JP2018065429A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能を向上する。
【解決手段】子午断面において、各中央主溝２２Ａにおける開口端２２ａの少なくとも３つを通過してタイヤ径方向に突出する曲線を基準プロファイルラインＬとした場合、各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤを基準プロファイルラインＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、かつタイヤ赤道面ＣＬを境界とした各タイヤ幅方向外側のトレッド部２の各領域におけるスノートラクションインデックス成分を異ならせて、スノートラクションインデックス成分の小さい領域側の側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの最大突出量Ｙを大きくし、スノートラクションインデックス成分の大きい領域側の側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの最大突出量Ｙを小さくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１には、耐偏摩耗性能を向上することを目的とした空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備え、タイヤ赤道面を境界とするトレッド部の一方の領域を内側領域と呼ぶと共に、他方の領域を外側領域と呼ぶときに、陸部が複数のサイプをそれぞれ有すると共に、内側領域にある少なくとも一列の陸部が三次元構造部を有するサイプを備え、トレッド部全域におけるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩが１００≦ＳＴＩの範囲にあり、外側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分Ｓｏと、内側領域におけるスノートラクションインデックスのサイプ成分Ｓｉとが、１．１≦Ｓｏ／Ｓｉの関係を有し、かつ外側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比Ｐｏと、内側領域における三次元構造部のペリフェリ長さ比Ｐｉとが、１．１≦Ｐｉ／Ｐｏの関係を有する。

また、従来、例えば、特許文献２には、操縦安定性能を改善することを目的とした空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、センター主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、が１本ずつ配設され、４本の主溝によりタイヤ周方向に延在する５種類の陸部が区画形成されており、タイヤ子午断面視で、２本のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を全て含む曲線を基準プロファイルラインとした場合に、２本のセンター主溝によって区画形成されたセンター陸部のプロファイルラインが、基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に存在し、センター主溝のタイヤ幅方向最外点と、ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含むプロファイルラインであって、２本のセンター主溝よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部およびショルダー陸部のプロファイルラインが、基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出している。

特開２０１３−１８９１２９号公報 特開２０１５−１８９２９２号公報

特許文献２に示されているように、センター陸部のプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させ、２本のセンター主溝よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部およびショルダー陸部のプロファイルラインを、基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させる構成とすることで、接地長を確保して操縦安定性能を改善することが知られている。

そして、特許文献２に記載された発明において非対称パターンを採用すると、操縦安定性能と共に耐車外騒音性能も改善することが可能である。

しかし、この場合、タイヤ赤道面を境界としたタイヤ幅方向の一方と他方とでスノートラクションインデックス成分、すなわちパターンのエッジ効果が大きく異なってしまうため、対称パターンと比較して雪上性能（雪上制動性能や雪上旋回性能）が不利な傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部においてタイヤ赤道面を境にしたタイヤ幅方向両側に並んでタイヤ周方向に沿って延在する２本の中央主溝を有し、各前記中央主溝のタイヤ幅方向内側に挟まれた前記タイヤ赤道面上に１本の中央陸部が形成され、かつ各前記中央主溝の各タイヤ幅方向外側にそれぞれ側方陸部が形成され、子午断面において、各前記中央主溝における開口端の少なくとも３つを通過してタイヤ径方向に突出する曲線を基準プロファイルラインとした場合、各前記側方陸部のトレッド面をなすプロファイルラインを前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、かつ前記タイヤ赤道面を境界とした各タイヤ幅方向外側の前記トレッド部の各領域におけるスノートラクションインデックス成分を異ならせて、スノートラクションインデックス成分の小さい領域側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量を大きくし、スノートラクションインデックス成分の大きい領域側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量を小さくする。

この空気入りタイヤによれば、スノートラクションインデックス成分の小さい領域側で側方陸部のプロファイルラインの基準プロファイルラインからの最大突出量を大きくすることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長をより長めにして接地領域におけるスノートラクションインデックス成分を大きくする。その一方で、スノートラクションインデックス成分の大きい領域側で側方陸部のプロファイルラインの基準プロファイルラインからの最大突出量を小さくすることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長を短めにして接地領域におけるスノートラクションインデックス成分を小さくする。このため、スノートラクションインデックス成分の差を小さくすることができる。この結果、タイヤ赤道面を境としたパターンのエッジ効果を対称パターンに近づけることができ、雪上性能（雪上制動性能や雪上旋回性能）を向上することができる。また、この空気入りタイヤによれば、各側方陸部のトレッド面をなすプロファイルラインが基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されているため、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長が長くなる。この結果、接地長を確保して操縦安定性能を改善することができる。また、この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境界とした各タイヤ幅方向外側のトレッド部の各領域においてスノートラクションインデックス成分ＳＴＩを異ならせていることで、非対称パターンを採用している。この結果、耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記中央陸部のプロファイルラインを前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、当該中央陸部のプロファイルラインの最大突出量が各前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量よりも小さいことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、中央陸部のプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、かつ中央陸部のプロファイルラインの最大突出量を各側方陸部のプロファイルラインの最大突出量よりも小さくすることで、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧とほぼ同等とすることができる。これにより、中央陸部のタイヤ周方向両端部が中央陸部の内部に向かって変形することを抑制でき、接地領域のタイヤ周方向端部境界（踏み込み側および蹴り出し側）が、滑らかに形成される。この結果、各陸部でのタイヤ周方向の接地長を均一化でき、接地性能を改善して、操縦安定性能を向上することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量が車両内側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量よりも大きいことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、接地領域の車両外側においてタイヤ周方向の接地長を車両内側よりも長めにし、車両外側の接地圧を高めることで、雪上性能（雪上制動性能や雪上旋回性能）をより向上することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量が、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、最大突出量を０．３ｍｍ以上とすることで、タイヤ周方向の接地長が確保し易くなり操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。一方、最大突出量を１．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ周方向の接地長が過大となって耐偏摩耗性能が低下する事態を抑制することができる。

本発明によれば、雪上性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位であるショルダー部３とを有する。また、図には明示しないが、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部およびビード部を有している。すなわち、図１においては、トレッド部２およびショルダー部３までを示し、サイドウォール部およびビード部を省略している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、を備えている。

トレッド部２は、トレッドゴムからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。

トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート溝である複数の主溝２２が設けられている。本実施形態では、４本の主溝２２がタイヤ赤道面ＣＬを境に２本ずつ配置されている。主溝２２は、例えば、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２１の開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びる陸部２３が複数形成される。本実施形態では、４本の主溝２２により５本の陸部２３が形成されている。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

また、トレッド面２１は、図には明示しないが、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、タイヤ周方向に複数並設されている。ラグ溝は、陸部２３をタイヤ周方向で複数分割するように両端が主溝２２に連通して設けられている形態や、一端が主溝２２に連通せずに陸部２３内で終端して設けられている形態などがある。ラグ溝は、例えば、１．５ｍｍ以上であって主溝２２未満の溝幅で、主溝２２未満の溝深さのものをいう。

また、トレッド面２１は、図には明示しないが、タイヤ周方向に交差する方向に延在するサイプが設けられていてもよい。サイプは、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられている。サイプは、主溝２２に連通する形態や主溝２２に連通しない形態がある。また、サイプは、トレッド面２１への開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプは、トレッド面２１からタイヤ径方向内側へのトレッド部２内の形状が、トレッド面２１のジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。また、サイプは、トレッド面２１への開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプは、トレッド面２１からタイヤ径方向内側へのトレッド部２内の形状が、トレッド面２１の直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。サイプは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、主溝２２以下の溝深さのものをいう。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビード部におけるビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、カーカス層６は、本実施形態では２層構造であるが、少なくとも１層で設けられていればよい。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う２層と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らない。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。

上述した構成の空気入りタイヤ１において、主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを境にしたタイヤ幅方向両側に並んでタイヤ周方向に沿って延在する２本の中央主溝２２Ａを有している。また、主溝２２は、各中央主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ並んでタイヤ周方向に沿って延在する側方主溝２２Ｂを有している。そして、２本の中央主溝２２Ａのタイヤ幅方向内側に挟まれたタイヤ赤道面ＣＬ上に１本の中央陸部２３Ａが形成されている。また、各々中央主溝２２Ａと側方主溝２２Ｂとの間にそれぞれ中間陸部２３Ｂが形成されている。さらに、側方主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に外側陸部２３Ｃが形成されている。また、各中央主溝２２Ａの各タイヤ幅方向外側となる中間陸部２３Ｂおよび外側陸部２３Ｃをそれぞれ側方陸部２３Ｄとする。すなわち、側方陸部２３Ｄは、タイヤ幅方向の中間に側方主溝２２Ｂが配置されている。

そして、図１に示す子午断面において、各中央主溝２２Ａにおけるタイヤ幅方向の開口端２２ａの少なくとも３つ（好ましくは４つ全て）を通過してタイヤ径方向に突出する単一円弧または単一楕円弧からなる曲線（図１に破線で示す）を基準プロファイルラインＬとする。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、中央陸部２３Ａのトレッド面２１をなすプロファイルラインＬＡが基準プロファイルラインＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。中央陸部２３ＡのプロファイルラインＬＡは、各中央主溝２２Ａのタイヤ幅方向内側の各開口端２２ａがなす各点に交差し、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心位置（最大突出位置）を有してタイヤ径方向外側に突出する単一円弧からなる曲線である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各側方陸部２３Ｄのトレッド面２１をなすプロファイルラインＬＤが基準プロファイルラインＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤは、各中央主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側の各開口端２２ａがなす点と、基準プロファイルラインＬのタイヤ幅方向外側端がトレッド面２１に交差する点Ｐとに交差し、タイヤ径方向外側に突出する単一円弧からなる曲線である。点Ｐは、それぞれ、タイヤ接地幅ＴＷの３％以上５％以下の寸法だけ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する。つまり、点Ｐは、各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤのタイヤ幅方向外側端に相当し、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する。

ここで、タイヤ接地幅ＴＷとは、接地領域のタイヤ幅方向の幅をいう。また、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔという。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした各タイヤ幅方向外側のトレッド部２の各領域においてスノートラクションインデックス成分ＳＴＩを異ならせている。スノートラクションインデックス成分ＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、以下の数式（１）により定義される。数式（１）において、ρｇは、溝密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さと、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さの平均値である。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ・・・（１）

本実施形態の空気入りタイヤ１においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした各タイヤ幅方向外側のトレッド部２の各領域において、スノートラクションインデックス成分ＳＴＩの小さい領域側の一方の側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの基準プロファイルラインＬからの最大突出量Ｙを他方の側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの基準プロファイルラインＬからの最大突出量Ｙよりも大きくし、スノートラクションインデックス成分ＳＴＩの大きい領域側の他方の側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの基準プロファイルラインＬからの最大突出量Ｙを一方の側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの基準プロファイルラインＬからの最大突出量Ｙよりも小さくしている。ここで、最大突出量Ｙの位置がトレッド面２１上であれば基準プロファイルラインＬからトレッド面２１までが最大突出量Ｙとなり、最大突出量Ｙの位置が側方主溝２２Ｂ内にあれば基準プロファイルラインＬから側方主溝２２Ｂ内の仮想のプロファイルラインＬＤまでが最大突出量Ｙとなる。

この空気入りタイヤ１によれば、各側方陸部２３Ｄのトレッド面２１をなすプロファイルラインＬＤが基準プロファイルラインＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されているため、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長が長くなる。この結果、接地長を確保して操縦安定性能を改善することができる。

また、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした各タイヤ幅方向外側のトレッド部２の各領域においてスノートラクションインデックス成分ＳＴＩを異ならせていることで、非対称パターンを採用している。この結果、耐車外騒音性能を改善することができる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、スノートラクションインデックス成分ＳＴＩの小さい領域側で側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの基準プロファイルラインＬからの最大突出量Ｙを大きくすることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長をより長めにして接地領域におけるスノートラクションインデックス成分ＳＴＩを大きくする。その一方で、スノートラクションインデックス成分ＳＴＩの大きい領域側で側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの基準プロファイルラインＬからの最大突出量Ｙを小さくすることで、接地領域におけるタイヤ周方向の接地長を短めにして接地領域におけるスノートラクションインデックス成分ＳＴＩを小さくする。このため、スノートラクションインデックス成分ＳＴＩの差を小さくすることができる。この結果、タイヤ赤道面ＣＬを境としたパターンのエッジ効果を対称パターンに近づけることができ、雪上性能（雪上制動性能や雪上旋回性能）を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、中央陸部２３ＡのプロファイルラインＬＡを基準プロファイルラインＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、中央陸部２３ＡのプロファイルラインＬＡの最大突出量Ｘが各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの最大突出量Ｙよりも小さいことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、中央陸部２３ＡのプロファイルラインＬＡを基準プロファイルラインＬよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、かつ中央陸部２３ＡのプロファイルラインＬＡの最大突出量Ｘを各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの最大突出量Ｙよりも小さくすることで、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧とほぼ同等とすることができる。これにより、中央陸部２３Ａのタイヤ周方向両端部が中央陸部２３Ａの内部に向かって変形することを抑制でき、接地領域のタイヤ周方向端部境界（踏み込み側および蹴り出し側）が、滑らかに形成される。この結果、各陸部２３Ａ，２３Ｄ（２３Ｂ，２３Ｃ）でのタイヤ周方向の接地長を均一化でき、接地性能を改善して、操縦安定性能を向上することができる。

なお、中央陸部２３ＡのプロファイルラインＬＡの最大突出量Ｘの範囲は、０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲とすることが、上記効果を顕著に得るうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、図１に示すように、車両外側の側方陸部２３ＤｏのプロファイルラインＬＤｏの最大突出量Ｙｏが車両内側の側方陸部２３ＤｉのプロファイルラインＬＤｉの最大突出量Ｙｉよりも大きいことが好ましい。すなわち、トレッド部２の車両外側はスノートラクションインデックス成分ＳＴＩの小さい領域であり、トレッド部２の車両内側はスノートラクションインデックス成分ＳＴＩの大きい領域である。車両外側の側方主溝２２Ｂが、各中央主溝２２Ａおよび車両内側の側方主溝２２Ｂと比較して溝幅が狭く形成されているのは、このスノートラクションインデックス成分ＳＴＩの異なりに起因する。

車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

この空気入りタイヤ１によれば、接地領域の車両外側においてタイヤ周方向の接地長を車両内側よりも長めにし、車両外側の接地圧を高めることで、雪上性能（雪上制動性能や雪上旋回性能）をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの最大突出量Ｙが、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、最大突出量Ｙを０．３ｍｍ以上とすることで、タイヤ周方向の接地長が確保し易くなり操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。一方、最大突出量Ｙを１．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ周方向の接地長が過大となって耐偏摩耗性能が低下する事態を抑制することができる。なお、操縦安定性能を向上し耐偏摩耗性能を維持するうえで、各側方陸部２３ＤのプロファイルラインＬＤの最大突出量Ｙは０．５ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることがより好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上性能である雪上制動性能および雪上旋回性能（操縦安定性能に相当）と耐偏摩耗性能（偏摩耗量比）に関する性能試験が行われた（図２参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０ＺＲ１８ ９７Ｙの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×８．５Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、排気量２０００ｃｃのセダン型乗用車（試験車両）に装着した。

雪上制動性能の評価方法は、上記試験車両にて雪路試験場の雪上路面を走行し、走行速度４０ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く雪上制動性能が優れていることを示している。

雪上旋回性能の評価方法は、上記試験車両にて雪路試験場の雪上路面において半径３０ｍを走行速度３０ｋｍ／ｈで走行したときの横方向の加速度が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど加速度が小さく雪上旋回性能が優れていることを示している。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを１万ｋｍ走行後における陸部に発生した偏摩耗（中央陸部および側方陸部の摩耗量）が測定される。そして、この測定結果に基づいて中央陸部と側方陸部との摩耗量比を算出し、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど摩耗量の差が小さく（摩耗量比が小さく）耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

図２において、従来例は、スノートラクションインデックス成分（ＳＴＩ）が車両内側の側方陸部と車両外側の側方陸部とで同じであり、プロファイル突出量も車両内側の側方陸部と車両外側の側方陸部とで同じである。比較例は、スノートラクションインデックス成分が車両内側の側方陸部と車両外側の側方陸部とで異なるが、プロファイル突出量が車両内側の側方陸部と車両外側の側方陸部とで同じである。実施例１〜実施例６は、スノートラクションインデックス成分が車両内側の側方陸部と車両外側の側方陸部とで異なり、スノートラクションインデックス成分の小さい側方陸部でプロファイル突出量が大きくスノートラクションインデックス成分の大きい側方陸部でプロファイル突出量が小さい。

図２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、雪上性能が改善されつつ耐偏摩耗性能が維持されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２Ａ 中央主溝
２２ａ 開口端
２２Ｂ 側方主溝
２３ 陸部
２３Ａ 中央陸部
２３Ｂ 中間陸部
２３Ｃ 外側陸部
２３Ｄ 側方陸部
２３Ｄｉ 車両内側の側方陸部
２３Ｄｏ 車両外側の側方陸部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ 基準プロファイルライン
ＬＡ 中央陸部のプロファイルライン
ＬＤ 側方陸部のプロファイルライン
ＬＤｉ 車両内側の側方陸部のプロファイルライン
ＬＤｏ 車両外側の側方陸部のプロファイルライン
Ｐ 基準プロファイルラインがトレッド面に交差する点
ＳＴＩ スノートラクションインデックス成分
Ｘ 中央陸部の最大突出量
Ｙ 側方陸部の最大突出量
Ｙｉ 車両内側の側方陸部の最大突出量
Ｙｏ 車両外側の側方陸部の最大突出量

Claims (4)

1. トレッド部においてタイヤ赤道面を境にしたタイヤ幅方向両側に並んでタイヤ周方向に沿って延在する２本の中央主溝を有し、各前記中央主溝のタイヤ幅方向内側に挟まれた前記タイヤ赤道面上に１本の中央陸部が形成され、かつ各前記中央主溝の各タイヤ幅方向外側にそれぞれ側方陸部が形成され、
   子午断面において、各前記中央主溝における開口端の少なくとも３つを通過してタイヤ径方向に突出する曲線を基準プロファイルラインとした場合、各前記側方陸部のトレッド面をなすプロファイルラインを前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、かつ前記タイヤ赤道面を境界とした各タイヤ幅方向外側の前記トレッド部の各領域におけるスノートラクションインデックス成分を異ならせて、スノートラクションインデックス成分の小さい領域側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量を大きくし、スノートラクションインデックス成分の大きい領域側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量を小さくする、空気入りタイヤ。
2. 前記中央陸部のプロファイルラインを前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出して形成し、当該中央陸部のプロファイルラインの最大突出量が各前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量よりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量が車両内側の前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量よりも大きい、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 各前記側方陸部のプロファイルラインの最大突出量が、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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