JP2018052318A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ユニフォミティを向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ幅方向に延びてトレッド面２１の接地端Ｔと交差するショルダーラグ溝３０Ｃと、角錐状の形状で形成されてタイヤサイド面４１から突出する凸部８０と、を備え、ショルダーラグ溝３０Ｃにおける、内側端部３１から接地端Ｔまでの範囲内での周方向端部３５同士のタイヤ周方向における距離を当該ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧとし、タイヤサイド面４１におけるショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧのタイヤ周方向における範囲を最大幅範囲１００とする場合に、凸部８０は、角錐の頂点８７のタイヤ周方向における位置が最大幅範囲１００内に位置して複数がタイヤ径方向に並び、且つ、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士で角錐の周方向底辺８３同士を共有する凸部列９０を構成する。【選択図】図６

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、装飾や冷却等を目的として、例えば特許文献１や特許文献２に記載された空気入りタイヤのように、サイドウォール部やバットレス部の表面に、多数の凸部を形成しているものがある。

特開２００８−１８９１６５号公報 特開２０１０−１３２０４５号公報

ここで、空気入りタイヤには、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的として、トレッド面に溝が複数形成されている。例えば、トレッド面におけるショルダー部寄りの位置には、トレッド面と路面との間の水を、トレッド面の接地領域外に排出することができるように、トレッド面の接地端と交差するようにラグ溝が形成されるものが多くなっている。

しかしながら、ショルダー部付近にラグ溝を設けた場合、タイヤ周方向におけるラグ溝を配設した位置の剛性が低くなるため、剛性の均一性の観点では不利な条件となってしまう。即ち、ショルダー部付近にラグ溝が配設されることにより、タイヤ周方向上における位置によって剛性が不均一になるため、これに起因してユニフォミティが低下し、走行性能が低下したり乗り心地が悪化したりすることにつながる。特許文献１や特許文献２に記載された空気入りタイヤのように、サイドウォール部やバットレス部の表面に多数の凸部を設けた場合、装飾性や冷却性を確保することはできるものの、ラグ溝に起因するユニフォミティの低下を抑えるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ユニフォミティを向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びて前記トレッド面の接地端と交差すると共に、タイヤ幅方向における内側端部が前記周方向主溝に開口するラグ溝と、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面に設けられ、角錐状の形状で形成されると共に底面が前記タイヤサイド面側に位置する向きで配設されて前記タイヤサイド面から突出する凸部と、を備え、前記ラグ溝における、前記内側端部から当該ラグ溝が交差する前記接地端までの範囲内でタイヤ周方向の両端に位置する部分同士のタイヤ周方向における距離を当該ラグ溝の最大幅とし、前記タイヤサイド面における、タイヤ幅方向の両側の前記接地端のうち当該タイヤサイド面が位置する側の前記接地端と交差する前記ラグ溝の前記最大幅のタイヤ周方向における範囲を最大幅範囲とする場合に、前記凸部は、角錐の頂点のタイヤ周方向における位置が前記最大幅範囲内に位置して複数がタイヤ径方向に並び、且つ、タイヤ径方向において隣り合う前記凸部同士で角錐の底辺同士を共有する凸部列を構成することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、複数がタイヤ周方向に並んで配設されており、複数の前記ラグ溝は、タイヤ周方向において隣り合う前記ラグ溝同士のピッチが複数の大きさでタイヤ全周に亘って配設されており、前記凸部は、当該凸部の前記頂点をタイヤ周方向における範囲内に含む前記最大幅範囲に対応する前記ラグ溝の、隣り合う前記ラグ溝とのピッチが大きくなるに従って、タイヤ周方向における大きさが大きく、且つ、タイヤ径方向における大きさが大きくなって形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、タイヤ周方向における大きさ及びタイヤ径方向における大きさが、当該凸部の前記頂点をタイヤ周方向における範囲内に含む前記最大幅範囲に対応する前記最大幅の５０％以上１５０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、１つの前記凸部列を構成する複数の前記凸部は、高さが同一であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、高さが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記最大幅範囲のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ周方向において隣り合う前記最大幅範囲との間隔よりも大きい前記最大幅範囲内には配設されず、前記最大幅範囲のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ周方向において隣り合う前記最大幅範囲との間隔以下の前記最大幅範囲内に配設されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ユニフォミティを向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３に示す凸部列の斜視図である。 図５は、図３のＣ部詳細図である。 図６は、トレッド面とタイヤサイド面との展開図であり、凸部列が配設される位置についての説明図である。 図７は、図３のＤ−Ｄ矢視図である。 図８は、凸部が配設されない最大幅範囲の条件についての説明図である。 図９は、凸部が配設される最大幅範囲の条件についての説明図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部が正方形の形状で形成される場合の説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の長手方向がタイヤ周方向に形成される場合の説明図である。 図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の一部が最大幅範囲から出ている場合の説明図である。 図１３Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１３Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面２１として構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、或いは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

トレッド部２のトレッド面２１には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２２がタイヤ幅方向に並んで形成されている。周方向主溝２２は４本形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ幅方向の中央に隣接して設けられた２本のセンター主溝２２Ａと、各センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられたショルダー主溝２２Ｂと、を有している。

また、トレッド面２１は、４本の周方向主溝２２により、１つのセンター陸部２３Ａと、２つのミドル陸部２３Ｂと、２つのショルダー陸部２３Ｃと、の５つの陸部２３が画成されている。このうち、センター陸部２３Ａは、２本のセンター主溝２２Ａの間に設けられると共にタイヤ幅方向における両側が２本のセンター主溝２２Ａによって画成され、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、ミドル陸部２３Ｂは、センター主溝２２Ａと、当該センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側で当該センター主溝２２Ａに対して隣り合うショルダー主溝２２Ｂとによって画成され、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向における両側に配置される。また、ショルダー陸部２３Ｃは、ショルダー主溝２２Ｂを介してミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に位置してミドル陸部２３Ｂに隣り合い、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置される。なお、周方向主溝２２は、厳密にタイヤ周方向に沿って延在していなくてもよく、例えば、タイヤ周方向に向かいつつタイヤ幅方向に振幅していてもよい。

また、トレッド面２１には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が形成されている。本実施形態では、ショルダー陸部２３Ｃに形成されるラグ溝３０であるショルダーラグ溝３０Ｃが、ラグ溝３０として少なくとも設けられており、ショルダーラグ溝３０Ｃは、複数がタイヤ幅方向に並んで配設されている。ショルダーラグ溝３０Ｃは、タイヤ幅方向における内側端部３１が、ショルダー陸部２３Ｃを画成する周方向主溝２２であるショルダー主溝２２Ｂに接続されてショルダー主溝２２Ｂに開口している。

ここでいう周方向主溝２２は、１ｍｍ以上の溝幅を有し、４ｍｍ以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。周方向主溝２２は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。なお、周方向主溝２２は、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝２２のみならず、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝２２よりも溝幅が狭い周方向細溝も含む。なお、トレッドウェアインジケータの表示義務を有する周方向主溝２２は、一般に、６ｍｍ以上の溝幅を有し、７ｍｍ以上の溝深さを有する縦溝をいう。また、ラグ溝３０は、２ｍｍ以上の溝幅を有し、３ｍｍ以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝３０は、陸部２３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部２３で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部２３で終端するクローズド構造でもよい。

また、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝３０Ｃは、トレッド面２１の接地端Ｔと交差している。即ち、接地端Ｔは、タイヤ幅方向における位置がショルダー陸部２３Ｃ上に位置しており、ショルダーラグ溝３０Ｃは、タイヤ幅方向に延びてショルダー陸部２３Ｃに形成されることにより、ショルダー陸部２３Ｃ上に位置する接地端Ｔと交差する。

この場合における接地端Ｔとは、トレッド面２１の接地領域におけるタイヤ幅方向の両最外端をいう。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、ラグ溝３０は、ショルダー陸部２３Ｃ以外に設けられていてもよく、例えば、センター陸部２３Ａに設けられたり、ミドル陸部２３Ｂに設けられたりしてもよい。また、周方向主溝２２は、４本以外の本数が設けられていてもよく、ラグ溝３０も、周方向主溝２２によって区画される陸部２３に応じて、適宜設定されるのが好ましい。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。図３は、図２のＢ部詳細図である。タイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部４の表面であるタイヤサイド面４１には、タイヤサイド面４１から突出する凸部８０が複数設けられている。各凸部８０は、それぞれ角錐状の形状で形成されると共に、底面がタイヤサイド面４１側に位置する向きで配設されている。また、凸部８０は、複数がタイヤ周方向における位置がほぼ同じ位置で、トレッド面２１のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥからリムチェックラインＲにかけてタイヤ径方向に並ぶことにより、凸部列９０を構成している。凸部列９０は、複数列がタイヤ周方向に並んで配設されている。複数の凸部列９０は、タイヤ周方向における位置が、ショルダーラグ溝３０Ｃのタイヤ周方向における位置の近傍となってそれぞれ配設されている。

ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端をいう。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ径方向外方側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

図４は、図３に示す凸部列９０の斜視図である。図５は、図３のＣ部詳細図である。凸部８０は、それぞれ四角錐状に形成されている。つまり、各凸部８０は、４つの底辺８２と、４つの斜辺８５とを有しており、１つの底辺８２と２つの斜辺８５とによって、三角形状の斜面８６が形成されている。凸部８０は、このように形成される斜面８６を４つ有している。４つのそれぞれの斜面８６における、底辺８２と対向する部分に位置するそれぞれの頂点は、合致するように設けられている。４つ斜面８６の頂点が合致することにより、凸部８０の頂点８７が形成されている。この凸部８０の頂点８７は、凸部８０の形状である四角錐の頂点になっている。

凸部列９０を構成する凸部８０は、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士で、四角錐の底辺８２同士を共有している。具体的には、凸部８０は、底辺８２として、タイヤ周方向に延びる底辺８２である周方向底辺８３と、タイヤ径方向に延びる底辺８２である径方向底辺８４とを有している。つまり、各凸部８０は、凸部８０の平面視、或いはタイヤサイド面４１の平面視において、４つの底辺８２のうち互いに対向する２本の底辺８２である周方向底辺８３はタイヤ周方向に延び、互いに対向する別の２本の底辺８２である径方向底辺８４はタイヤ径方向に延びる向きで配設されている。タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士は、周方向底辺８３と径方向底辺８４とのうち、周方向底辺８３同士を共有している。また、２本の周方向底辺８３と２本の径方向底辺８４と同士は、ほぼ同じ長さになっている。このため、凸部８０は、平面視において略長方形の形状で形成されている。

なお、周方向底辺８３は、タイヤ周方向に沿った円弧状の形状で形成されていてもよく、タイヤ周方向に沿った円弧に対する周方向底辺８３が設けられる位置での接線となる直線状に形成されていてもよい。２本の周方向底辺８３は、それぞれタイヤ周方向に沿った円弧状、またはタイヤ周方向に沿った円弧に対する接線となる直線状に形成されつつ、互いに略平行に形成されている。

また、径方向底辺８４は、２本の径方向底辺８４がそれぞれタイヤ径方向に沿って形成されることにより、２本の径方向底辺８４同士で互いに他方に対する角度が若干異なっていてもよく、２本の径方向底辺８４で互い平行に形成されていてもよい。２本の径方向底辺８４が平行に形成される場合は、２本の径方向底辺８４同士のタイヤ周方向における中央となる位置のタイヤ径方向に延びる仮想線に対して、それぞれ平行となって形成されるのが好ましい。

つまり、凸部８０は、２本の径方向底辺８４がそれぞれタイヤ径方向に沿って形成される場合は、タイヤ径方向周方向における外側から内側に向かうに従って径方向底辺８４の距離が小さくなるため、周方向底辺８３が円弧状に形成される場合は、平面視における形状が略扇状になり、周方向底辺８３が直線状に形成される場合は、平面視における形状が略台形状になる。凸部８０の平面視における形状は、これらのように長方形以外の形状でもよく、平面視において全体的に概ね長方形の形状で形成されていれば、詳細な形状は問わない。

凸部列９０は、それぞれこれらの形状で形成される複数の凸部８０が、タイヤ径方向において隣り合う凸部８０同士で周方向底辺８３を共有しつつ、タイヤ径方向に並んで配設されている。また、凸部列９０は、複数がそれぞれ、タイヤ周方向における少なくとも一部が、ショルダーラグ溝３０Ｃのタイヤ周方向における少なくとも一部の位置と同じ位置となって配設されている。

図６は、トレッド面２１とタイヤサイド面４１との展開図であり、凸部列９０が配設される位置についての説明図である。凸部列９０は、タイヤ径方向に並ぶ複数の凸部８０のそれぞれ頂点８７のタイヤ周方向における位置が、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅範囲１００内に位置している。この場合におけるショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅範囲１００は、タイヤサイド面４１における、タイヤ幅方向の両側の接地端Ｔのうち当該タイヤサイド面４１が位置する側の接地端Ｔと交差するショルダーラグ溝３０Ｃのタイヤ周方向の最大幅ＷＧの、タイヤ周方向における範囲になっている。

また、この場合におけるショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧは、ショルダーラグ溝３０Ｃにおける、内側端部３１から当該ショルダーラグ溝３０Ｃが交差する接地端Ｔまでの範囲内で、タイヤ周方向の両端に位置する部分同士のタイヤ周方向における距離になっている。つまり、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧは、ショルダーラグ溝３０Ｃにおける内側端部３１から、当該ショルダーラグ溝３０Ｃが交差する接地端Ｔまでタイヤ幅方向の範囲内での、ショルダーラグ溝３０Ｃのタイヤ周方向における両端に位置する部分である周方向端部３５同士のタイヤ周方向における距離になっている。このため、ショルダーラグ溝３０Ｃが、タイヤ幅方向における接地端Ｔの外側まで延在する場合でも、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧの算出には、ショルダーラグ溝３０Ｃにおける接地端Ｔのタイヤ幅方向外側の部分の形状は含まれない。

凸部列９０は、凸部列９０を構成する凸部８０のそれぞれ頂点８７が、最大幅範囲１００内に位置するようにタイヤサイド面４１に配設されており、本実施形態では、凸部８０全体が、最大幅範囲１００内に位置している。また、凸部列９０は、タイヤサイド面４１における最大幅範囲１００内に形成されることにより、トレッド面２１に形成される全てのショルダーラグ溝３０Ｃに対応して設けられている。即ち、凸部列９０は、タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのタイヤサイド面４１の複数の最大幅範囲１００内に、それぞれ配設されている。

凸部列９０を構成する凸部８０は、タイヤ周方向における大きさＷＣ（図５参照）及びタイヤ径方向における大きさＬＣ（図５参照）が、当該凸部８０の頂点８７をタイヤ周方向における範囲内に含む最大幅範囲１００に対応する最大幅ＷＧの５０％以上１５０％以下の範囲内になっている。また、凸部８０は、タイヤ周方向における大きさＷＣよりも、タイヤ径方向における大きさＬＣの方が大きくなっている。このため、凸部８０は、平面視における形状が、タイヤ径方向が長手方向側となる、略長方形の形状となっている。つまり、凸部８０は、タイヤ周方向における大きさＷＣと、タイヤ径方向における大きさＬＣとのいずれもが、最大幅範囲１００に対応する最大幅ＷＧの５０％以上１５０％以下の範囲内になっており、且つ、タイヤ周方向における大きさＷＣよりも、タイヤ径方向における大きさＬＣの方が大きくなっている。

また、トレッド面２１に形成される複数のラグ溝３０は、タイヤ周方向におけるピッチが、大きさが異なる複数のピッチで形成されている。このため、複数のショルダーラグ溝３０Ｃも、タイヤ周方向において隣り合うショルダーラグ溝３０Ｃ同士のピッチＰＬ（図２参照）が、複数の大きさでタイヤ全周に亘って配設されている。

この場合におけるピッチとは、タイヤ周方向に沿って同一の、または類似するパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位のタイヤ周方向における長さをいう。つまり、タイヤ周方向に同一の、または類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンで空気入りタイヤ１のトレッド部２に規定される部分をピッチパターンいい、ピッチパターンは、タイヤ周方向に配置された２つのラグ溝３０で区画される。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このピッチパターンのタイヤ周方向における長さが、複数の種類の長さになっており、これにより、タイヤ周方向において隣り合うショルダーラグ溝３０Ｃ同士のピッチＰＬも、互いに異なる複数の大きさになっている。

凸部列９０を構成する凸部８０は、当該凸部８０の頂点８７をタイヤ周方向における範囲内に含む最大幅範囲１００に対応するショルダーラグ溝３０Ｃの、隣り合うショルダーラグ溝３０ＣとのピッチＰＬが大きくなるに従って、タイヤ周方向における大きさＷＣが大きく、且つ、タイヤ径方向における大きさＬＣが大きくなって形成されている。つまり、各凸部８０は、隣り合うショルダーラグ溝３０ＣとのピッチＰＬが大きいショルダーラグ溝３０Ｃに対応する最大幅範囲１００に頂点８７が含まれる凸部８０ほど、タイヤ周方向における大きさＷＣが大きく、タイヤ径方向における大きさＬＣが大きくなっている。

図７は、図３のＤ−Ｄ矢視図である。また、１つの凸部列９０を構成する複数の凸部８０は、高さＨＣが同一になっている。即ち、１つの凸部列９０を構成する複数の凸部８０は、タイヤサイド面４１から、各凸部８０における頂点８７までの距離が、ほぼ同じ距離になっている。さらに、タイヤ周方向に複数が設けられる凸部列９０同士においても、それぞれの凸部列９０を構成する凸部８０同士の高さＨＣが同一になっている。即ち、タイヤサイド面４１に形成される複数の凸部８０は、全て高さＨＣが同一になっている。

なお、この場合において、凸部８０の高さＨＣが同一とは、高さＨＣを比較する凸部８０同士の高さＨＣが、他方に対して互いに−１０％以上１０％以下の範囲内であることをいう。このため、凸部列９０を構成する複数の凸部８０は、高さＨＣが最も高い凸部８０の高さＨＣと、高さが最も低い凸部８０の高さＨＣとが、互い他方に対して−１０％以上１０％以下の範囲内になっている。

また、これらのように高さＨＣが同一に形成される複数の凸部８０は、全て高さＨＣが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面２１のうち下方に位置するトレッド面２１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面２１と路面との間の水が周方向主溝２２やラグ溝３０に入り込み、これらの溝でトレッド面２１と路面との間の水を排水しながら走行する。特に、ショルダーラグ溝３０Ｃは、接地端Ｔに交差するため、トレッド面２１と路面との間の水を、接地領域のタイヤ幅方向における外側に排出することができる。これにより、トレッド面２１は路面に接地し易くなり、トレッド面２１と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、サイドウォール部４によっても受ける。即ち、サイドウォール部４は、リムホイール（図示省略）が嵌合されるビード部５と、路面に接地するトレッド面２１を有するトレッド部２との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部４には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。

車両の走行時には、このようにサイドウォール部４は大きな荷重を受けるが、サイドウォール部４のタイヤ径方向における外端に隣接するトレッド面２１のショルダー陸部２３Ｃには、複数のショルダーラグ溝３０Ｃが形成されている。即ち、サイドウォール部４は、タイヤ周方向における位置によって、タイヤ径方向における外側にショルダーラグ溝３０Ｃが形成されている部分と、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されていない部分とを有している。トレッド部２の剛性は、溝が形成されている部分は剛性が低くなるため、サイドウォール部４の剛性を、トレッド部２と合わせた剛性でみた場合、通常、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されている部分は、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されていない部分よりも剛性が低くなる。これにより、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向上における位置によって剛性が不均一になるため、ユニフォミティが低下し、操縦安定性等の走行性能が低下したり、乗り心地が悪化したりすることが考えられる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤサイド面４１における、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧのタイヤ周方向における範囲である最大幅範囲１００に、凸部８０がタイヤ径方向に並んだ凸部列９０が配設されている。凸部列９０は、それぞれが四角錐の形状で形成される複数の凸部８０が、互いに隣接しながらタイヤ径方向に並ぶことにより形成されているため、凸部列９０が形成される位置におけるタイヤサイド面４１上のタイヤ径方向の剛性は、凸部列９０が形成される位置のタイヤ径方向の剛性よりも高くなっている。即ち、タイヤ周方向における凸部列９０が形成される位置では、タイヤ径方向におけるサイドウォール部４の剛性が、凸部列９０が形成されていない位置での剛性よりも高くなっている。

このため、サイドウォール部４の剛性は、タイヤ周方向においてトレッド面２１にショルダーラグ溝３０Ｃが形成されていない位置よりも、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されている位置の方が高くなっている。従って、トレッド部２の剛性とサイドウォール部４の剛性とを合わせてみた場合、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されることによる剛性の低下を、凸部列９０が形成されることによる剛性の向上によって補うことができ、剛性をタイヤ周方向上で均一にすることができる。この結果、ユニフォミティを向上させることができる。

また、凸部列９０を構成する凸部８０は、隣り合うショルダーラグ溝３０ＣとのピッチＰＬが大きいショルダーラグ溝３０Ｃに対応する最大幅範囲１００に頂点８７が含まれる凸部８０ほど、タイヤ周方向における大きさＷＣが大きく、タイヤ径方向における大きさＬＣが大きくなっているため、より確実に剛性の均一化を図ることができる。つまり、隣り合うショルダーラグ溝３０ＣとのピッチＰＬが大きい位置では、ショルダーラグ溝３０Ｃの溝幅も大きくなるため、剛性が低くなり易くなる。このため、ピッチＰＬが大きいショルダーラグ溝３０Ｃに対応する最大幅範囲１００に配設される凸部８０ほど、タイヤ周方向における大きさＷＣやタイヤ径方向における大きさＬＣを大きくすることにより、凸部８０の剛性を大きくすることができ、剛性が低くなり易い位置の剛性を、凸部８０によってより確実に確保することができる。この結果、より確実に剛性をタイヤ周方向上で均一にすることができ、より確実にユニフォミティを向上させることができる。

また、凸部列９０を構成する凸部８０は、タイヤ周方向における大きさＷＣ及びタイヤ径方向における大きさＬＣが、当該凸部８０の頂点８７をタイヤ周方向における範囲内に含む最大幅範囲１００に対応する最大幅ＷＧの５０％以上１５０％以下の範囲内になっているため、より確実にタイヤ周方向上での剛性の均一化を図ることができる。つまり、凸部８０のタイヤ周方向における大きさＷＣやタイヤ径方向における大きさＬＣが、最大幅ＷＧの５０％未満である場合は、タイヤサイド面４１に凸部８０を設けても、剛性を向上させる効果が少ないため、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されることによる剛性の低下を、凸部８０によって補うことが困難になる可能性がある。この場合、凸部８０を設けても、剛性をタイヤ周方向上で均一にすることが困難になる可能性がある。また、凸部８０のタイヤ周方向における大きさＷＣやタイヤ径方向における大きさＬＣが、最大幅ＷＧの１５０％を超える場合は、凸部８０を設けた位置での剛性が高くなり過ぎ、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されることによる剛性の低下以上に、剛性を高くしてしまう可能性がある。このため、この場合も、凸部８０を設けても剛性をタイヤ周方向上で均一にすることが困難になる可能性がある。

これに対し、凸部８０のタイヤ周方向における大きさＷＣやタイヤ径方向における大きさＬＣを、最大幅ＷＧの５０％以上１５０％以下とした場合は、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されることによる低下する分の剛性を、凸部８０によってより適切に補うことができる。この結果、より確実にユニフォミティを向上させることができる。

また、１つの凸部列９０を構成する複数の凸部８０は、高さＨＣが同一になっているため、凸部８０の高さＨＣが互いに異なることに起因してタイヤ径方向上での剛性差が発生したり、応力集中が発生したりすることを抑制することができる。この結果、剛性差や応力集中に起因する故障を抑制することができ、耐久性を低下させることなく、ユニフォミティを向上させることができる。

また、凸部列９０を構成する凸部８０は、全て高さＨＣが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるため、タイヤ周方向上での重量差を抑えつつ、より確実にタイヤ周方向上での剛性の均一化を図ることができる。つまり、凸部８０の高さＨＣが０．５ｍｍ未満である場合は、タイヤサイド面４１に凸部８０を設けても、剛性を向上させる効果が少ないため、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されることによる剛性の低下を、凸部８０によって補うことが困難になる可能性がある。この場合、凸部８０を設けても、剛性をタイヤ周方向上で均一にすることが困難になる可能性がある。また、凸部８０の高さＨＣが５．０ｍｍを超える場合は、凸部８０の重量が大きくなり、タイヤ周方向における凸部８０を設けた位置での重量が、他の位置と比較して大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、タイヤ周方向における位置によってサイドウォール部４の重量が異なるため、ユニフォミティを効果的に向上させるのが困難になる可能性がある。これに対し、凸部８０の高さＨＣを、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内にした場合は、タイヤ周方向上での重量差を抑えつつ、ショルダーラグ溝３０Ｃが形成されることによる低下する分の剛性を、凸部８０によってより適切に補うことができる。この結果、より確実にユニフォミティを向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、凸部列９０はタイヤサイド面４１における全ての最大幅範囲１００内に配設されることにより、全てのショルダーラグ溝３０Ｃに対応しても設けられているが、凸部列９０は、全てのショルダーラグ溝３０Ｃに対応しても設けられていなくてもよい。

図８は、凸部８０が配設されない最大幅範囲１００の条件についての説明図である。図９は、凸部８０が配設される最大幅範囲１００の条件についての説明図である。凸部８０は、最大幅範囲１００のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ周方向において隣り合う最大幅範囲１００との間隔ＢＲよりも大きい最大幅範囲１００内には配設されなくてもよい。例えば、図８に示すように、ショルダーラグ溝３０Ｃがタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に大きく湾曲する場合は、当該ショルダーラグ溝３０Ｃのタイヤ周方向に両端に位置する周方向端部３５同士の距離が大きくなるため、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧも大きくなる。このため、タイヤサイド面４１における、この最大幅ＷＧの範囲である最大幅範囲１００も大きくなるが、この最大幅範囲１００のタイヤ周方向における大きさ、即ち、最大幅ＷＧが、タイヤ周方向において隣り合う最大幅範囲１００との間隔ＢＲよりも大きい場合には、当該最大幅範囲１００内には、凸部８０を配設しなくてもよい。

凸部８０は、図９に示すように、最大幅範囲１００のタイヤ周方向における大きさ、即ち、最大幅ＷＧが、タイヤ周方向において隣り合う最大幅範囲１００との間隔ＢＲ以下の最大幅範囲１００内にのみ配設すればよい。ショルダーラグ溝３０Ｃがタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に大きく湾曲したり傾斜したりする場合は、ショルダーラグ溝３０Ｃが設けられることに起因するタイヤ周方向上の剛性差が小さくなるので、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧが、隣り合う最大幅範囲１００との間隔ＢＲよりも大きい場合には、最大幅範囲１００内に凸部８０を設けなくてもよい。

なお、最大幅範囲１００のタイヤ周方向における大きさである最大幅ＷＧが、タイヤ周方向における一方側で隣り合う最大幅範囲１００との間隔ＢＲより大きいが、タイヤ周方向における他方側で隣り合う最大幅範囲１００との間隔ＢＲよりも小さい場合には、その最大幅範囲１００内には凸部８０を配設するのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸部８０は平面視において、タイヤ径方向側が長手方向となる略長方形の形状となって形成されているが、凸部８０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部８０が正方形の形状で形成される場合の説明図である。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部８０の長手方向がタイヤ周方向に形成される場合の説明図である。凸部８０は、例えば、図１０に示すように、タイヤ周方向における大きさＷＣとタイヤ径方向における大きさＬＣとが、ほぼ同じ大きさになることにより、平面視において略正方形の形状に形成されていてもよい。または、図１１に示すように、タイヤ径方向における大きさＬＣよりも、タイヤ周方向における大きさＷＣの方が大きくなることにより、凸部８０は、平面視における形状が、タイヤ周方向が長手方向側となる、略長方形の形状となって形成されていてもよい。凸部８０は、ショルダーラグ溝３０Ｃの大きさ等に基づいて、凸部列９０に求められる剛性を実現できる形状であれば、各凸部８０の形状は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、凸部列９０を構成する凸部８０全体が最大幅範囲１００内に位置しているが、凸部８０の全ての部分が、最大幅範囲１００内に位置していなくてもよい。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部８０の一部が最大幅範囲１００から出ている場合の説明図である。凸部列９０を構成する凸部８０は、例えば、図１２に示すように、各凸部８０の一部が最大幅範囲１００内に収まっておらず、最大幅範囲１００の外に出ていてもよい。凸部８０は、少なくとも頂点８７が最大幅範囲１００内に位置していればよい。凸部８０は、頂点８７が最大幅範囲１００内に位置するように配設されることにより、ショルダーラグ溝３０Ｃによって低下する剛性を補うことができる。

なお、このように凸部８０の一部が最大幅範囲１００の外に出る場合は、タイヤ周方向において隣り合う最大幅範囲１００に配設される凸部８０とは接触しないように配設される。即ち、異なる最大幅範囲１００に配設される凸部８０同士は、最大幅範囲１００に対する配設位置や、最大幅ＷＧに対する凸部８０のタイヤ周方向における大きさＷＣに関わらず、必ずタイヤ周方向に離間して配設される。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つの最大幅範囲１００に対して１つの凸部列９０が配設されているが、１つの最大幅範囲１００に対して複数の凸部列９０が配設されていてもよい。この場合、少なくとも１つの凸部列９０を構成する凸部８０の頂点が、最大幅範囲１００内に位置するように配設されていればよい。

〔実施例〕
図１３Ａ、図１３Ｂは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１のユニフォミティについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／４０Ｒ１８サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、正規内圧を充填することにより行った。ユニフォミティの試験は、試験を行う空気入りタイヤ１において、タイヤユニフォミティＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車タイヤのユニフォミティ試験法」に規定の方法に準じてラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定する。そして、この測定結果に基づいて、後述する基準タイヤを１００とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど均一性がよく、ユニフォミティが優れていることを示している。

評価試験は、評価の基準となる空気入りタイヤである基準タイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１０との１１種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、基準タイヤは、タイヤサイド面４１に凸部８０が設けられていない。これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１０は、全てタイヤサイド面４１に凸部８０が設けられている。また、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、ショルダーラグ溝３０Ｃの最大幅ＷＧに対する凸部８０の底辺８２の大きさＷＣ、ＬＣや、凸部８０の高さＨＣが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１３Ａ、図１３Ｂに示すように、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、基準タイヤと比較して高いユニフォミティ指数を得ることができ、ユニフォミティに優れることが分かった。つまり、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤ１は、ユニフォミティを向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ 陸部
３０ ラグ溝
３０Ｃ ショルダーラグ溝
３１ 内側端部
３５ 周方向端部
４１ タイヤサイド面
８０ 凸部
８２ 底辺
８３ 周方向底辺
８４ 径方向底辺
８５ 斜辺
８６ 斜面
８７ 頂点
９０ 凸部列
１００ 最大幅範囲
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ 接地端
ＷＧ 最大幅

Claims (6)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びて前記トレッド面の接地端と交差すると共に、タイヤ幅方向における内側端部が前記周方向主溝に開口するラグ溝と、
   タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド面に設けられ、角錐状の形状で形成されると共に底面が前記タイヤサイド面側に位置する向きで配設されて前記タイヤサイド面から突出する凸部と、
   を備え、
   前記ラグ溝における、前記内側端部から当該ラグ溝が交差する前記接地端までの範囲内でタイヤ周方向の両端に位置する部分同士のタイヤ周方向における距離を当該ラグ溝の最大幅とし、
   前記タイヤサイド面における、タイヤ幅方向の両側の前記接地端のうち当該タイヤサイド面が位置する側の前記接地端と交差する前記ラグ溝の前記最大幅のタイヤ周方向における範囲を最大幅範囲とする場合に、
   前記凸部は、角錐の頂点のタイヤ周方向における位置が前記最大幅範囲内に位置して複数がタイヤ径方向に並び、且つ、タイヤ径方向において隣り合う前記凸部同士で角錐の底辺同士を共有する凸部列を構成することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、複数がタイヤ周方向に並んで配設されており、
   複数の前記ラグ溝は、タイヤ周方向において隣り合う前記ラグ溝同士のピッチが複数の大きさでタイヤ全周に亘って配設されており、
   前記凸部は、当該凸部の前記頂点をタイヤ周方向における範囲内に含む前記最大幅範囲に対応する前記ラグ溝の、隣り合う前記ラグ溝とのピッチが大きくなるに従って、タイヤ周方向における大きさが大きく、且つ、タイヤ径方向における大きさが大きくなって形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部は、タイヤ周方向における大きさ及びタイヤ径方向における大きさが、当該凸部の前記頂点をタイヤ周方向における範囲内に含む前記最大幅範囲に対応する前記最大幅の５０％以上１５０％以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. １つの前記凸部列を構成する複数の前記凸部は、高さが同一である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部は、高さが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部は、
   前記最大幅範囲のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ周方向において隣り合う前記最大幅範囲との間隔よりも大きい前記最大幅範囲内には配設されず、
   前記最大幅範囲のタイヤ周方向における大きさが、タイヤ周方向において隣り合う前記最大幅範囲との間隔以下の前記最大幅範囲内に配設される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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