JP3209449B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3209449B2 JP3209449B2 JP12463292A JP12463292A JP3209449B2 JP 3209449 B2 JP3209449 B2 JP 3209449B2 JP 12463292 A JP12463292 A JP 12463292A JP 12463292 A JP12463292 A JP 12463292A JP 3209449 B2 JP3209449 B2 JP 3209449B2
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- JP
- Japan
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- ply
- tire
- concave portion
- pneumatic tire
- distance
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性を向
上させるためにサイドウォールに凹部を設けた空気入り
タイヤに係り、この凹部に発生するオゾンクラックの進
展を阻止することのできる空気入りタイヤに関する。
上させるためにサイドウォールに凹部を設けた空気入り
タイヤに係り、この凹部に発生するオゾンクラックの進
展を阻止することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ビード部の耐久性を向上させた空
気入りタイヤとして、例えば、特開平３−１８６４０９
号に記載されているようなものが知られている。
気入りタイヤとして、例えば、特開平３−１８６４０９
号に記載されているようなものが知られている。
【０００３】この空気入りタイヤは、ビードの軸方向内
側にカーカスプライの本体部を有するとともに、ビード
の軸方向外側にカーカスプライの本体部に沿って延びる
外側プライを有し、外側プライの半径方向外側端からカ
ーカスプライの本体部までの距離がＡである空気入りタ
イヤにおいて、外側プライの半径方向外端とタイヤ最大
幅位置との間のタイヤ外表面に凹部を形成するととも
に、凹部に外側プライの半径方向外端からタイヤ最大幅
位置に向かって延びる曲線Ｂを交差させ、かつ、曲線Ｂ
上における外側プライの半径方向外端から凹部の側壁ま
での距離Ｃを距離Ａの２．５倍以下としている。そし
て、凹部は周方向に連続したものでもよく、また、多数
設けると共に周方向に互いに離して配置してもよいもの
である。
側にカーカスプライの本体部を有するとともに、ビード
の軸方向外側にカーカスプライの本体部に沿って延びる
外側プライを有し、外側プライの半径方向外側端からカ
ーカスプライの本体部までの距離がＡである空気入りタ
イヤにおいて、外側プライの半径方向外端とタイヤ最大
幅位置との間のタイヤ外表面に凹部を形成するととも
に、凹部に外側プライの半径方向外端からタイヤ最大幅
位置に向かって延びる曲線Ｂを交差させ、かつ、曲線Ｂ
上における外側プライの半径方向外端から凹部の側壁ま
での距離Ｃを距離Ａの２．５倍以下としている。そし
て、凹部は周方向に連続したものでもよく、また、多数
設けると共に周方向に互いに離して配置してもよいもの
である。
【０００４】荷重が作用した状態のこの空気入りタイヤ
が走行すると、接地側のサイドウォール部は、路面から
の反力を受けて撓むためその内部に応力が生じる。この
内部応力はビードの軸方向外側に配置された外側プライ
の半径方向外端に大きな圧縮歪みを生じさせるが、外側
プライの半径方向外端とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ外表面に形成された凹部が、凹部より半径方向外側に
生じている内部応力を遮断し、外側プライの半径方向外
端への影響を低減する。これにより、外側プライの半径
方向外端からの亀裂の進行が抑制されセパレーションが
防止される。
が走行すると、接地側のサイドウォール部は、路面から
の反力を受けて撓むためその内部に応力が生じる。この
内部応力はビードの軸方向外側に配置された外側プライ
の半径方向外端に大きな圧縮歪みを生じさせるが、外側
プライの半径方向外端とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ外表面に形成された凹部が、凹部より半径方向外側に
生じている内部応力を遮断し、外側プライの半径方向外
端への影響を低減する。これにより、外側プライの半径
方向外端からの亀裂の進行が抑制されセパレーションが
防止される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、凹部を
設けたことにより、凹部の外表面の特に遮断効果の大き
い領域では大きな圧縮歪みが生じるため、オゾンの影響
によって発生したクラックが進行し易くなる不具合があ
る。また、このクラックが内部に進展すると、タイヤ故
障の原因となる恐れもある。
設けたことにより、凹部の外表面の特に遮断効果の大き
い領域では大きな圧縮歪みが生じるため、オゾンの影響
によって発生したクラックが進行し易くなる不具合があ
る。また、このクラックが内部に進展すると、タイヤ故
障の原因となる恐れもある。
【０００６】したがって、この空気入りタイヤにはオゾ
ンによるクラック防止、所謂耐候性を向上するために、
ゴム組成物に老化防止剤、ワックス等を多く添加しなけ
ればならず、コスト高の要因となっている。
ンによるクラック防止、所謂耐候性を向上するために、
ゴム組成物に老化防止剤、ワックス等を多く添加しなけ
ればならず、コスト高の要因となっている。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、サイドウォー
ルに凹部を設け外側プライの半径方向外端からの亀裂の
進行を抑制してセパレーションを防止すると共に、凹部
に発生するオゾンクラックの進展を阻止することのでき
る空気入りタイヤを提供することが目的である。
ルに凹部を設け外側プライの半径方向外端からの亀裂の
進行を抑制してセパレーションを防止すると共に、凹部
に発生するオゾンクラックの進展を阻止することのでき
る空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この凹部外表面に発生す
るクラックは、発明者の調査により凹部の最大深さの近
傍に多く発生することが発見された。
るクラックは、発明者の調査により凹部の最大深さの近
傍に多く発生することが発見された。
【０００９】すなわち、内部応力の遮断効果は凹部の深
さに依存しており、凹部を設けることによる内部応力遮
断効果の大きい領域では、荷重負荷時において凹部外表
面の圧縮歪みが大きいことを意味する。このことから、
この領域の圧縮歪みを低減させることによってクラック
の進行を抑制できることがわかる。
さに依存しており、凹部を設けることによる内部応力遮
断効果の大きい領域では、荷重負荷時において凹部外表
面の圧縮歪みが大きいことを意味する。このことから、
この領域の圧縮歪みを低減させることによってクラック
の進行を抑制できることがわかる。
【００１０】それには、その部分の表面の曲率半径を大
きくすることで有効にクラックを抑制できることが発明
者の実験により判明した。すなわち、曲率半径が小さい
と、圧縮歪みが最深部近傍の狭い領域に集中して大きく
なるが、曲率半径を大きくした場合には、集中度が緩和
され圧縮歪みが低減できからである。
きくすることで有効にクラックを抑制できることが発明
者の実験により判明した。すなわち、曲率半径が小さい
と、圧縮歪みが最深部近傍の狭い領域に集中して大きく
なるが、曲率半径を大きくした場合には、集中度が緩和
され圧縮歪みが低減できからである。
【００１１】この抑制効果が顕著に表れ、改善効果の著
しいタイヤの緒元が、発明者の実験によって求められ
た。
しいタイヤの緒元が、発明者の実験によって求められ
た。
【００１２】すなわち、本発明は、ビードの軸方向内側
にカーカスプライの本体部を有すると共にビードの軸方
向外側にカーカスプライの本体部に沿って延びる外側プ
ライを有し、前記外側プライの半径方向最外端とタイヤ
最大幅位置との間のタイヤ外表面に凹部が形成され、外
側プライの半径方向最外端からタイヤ最大幅位置に向か
ってカーカスプライの本体部と平行に延びる曲線Ｂが前
記凹部を形成する曲線のうち半径方向内側かつ軸方向内
側に延びる部分と交差し、曲線Ｂ上における外側プライ
の半径方向最外端から凹部の側壁までの距離Ｃが、外側
プライの半径方向最外端からカーカスプライの本体部ま
での距離Ａの２．５倍以下である空気入りタイヤにおい
て、凹部がない場合の仮想表面からの距離が最大値Ｄを
とる凹部の最深部における曲率半径をＲ、タイヤ断面高
さをＨとしたときに、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係をＲ／Ｈ
≧０．３０×Ｄ／Ａとしたことを特徴としている。
にカーカスプライの本体部を有すると共にビードの軸方
向外側にカーカスプライの本体部に沿って延びる外側プ
ライを有し、前記外側プライの半径方向最外端とタイヤ
最大幅位置との間のタイヤ外表面に凹部が形成され、外
側プライの半径方向最外端からタイヤ最大幅位置に向か
ってカーカスプライの本体部と平行に延びる曲線Ｂが前
記凹部を形成する曲線のうち半径方向内側かつ軸方向内
側に延びる部分と交差し、曲線Ｂ上における外側プライ
の半径方向最外端から凹部の側壁までの距離Ｃが、外側
プライの半径方向最外端からカーカスプライの本体部ま
での距離Ａの２．５倍以下である空気入りタイヤにおい
て、凹部がない場合の仮想表面からの距離が最大値Ｄを
とる凹部の最深部における曲率半径をＲ、タイヤ断面高
さをＨとしたときに、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係をＲ／Ｈ
≧０．３０×Ｄ／Ａとしたことを特徴としている。
【００１３】
【作用】本発明の空気入りタイヤが荷重負荷状態にて走
行すると、接地側のサイドウォールは、路面からの反力
を受けて撓み、内部に応力が生じる。この内部応力はビ
ードの軸方向外側に配設された外側プライの半径方向最
外端に大きな圧縮歪みを生じさせるが、外側プライの半
径方向最外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ外表面
に形成された凹部がこの内部応力を遮断し、外側プライ
の半径方向外端近傍への影響を低減させる。
行すると、接地側のサイドウォールは、路面からの反力
を受けて撓み、内部に応力が生じる。この内部応力はビ
ードの軸方向外側に配設された外側プライの半径方向最
外端に大きな圧縮歪みを生じさせるが、外側プライの半
径方向最外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ外表面
に形成された凹部がこの内部応力を遮断し、外側プライ
の半径方向外端近傍への影響を低減させる。
【００１４】圧縮歪みへの影響度は、外側プライに近接
している部位の内部応力ほど大きいが、外側プライの半
径方向最外端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカス
プライの本体部と平行に延びる曲線Ｂが前記凹部を形成
する曲線のうち半径方向内側かつ軸方向内側に延びる部
分と交差し曲線Ｂ上における外側プライの半径方向最外
端から凹部の側壁までの距離Ｃが、外側プライの半径方
向最外端からカーカスプライの本体部までの距離Ａの
２．５倍以下、すなわち、本発明では、外側プライの近
傍に凹部が近接しているため内部応力の遮断効果が高
く、これによって、外側プライの半径方向最外端近傍に
おけるセパレーションが有効に阻止される。
している部位の内部応力ほど大きいが、外側プライの半
径方向最外端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカス
プライの本体部と平行に延びる曲線Ｂが前記凹部を形成
する曲線のうち半径方向内側かつ軸方向内側に延びる部
分と交差し曲線Ｂ上における外側プライの半径方向最外
端から凹部の側壁までの距離Ｃが、外側プライの半径方
向最外端からカーカスプライの本体部までの距離Ａの
２．５倍以下、すなわち、本発明では、外側プライの近
傍に凹部が近接しているため内部応力の遮断効果が高
く、これによって、外側プライの半径方向最外端近傍に
おけるセパレーションが有効に阻止される。
【００１５】さらに、凹部の最深部における曲率半径Ｒ
の値が、Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足し、適正に大
きくすることにより、凹部の最深部近傍の外表面におい
て圧縮歪みが分散され圧縮歪み量が低減される。
の値が、Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足し、適正に大
きくすることにより、凹部の最深部近傍の外表面におい
て圧縮歪みが分散され圧縮歪み量が低減される。
【００１６】これによって、オゾンの影響によるクラッ
クの進展が効果的に阻止され、ゴム組成物に配合されて
いる老化防止剤、ワックス等の配合率を低減させること
ができる。
クの進展が効果的に阻止され、ゴム組成物に配合されて
いる老化防止剤、ワックス等の配合率を低減させること
ができる。
【００１７】なお、凹部の深さが深く、遮断効果の大き
い場合には、曲率半径Ｒを出来るだけ大きく設定するこ
とが好ましい。
い場合には、曲率半径Ｒを出来るだけ大きく設定するこ
とが好ましい。
【００１８】また、凹部の最深部における曲率半径をＲ
が、Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足しない場合には、
圧縮歪みが凹部の最深部近傍の外表面に集中し易くな
り、クラックの進展を阻止する効果が劣る。
が、Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足しない場合には、
圧縮歪みが凹部の最深部近傍の外表面に集中し易くな
り、クラックの進展を阻止する効果が劣る。
【００１９】
【実施例】本発明の一実施例を図１及び図２にしたがっ
て説明する。
て説明する。
【００２０】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０は、一般的なラジアル構造のタイヤであり、一
対のビード１２と、トロイダル状をしたカーカス層１４
とを有している。カーカス層１４は、ラジアル方向に延
びる多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカー
カスプライ１６から構成されている。
イヤ１０は、一般的なラジアル構造のタイヤであり、一
対のビード１２と、トロイダル状をしたカーカス層１４
とを有している。カーカス層１４は、ラジアル方向に延
びる多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカー
カスプライ１６から構成されている。
【００２１】このカーカスプライ１６は、一方のビード
１２から他方のビード１２まで延びることによりビード
１２の軸方向内側に位置する本体部１６Ａと、ビード１
２の回りを外側に折り返されると共に本体部１６Ａにほ
ぼ平行に延びることによりビード１２の軸方向外側に位
置する外側プライとしての折り返し部１６Ｂと、から構
成されている。
１２から他方のビード１２まで延びることによりビード
１２の軸方向内側に位置する本体部１６Ａと、ビード１
２の回りを外側に折り返されると共に本体部１６Ａにほ
ぼ平行に延びることによりビード１２の軸方向外側に位
置する外側プライとしての折り返し部１６Ｂと、から構
成されている。
【００２２】カーカス層１４の半径方向外側には、少な
くとも２枚のベルトプライ１８が配設されている。これ
らのベルトプライ１８内部には、周方向に対して傾斜し
た多数本の補強コードが埋設されており、これらの補強
コードは隣接するベルトプライ１８において互いに交差
している。また、ベルトプライ１８の半径方向外側に
は、主溝、横溝等の溝２０が形成されたトレッド２２
が、さらに、前記カーカス層１４の軸方向外側にはサイ
ドウォール２４がそれぞれ配設されている。
くとも２枚のベルトプライ１８が配設されている。これ
らのベルトプライ１８内部には、周方向に対して傾斜し
た多数本の補強コードが埋設されており、これらの補強
コードは隣接するベルトプライ１８において互いに交差
している。また、ベルトプライ１８の半径方向外側に
は、主溝、横溝等の溝２０が形成されたトレッド２２
が、さらに、前記カーカス層１４の軸方向外側にはサイ
ドウォール２４がそれぞれ配設されている。
【００２３】サイドウォール２４には、折り返し部１６
Ｂの半径方向最外側とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ
外表面に凹部２６が形成されている。
Ｂの半径方向最外側とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ
外表面に凹部２６が形成されている。
【００２４】図２に詳細に示すように、この凹部２６
は、底部が軸方向外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ
の円弧状とされ、その両端部が軸方向内側に曲率中心を
有する曲率半径がｒの円弧状とされ、これらの円弧が滑
らかに連結されたものである。
は、底部が軸方向外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ
の円弧状とされ、その両端部が軸方向内側に曲率中心を
有する曲率半径がｒの円弧状とされ、これらの円弧が滑
らかに連結されたものである。
【００２５】この凹部２６を形成する曲線のうち最深部
よりも半径方向内側で、軸方向内側に延びる部分は、半
径方向最外端としての折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃか
らタイヤ最大幅位置ＷMAX に向かってカーカスプライ１
６の本体部１６Ａと平行に延びる曲線Ｂ（一点鎖線）と
交差しており、折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃからカー
カスプライ１６の本体部１６Ａまでの距離をＡ、曲線Ｂ
上における折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃから凹部２６
の側壁までの距離をＣとしたときに、Ｃの値がＡの値の
２．５倍以下に設定されている。
よりも半径方向内側で、軸方向内側に延びる部分は、半
径方向最外端としての折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃか
らタイヤ最大幅位置ＷMAX に向かってカーカスプライ１
６の本体部１６Ａと平行に延びる曲線Ｂ（一点鎖線）と
交差しており、折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃからカー
カスプライ１６の本体部１６Ａまでの距離をＡ、曲線Ｂ
上における折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃから凹部２６
の側壁までの距離をＣとしたときに、Ｃの値がＡの値の
２．５倍以下に設定されている。
【００２６】また、凹部２６がない場合のサイドウォー
ル２４の仮想表面２４Ａ（二点鎖線）からの距離が最大
値Ｄをとる凹部２６の最深部近傍、すなわち、本実施例
では、最深部からサイドウォール２４側へ０．２Ｄ離れ
た位置までの領域内（図２斜線部）における曲率半径Ｒ
の値は、タイヤ断面高さをＨとしたときに、関係式Ｒ／
Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足するように設定されてい
る。
ル２４の仮想表面２４Ａ（二点鎖線）からの距離が最大
値Ｄをとる凹部２６の最深部近傍、すなわち、本実施例
では、最深部からサイドウォール２４側へ０．２Ｄ離れ
た位置までの領域内（図２斜線部）における曲率半径Ｒ
の値は、タイヤ断面高さをＨとしたときに、関係式Ｒ／
Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足するように設定されてい
る。
【００２７】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の空気入りタイヤ１０を車両に装着し、荷重を負荷さ
せながら走行させると、空気入りタイヤ１０の接地側の
サイドウォール２４は路面からの反力を受けて撓み、こ
の結果、撓んだ部位の内部に応力が生じ、この内部応力
は折り返し部１６Ｂの半径方向外側の端部１６Ｃに大き
な圧縮歪みを生じさせるが、凹部２６より半径方向外側
に生じている内部応力がこの凹部２６によって遮断さ
れ、折り返し部１６Ｂの半径方向外側の端部１６Ｃへの
内部応力の影響が遮断される。
例の空気入りタイヤ１０を車両に装着し、荷重を負荷さ
せながら走行させると、空気入りタイヤ１０の接地側の
サイドウォール２４は路面からの反力を受けて撓み、こ
の結果、撓んだ部位の内部に応力が生じ、この内部応力
は折り返し部１６Ｂの半径方向外側の端部１６Ｃに大き
な圧縮歪みを生じさせるが、凹部２６より半径方向外側
に生じている内部応力がこの凹部２６によって遮断さ
れ、折り返し部１６Ｂの半径方向外側の端部１６Ｃへの
内部応力の影響が遮断される。
【００２８】このため、折り返し部１６Ｂの半径方向外
側の端部１６Ｃ近傍における圧縮歪みは効果的に低減さ
れ、端部１６Ｃにおけるセパレーションが防止される。
側の端部１６Ｃ近傍における圧縮歪みは効果的に低減さ
れ、端部１６Ｃにおけるセパレーションが防止される。
【００２９】しかも、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係がＲ／Ｈ
≧０．３０×Ｄ／Ａを満足するように、曲率半径Ｒの値
が大きくされているので、凹部２６の外表面における圧
縮歪みが凹部２６の最深部近傍、特に最深部からサイド
ウォール２４側へ０．２Ｄ離れた位置までの狭い領域に
集中するのが緩和され、オゾンクラックの成長が阻止さ
れる。
≧０．３０×Ｄ／Ａを満足するように、曲率半径Ｒの値
が大きくされているので、凹部２６の外表面における圧
縮歪みが凹部２６の最深部近傍、特に最深部からサイド
ウォール２４側へ０．２Ｄ離れた位置までの狭い領域に
集中するのが緩和され、オゾンクラックの成長が阻止さ
れる。
【００３０】なお、折り返し部１６Ｂの半径方向外側の
端部１６Ｃにおける圧縮歪みの影響度は、端部１６Ｃに
近接している部位の内部応力ほど大きいため、距離Ｃが
距離Ａの２．５倍以下しか離れていない部位の内部応力
は端部１６Ｃに大きな影響を与える。この結果、この部
位よりも半径方向外側の内部応力を遮断した場合には端
部１６Ｃにおける圧縮歪みを効果的に遮断することがで
きる。しかしながら、２．５倍を超えて離れている部位
の内部応力は端部に殆ど影響を与えることができないた
め、この部位より半径方向外側の内部応力を遮断しても
端部１６Ｃにおける圧縮歪みは殆ど低減することができ
ない。
端部１６Ｃにおける圧縮歪みの影響度は、端部１６Ｃに
近接している部位の内部応力ほど大きいため、距離Ｃが
距離Ａの２．５倍以下しか離れていない部位の内部応力
は端部１６Ｃに大きな影響を与える。この結果、この部
位よりも半径方向外側の内部応力を遮断した場合には端
部１６Ｃにおける圧縮歪みを効果的に遮断することがで
きる。しかしながら、２．５倍を超えて離れている部位
の内部応力は端部に殆ど影響を与えることができないた
め、この部位より半径方向外側の内部応力を遮断しても
端部１６Ｃにおける圧縮歪みは殆ど低減することができ
ない。
【００３１】〔試験例〕次に試験例を説明する。本発明
の適用された空気入りタイヤを６種類、比較例の空気入
りタイヤを６種類、全部で１２種類の試験用の空気入り
タイヤを準備した。
の適用された空気入りタイヤを６種類、比較例の空気入
りタイヤを６種類、全部で１２種類の試験用の空気入り
タイヤを準備した。
【００３２】ここで、比較例１〜３及び実施例１〜３の
空気入りタイヤはタイヤサイズが１１Ｒ２２．５、比較
例４、５及び実施例４、５の空気入りタイヤはタイヤサ
イズが２７５／８０Ｒ２２．５、比較例６及び実施例６
の空気入りタイヤはタイヤサイズが１２Ｒ２２．５であ
り、それぞれの空気入りタイヤの諸元（タイヤ高さＨ、
折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃからカーカスプライ１６
の本体部１６Ａまでの距離Ａ、凹部２６の深さＤ、凹部
２６の曲率半径Ｒ）は表１および表２内に示される通り
である。
空気入りタイヤはタイヤサイズが１１Ｒ２２．５、比較
例４、５及び実施例４、５の空気入りタイヤはタイヤサ
イズが２７５／８０Ｒ２２．５、比較例６及び実施例６
の空気入りタイヤはタイヤサイズが１２Ｒ２２．５であ
り、それぞれの空気入りタイヤの諸元（タイヤ高さＨ、
折り返し部１６Ｂの端部１６Ｃからカーカスプライ１６
の本体部１６Ａまでの距離Ａ、凹部２６の深さＤ、凹部
２６の曲率半径Ｒ）は表１および表２内に示される通り
である。
【００３３】これら各試験用の空気入りタイヤには、そ
れぞれ内圧７．２５kg/cm2が充填され、比較例１〜３及
び実施例１〜３の各タイヤには２７８０ｋｇの荷重を作
用させ、比較例４、５及び実施例４、５の各タイヤには
２７５０ｋｇの荷重を作用させ、比較例６及び実施例６
の各タイヤには３０００ｋｇの荷重を作用させ、屋外の
紫外線（太陽光）の当たる環境下でドラム試験を行っ
た。なお、各空気入りタイヤに作用させた荷重は、ＪＡ
ＴＭＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫ：空気圧−負荷能力対応表
より求めたものである。
れぞれ内圧７．２５kg/cm2が充填され、比較例１〜３及
び実施例１〜３の各タイヤには２７８０ｋｇの荷重を作
用させ、比較例４、５及び実施例４、５の各タイヤには
２７５０ｋｇの荷重を作用させ、比較例６及び実施例６
の各タイヤには３０００ｋｇの荷重を作用させ、屋外の
紫外線（太陽光）の当たる環境下でドラム試験を行っ
た。なお、各空気入りタイヤに作用させた荷重は、ＪＡ
ＴＭＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫ：空気圧−負荷能力対応表
より求めたものである。
【００３４】なお、ドラム試験での走行速度は４５km/h
であり、走行距離は１０万ｋｍである。ドラム走行終了
後の各試験タイヤの凹部に生じたオゾンによるクラック
の平均深さ（ｍｍ）を測定した結果を以下の表１及び表
２に示す。また、表１及び表２のクラック平均深さ指数
とは、各タイヤサイズにおいてクラックの平均深さの最
も大きいものをそれぞれ１００としたときの指数表示で
あり、数値の小さいほど良好なことを示す。
であり、走行距離は１０万ｋｍである。ドラム走行終了
後の各試験タイヤの凹部に生じたオゾンによるクラック
の平均深さ（ｍｍ）を測定した結果を以下の表１及び表
２に示す。また、表１及び表２のクラック平均深さ指数
とは、各タイヤサイズにおいてクラックの平均深さの最
も大きいものをそれぞれ１００としたときの指数表示で
あり、数値の小さいほど良好なことを示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【表２】 上記表１及び表２の試験結果からも本発明の適用された
空気入りタイヤ１０は、オゾンクラックの平均深さが小
さく、オゾンクラックの成長が比較例の空気入りタイヤ
に比較して大幅に阻止されていることが明らかとなっ
た。
空気入りタイヤ１０は、オゾンクラックの平均深さが小
さく、オゾンクラックの成長が比較例の空気入りタイヤ
に比較して大幅に阻止されていることが明らかとなっ
た。
【００３７】なお、本実施例では、外側プライがカーカ
スプライ１６の折り返し部１６Ｂとされているが、本発
明はこれに限らず、外側プライとはビード１２の軸方向
外側に位置するプライであるならば、カーカスプライ１
６であっても、これとは別の補強プライであってもよ
い。また、外側プライの半径方向外端とは、ビード１２
の軸方向外側に位置するプライ（複数であり得る）の最
も半径方向外端のことを意味する。
スプライ１６の折り返し部１６Ｂとされているが、本発
明はこれに限らず、外側プライとはビード１２の軸方向
外側に位置するプライであるならば、カーカスプライ１
６であっても、これとは別の補強プライであってもよ
い。また、外側プライの半径方向外端とは、ビード１２
の軸方向外側に位置するプライ（複数であり得る）の最
も半径方向外端のことを意味する。
【００３８】また、凹部２６の深さが深く、内部歪みの
遮断効果の大きい場合には、曲率半径Ｒを出来るだけ大
きく設定し、圧縮歪みの集中を防止することが好まし
い。
遮断効果の大きい場合には、曲率半径Ｒを出来るだけ大
きく設定し、圧縮歪みの集中を防止することが好まし
い。
【００３９】また、本実施例では、凹部２６の底部の曲
率が単一の曲率からなっているが、本発明はこれに限ら
ず、凹部２６の底部は複数の曲率から構成されていても
よい。例えば、図３に示すように、凹部２６の最深部近
傍をＲ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足する大きな曲率半
径Ｒで形成し、その両端をタイヤ軸方向外側に曲率中心
を有する小さな曲率半径Ｒ’で形成してもよい。この場
合、最深部からサイドウォール２４側へ０．２Ｄ離れた
点を通り、凹部２６の最深部を通るサイドウォール２４
の法線Ｅに直交する直線Ｆよりも軸方向内側にある凹部
２６には、Ｒ’／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足しない
Ｒ’が存在しないことが好ましい。
率が単一の曲率からなっているが、本発明はこれに限ら
ず、凹部２６の底部は複数の曲率から構成されていても
よい。例えば、図３に示すように、凹部２６の最深部近
傍をＲ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足する大きな曲率半
径Ｒで形成し、その両端をタイヤ軸方向外側に曲率中心
を有する小さな曲率半径Ｒ’で形成してもよい。この場
合、最深部からサイドウォール２４側へ０．２Ｄ離れた
点を通り、凹部２６の最深部を通るサイドウォール２４
の法線Ｅに直交する直線Ｆよりも軸方向内側にある凹部
２６には、Ｒ’／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａを満足しない
Ｒ’が存在しないことが好ましい。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記構成としたので、外側プライの半径方向外
端からの亀裂の進行を抑制してセパレーションを防止す
ると共に、凹部に発生するオゾンクラックの進展を阻止
することができるという優れた効果を有する。
タイヤは上記構成としたので、外側プライの半径方向外
端からの亀裂の進行を抑制してセパレーションを防止す
ると共に、凹部に発生するオゾンクラックの進展を阻止
することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの子午
線断面図である。
線断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの凹部
近傍を示す子午線断面図である。
近傍を示す子午線断面図である。
【図３】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤの子
午線断面図である。
午線断面図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ ビード １４ カーカスプライ １６Ａ 本体部 １６Ｂ 外側プライ １６Ｃ 端部（半径方向最外端） ２４Ａ 仮想表面 ２６ 凹部 ＷMAX タイヤ最大幅位置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 13/00,15/00
Claims (1)
- 【請求項１】 ビードの軸方向内側にカーカスプライの
本体部を有すると共にビードの軸方向外側にカーカスプ
ライの本体部に沿って延びる外側プライを有し、前記外
側プライの半径方向最外端とタイヤ最大幅位置との間の
タイヤ外表面に凹部が形成され、外側プライの半径方向
最外端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカスプライ
の本体部と平行に延びる曲線Ｂが前記凹部を形成する曲
線のうち半径方向内側かつ軸方向内側に延びる部分と交
差し、曲線Ｂ上における外側プライの半径方向最外端か
ら凹部の側壁までの距離Ｃが、外側プライの半径方向最
外端からカーカスプライの本体部までの距離Ａの２．５
倍以下である空気入りタイヤにおいて、 凹部がない場合の仮想表面からの距離が最大値Ｄをとる
凹部の最深部における曲率半径をＲ、タイヤ断面高さを
Ｈとしたときに、Ｒ、Ｈ、Ｄ及びＡの関係を Ｒ／Ｈ≧０．３０×Ｄ／Ａ としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12463292A JP3209449B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12463292A JP3209449B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319034A JPH05319034A (ja) | 1993-12-03 |
| JP3209449B2 true JP3209449B2 (ja) | 2001-09-17 |
Family
ID=14890222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12463292A Expired - Lifetime JP3209449B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3209449B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4512210B2 (ja) * | 1998-11-24 | 2010-07-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5545901B1 (ja) * | 2013-02-22 | 2014-07-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP6338279B2 (ja) * | 2014-09-17 | 2018-06-06 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤの検査方法 |
| JP2017036004A (ja) * | 2015-08-12 | 2017-02-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7183689B2 (ja) * | 2018-10-22 | 2022-12-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP12463292A patent/JP3209449B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05319034A (ja) | 1993-12-03 |
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