距離を表している。この距離Ｗ１は、このショルダー陸部８８ａをなすブロック９２の軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、このブロック９２の最大幅で表される。両矢印Ｗ１Ａは、境界ＬＡからトレッド６４の端ＰＴまでの軸方向距離を表している。この距離Ｗ１Ａは、パッド９６の軸方向幅である。

このタイヤ６２では、パッド９６の軸方向幅Ｗ１Ａのショルダー陸部８８ａをなすブロック９２の軸方向幅Ｗ１に対する比は０．３０以上０．６０以下である。この比が０．３０以上に設定されることにより、パッド９６が肩落ち摩耗及び三角摩耗の発生を効果的に抑えうる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が０．６０以下に設定されることにより、本体９４がタイヤ６２の低燃費性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．５８以下がより好ましい。

図２において、実線ＬＢはベルト７０の端１００を通り半径方向に延在する直線である。符号Ｐ１はこの実線ＬＢとパッド９６の外面との交点を表している。符号Ｐ２は、この実線ＬＢとこのパッド９６の内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、ベルト７０の端１００から交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、ショルダー陸部８８ａをなすブロック９２の厚みである。両矢印Ｈ１Ａは、交点Ｐ２から交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。この高さＨ１Ａは、パッド９６の厚みである。

このタイヤ６２では、パッド９６の厚みＨ１Ａのショルダー陸部８８ａをなすブロック９２の厚みＨ１に対する比は０．３０以上０．３５以下である。この比が０．３０以上に設定されることにより、パッド９６が肩落ち摩耗及び三角摩耗の発生を効果的に抑えうる。この観点から、この比は０．３１以上がより好ましい。この比が０．３５以下に設定されることにより、本体９４がタイヤ６２の低燃費性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．３４以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験Ａ−リブパターンを有するタイヤについて］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２Ｒ２２．５とされた。ショルダー陸部における、内側接地面の平均接地圧Ｐ１Ｂに対する外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａの比（Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂ）は、０．９０とされた。ベルトの幅ＢＷのトレッドの幅ＴＷに対する比（ＢＷ／ＴＷ）は、０．９８とされた。パッドの複素弾性率Ｅ１Ａは、５．７０ＭＰａとされた。このパッドの損失正接Ｌ１Ａは、０．１１５とされた。本体の複素弾性率Ｅ１Ｂは、５．１０ＭＰａとされた。この本体の損失正接Ｌ１Ｂは、０．０７５とされた。パッドの厚みＨ１Ａのショルダー陸部の厚みＨ１に対する比は、０．３３とされた。パッドの幅Ｗ１Ａのショルダー陸部の幅Ｗ１に対する比は、０．５０とされた。

［実施例２−３及び比較例１−２］
比（Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３−７］
パッドの複素弾性率Ｅ１Ａ及び損失正接Ｌ１Ａ並びに本体の複素弾性率Ｅ１Ｂ及び損失正接Ｌ１Ｂを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４−５及び比較例８−９］
比（Ｈ１Ａ／Ｈ１）及び比（Ｗ１Ａ／Ｗ１）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［偏摩耗の発生状況と摩耗量１］
試作タイヤを高速バスに装着した。リムのサイズは、８．２５×２２．５とされた。タイヤの内圧は、８００ｋＰａに調整された。フル積載状態で、高速バスを３万ｋｍ走行させた。走行後、前輪に装着したタイヤにおける偏摩耗の発生状況を目視で観察するとともに、このタイヤのショルダー陸部における摩耗量を計測した。その結果が、下記の表１から表３に示されている。表中、肩落ち摩耗又は段差摩耗が確認された場合が「Ｄ」で、確認されなかった場合が「−」で表されている。

［燃費性能］
５台の高速バスについて、３万ｋｍ走行時の平均燃費（軽油１リットルあたりの走行距離）を計測した。これらの平均値が燃費性能として実施例１を１００とした指数値で、下記の表１から表３に表されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験Ｂ−ブロックパターンを有するタイヤについて］
［実施例６］
図５に示された基本構成を備え、下記の表５に示された仕様を備えた実施例６の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２Ｒ２２．５とされた。ショルダー陸部における、内側接地面の平均接地圧Ｐ１Ｂに対する外側接地面の平均接地圧Ｐ１Ａの比（Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂ）は、０．９０とされた。ベルトの幅ＢＷのトレッドの幅ＴＷに対する比（ＢＷ／ＴＷ）は、０．９８とされた。パッドの複素弾性率Ｅ１Ａは、５．６０ＭＰａとされた。このパッドの損失正接Ｌ１Ａは、０．１１５とされた。本体の複素弾性率Ｅ１Ｂは、５．２０ＭＰａとされた。この本体の損失正接Ｌ１Ｂは、０．０７５とされた。パッドの厚みＨ１Ａのショルダー陸部の厚みＨ１に対する比は、０．３３とされた。パッドの幅Ｗ１Ａのショルダー陸部の幅Ｗ１に対する比は、０．５０とされた。

［実施例７−１０及び比較例１０−１１］
比（Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂ）を下記の表４の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１１−１２及び比較例１２−１３］
比（ＢＷ／ＴＷ）を下記の表５の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１３−１４及び比較例１４−１５］
パッドの複素弾性率Ｅ１Ａ及び本体の複素弾性率Ｅ１Ｂを下記の表６の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１５−１６及び比較例１６−１７］
パッドの損失正接Ｌ１Ａ及び本体の損失正接Ｌ１Ｂを下記の表７の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１７−２０及び比較例１８−１９］
比（Ｈ１Ａ／Ｈ１）を下記の表８の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２１−２４及び比較例２０−２１］
比（Ｗ１Ａ／Ｗ１）を下記の表９の通りとした他は実施例６と同様にして、タイヤを得た。

［偏摩耗の発生状況２］
試作タイヤを高速バスに装着した。リムのサイズは、８．２５×２２．５とされた。タイヤの内圧は、８００ｋＰａに調整された。フル積載状態で、高速バスを３万ｋｍ走行させた。走行後、前輪に装着したタイヤにおける偏摩耗（肩落ち摩耗及び三角摩耗）の発生状況を観察した。偏摩耗の幅を計測し、この幅に基づき、下記の格付けを行った。
５：１ｍｍ未満
４：１ｍｍ以上４ｍｍ未満
３：４ｍｍ以上７ｍｍ未満
２：７ｍｍ以上１０ｍｍ未満
１：１０ｍｍ以上
この結果が、下記の表４から表９に示されている。数値が大きいほど良好である。

［燃費性能］
実験Ａと同様にして、燃費性能を評価した。その結果が、下記の表４から表９に示されている。

表４から表９に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２、６２・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
６、６６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２８、７８・・・トレッド面
３０、８０・・・ベース層
３２、８２・・・キャップ層
４０・・・カーカスプライ
４０ａ・・・主部
４０ｂ・・・折返し部
４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ・・・層
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、４４ｄ、１００・・・端
４６、８４・・・溝
４８、８６・・・主溝
５０、５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、８８、８８ａ・・・陸部
５２、９４・・・本体
５４、９６・・・パッド
５６、９８・・・切欠き
５８、５８ａ、５８ａｉ、５８ａｏ・・・接地面
６０・・・接地端
９０・・・副溝
９２・・・ブロック

Claims (5)

1. 架橋ゴムからなりその外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   上記ベルトの幅の、上記トレッドの幅に対する比が、０．９５以上１．０以下であり、
   このトレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたキャップ層とを備えており、
   このトレッドに、周方向に延在する複数の主溝が刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部が形成されており、
   この複数の陸部のうち、軸方向外側に位置するショルダー陸部における上記キャップ層が、それぞれの外面が上記トレッド面の一部をなす本体及びパッドを備えており、
   この本体が、その軸方向外側部分に切欠きを備えており、
   この切欠きにおいて、このパッドがこの本体と接合されており、
   このパッドの厚みの上記ショルダー陸部の厚みに対する比が、０．３０以上０．３５以下であり、
   このパッドの幅のこのショルダー陸部の幅に対する比が、０．３０以上０．６０以下であり、
   このパッドの複素弾性率が、この本体の複素弾性率よりも大きく、
   この本体の複素弾性率が、４．９５ＭＰａ以上５．４５ＭＰａ以下であり、
   この本体の損失正接が、このパッドの損失正接よりも小さく、
   このパッドの損失正接が、０．１０８以上０．１２２以下であり、
   このタイヤが接地したときにおける上記ショルダー陸部の接地面を、上記本体と上記パッドとの境界により、外側接地面とこの外側接地面の軸方向内側に位置する内側接地面とに分割したとき、この内側接地面の平均接地圧に対する上記外側接地面の平均接地圧の比が、０．８５以上０．９５以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記パッドの複素弾性率が、５．５５ＭＰａ以上５．７５ＭＰａ以下である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 上記本体の損失正接が、０．０６８以上０．０８２以下である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 上記陸部が、周方向に並列された多数のブロックから構成されている請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 上記陸部が、周方向に延在するリブから構成されている請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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