WO2020196903A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020196903A1
WO2020196903A1 PCT/JP2020/014411 JP2020014411W WO2020196903A1 WO 2020196903 A1 WO2020196903 A1 WO 2020196903A1 JP 2020014411 W JP2020014411 W JP 2020014411W WO 2020196903 A1 WO2020196903 A1 WO 2020196903A1
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WO
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tire
sipe
length
width direction
chamfered portion
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PCT/JP2020/014411
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English (en)
French (fr)
Inventor
正俊 栗山
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • pneumatic tires may have a sipe on the tread to ensure drainage. Further, a notched sipe having a notch on the wall surface of the sipe may be provided on the tread.
  • a conventional pneumatic tire adopting such a configuration the technique described in Patent Document 1 is known.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving wear resistance, dry braking performance and wet braking performance.
  • the pneumatic tire according to an embodiment of the present invention includes a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, a land portion partitioned by the circumferential main groove, and the above.
  • a sipe that penetrates the land portion in the tire width direction and a chamfered portion provided on the sipe are provided, and the length of the chamfered portion in the tire width direction is relative to the length of the sipe in the tire width direction. It is less than 70%.
  • the length of the chamfered portion in the tire width direction is preferably 20% or more with respect to the length of the sipe in the tire width direction.
  • the groove depth of the circumferential main groove is D
  • the depth of the sipe is Ds
  • the depth of the chamfered portion is Dm
  • the width of the chamfered portion in the direction orthogonal to the extending direction of the sipe on the tread surface of the land portion is ML
  • the chamfered portion may be provided on at least one of the groove wall surfaces of the sipe.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a first example of the block shown in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a portion AA in FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged view showing a second example of the block shown in FIG.
  • FIG. 6 is an enlarged view showing a third example of the block shown in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a fourth example of the block shown in FIG.
  • FIG. 8 is an enlarged view showing a fifth example of the block shown in FIG.
  • FIG. 9 is an enlarged view showing a sixth example of the block shown in FIG.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of a portion AA in FIG.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of a one-sided region in the tire radial direction. Further, FIG. 1 shows a passenger car studless tire as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction refers to the cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • the reference numeral CL is a tire equatorial plane, and refers to a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure in which one or a plurality of bead wires made of steel are wound around in a plurality of manners, and are embedded in the bead portion to form the cores of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are arranged on the outer circumferences of the pair of bead cores 11 and 11 in the tire radial direction to form a bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged between the left and right bead cores 11 and 11 in a toroidal shape to form a tire skeleton. Constitute. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is composed of a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) coated with coated rubber and rolled, and has an absolute value of 80. It has a carcass angle of [deg] or more and 95 [deg] or less (defined as an inclination angle in the longitudinal direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of intersecting belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged so as to be hung around the outer circumference of the carcass layer 13.
  • the pair of crossing belts 141 and 142 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material with coated rubber and rolling them, and have an absolute value of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less. Have. Further, the pair of crossing belts 141 and 142 have differently signed belt angles (defined as inclination angles in the longitudinal direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and the longitudinal directions of the belt cords intersect each other. (So-called cross-ply structure).
  • the belt cover 143 is formed by coating a belt cord made of steel or an organic fiber material with a coated rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is, for example, a strip material formed by coating one or a plurality of belt cords with coated rubber, and the strip material is applied a plurality of times in the tire circumferential direction with respect to the outer peripheral surfaces of the cross belts 141 and 142. And it is constructed by winding it in a spiral shape.
  • the tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to form a tread portion of the tire.
  • the pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged outside the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, to form the left and right sidewall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged inside the left and right bead cores 11 and 11 and the rewinding portion of the carcass layer 13 in the tire radial direction, respectively, to form a rim fitting surface of the bead portion.
  • FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire shown in FIG. FIG. 2 shows a typical block pattern.
  • the tire circumferential direction means the direction around the tire rotation axis.
  • the reference numeral T is a tire contact end
  • the dimension symbol TW is a tire contact width.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 2 extending in the circumferential direction of the tire, a plurality of land portions 3 partitioned by these circumferential main grooves 2, and these lands.
  • a plurality of lug grooves 4 arranged in the portion 3 are provided on the tread surface.
  • the land portion 3 close to the tire equatorial plane CL is the center land portion 3C.
  • the land portion 3 on the outer side in the tire width direction of the center land portion 3C is the shoulder land portion 3S.
  • the main groove is a groove that is obliged to display a wear indicator specified in JATTA, and has a groove width of 3.0 mm or more and a groove depth of 5.0 mm or more.
  • the lug groove is a lateral groove extending in the tire width direction, has a groove width of 1.0 mm or more and a groove depth of 3.0 mm or more, and opens when the tire touches the ground to function as a groove.
  • the groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in the no-load state where the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled.
  • the groove width is measured at the intersection of the tread tread and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is the normal direction. Is measured.
  • the groove width is measured with the center line of the amplitude of the groove wall as a measurement point.
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread tread to the groove bottom in the no-load state where the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in a configuration in which the groove has a partially uneven portion or a sipe on the groove bottom, the groove depth is measured by excluding these.
  • the specified rim means the "applicable rim” specified in JATTA, the "Design Rim” specified in TRA, or the “Measuring Rim” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure means the “maximum air pressure” specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified in ETRTO.
  • the specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the tire width direction is defined as the outermost peripheral main groove.
  • the outermost peripheral direction main groove is defined in each of the left and right regions with the tire equatorial plane CL as a boundary.
  • the distance from the tire equatorial plane CL to the main groove in the outermost peripheral direction is in the range of 20 [%] or more and 35 [%] or less of the tire contact width TW.
  • the tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction in.
  • the tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply a specified internal pressure and the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction in.
  • the land portion 3 on the outer side in the tire width direction divided into the main groove 2 in the outermost peripheral direction is defined as the shoulder land portion.
  • the shoulder land portion 3 is the outermost land portion in the tire width direction and is located on the tire ground contact end T.
  • each land portion 3 is provided with a plurality of lug grooves 4. Further, these lug grooves 4 have an open structure penetrating the land portion 3 and are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. As a result, all the land portions 3 are divided in the tire circumferential direction by the lug grooves 4, and a block row composed of a plurality of blocks 5 is formed.
  • the land portion 3 may be a rib continuous in the tire circumferential direction (not shown).
  • the ground contact width Wb of each block 5 is the block and the flat plate when the tire is attached to the specified rim to apply the specified internal pressure and the block and the flat plate are placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction on the contact surface of.
  • the circumferential main groove 2 and the lug groove 4 are arranged in a grid pattern to form a rectangular block 5.
  • the block 5 can have any shape.
  • the circumferential main groove 2 may have a zigzag shape having an amplitude in the tire width direction, or the lug groove 4 may have a bent or curved shape (not shown).
  • the pneumatic tire 1 is adjacent to a plurality of inclined main grooves extending while being inclined at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction, instead of the circumferential main groove 2 and the lug groove 4 in FIG.
  • a lug groove for communicating the inclined main groove and a plurality of blocks partitioned by the inclined main groove and the lug groove may be provided (not shown).
  • the blocks can have long and complex shapes.
  • each block 5 has a sipe and a chamfered portion formed on the sipe, as will be described later.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a first example of the block shown in FIG.
  • FIG. 3 shows a plan view of a single block 5 in the center land portion 3C.
  • the block 5 includes a plurality of sipes 7 and a chamfered portion 8 provided on each sipes 7.
  • the sipe 7 and the chamfered portion 8 are arranged in a row.
  • the sipe 7 is a notch formed in the tread tread, and has a groove width of 0.4 mm or more and 1.0 mm or less and a groove depth of 4 mm or more and 32 mm or less. The sipe 7 is closed when the tire touches the ground.
  • the sipe 7 penetrates the block 5, that is, the land portion (see FIG. 2) in the tire width direction. In the portion where the sipe 7 is arranged, the sipe 7 has a length of 100% with respect to the length in the tire width direction. When the block 5 is rectangular, the sipe 7 has a length of 100% with respect to the minimum length of the block 5 in the tire width direction. When the block 5 is rectangular, the sipe 7 has a length of 100% with respect to the maximum length of the block 5 in the tire width direction. The sipe 7 divides the block 5 at the portion where the sipe 7 is provided. When the block 5 is rectangular, the minimum length and the maximum length of the block 5 in the tire width direction coincide with the ground contact width Wb, so that the sipe 7 has a length of 100% with respect to the ground contact width Wb.
  • FIG. 3 shows a case where two sipes 7 are provided in a block 5 partitioned by a pair of circumferential main grooves 2 and a lug groove.
  • the number of sipes 7 is not limited to two, and more sipes 7 may be provided.
  • one chamfer portion 8 is provided in the sipe 7 of this example.
  • the chamfered portion 8 is a portion that connects the edge portions of adjacent surfaces with a flat surface (for example, C chamfered) or a curved surface (for example, R chamfered). That is, the groove wall surface of the sipe 7 and the ground plane of the block 5 are adjacent to each other, and the portion connecting the edge portions of the adjacent surfaces with a flat surface or a curved surface is the chamfered portion 8.
  • the length Wm of the chamfered portion 8 in the tire width direction is less than 70% of the length Ws of the sipe 7 in the tire width direction.
  • the length Wm is less than 70% of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved.
  • the chamfered portion 8 is not provided in the portions of the lengths Ws1 and Ws2 excluding the length Wm in the tire width direction of the chamfered portion 8.
  • a sipe 7 is provided.
  • the length Wm of the chamfered portion 8 in the tire width direction is 20% or more of the length Ws of the sipe 7 in the tire width direction.
  • the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved.
  • the length Wm of the chamfered portion 8 in the tire width direction is 3 mm or more and 28 mm or less.
  • the width of the circumferential main groove 2 in the direction perpendicular to the extending direction is, for example, 5 mm or more and 12 mm or less.
  • the width of the chamfered portion 8 in the direction perpendicular to the extending direction is, for example, 1.0 mm or more and 3.0 mm or less.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of part AA in FIG.
  • the depth of the sipe 7 is Ds
  • the depth of the chamfered portion 8 (the depth of the deepest portion) is Dm
  • the groove depth of the circumferential main groove is D
  • the relationship between the depths is D> Ds> Dm.
  • the depth of the circumferential main groove 2 is, for example, 4 mm or more and 8 mm or less.
  • the depth of the sipe 7 is, for example, 3 mm or more and 6 mm or less.
  • the depth of the chamfered portion 8 (depth of the deepest portion) is, for example, 1 mm or more and 2 mm or less.
  • the width of the chamfered portion 8 in the direction orthogonal to the extending direction of the sipe 7 on the tread surface of the block 5 of the land portion 3 is ML
  • the relationship of the depth with respect to the depth Dm of the chamfered portion 8 is ML> Dm. That is, the width ML of the chamfered portion 8 becomes narrower toward the deepest portion Md. With such a depth relationship, the block rigidity can be maintained and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved.
  • FIG. 5 is an enlarged view showing a second example of the block shown in FIG.
  • FIG. 5 shows a plan view of a single block 5 in the center land portion 3C.
  • two chamfered portions 8a and 8b are provided for one sipe 7.
  • the chamfered portions 8a and 8b are connected to separate circumferential main grooves 2.
  • the total length of the chamfered portion 8a in the tire width direction Wm1 and the chamfered portion 8b in the tire width direction Wm2 is less than 70% of the length Ws of the sipe 7. If the total length of the length Wm1 and the length Wm2 is less than 70% of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved. Can be done. Of the length Ws of the sipe 7 in the tire width direction, the chamfered portion 8 is not provided in the portion of the length Ws1 excluding the lengths Wm1 and Wm2 of the chamfered portion 8 in the tire width direction. A sipe 7 is provided.
  • the total length of the length Wm1 and the length Wm2 is 20% or more with respect to the length Ws in the tire width direction of the sipe 7. If the total length of the length Wm1 and the length Wm2 is 20% or more of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved. Can be done.
  • the depth of the sipe 7 is Ds
  • the depth of the chamfered portion 8d (the depth of the deepest portion) is Dm
  • the groove depth of the circumferential main groove is D
  • the relationship between the depths is D>.
  • FIG. 6 is an enlarged view showing a third example of the block shown in FIG. FIG. 6 shows a plan view of a single block 5 in the center land portion 3C.
  • one chamfer portion 8d is provided for one sipe 7.
  • the chamfered portion 8d is connected to one circumferential main groove 2 in the tire width direction and is not connected to the other circumferential main groove 2.
  • the length Wm of the chamfered portion 8a in the tire width direction is less than 70% of the length Ws of the sipe 7.
  • the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved.
  • the portion of the length Ws1 excluding the length Wm of the chamfered portion 8 in the tire width direction is not provided with the chamfered portion 8 and the sipe 7 is not provided. Is provided.
  • the length Wm of the chamfered portion 8 in the tire width direction is 20% or more of the length Ws of the sipe 7 in the tire width direction.
  • the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved.
  • the width of the chamfered portion 8 in the direction orthogonal to the extending direction of the sipe 7 on the tread surface of the block 5 of the land portion 3 is ML
  • the relationship of the depth with respect to the depth Dm of the chamfered portion 8 is ML> Dm. That is, the width ML of the chamfered portion 8 becomes narrower toward the deepest portion Md.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a fourth example of the block shown in FIG.
  • FIG. 7 shows a plan view of a single block 5 in the center land portion 3C.
  • two chamfered portions 8e and 8f are provided for one sipe 7.
  • the chamfered portions 8e and 8f are not connected to the circumferential main groove 2.
  • the total length of the chamfered portion 8e in the tire width direction Wm1 and the chamfered portion 8f in the tire width direction Wm2 is less than 70% of the length Ws of the sipe 7. If the total length of the length Wm1 and the length Wm2 is less than 70% of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved. Can be done.
  • the chamfered portions 8e and 8f are provided with chamfered portions, excluding the lengths Wm1 and Wm2 in the tire width direction, of the lengths Ws1, Ws2 and Ws3. It is not provided, and a sipe 7 is provided.
  • the total length of the length Wm1 and the length Wm2 is 20% or more of the length Ws in the tire width direction of the sipe 7. If the total length of the length Wm1 and the length Wm2 is 20% or more of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved. Can be done.
  • the width of the chamfered portion 8 in the direction orthogonal to the extending direction of the sipe 7 on the tread surface of the block 5 of the land portion 3 is ML
  • the relationship of the depth with respect to the depth Dm of the chamfered portion 8 is ML> Dm. That is, the width ML of the chamfered portion 8 becomes narrower toward the deepest portion Md.
  • FIG. 8 is an enlarged view showing a fifth example of the block shown in FIG. FIG. 8 shows a plan view of a single block 5 in the center land portion 3C.
  • three chamfered portions 8a, 8b, and 8c are provided for one sipe 7.
  • the chamfered portions 8a and 8b are connected to separate circumferential main grooves 2.
  • the chamfered portion 8c is not connected to the circumferential main groove 2.
  • the total length of the chamfered portion 8a in the tire width direction Wm1, the chamfered portion 8b in the tire width direction Wm2, and the chamfered portion 8b in the tire width direction Wm3 is the length of the sipe 7. It is less than 70% with respect to Ws. If the total length of the length Wm1, the length Wm2 and the length Wm3 is less than 70% of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved. Can be improved.
  • the lengths Ws1 and Ws2 excluding the lengths Wm1, Wm2 and Wm3 of the chamfered portions 8a, 8b and 8c in the tire width direction are the chamfered portions. Is not provided, but a sipe 7 is provided.
  • the total length of the lengths Wm1, Wm2 and Wm3 is 20% or more of the length Ws in the tire width direction of the sipe 7. If the total length of the lengths Wm1, Wm2 and Wm3 is 20% or more of the length Ws, the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved. it can.
  • the width of the chamfered portion 8 in the direction orthogonal to the extending direction of the sipe 7 on the tread surface of the block 5 of the land portion 3 is ML
  • the relationship of the depth with respect to the depth Dm of the chamfered portion 8 is ML> Dm. That is, the width ML of the chamfered portion 8 becomes narrower toward the deepest portion Md.
  • FIG. 9 is an enlarged view showing a sixth example of the block shown in FIG. FIG. 9 shows a plan view of a single block 5 in the center land portion 3C.
  • the sipe 7 of this example is provided with one chamfered portion 8.
  • the chamfered portion 8 is provided only on one of the groove wall surfaces of the sipe 7.
  • the chamfered portion 8 is not provided on the other side of the groove wall surface of the sipe 7. That is, the chamfered portion 8 is provided only on one of the groove wall surfaces on both sides of the sipe 7.
  • the sipe 7 penetrates the block 5 which is a land portion in the tire width direction.
  • the length of the chamfered portion 8 provided on the sipe in the tire width direction is less than 70% of the length of the sipe 7 in the tire width direction.
  • the length of the chamfered portion 8 in the tire width direction is 20% or more of the length of the sipe 7 in the tire width direction.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of a portion AA in FIG.
  • the depth of the sipe 7 is Ds
  • the depth of the chamfered portion 8 (the depth of the deepest portion) is Dm
  • the groove depth of the circumferential main groove is D
  • the relationship between the depths is D> Ds> Dm.
  • the chamfered portion 8 is provided on at least one of the groove wall surfaces of the sipe 7, the same as in the case described with reference to FIGS. 3 and 4. ,
  • the block rigidity can be maintained and the wear resistance performance can be improved, and the dry braking performance and the wet braking performance can be improved.
  • the sipe 7 may be curved or bent (not shown). As shown in FIGS. 5, 7, and 8, when a plurality of chamfered portions are provided on one sipe 7, some of the chamfered portions are provided on only one of the groove wall surfaces of the sipe 7. May be (not shown).
  • Table 1 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • test tire having a size of 205 / 55R16 was assembled on a wheel having a size of 16 ⁇ 6.5J, and the air pressure was set to 200 kPa, and the test tire was attached to a test vehicle of an FF sedan passenger car (total displacement 1600 cc).
  • the wear resistance performance the distance traveled by the test vehicle on the test course of the dry road surface until the tread surface is completely worn, that is, the distance traveled until the wear indicator provided in the circumferential main groove 2 is exposed. It was measured and evaluated by indexing the measured mileage. The larger the index value, the better the wear resistance performance.
  • the dry braking performance the braking distance was measured on a dry road surface at a speed of 100 km / h. The reciprocal of the measured value is used, and the larger the index value, the better the dry performance.
  • the wet braking performance the braking distance was measured on a wet road surface at a speed of 100 km / h and a water depth of 1 mm. The reciprocal of the measured value is used, and the larger the index value, the better the wet performance.
  • the pneumatic tires of the first to ninth embodiments are divided into a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction, a land portion partitioned by the circumferential main groove, a sipe penetrating the land portion in the tire width direction, and a sipe. It is a pneumatic tire provided with a chamfered portion and the length of the chamfered portion in the tire width direction is less than 70% of the length of the sipe in the tire width direction.
  • the relationship between the sipe depth Ds and the groove depth D of the circumferential main groove is D> Ds.
  • the conventional pneumatic tire is a pneumatic tire that has a sipe in the tread portion but does not have a chamfered portion of the sipe.
  • the pneumatic tire of the comparative example is a tire having a sipe and a chamfer portion in the tread portion, and the length of the chamfer portion with respect to the length of the sipe is 100%.
  • the relationship between the depth Ds of the sipe and the depth Dm of the chamfered portion is Ds> Dm
  • the relationship between the width ML of the chamfered portion and the depth Dm of the chamfered portion is ML>.

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Abstract

耐摩耗性能、ドライ制動性能、および、ウエット制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２と、周方向主溝２によって区画された陸部であるブロック５とを備える空気入りタイヤであり、ブロック５をタイヤ幅方向に貫通するサイプ７と、サイプ７に設けられた面取部８とを備える。面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　近年の空気入りタイヤにおいて、排水性を確保するためにサイプをトレッド部に設けことがある。また、サイプの壁面に切欠部を設けた切欠サイプをトレッド部に設けことがある。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特開２０１４－２３７３９８号公報
　しかしながら、上記の従来の空気入りタイヤについては、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能について改善の余地がある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である。
　前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上であることが好ましい。
　前記周方向主溝の溝深さをＤとし、前記サイプの深さをＤｓとし、前記面取部の深さをＤｍとした場合に、Ｄ＞Ｄｓ＞Ｄｍであることが好ましい。
　前記陸部の踏面における前記サイプの延在方向に直交する方向の前記面取部の幅をＭＬとした場合に、前記面取部の深さＤｍに対して、ＭＬ＞Ｄｍであることが好ましい。
　前記面取部は、前記サイプの溝壁面の少なくとも一方に設けられていればよい。
　本発明にかかる空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できる。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したブロックの第１の例を示す拡大図である。 図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。 図５は、図２に記載したブロックの第２の例を示す拡大図である。 図６は、図２に記載したブロックの第３の例を示す拡大図である。 図７は、図２に記載したブロックの第４の例を示す拡大図である。 図８は、図２に記載したブロックの第５の例を示す拡大図である。 図９は、図２に記載したブロックの第６の例を示す拡大図である。 図１０は、図９中のＡ－Ａ部の断面図である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用スタッドレスタイヤを示している。
　図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。
［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、典型的なブロックパターンを示している。図２において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド面に備える。複数の陸部３のうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い陸部３は、センター陸部３Ｃである。センター陸部３Ｃのタイヤ幅方向外側の陸部３は、ショルダー陸部３Ｓである。
　主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０ｍｍ以上の溝幅および５．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。
　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　また、最外周方向主溝２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。
　また、図２の構成では、上記のように、各陸部３が複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝４が、陸部３を貫通するオープン構造を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３がラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列が形成されている。しかし、これに限らず、陸部３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。
　各ブロック５の接地幅Ｗｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　また、図２の構成では、周方向主溝２およびラグ溝４が格子状に配列されて、矩形状のブロック５が形成されている。しかし、ブロック５は、任意の形状を有し得る。例えば、周方向主溝２がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有しても良いし、ラグ溝４が屈曲あるいは湾曲した形状を有しても良い（図示省略）。また、例えば、空気入りタイヤ１が、図２の周方向主溝２およびラグ溝４に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝と、隣り合う傾斜主溝を連通させるラグ溝と、これらの傾斜主溝およびラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備えても良い（図示省略）。これらの構成では、ブロックが長尺かつ複雑な形状を有し得る。
　また、図２には示していないが、各ブロック５は、後述するように、サイプと、そのサイプに形成された面取部とを有する。
［ブロックのサイプおよび面取部］
　図３は、図２に記載したブロックの第１の例を示す拡大図である。図３は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。
　図３に示すように、ブロック５は、複数のサイプ７と、各サイプ７に設けられた面取部８とを備える。サイプ７と面取部８とは１列に配置されている。サイプ７は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の溝幅および４ｍｍ以上３２ｍｍ以下の溝深さを有する。サイプ７は、タイヤ接地時に閉塞する。
　サイプ７は、ブロック５すなわち陸部（図２参照）をタイヤ幅方向に貫通している。サイプ７が配置されている部分において、サイプ７は、タイヤ幅方向の長さに対して、１００％の長さを有する。ブロック５が矩形である場合、サイプ７は、ブロック５のタイヤ幅方向の最小長さに対して、１００％の長さを有する。ブロック５が矩形である場合、サイプ７は、ブロック５のタイヤ幅方向の最大長さに対して、１００％の長さを有する。サイプ７は、サイプ７が設けられている部分において、ブロック５を分断する。ブロック５が矩形である場合、ブロック５のタイヤ幅方向の最小長さおよび最大長さは接地幅Ｗｂと一致するので、サイプ７は接地幅Ｗｂに対して１００％の長さを有する。
　図３は、一対の周方向主溝２およびラグ溝によって区画されるブロック５に、２本のサイプ７が設けられている場合を示している。サイプ７の数は２本に限定されず、より多くのサイプ７が設けられていてもよい。
　図３において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられている。面取部８は、隣接する面のエッジ部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分である。すなわち、サイプ７の溝壁面とブロック５の接地面とが隣接しており、それら隣接する面のエッジ部を平面または曲面で接続する部分が面取部８である。
　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓに対して７０％未満の長さである。長さＷｍが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く、長さＷｓ１およびＷｓ２の部分は、面取部８が設けられておらず、サイプ７が設けられている。
　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが長さＷｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。例えば、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓが４ｍｍ以上３２ｍｍ以下である場合に、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは３ｍｍ以上２８ｍｍ以下である。
　なお、周方向主溝２の延在方向に垂直な方向の幅は、例えば５ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。面取部８の延在方向に垂直な方向の幅は、例えば１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
　図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。図４において、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　なお、周方向主溝２の深さは、例えば４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。サイプ７の深さは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取部８の深さ（最深部の深さ）は、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。
　陸部３のブロック５の踏面におけるサイプ７の延在方向に直交する方向の面取部８の幅をＭＬとした場合に、面取部８の深さＤｍに対して、深さの関係はＭＬ＞Ｄｍである。つまり、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取部８の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　［他の実施形態］
　図５は、図２に記載したブロックの第２の例を示す拡大図である。図５は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して２つの面取部８ａ、８ｂが設けられている。面取部８ａ、８ｂは、別々の周方向主溝２に接続する。
　面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１と、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２とを合計した長さは、サイプ７の長さＷｓに対して、７０％未満である。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１およびＷｍ２を除く、長さＷｓ１の部分は、面取部８が設けられておらず、サイプ７が設けられている。
　長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓに対して２０％以上である。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さが長さＷｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　なお、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８ｄの深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　図６は、図２に記載したブロックの第３の例を示す拡大図である。図６は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して１つの面取部８ｄが設けられている。面取部８ｄは、タイヤ幅方向の一方の周方向主溝２に接続し、他方の周方向主溝２に接続していない。
　面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７の長さＷｓに対して、７０％未満である。長さＷｍが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く、長さＷｓ１の部分は、面取部８が設けられておらず、サイプ７が設けられている。
　面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが長さＷｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　陸部３のブロック５の踏面におけるサイプ７の延在方向に直交する方向の面取部８の幅をＭＬとした場合に、面取部８の深さＤｍに対して、深さの関係はＭＬ＞Ｄｍである。つまり、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取部８の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　図７は、図２に記載したブロックの第４の例を示す拡大図である。図７は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して２つの面取部８ｅ、８ｆが設けられている。面取部８ｅ、８ｆは、周方向主溝２に接続していない。
　面取部８ｅのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、面取部８ｆのタイヤ幅方向の長さＷｍ２を合計した長さは、サイプ７の長さＷｓに対して、７０％未満である。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓのうち、面取部８ｅおよび８ｆのタイヤ幅方向の長さＷｍ１およびＷｍ２を除く、長さＷｓ１、Ｗｓ２およびＷｓ３の部分は、面取部が設けられておらず、サイプ７が設けられている。
　長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さが長さＷｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　陸部３のブロック５の踏面におけるサイプ７の延在方向に直交する方向の面取部８の幅をＭＬとした場合に、面取部８の深さＤｍに対して、深さの関係はＭＬ＞Ｄｍである。つまり、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取部８の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　図８は、図２に記載したブロックの第５の例を示す拡大図である。図８は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して３つの面取部８ａ、８ｂ、８ｃが設けられている。面取部８ａ、８ｂは、別々の周方向主溝２に接続する。面取部８ｃは周方向主溝２には接続していない。
　面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ３を合計した長さは、サイプ７の長さＷｓに対して、７０％未満である。長さＷｍ１、長さＷｍ２および長さＷｍ３を合計した長さが長さＷｓの７０％未満であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓのうち、面取部８ａ、８ｂおよび８ｃのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を除く、長さＷｓ１およびＷｓ２の部分は、面取部が設けられておらず、サイプ７が設けられている。
　長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さＷｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さが長さＷｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　陸部３のブロック５の踏面におけるサイプ７の延在方向に直交する方向の面取部８の幅をＭＬとした場合に、面取部８の深さＤｍに対して、深さの関係はＭＬ＞Ｄｍである。つまり、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取部８の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　図９は、図２に記載したブロックの第６の例を示す拡大図である。図９は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図９において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられている。本例では、サイプ７の溝壁面の一方にのみ、面取部８が設けられている。サイプ７の溝壁面の他方には面取部８が設けられていない。つまり、面取部８は、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ設けている。本例においても、サイプ７は、陸部であるブロック５をタイヤ幅方向に貫通している。サイプに設けられた面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である。面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である。
　図１０は、図９中のＡ－Ａ部の断面図である。図１０において、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　図９および図１０を参照して説明したように、サイプ７の溝壁面の少なくとも一方に面取部８が設けられていることにより、図３および図４を参照して説明した場合と同様に、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。
　図３、図５から図９において、サイプ７は、湾曲または屈曲していてもよい（図示せず）。図５、図７および図８のように、１つのサイプ７に複数の面取部が設けられている場合において、一部の面取部についてはサイプ７の溝壁面の一方にのみ設けられていてもよい（図示せず）。
　［実施例］
　表１は、本実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能に関する評価が行われた。また、サイズが２０５／５５Ｒ１６の試験タイヤを、サイズが１６×６．５Ｊのホイールに組み付けられ、空気圧を２００ｋＰａとしＦＦセダン乗用車（総排気量１６００ｃｃ）の試験車両に取り付けた。
　耐摩耗性能については、試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、トレッド面が全摩耗するまで走行した距離、すなわち、周方向主溝２に設けられるウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定し、測定した走行距離を指数化することによって評価した。指数の値が大きいほど耐摩耗性能に優れる。ドライ制動性能については、速度１００ｋｍ／ｈ、乾燥路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどドライ性能に優れる。ウエット制動性能については、速度１００ｋｍ／ｈ、水深１ｍｍのウエット路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどウエット性能に優れる。
　実施例１から実施例９の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、周方向主溝によって区画された陸部と、陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプと、サイプに設けられた面取部とを備え、面取部のタイヤ幅方向の長さが、サイプのタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である空気入りタイヤである。なお、実施例１から実施例９の空気入りタイヤは、いずれも、サイプの深さＤｓと周方向主溝の溝深さＤとの関係がＤ＞Ｄｓである。
　従来例の空気入りタイヤは、トレッド部にサイプを有するが、サイプの面取部を有していない空気入りタイヤである。比較例の空気入りタイヤは、トレッド部にサイプおよび面取部を有するタイヤであり、サイプの長さに対する面取部の長さが１００％である空気入りタイヤである。
　表１に示すように、サイプの深さＤｓと面取部の深さＤｍとの関係がＤｓ＞Ｄｍであり、面取部の幅ＭＬと面取部の深さＤｍとの関係がＭＬ＞Ｄｍである場合に、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能について良好な結果が得られた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
１　空気入りタイヤ
２　周方向主溝
３　陸部
３Ｃ　センター陸部
３Ｓ　ショルダー陸部
４　ラグ溝
５　ブロック
７　サイプ
８、８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ、８ｅ、８ｆ　面取部
１１　ビードコア
１２　ビードフィラー
１３　カーカス層
１４　ベルト層
１５　トレッドゴム
１６　サイドウォールゴム
１７　リムクッションゴム
１４１、１４２　交差ベルト
１４３　ベルトカバー
ＣＬ　タイヤ赤道面
Ｔ　タイヤ接地端
ＴＷ　タイヤ接地幅

Claims (5)

  1. 　タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して７０％未満である空気入りタイヤ。
  2. 　前記面取部のタイヤ幅方向の長さは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向主溝の溝深さをＤとし、前記サイプの深さをＤｓとし、前記面取部の深さをＤｍとした場合に、Ｄ＞Ｄｓ＞Ｄｍである請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記陸部の踏面における前記サイプの延在方向に直交する方向の前記面取部の幅をＭＬとした場合に、前記面取部の深さＤｍに対して、ＭＬ＞Ｄｍである請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記面取部は、前記サイプの溝壁面の少なくとも一方に設けられている請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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