JP5060108B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、チェーファゴムのビードコア下におけるクラックの発生を抑制した重荷重用タイヤに関する。

近年、図６に示すように、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りに巻き付け、その端部分ａ１を、前記ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持した所謂ビードワインド構造のタイヤが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。この構造では、前記プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１に作用するタイヤ変形時の応力が小であり、従って、該端部分ａ１を起点とした損傷を効果的に抑制できるという利点がある。

特開２００５−１７８６１８号公報 特開２００５−１８６７９５号公報

しかしその反面、プライ折返し部ａがビードコアｂに巻き付いているため、ビードコアｂに対する拘束力が強い。そのためビード部ｆには、カーカスコードに掛かるテンション力によってビードコアｂ廻りの回転変形が発生し、リムとの接触圧がヒール側で不均一に上昇するという傾向がある。

他方、重荷重用タイヤでは、ビード剛性を高めてビード耐久性を向上させる目的で、ビード部ｆに、スチールコードを用いたＵ字状のビード補強層ｄが設けられている。しかし、このような高剛性のビード補強層ｄを用いた場合、前述のヒール側における接触圧の不均一な上昇と相俟って、長期間の使用により、リムズレ防止用のチェーファゴムｅに大きな硬度変化が発生する。そして、ビードコア下のヒール側部分ｙにおいて、このチェーファゴムｅが局部的に硬質化してクラックを発生させるという問題がある。なお、このクラックが発生すると、更正タイヤとしての再使用が困難となるため、その影響は大である。

そこで本発明は、ビード補強層におけるコード配列を部分的に違えることを基本として、ビード補強層によるビード耐久性の向上効果を高く維持しながら、チェーファゴムにおけるクラックの発生を効果的に抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具え、 かつ前記プライ折返し部が、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って湾曲する主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面近傍を前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなり、かつ前記巻上げ部のタイヤ半径方向外側に、下エーペックス部と、該下エーペックス部のタイヤ半径方向外側に配され、かつ前記下エーペックス部よりも軟質の上エーペックス部とからなる断面略三角形状のビードエーペックスゴムが配され、前記巻上げ部と前記ビードコアとの間には、断面三角形状の充填ゴムが配された重荷重用タイヤであって、前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿って湾曲する湾曲部と、この湾曲部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記湾曲部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具え、かつ補強コードを配列してなるビード補強層を具えるとともに、前記内片のタイヤ半径方向の外端は、前記下エーペックス部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に配され、前記ビードコアの半径方向下面の垂直２等分線が前記ビード補強層と交わる第１点と、前記ビードコアの半径方向下面の延長線がタイヤ軸方向外側で前記ビード補強層と交わる第２点との間の前記ビード補強層の領域をヒール側コア下領域、及び前記ビードコアのタイヤ軸方向外側面がタイヤ軸方向外方に最も突出する最大巾点を通って前記ビードコアの半径方向下面と平行な直線が前記ビード補強層と交わる第３点と、前記外片の先端との間の前記ビード補強層の領域を立上げ領域としたとき、前記ビード補強層は、前記ヒール側コア下領域における前記補強コード間のコード間すき間Ｄａを、前記立上げ領域における前記補強コード間のコード間すき間Ｄｂの１．５〜３．０倍とし、前記充填ゴムは、前記下エーペックス部と同じゴム硬さであることを特徴とする。

又請求項２の発明では、前記ビードコアは、前記半径方向下面と平行な向きのコア巾ＷＣと、前記半径方向下面と直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＨＣ／ＷＣを０．４３〜０．５８としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ビード部は、前記巻上げ部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより該巻上げ部をビードコア側に押さえ付ける補助コード層を具えることを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く、ビード補強層において、そのヒール側コア下領域Ｙａにおけるコード間すき間Ｄａを、立上げ領域Ｙｂにおけるコード間すき間Ｄｂよりも大に、即ち補強コードを粗に配列している。従って、ビード補強層の前記ヒール側コア下領域Ｙａにおける剛性を相対的に下げることができ、リム接触圧のヒール側での上昇、ひいてはチェーファゴムの局部的な硬質化を抑えることができ、クラック発生を抑制しうる。他方、前記立上げ領域Ｙｂではコード間すき間Ｄｂが小、即ち補強コードが密に配列するため、曲げ剛性が大であるなど高い補強効果を発揮でき、優れた操縦安定性やビード耐久性を確保できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、前記ビード部４に配されるビード補強層１５とを具える。

前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライからなる。本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で前記第１のベルトプライのコードと交差するように配列した第２のベルトプライ７Ｂと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で第２のベルトプライのコードと交差するように配列した第３のベルトプライ７Ｃとからなる３枚構造のものを例示している。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上有することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードとしてスチールコードを用い、かつ該カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｗを多列多段に巻回した断面多角形状をなし、リムＪのリムシート面Ｊ１に対向する半径方向下面ＳＬ、この下面ＳＬと平行な半径方向上面ＳＵ、前記半径方向下面ＳＬと上面ＳＵとのタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側面Ｓｏ、及び前記下面ＳＬと上面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向の内側面Ｓｉを具える。特に本例では、前記外側面Ｓｏおよび内側面Ｓｉが、それぞれく字状の屈曲面からなる偏平な断面六角形状をなす場合を例示しており、前記下面ＳＬがリムシート面Ｊ１と略平行となることによって、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。なお前記リムＪは、本例では、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記下面ＳＬはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。前記ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。なおビードコア５では、前記ビードワイヤ５ｗのバラケを防止するために、その周囲を、キャンバス布やゴムシートなどからなる薄いラッピング層８によって被覆することができる。

又前記重荷重用タイヤ１では、カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードコア５の周面に巻き付けられたワインド構造で構成される。

具体的には、前記プライ折返し部６ｂは、図３に示すように、ビードコア５の前記軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及び軸方向外側面Ｓｏに沿って湾曲する主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５の半径方向上面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる巻上げ部１１とから構成される。このとき本例では、前記プライ折返し部６ｂは、局部的に折り曲げて型付けされた塑性変形の屈曲部を有することなく、滑らかな円弧状で湾曲する。これによってカーカスコードの強力低下が防止される。

前記巻上げ部１１は、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵ（又はその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味する。ここで、前記巻上げ部１１の前記上面ＳＵに対する角度θは、１０°以上さらには１５°以上が好ましく、これによりカーカスコードの曲がりの度合いを適度に緩和し、該コードのスプリングバックに起因する空気残りなどの成形不良を抑制する。又前記角度θが大きすぎると、プライ折返し部６ｂの係止力が弱まる恐れを招き、そのために前記角度θの上限は６０°以下、さらには４５°以下が好ましい。

このとき、前記巻上げ部１１の先端１１ａの前記上面ＳＵからの離間距離Ｕ１は、３〜１２ｍｍの範囲が好ましく、３ｍｍ未満であると、巻上げ部１１のスプリングバックが生じて生カバーの成形性を悪化させる傾向がある。逆に前記離間距離Ｕ１が１２ｍｍを超える場合、巻上げ部１１の先端１１ａに、タイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となり、ビード耐久性に不利となる。又巻上げ部１１の先端１１ａの前記プライ本体部６ａからの離間距離Ｕ２は、１〜５ｍｍの範囲が好ましく、１ｍｍ未満の場合、カーカスコードが先端１１ａとプライ本体部６ａとの間で接触してコード損傷を起こす傾向がある。逆に前記離間距離Ｕ２が５ｍｍを超える場合、ビードコア５への係止力を十分に確保することができなくなる。

なお前記角度θは、前記プライ折返し部６ｂがビードコア５の半径方向上面ＳＵ（又はその延長線）に交わる巻上げ部１１の下端１１ｂと前記先端１１ａとを結ぶ直線の前記上面ＳＵに対する角度として定義する。又ビードコア５では、ビードワイヤ５ｗが一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記上面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線Ｋで近似する。なお前記下面ＳＬ、内側面Ｓｉ、外側面Ｓｏも同様、各面に現れるビードワイヤ列のうちで両側に位置するビードワイヤ、即ち多角形形状の各角部に位置するビードワイヤに接する接線Ｋで近似する。

又本例では、前記巻上げ部１１を拘束してカーカスコードのスプリングバックを防止するため、前記巻上げ部１１のタイヤ半径方向外側に、巻上げ部押さえ用の補助コード層１７を形成している。この補助コード層１７は、スチールコードからなる補助コード１７ｗを、タイヤ周方向に１周以上螺旋状に巻き付けた巻回体からなり、好ましくは２〜６周する。これにより前記巻上げ部１１をビードコア５側に押し付けて拘束し、巻上げ部１１を意図した形状に安定して保持することができる。この補助コード１７ｗとしては、コード強力が２０００〜４０００Ｎのものが好ましい。なお補助コード１７ｗとして有機繊維コードを用いた場合、加硫中の圧力及び熱によってコードが比較的大きく伸びてしまい、巻上げ部１１を意図した形状に安定して保持することができなくなる。

次に、前記ビード補強層１５は、スチールコードからなる補強コード１５ｗをタイヤ周方向に対して１０〜８０゜の角度で配列した１枚のスチールコードプライからなり、図２に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿って湾曲する湾曲部１５Ａと、この湾曲部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記湾曲部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを具える。

このビード補強層１５は、ビード部４を補強しその剛性を高めることにより、操縦安定性を向上させるとともに、ビード変形を抑えてビード耐久性を向上させる。そのために、前記内片１５ｉ及び外片１５ｏの各先端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉ、Ｈｏは、それぞれリムフランジ高さＨｆの１．５倍以上、さらには２．０倍以上であるのが好ましい。なおタイヤ変形時、前記外片１５ｏの先端では、圧縮応力が作用するため故障の起点となりやすく、そのため前記半径方向高さＨｏは、４０ｍｍ以下さらには３５ｍｍ以下が好ましい。しかし前記内片１５ｉの先端は、引張り応力側でありしかもカーカス６のプライ本体部６ａで保護されるため故障の起点となりにくい。そのため前記半径方向高さＨｉは、半径方向高さＨｏよりも大とすることができる。しかし半径方向高さＨｉが大きすぎても、補強効果の上昇が見込まれず、逆に乗り心地性の低下を招く。そのため半径方向高さＨｉの上限は６０ｍｍ以下、さらには５０ｍｍ以下が好ましい。

なお図２中の符号２１は、リムズレ防止用のチェーファゴムであり、例えばゴム硬度Ｈｓ（デュロメータＡ硬さ）が７０〜９０°の耐摩耗性に優れる硬質のゴムから形成される。このチェーファゴム２１は、本例では、ビード部４の外側面をなしビードヒール部分からリムフランジの上端を半径方向外方に超えた高さ位置まで立ち上がるチェーファ基部２１Ａと、ビード底面をなしかつ前記チェーファ基部２１Ａからビードトウ部分までのびるチェーファゴム底部２１Ｂとを含んで構成される。前記チェーファ基部２１Ａには、サイドウォール部３の外側面をなす柔軟なサイドウォールゴム３Ｇが境界線Ｍを介して連設される。この境界線Ｍは、本例では前記ビード補強層１５からビード部４の外側面まで半径方向外方に傾斜してのびる。

そして、本実施形態のタイヤ１では、前記ビード補強層１５による補強効果を維持しながら、ビードコア下のヒール側において生じるチェーファゴム２１のクラックを抑制するため、前記ビード補強層１５のコード配列を部分的に違えている。

詳しくは、図４（Ａ）に示すように、前記ビードコア５の半径方向下面ＳＬの垂直２等分線が前記ビード補強層１５と交わる第１点Ｐ１と、前記ビードコア５の半径方向下面ＳＬの延長線がタイヤ軸方向外側で前記ビード補強層１５と交わる第２点Ｐ２との間の前記ビード補強層１５の領域をヒール側コア下領域Ｙａと定義し、又前記ビードコア５のタイヤ軸方向外側面Ｓｏがタイヤ軸方向外方に最も突出する最大巾点Ｑｏを通って前記ビードコア５の半径方向下面ＳＬと平行な直線が前記ビード補強層１５と交わる第３点Ｐ３と、前記外片１５ｏの先端１５ｏｅとの間の前記ビード補強層１５の領域を立上げ領域Ｙｂと定義する。

このとき、図４（Ｂ）に前記ビード補強層１５を平面に展開して略示するように、前記ヒール側コア下領域Ｙａにおける前記補強コード１５ｗ、１５ｗ間のコード間すき間Ｄａを、前記立上げ領域Ｙｂにおける前記補強コード１５ｗ、１５ｗ間のコード間すき間Ｄｂの１．５〜３．０倍に設定している。

このように、前記ヒール側コア下領域Ｙａにおけるコード間すき間Ｄａを、立上げ領域Ｙｂにおけるコード間すき間Ｄｂよりも大に設定し、ヒール側コア下領域Ｙａにおける補強コード１５ｗの本数を減じることにより、ビード補強層１５の剛性を部分的に減じている。その結果、前述の如くビードワインド構造のタイヤにおいて特有となるヒール側でのリム接触圧の上昇を低く抑えることができ、チェーファゴム２１のクラックの発生を抑制しうる。他方、前記立上げ領域Ｙｂにおいては、コード間すき間Ｄｂが小、即ち補強コード１５ｗが密に配列するため、曲げ剛性が大であるなど高い補強効果を発揮でき、ビード部４の曲げ変形をを抑え、操縦安定性及びビード耐久性を向上させることができる。

前記コード間すき間Ｄａが、コード間すき間Ｄｂの１．５倍未満では、リム接触圧の緩和効果が不充分となって、クラックの抑制ができない、或いは補強効果が不充分となって、操縦安定性及びビード耐久性を低下させることとなる。逆に３．０倍を上回ると、製造するのが難しくなり、生産性を損ねる他、補強コード１５ｗの配列乱れが生じビード耐久性が低下する傾向となる。このような観点から、コード間すき間Ｄａの下限は、コード間すき間Ｄｂの１．８倍以上が好ましく、又上限は２．７倍以下が好ましい。

このようなコード間すき間Ｄａ、Ｄｂの変化は、補強コード１５ｗの周方向に対するコード角度αを領域Ｙａ、Ｙｂで相違させることにより達成できる。なおビード補強層１５による補強効果を充分にうるために、前記立上げ領域Ｙｂにおけるコード間すき間Ｄｂは０．５〜３．０ｍｍ、コード角度αは１５〜６０°の範囲が好ましい。

又本例では、ヒール側における前記チェーファゴム２１のクラックの発生をさらに抑制するため、前記ビードコア５を偏平化し、前記図４（Ａ）の如く、その半径方向下面ＳＬと平行な向きのコア巾ＷＣと、前記半径方向下面ＳＬと直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＨＣ／ＷＣを０．４３〜０．５８の範囲に規制している。このようにビードコア５を偏平化することで、ビードコア廻りの回転変形に対する抗力が高まり、ヒール側でのリム接触圧の上昇傾向が抑えられる。しかもビードコア５自体が幅広となるため、接触巾も広がり、リム接触圧全体を緩和かつ均一化することができる。その結果、クラックの発生をさらに抑制できる。

なお前記比ＨＣ／ＷＣが０．５８を越えると、回転変形に対する抗力が不充分となる。そのため、リム接触圧の上昇傾向が抑えられなくなる。又ビードトウに、リムシート面Ｊ１からの浮き上がり（トウ浮き）を招くなど、エアイン性能を悪化させるという問題が生じる。なおエアイン性能とは、リム組み時のエア充填のしやすさであり、エアイン性能が悪いと、多くの空気がビード部とリムとの隙間から漏れて、リム組み作業性が損なわれる。逆にＨＣ／ＷＣが０．４３を下回ると、コア自体の断面曲げ強度が不足してコア崩れ（ビードワイヤ５ｗの配列崩れ）を誘発するなど、ビード耐久性低下の新たな起因となる。

次に、前記ビード部４には、前記図２の如く、カーカス６の前記巻上げ部１１のタイヤ半径方向外側に、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）Ｈｓ２が７６〜８８の硬質のゴムからなる半径方向内側の下エーペックス部２０Ｌと、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）Ｈｓ３が５０〜６０の軟質のゴムからなる半径方向外側の上エーペックス部２０Ｕとからなる断面略三角形状のビードエーペックスゴム２０が配される。

本例では、前記下エーペックス部２０Ｌは、前記巻上げ部１１に沿ってほぼ同厚さでのびる底片部２０Ｌａと、この底片部２０Ｌａのタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外方にのびる薄い立片部２０Ｌｂとからなる断面Ｌ字状に形成される。このような下エーペックス部２０Ｌは、前記巻上げ部１１及び補助コード層１７と一体となって補強されるため、断面Ｌ字状をなしゴムボリュウムが小な場合にも、タイヤ軸方向外側に倒れ込むビード変形を効果的に抑えることができる。従って、ビード耐久性を維持しながら、エネルギーロスの大きい硬質の下エーペックス部２０Ｌのゴムボリュウムを大幅に減じることができ、転がり抵抗性能を同時に向上させることができる。なお前記巻上げ部１１とビードコア５との間には、前記下エーペックス部２０Ｌと同硬さをなす断面三角形状の充填ゴム２２が配され、該下エーペックス部２０Ｌと一体化することにより、ビード変形をさらに抑制しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、耐クラック性能、エアーイン性能、ビード耐久性についてテストし比較した。なお表１に記載以外の仕様は実質的に同仕様である。なお図５は、比較例１のタイヤを示す断面図である。

なお表１において、カーカス折り返し構造は、図５のものをＵ字、図１のビードワインド構造のものをＢＷと標記した。又ビードコア構造は、ビードワイヤ配列が「９×１０×１１×１０×９」のものをＡタイプ、「８×９×１０×９×８×７」のものをＢタイプとしている。この表示は、断面におけるビードワイヤの配列本数を下面ＳＬ側から上面ＳＵに向かって示したものである。

（１）耐クラック性能、
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ）の条件下にて、速度１００ｋｍ／ｈで１０万ｋｍ走行させ、走行後に、コア下ヒール側におけるチェーファゴムのクラックの発生の有無を目視によって検査した。又コア下ヒール側におけるチェーファゴムの複素弾性率Ｅ＊１を測定し、新品時における複素弾性率Ｅ＊０とを比較した。そして比Ｅ＊１／Ｅ＊０の値（弾性変化率）を比較例１を１００とする指数で表示した。指数が小なほど、硬化が少なく良好である。
なお複素弾性率Ｅ＊は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

（２）エアーイン性能
タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）の条件にて８０℃の環境下で３日間放置した後、各タイヤをリムから取り外し、再度リム組みして空気圧を充填する時の充填作業のし易さ（空気の漏れの少なさ）を作業者の官能により評価した。また、リム組み後、７００ｋＰａを充填してＸ線ＣＴスキャン装置でタイヤ断面像を取得し、ビードトウ部のリムシート面からの浮き上がり状態、及びコア崩れの有無などを確認した。前記浮き上がりの評価は、浮き上がり量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である

（３）ビード耐久性（一般ビード耐久性）
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定するとともに、その結果を比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大なほど耐久性に優れている。

（４）ビード耐久性（熱ビード耐久性）
リムを１３０℃に加熱した状態にて、前記と同様の耐久性テストを実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定するとともに、その結果を比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大なほど耐久性に優れている。

表の如く、実施例のタイヤは、ビード耐久性を高く確保しながら、コア下ヒール側におけるチェーファゴムのクラックの発生を抑制できるのが確認できた。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 カーカスプライの折り返しをさらに詳しく説明する略断面図である。 （Ａ）はビード補強層におけるヒール側コア下領域、及び立上げ領域を説明する断面図、（Ｂ）は、補強コードの配列状態をビード補強層を平面に展開して示す図面である。 表１の比較例１のタイヤのビード構造を示す断面図である。 背景技術を説明するビード部の断面図である。ビード部をさらに拡大して示す断面図である

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
１０ 主部
１１ 巻上げ部
１５ ビード補強層
１５Ａ 湾曲部
１５ｉ 内片
１５ｏ 外片
１５ｗ 補強コード
１７ 補助コード層
Ｐ１ 第１点
Ｐ２ 第２点
Ｐ３ 第３点
Ｇｏ 最大巾点
Ｙａ ヒール側コア下領域
Ｙｂ 立上げ領域

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具え、
   かつ前記プライ折返し部が、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って湾曲する主部と、
   該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面近傍を前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなり、
   かつ前記巻上げ部のタイヤ半径方向外側に、下エーペックス部と、該下エーペックス部のタイヤ半径方向外側に配され、かつ前記下エーペックス部よりも軟質の上エーペックス部とからなる断面略三角形状のビードエーペックスゴムが配され、
   前記巻上げ部と前記ビードコアとの間には、断面三角形状の充填ゴムが配された重荷重用タイヤであって、
   前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿って湾曲する湾曲部と、この湾曲部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記湾曲部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具え、かつ補強コードを配列してなるビード補強層を具えるとともに、
   前記内片のタイヤ半径方向の外端は、前記下エーペックス部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に配され、
   前記ビードコアの半径方向下面の垂直２等分線が前記ビード補強層と交わる第１点と、前記ビードコアの半径方向下面の延長線がタイヤ軸方向外側で前記ビード補強層と交わる第２点との間の前記ビード補強層の領域をヒール側コア下領域、及び前記ビードコアのタイヤ軸方向外側面がタイヤ軸方向外方に最も突出する最大巾点を通って前記ビードコアの半径方向下面と平行な直線が前記ビード補強層と交わる第３点と、前記外片の先端との間の前記ビード補強層の領域を立上げ領域としたとき、
   前記ビード補強層は、前記ヒール側コア下領域における前記補強コード間のコード間すき間Ｄａを、前記立上げ領域における前記補強コード間のコード間すき間Ｄｂの１．５〜３．０倍とし、
   前記充填ゴムは、前記下エーペックス部と同じゴム硬さであることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ビードコアは、前記半径方向下面と平行な向きのコア巾ＷＣと、前記半径方向下面と直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＨＣ／ＷＣを０．４３〜０．５８としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ビード部は、前記巻上げ部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより該巻上げ部をビードコア側に押さえ付ける補助コード層を具えることを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。

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