JP2017024659A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善すること。【解決手段】トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２を有し、各主溝２２により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部が形成され、少なくともタイヤ幅方向に隣接する２本の主溝２２が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、波状の各主溝２２の間に形成された陸部２３に、タイヤ周方向に対して交差して両端が各主溝２２に連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２５と、タイヤ周方向に隣接する各ラグ溝２５の間に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んでおり一端が主溝２２に連通し他端が陸部２３内で終端してラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられた細溝２６と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）および騒音性能（耐車外騒音性能）を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、波長および振幅をもつ波状形状の溝壁を左右に有すると共にタイヤ周方向に延在する複数本の波形周溝と、隣り合う波形周溝に区画されて成る少なくとも１列の波形陸部とを備える空気入りタイヤであって、波形周溝の左右の溝壁の波長が、相互に同一であり、波形周溝の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差をもって配置され、かつ、１列の波形陸部を区画する左右の波形周溝のうち、一方の波形周溝の波形陸部側の溝壁の振幅が、他方の波形周溝の波形陸部側の溝壁の振幅よりも大きい。

また、従来、特許文献２に記載の重荷重用空気入りタイヤは、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）および耐偏摩耗性能を向上することを目的としている。この重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向へジグザグ状に延びる少なくとも３本の主溝によってトレッドをタイヤ幅方向に区分することにより、トレッド上に少なくともタイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダーリブと、主溝を隔ててショルダーリブの内側に隣接するセカンドリブとを形成し、ショルダーリブとセカンドリブとにおいて間の主溝に面するそれぞれの稜線のジグザグピッチおよび振り幅をタイヤ幅方向の外側へ向けて小さくする。

特開２０１４−０７６７６４号公報 特開昭６１−１７５１０４号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、波形周溝の左右の溝壁の波形状により湿潤路面での制動性能が向上されるが、その一方で耐摩耗性能を改善するために陸部の剛性を向上しようとすると湿潤路面での制動性能が低下する傾向となる。また、上述した特許文献２の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダーリブとセカンドリブとにおいて間の主溝に面するそれぞれの稜線のジグザグピッチおよび振り幅をタイヤ幅方向の外側へ向けて小さくしていることで、ショルダーリブとセカンドリブとに剛性差が生じるため耐摩耗性が低下するおそれがあり、しかも主溝がジグザグ状のため角部に偏摩耗が生じるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝を有し、各前記主溝により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部が形成される空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤ幅方向に隣接する２本の前記主溝が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、波状の各前記主溝の間に形成された前記陸部に、タイヤ周方向に対して交差して両端が各前記主溝に連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝と、タイヤ周方向に隣接する各前記ラグ溝の間に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んでおり一端が前記主溝に連通し他端が前記陸部内で終端して前記ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられた細溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に隣接する２本の主溝が、周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、波状の各主溝に両端が連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝を備えることで、排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に隣接する各ラグ溝の間に、細溝を備えることで、排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができ、かつ細溝は、一端が主溝に連通し他端が陸部内で終端してラグ溝よりも溝幅が狭く設けられているため、波状の各主溝間の陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主溝が前記トレッド面に４本設けられて全てが周期的に振幅を有し、各前記主溝により、センター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部と、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部とが形成されており、前記センター陸部および一方の前記ミドル陸部に、前記ラグ溝および前記細溝が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接する一方のミドル陸部において、排水性を良好とすることで、湿潤路面での制動性能をより維持することができ、かつセンター陸部およびセンター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接する一方のミドル陸部の剛性低下を抑制することで、耐摩耗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、他方の前記ミドル陸部に、各前記主溝よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝と、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向外側の前記主溝と前記補助溝とに各端部が連通しており前記ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられたミドル陸部細溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ミドル陸部は排水性に寄与が高く、このミドル陸部にタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝およびミドル陸部細溝を備えることで、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、補助溝は、主溝よりも溝幅が狭く、ミドル陸部細溝はラグ溝よりも溝幅が狭いため、ミドル陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、他方の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向内側の前記主溝に一端が連通し、他端が前記補助溝に至らず他方の前記ミドル陸部内で終端して設けられたミドル陸部ラグ溝と、前記ミドル陸部ラグ溝の終端と前記補助溝とを連通しており前記ミドル陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられた連通細溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、他方のミドル陸部において、タイヤ幅方向内側の主溝に一端が連通し、他端が補助溝に至らず他方のミドル陸部内で終端するミドル陸部ラグ溝を設け、このミドル陸部ラグ溝の終端と補助溝とを連通する連通細溝を設けたことで、排水性を良好とし、湿潤路面での制動性能をより維持することができる。その一方で、ミドル陸部ラグ溝は、ミドル陸部内で終端して設けられ、連通細溝は、ミドル陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられているため、ミドル陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部ラグ溝と前記連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ミドル陸部ラグ溝と連通細溝との間にラグ細溝が介在されることで、ミドル陸部ラグ溝と連通細溝との連通部分での極度な剛性変化を抑えることができ、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並び前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝まで至らず終端して設けられたショルダー陸部ラグ溝と、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダー陸部ラグ溝の間に、タイヤ周方向に対して交差し前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝に端部が連通しており前記ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられたショルダー陸部細溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部ラグ溝により各ショルダー陸部に排水性をもたらせつつ、ショルダー陸部内での終端によりショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部細溝により排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ショルダー陸部細溝は、ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭いことから、ショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、一方の前記ショルダー陸部において、前記ショルダー陸部細溝は、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダー陸部ラグ溝の間に、タイヤ周方向に複数並んで設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部細溝をタイヤ周方向に複数並んで設けることにより、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部ラグ溝の終端と前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝とを連通しており前記ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられた連通細溝を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部ラグ溝の終端と主溝とを連通する連通細溝を設けたことで、排水性を良好とし、湿潤路面での制動性能をより維持することができる。その一方で、ショルダー陸部ラグ溝は、ショルダー陸部内で終端して設けられ、連通細溝は、ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられているため、ショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部ラグ溝と前記連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部ラグ溝と連通細溝との間にラグ細溝が介在されることで、ショルダー陸部ラグ溝と連通細溝との連通部分での極度な剛性変化を抑えることができ、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝は、前記連通細溝と対向する位置で隣接する他方の前記ミドル陸部側に膨らむ膨出溝が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、連通細溝と対向する位置で隣接する他方のミドル陸部側に膨らむ膨出溝が設けられていることで、膨出溝が連通細溝への排水のための水溜として機能するため、排水性を良好とし、湿潤路面での制動性能をより維持することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、前記ショルダー陸部細溝は、タイヤ幅方向外側の端部が前記凹部にて終端して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部細溝のタイヤ幅方向外側の端部を凹部で終端させることで、ショルダー陸部細溝のタイヤ幅方向外側の端部に負荷が掛かる事態を防止するため、ショルダー陸部の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能を維持しつつ耐摩耗性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの主溝の拡大断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝の拡大断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの細溝の拡大断面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ細溝の拡大断面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る他の例の空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図８は、本発明の実施例に係る他の例の空気入りタイヤの主溝の拡大断面図である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの主溝の拡大断面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝の拡大断面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの細溝の拡大断面図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのラグ細溝の拡大断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

空気入りタイヤ１は、主に、乗用車に用いられるもので、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面２１として構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。すなわち、空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。この空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

上述したような空気入りタイヤ１であって、トレッド部２のトレッド面２１は、図１および図２に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２２が形成されている。

主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ幅方向の中央に隣接して設けられた２本のセンター主溝２２Ａと、各センター主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられたショルダー主溝２２Ｂと、を有している。そして、トレッド面２１は、各主溝２２により、５つの陸部２３が形成されている。陸部２３は、各センター主溝２２Ａの間に設けられてタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるセンター陸部２３Ａと、各センター主溝２２Ａと各ショルダー主溝２２Ｂとの間に設けられてセンター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両外側に隣接する各ミドル陸部２３Ｂと、各ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向各外側に設けられて各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向各外側に隣接し、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置される各ショルダー陸部２３Ｃと、を有している。

各主溝２２（２２Ａ，２２Ｂ）は、溝幅Ｗ１をタイヤ周方向で一定とされて周期的に振幅を有する波状に形成されている。各主溝２２の波形状は、図３に示す溝底２２ａがタイヤ周方向に沿って直線状で、溝壁２２ｂがタイヤ周方向で溝幅Ｗ１を一定とするように周期的に振幅を有することで得ることができる。また、各主溝２２の波形状は、図３に示す溝底２２ａおよび溝壁２２ｂがタイヤ周方向で溝幅Ｗ１を一定とするように周期的に振幅を有することで得ることもできる。また、本実施形態において、各主溝２２は、図３に示すように、開口縁に面取２２ｃが形成されている。また、主溝２２の溝幅Ｗ１は、トレッド面２１に開口する幅であり、面取２２ｃが形成された主溝２２では、面取２２ｃの外側縁間が溝幅Ｗ１となる。主溝２２は、図３に示すように、センター主溝２２Ａについて溝幅Ｗ１が５ｍｍ以上１２ｍｍ以下で、溝深さＤ１が４ｍｍ以上８ｍｍ以下であり、ショルダー主溝２２Ｂについて溝幅Ｗ１が３ｍｍ以上６ｍｍ以下で、溝深さＤ１が４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。溝幅Ｗ１は、センター主溝２２Ａがショルダー主溝２２Ｂよりも大きく、例えば、センター主溝２２Ａの溝幅Ｗ１に対してショルダー主溝２２Ｂが１０％以上５０％以下の範囲であることが、センター主溝２２Ａにおける排水性を維持し、ショルダー主溝２２Ｂ周辺の陸部２３の剛性を確保するうえで好ましい。また、主溝２２は、図２に示すように、センター主溝２２Ａについて振幅の中央線２２ｄの位置が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅ＴＷの２０％以上３０％以下の範囲の距離Ｌ１に配置され、ショルダー主溝２２Ｂについて振幅の中央線２２ｄの位置が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に接地幅ＴＷの６０％以上７０％以下の範囲の距離Ｌ２に配置されていることが、センター主溝２２Ａにおける排水性を維持し、ショルダー主溝２２Ｂ周辺の陸部２３の剛性を確保するうえで好ましい。そして、各陸部２３のタイヤ幅方向の縁形状や、タイヤ幅方向寸法は、上記主溝２２の振幅やタイヤ幅方向の位置に伴って決定される。

ここで、接地幅ＴＷとは、接地領域のタイヤ幅方向の幅をいう。また、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端を接地端Ｔという。図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両内側のミドル陸部２３Ｂにおいて、最も溝幅Ｗ１の小さい主溝２２よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４が設けられている。補助溝２４は、車両内側のミドル陸部２３Ｂを形成するセンター主溝２２Ａとショルダー主溝２２Ｂとの間の中央に設けられ、車両内側のミドル陸部２３Ｂをタイヤ幅方向に並ぶリブ陸部に分割する。補助溝２４は、その溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ未満で、溝深さが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各陸部２３に、タイヤ周方向に対して交差するラグ溝２５および細溝２６が設けられている。ここで、センター陸部２３Ａに設けられるラグ溝２５をセンター陸部ラグ溝２５Ａとし、各ミドル陸部２３Ｂに設けられるラグ溝２５をミドル陸部ラグ溝２５Ｂとし、ショルダー陸部２３Ｃに設けられるラグ溝２５をショルダー陸部ラグ溝２５Ｃとする。また、センター陸部２３Ａに設けられる細溝２６をセンター陸部細溝２６Ａとし、各ミドル陸部２３Ｂに設けられる細溝２６をミドル陸部細溝２６Ｂとし、ショルダー陸部２３Ｃに設けられる細溝２６をショルダー陸部細溝２６Ｃとする。また、ラグ溝２５の終端に連通して主溝２２や補助溝２４に連なる細溝２６を連通細溝２６Ｅとする。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ラグ溝２５と細溝２６とが互いに連通する間に、ラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７が設けられている。

ラグ溝２５は、図４に示すように、トレッド面２１での開口部から溝底２５ａに至る溝壁２５ｂが面取２５ｃにより形成されている。そして、ラグ溝２５は、溝幅Ｗ２が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であり、溝深さＤ２が２ｍｍ以上６ｍｍ以下で主溝２２および補助溝２４よりも浅い。また、細溝２６は、図５に示すように、トレッド面２１での開口部から溝底２６ａに至る溝壁２６ｂがタイヤ径方向に沿って形成されている。そして、細溝２６は、溝幅Ｗ３が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、溝深さＤ３が３ｍｍ以上６ｍｍ以下で主溝２２および補助溝２４よりも浅い。また、ラグ細溝２７は、図６に示すように、ラグ溝２５の溝底２５ａに当該ラグ溝２５の延在方向に沿って細溝２６が形成されたものであり、ラグ溝２５の溝深さＤ２と細溝２６の溝深さＤ３とを加えた全体の溝深さが６ｍｍ以下となり、主溝２２および補助溝２４よりも浅い。また、ラグ細溝２７の細溝２６の溝深さＤ３は、ラグ細溝２７におけるラグ溝２５を含む全溝深さ（Ｄ２＋Ｄ３）に対して７０％以上とされることが好ましい。

ラグ溝２５について、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａは、センター陸部２３Ａを形成する各センター主溝２２Ａに各端が連通してタイヤ周方向に複数設けられており、センター陸部２３Ａをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。なお、本実施形態においてセンター陸部ラグ溝２５Ａは、その全体がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成されている。

車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、車両外側のミドル陸部２３Ｂを形成するセンター主溝２２Ａおよびショルダー主溝２２Ｂに各端が連通してタイヤ周方向に複数設けられており、車両外側のミドル陸部２３Ｂをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。また、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、車両外側のミドル陸部２３Ｂを形成するショルダー主溝２２Ｂに端が連通しそこで終端している。なお、本実施形態において車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、その全体がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成されている。

車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、車両内側のミドル陸部２３Ｂを形成するセンター主溝２２Ａに一端が連通し、他端が補助溝２４に至らず車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられている。従って、車両内側のミドル陸部２３Ｂは、リブ状陸部として構成されている。なお、本実施形態において車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、その終端部がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成され、このラグ細溝２７の細溝２６から連通細溝２６Ｅが延在して補助溝２４に連通している。

ここで、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂと、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａとは、車両外側のミドル陸部２３Ｂとセンター陸部２３Ａとの間のセンター主溝２２Ａにおいて相互の端が対向しており、平面図において互いに一体となって当該センター主溝２２Ａを貫通するように設けられている。また、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａと、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂとは、センター陸部２３Ａと車両内側のミドル陸部２３Ｂとの間のセンター主溝２２Ａにおいて相互の端が対向しており、平面図において互いに一体となって当該センター主溝２２Ａを貫通するように設けられている。従って、車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂと、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部ラグ溝２５Ａと、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂとは、一体となって各センター主溝２２Ａを貫通する貫通ラグ溝２５Ｅとして構成されている。すなわち、貫通ラグ溝２５Ｅは、タイヤ周方向に対して交差してセンター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂを連続して貫通しタイヤ周方向に複数設けられ、車両外側のミドル陸部２３Ｂにおける車両外側のショルダー主溝２２Ｂに一端が開口し、センター陸部２３Ａの車両内側のセンター主溝２２Ａを貫通して車両内側のミドル陸部２３Ｂ内で他端が補助溝２４に至らず終端して設けられている。

各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並ぶ。そして、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、一端がトレッド部２のトレッド面２１のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口し、他端が各ショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側のショルダー主溝２２Ｂまで至らずショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられている。従って、各ショルダー陸部２３Ｃは、リブ状陸部として構成されている。なお、本実施形態において各ショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、その終端部がラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７として構成され、このラグ細溝２７の細溝２６から連通細溝２６Ｅが延在してショルダー主溝２２Ｂに連通している。また、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃにおいてラグ細溝２７として構成された終端部は、接地端Ｔ上に設けられている。

ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端であり、図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。すなわち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

なお、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられ、上述した貫通ラグ溝２５Ｅとは分かれて設けられている。しかし、車両外側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端した端部の延長上に、貫通ラグ溝２５Ｅの一端であって車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂのショルダー主溝２２Ｂに連通する端が存在する。また、車両内側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端した端部の延長上に、貫通ラグ溝２５Ｅの他端であって車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂの終端が存在する。すなわち、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと、貫通ラグ溝２５Ｅ（車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部ラグ溝２５Ｂ、センター陸部２３Ａのセンター陸部ラグ溝２５Ａ、および車両内側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部ラグ溝２５Ｂ）とを含む各ラグ溝２５は、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上に配置されている。曲線ＣＵは、各所の接線におけるタイヤ幅方向に対する角度が４０°以上９０°以下とされるものをいう。

細溝２６について、センター陸部２３Ａに設けられたセンター陸部細溝２６Ａは、タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間に、タイヤ周方向に交差して設けられている。センター陸部細溝２６Ａは、センター陸部２３Ａにおける車両内側のセンター主溝２２Ａに一端が連通し、センター陸部２３Ａにおける車両外側のセンター主溝２２Ａに他端が至らずセンター陸部２３Ａ内で終端して設けられている。また、センター陸部細溝２６Ａは、タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間で、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。本実施形態では、センター陸部細溝２６Ａは、タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間で、タイヤ周方向に２本並んで設けられている。タイヤ周方向で隣接するセンター陸部ラグ溝２５Ａの間で、タイヤ周方向に複数並んで設けられている場合、センター陸部細溝２６Ａは、タイヤ周方向で順に一端および他端が逆に配置されている。すなわち、センター陸部細溝２６Ａは、図２において、最も上側のものが車両外側のセンター主溝２２Ａに連通し、その下側のものが車両内側のセンター主溝２２Ａに連通し、さらにその下側のものが車両外側のセンター主溝２２Ａに連通しており、タイヤ幅方向の両側の主溝２２に対して連通する形態がタイヤ周方向で順に逆に配置されている。

車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間に、タイヤ周方向に交差して設けられている。ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおけるセンター主溝２２Ａに一端が連通し、ミドル陸部２３Ｂにおけるショルダー主溝２２Ｂに他端が至らずミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられている。また、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間で、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。本実施形態では、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間で、タイヤ周方向に２本並んで設けられている。タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの間で、タイヤ周方向に複数並んで設けられている場合、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で順に一端および他端が逆に配置されている。すなわち、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂは、図２において、最も上側のものがショルダー主溝２２Ｂに連通し、その下側のものがセンター主溝２２Ａに連通し、さらにその下側のものが車両外側のショルダー主溝２２Ｂに連通しており、タイヤ幅方向の両側の主溝２２に対して連通する形態がタイヤ周方向で順に逆に配置されている。

車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂは、タイヤ周方向で隣接するミドル陸部ラグ溝２５Ｂの延長上での間に、タイヤ周方向に交差して設けられている。ミドル陸部細溝２６Ｂは、ミドル陸部２３Ｂにおけるショルダー主溝２２Ｂおよび補助溝２４に各端が連通して設けられている。従って、車両内側のミドル陸部２３Ｂに設けられたミドル陸部細溝２６Ｂは、ショルダー主溝２２Ｂと補助溝２４との間のミドル陸部２３Ｂの一部をタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。

各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間に、タイヤ周方向に対して交差して設けられている。ショルダー陸部細溝２６Ｃは、ショルダー主溝２２Ｂに一端が連通し、接地端Ｔを超えて延在してトレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）の付近においてショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられている。

車両外側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間で、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。本実施形態では、車両外側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間で、タイヤ周方向に２本並んで設けられている。

なお、各ショルダー陸部２３Ｃは、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端（デザインエンドＥ）の付近に凹部２８が設けられている。凹部２８は、円形状のディンプル形状に形成され、タイヤ周方向で隣接するショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間において、タイヤ幅方向に２列で、タイヤ幅方向内側列２８ａがタイヤ周方向に２個、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ周方向に３個形成されている。また、凹部２８は、タイヤ幅方向外側列２８ｂがタイヤ幅方向内側列２８ａよりも大径に形成されている。そして、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた各ショルダー陸部細溝２６Ｃは、その他端が凹部２８にて終端して設けられている。本実施形態では、車両内側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ幅方向外側列２８ｂのタイヤ周方向の中央の凹部２８にて終端して設けられている。また、車両外側のショルダー陸部２３Ｃに設けられたショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ幅方向内側列２８ａの各凹部２８にてそれぞれ終端して設けられている。

ところで、図７は、本実施形態の他の例の空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。

図７に示す他の例の空気入りタイヤ１０１は、上述した空気入りタイヤ１に対し、車両内側のショルダー主溝２２Ｂに膨出溝２２Ｅが設けられている点、センター主溝２２Ａに突起３１が設けられている点、センター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂのラグ細溝２７における細溝２６がジグザグ細溝２６Ｆとして構成されている点、センター陸部２３Ａのセンター陸部細溝２６Ａや、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂや、各ショルダー陸部２３Ｃのショルダー陸部細溝２６Ｃに穴部３２が設けられている点、車両外側のショルダー陸部２３Ｃに凹部２８が設けられていない点、が異なる。以下、空気入りタイヤ１０１のこれらの異なる点について説明するが、上述した空気入りタイヤ１と同等部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

膨出溝２２Ｅは、車両内側のショルダー主溝２２Ｂにおいて、車両内側のミドル陸部２３Ｂ側に半円状に膨らんで設けられている。この膨出溝２２Ｅは、車両内側のショルダー陸部２３Ｃに設けられた連通細溝２６Ｅと対向する位置でミドル陸部２３Ｂ側に膨らんで設けられている。

突起３１は、図８の主溝の拡大断面図に示すように、センター主溝２２Ａの溝底２２ａに突出して設けられている。突起３１は、半球状に形成され、センター主溝２２Ａの溝底２２ａから曲面を介して滑らかに突出して設けられている。この突起３１は、センター主溝２２Ａの周期的な振幅に沿ってタイヤ周方向に複数設けられている。また、突起３１は、周期的な振幅に沿ってタイヤ周方向に複数設けられた列が、タイヤ幅方向に複数列（本実施形態では２列）設けられている。また、突起３１は、センター主溝２２Ａの溝底２２ａに配置されるウェアインジケータ（図示せず）よりも溝底２２ａからの突出高さが低く形成されている。ウェアインジケータは、トレッド摩耗の度合いが目視により判別できる主溝２２内の突起物であり、乗用車の場合は溝底２２ａから１．６ｍｍの高さとして規定されている。従って、突起３１は、溝底２２ａから１．６ｍｍ未満の高さで突出している。このような突起３１は、半球状の直径が０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下で、突出高さが０．２ｍｍ以上１．６ｍｍ未満であることが好ましい。なお、突起３１は、ショルダー主溝２２Ｂの溝底２２ａに設けられていてもよい。また、突起３１は、１本の主溝２２の溝底２２ａに設けられていてもよい。

ジグザグ細溝２６Ｆは、センター陸部２３Ａおよび車両外側のミドル陸部２３Ｂのラグ細溝２７においてラグ溝２５の溝底２５ａに設けられた細溝２６がジグザグ状に形成されたものである。ジグザグ細溝２６Ｆは、センター陸部２３Ａのセンター陸部ラグ溝２５Ａ、および車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部ラグ溝２５Ｂの溝幅Ｗ２内でジグザグ状に設けられている。ジグザグ細溝２６Ｆの溝幅Ｗ３や溝深さＤ３は、上述したラグ細溝２７における細溝２６と同様である。このジグザグ細溝２６Ｆは、１つのラグ細溝２７において少なくとも３つ以上の振幅を有する。また、ジグザグ細溝２６Ｆは、短い細溝と長い細溝とで１つの振幅が形成され、この振幅が連続して設けられている。

穴部３２は、細溝２６であって、センター陸部２３Ａのセンター陸部細溝２６Ａ、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂ、各ショルダー陸部２３Ｃのショルダー陸部細溝２６Ｃに設けられている。穴部３２は、細溝２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃの溝幅を部分的に拡張する穴であり、例えば、平面視で円形状に形成され、直径が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下で、深さが３ｍｍ以上６ｍｍ以下であることが好ましい。この穴部３２は、それぞれ細溝２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃの延在方向に沿って複数設けられている。また、センター陸部２３Ａのセンター陸部細溝２６Ａ、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂは、それぞれ陸部２３Ａ，２３Ｂ内で終端して設けられており、穴部３２は、当該終端に設けられ、かつ細溝２６Ａ，２６Ｂの中途に複数（本実施形態では２個）設けられ、１つの細溝２６Ａ，２６Ｂにおいて全部で３個設けられている。また、車両外側のショルダー陸部２３Ｃのショルダー陸部細溝２６Ｃは、車両外側のショルダー陸部２３Ｃに凹部２８が設けられていないため、車両外側のショルダー陸部２３Ｃ内で他端が終端して設けられ、穴部３２は、当該終端に設けられ、かつショルダー陸部細溝２６Ｃの中途に複数（本実施形態では３個）設けられ、１つのショルダー陸部細溝２６Ｃにおいて全部で４個設けられている。すなわち、センター陸部２３Ａのセンター陸部細溝２６Ａ、車両外側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂ、車両外側のショルダー陸部２３Ｃのショルダー陸部細溝２６Ｃは、穴部３２で終端して設けられている。また、車両内側のショルダー陸部２３Ｃのショルダー陸部細溝２６Ｃは、他端が凹部２８で終端しており、穴部３２が中途に複数（本実施形態では２個）設けられ、１つのショルダー陸部細溝２６Ｃにおいて全部で２個設けられている。

穴部３２において、センター陸部２３Ａ、および車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられた穴部３２は、タイヤ周方向に沿う直線ＳＬ（タイヤ赤道線ＣＬを含む）に対してタイヤ幅方向に位置をずらしつつ、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。より具体的に、センター陸部２３Ａ、および車両外側のミドル陸部２３Ｂに設けられた穴部３２は、タイヤ周方向に沿う直線ＳＬ（タイヤ赤道線ＣＬを含む）上に一部を置いてタイヤ幅方向に位置をずらしつつ、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。また、各ショルダー陸部２３Ｃに設けられた穴部３２は、タイヤ周方向に沿う直線ＳＬ上でタイヤ幅方向に位置をずらすことなく、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。なお、車両内側のミドル陸部２３Ｂのミドル陸部細溝２６Ｂにおいては、穴部３２を有さない。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２を有し、各主溝２２により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部２３が形成される空気入りタイヤ１，１０１において、少なくともタイヤ幅方向に隣接する２本の主溝２２が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、波状の各主溝２２の間に形成された陸部２３（センター陸部２３Ａおよび／または車両外側のミドル陸部２３Ｂ）に、タイヤ周方向に対して交差して両端が各主溝２２に連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２５（センター陸部ラグ溝２５Ａおよび／または車両外側のミドル陸部ラグ溝２５Ｂ）と、タイヤ周方向に隣接する各ラグ溝２５の間に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んでおりラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられた細溝２６（センター陸部細溝２６Ａおよび／または車両外側のミドル陸部細溝２６Ｂ）と、を備える。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、タイヤ幅方向に隣接する２本の主溝２２が、周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝２２が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤ１，１０１によれば、波状の各主溝２２に両端が連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２５を備えることで、排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤ１，１０１によれば、タイヤ周方向に隣接する各ラグ溝２５の間に、細溝２６を備えることで、排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができ、かつ細溝２６は、一端が主溝２２に連通し他端が陸部２３内で終端してラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられているため、波状の各主溝２２間の陸部２３の剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、主溝２２がトレッド面２１に４本設けられて全てが周期的に振幅を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成されており、センター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂに、前記ラグ溝２５および前記細溝２６が設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接する一方のミドル陸部２３Ｂにおいて、排水性を良好とすることで、湿潤路面での制動性能をより維持することができ、かつセンター陸部２３Ａおよびセンター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接する一方のミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制することで、耐摩耗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、他方（車両内側）のミドル陸部２３Ｂに、各主溝２２よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４と、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向外側の主溝２２と補助溝２４とに各端部が連通しておりラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられたミドル陸部細溝２６Ｂと、を備えることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ミドル陸部２３Ｂは排水性に寄与が高く、このミドル陸部２３Ｂにタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４およびミドル陸部細溝２６Ｂを備えることで、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、補助溝２４は、主溝２２よりも溝幅が狭く、ミドル陸部細溝２６Ｂはラグ溝２５よりも溝幅が狭いため、ミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、他方（車両内側）のミドル陸部２３Ｂに、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向内側の主溝２２に一端が連通し、他端が補助溝２４に至らず他方のミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられたミドル陸部ラグ溝２５Ｂと、ミドル陸部ラグ溝２５Ｂの終端と補助溝２４とを連通しておりミドル陸部ラグ溝２５Ｂよりも溝幅が狭く設けられた連通細溝２６Ｅと、を備えることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、他方のミドル陸部２３Ｂにおいて、タイヤ幅方向内側の主溝２２に一端が連通し、他端が補助溝２４に至らず他方のミドル陸部２３Ｂ内で終端するミドル陸部ラグ溝２５Ｂを設け、このミドル陸部ラグ溝２５Ｂの終端と補助溝２４とを連通する連通細溝２６Ｅを設けたことで、排水性を良好とし、湿潤路面での制動性能をより維持することができる。その一方で、ミドル陸部ラグ溝２５Ｂは、ミドル陸部２３Ｂ内で終端して設けられ、連通細溝２６Ｅは、ミドル陸部ラグ溝２５Ｂよりも溝幅が狭く設けられているため、ミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、ミドル陸部ラグ溝２５Ｂと連通細溝２６Ｅとの間に、ラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７が介在されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ミドル陸部ラグ溝２５Ｂと連通細溝２６Ｅとの間にラグ細溝２７が介在されることで、ミドル陸部ラグ溝２５Ｂと連通細溝２６Ｅとの連通部分での極度な剛性変化を抑えることができ、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、各ショルダー陸部２３Ｃに、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側の主溝２２（ショルダー主溝２２Ｂ）まで至らず終端して設けられたショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと、タイヤ周方向に隣接する各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間に、タイヤ周方向に対して交差しショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側の主溝２２に端部が連通しておりショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭く設けられたショルダー陸部細溝２６Ｃと、を備えることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ショルダー陸部細溝２６Ｃにより各ショルダー陸部２３Ｃに排水性をもたらせつつ、ショルダー陸部２３Ｃ内での終端によりショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ショルダー陸部細溝２６Ｃにより排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ショルダー陸部細溝２６Ｃは、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭いことから、ショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、一方（車両外側）のショルダー陸部２３Ｃにおいて、ショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ周方向に隣接する各ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの間に、タイヤ周方向に複数並んで設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ショルダー陸部細溝２６Ｃをタイヤ周方向に複数並んで設けることにより、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの終端とショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側の主溝２２（ショルダー主溝２２Ｂ）とを連通しておりショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭く設けられた連通細溝２６Ｅを備えることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃの終端と主溝２２とを連通する連通細溝２６Ｅを設けたことで、排水性を良好とし、湿潤路面での制動性能をより維持することができる。その一方で、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃは、ショルダー陸部２３Ｃ内で終端して設けられ、連通細溝２６Ｅは、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃよりも溝幅が狭く設けられているため、ショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと連通細溝２６Ｅとの間に、ラグ溝２５および細溝２６が混在するラグ細溝２７が介在されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと連通細溝２６Ｅとの間にラグ細溝２７が介在されることで、ショルダー陸部ラグ溝２５Ｃと連通細溝２６Ｅとの連通部分での極度な剛性変化を抑えることができ、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、他方（車両内側）のショルダー陸部２３Ｃのタイヤ幅方向内側の主溝２２（ショルダー主溝２２Ｂ）は、連通細溝２６Ｅと対向する位置で隣接する他方（車両内側）のミドル陸部２３Ｂ側に膨らむ膨出溝２２Ｅが設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、連通細溝２６Ｅと対向する位置で隣接する他方（車両内側）のミドル陸部２３Ｂ側に膨らむ膨出溝２２Ｅが設けられていることで、膨出溝２２Ｅが連通細溝２６Ｅへの排水のための水溜として機能するため、排水性を良好とし、湿潤路面での制動性能をより維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０１では、ショルダー陸部２３Ｃは、タイヤ幅方向外側端に凹部２８が形成され、ショルダー陸部細溝２６Ｃは、タイヤ幅方向外側の端部が凹部２８にて終端して設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０１によれば、ショルダー陸部細溝２６Ｃのタイヤ幅方向外側の端部を凹部２８で終端させることで、ショルダー陸部細溝２６Ｃのタイヤ幅方向外側の端部に負荷が掛かる事態を防止するため、ショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１０１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２を有し、各主溝２２により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部２３が形成される空気入りタイヤ１０１において、少なくとも１本の主溝２２が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、波状の主溝２２の溝底２２ａに、当該主溝２２の周期的な振幅に沿ってタイヤ周方向に複数並んで設けられた突起３１を備える。

この空気入りタイヤ１０１によれば、主溝２２が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝２２が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１０１によれば、波状の主溝２２の溝底２２ａに設けた突起３１が、主溝２２の溝底２２ａの水に乱流を生じさせて主溝２２の外に水を拡散して排出するため、排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、突起３１は、タイヤ幅方向に複数列設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、突起３１をタイヤ幅方向に複数列設けることで、主溝２２のタイヤ幅方向両外側に水を拡散して排出するため、排水性がより良好となり、湿潤路面での制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、突起３１は、主溝２２の溝底２２ａに配置されるウェアインジケータよりも溝底２２ａからの突出高さが低く形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、ウェアインジケータはトレッド摩耗の度合いが目視により判別できる主溝２２内の突起物であって、このウェアインジケータよりも突起３１の溝底２２ａからの突出高さを低くすることで、ウェアインジケータの機能を突起３１が妨げる事態を防ぐことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、主溝２２がトレッド面２１に４本設けられて全てが周期的に振幅を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成されており、センター陸部２３Ａとミドル陸部２３Ｂとの間の各主溝２２（センター主溝２２Ａ）に、突起３１が設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、トレッド面２１の中央のセンター陸部２３Ａは、湿潤路面での制動性能に寄与する陸部であり、このセンター陸部２３Ａの両側となるミドル陸部２３Ｂとの間の各主溝２２に排水性を良好とする突起３１を設けることで、湿潤路面での制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２を有し、各主溝２２により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部２３が形成される空気入りタイヤ１０１において、タイヤ幅方向に隣接する複数の主溝２２が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、タイヤ幅方向に隣接する波状の各主溝２２の間に形成された各陸部２３に、タイヤ周方向に対して交差して両端が主溝２２に連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２５と、ラグ溝２５の溝底２５ａに、ラグ溝２５よりも溝幅が狭くラグ溝２５の延在方向に沿いつつジグザグ状に設けられたジグザグ細溝２６Ｆと、を備える。

この空気入りタイヤ１０１によれば、主溝２２が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝２２が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤ１０１によれば、ラグ溝２５およびジグザグ細溝２６Ｆにより排水性を良好とする一方で、ジグザグ細溝２６Ｆによる噛み合いによりラグ溝２５で分割される陸部２３の剛性低下を抑制することで耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、ジグザグ細溝２６Ｆは、ラグ溝２５の溝深さＤ２を含む全溝深さに対して７０％以上の溝深さＤ３を有することが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、ジグザグ細溝２６Ｆを全溝深さに対して７０％以上とすることで、排水性を良好にする効果、および耐摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、ジグザグ細溝２６Ｆは、少なくとも３つ以上の振幅を有することが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、ジグザグ細溝２６Ｆの振幅が３つ以上であることで、耐摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、ジグザグ細溝２６Ｆは、短い細溝と長い細溝とで１つの振幅が形成され、この振幅が連続して設けられていることが好ましく、このように構成することで、ラグ溝２５で分割される陸部２３の剛性低下をより抑制して耐摩耗性能を向上する効果をより顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、主溝２２がトレッド面２１に４本設けられて全てが周期的に振幅を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成されており、センター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂに、ラグ溝２５およびジグザグ細溝２６Ｆが設けられ、他方（車両内側）のミドル陸部２３Ｂおよび各ショルダー陸部２３Ｃにジグザグ細溝２６Ｆを有さずタイヤ周方向に交差してタイヤ周方向に複数並ぶラグ溝２５が設けられ、各ラグ溝２５は、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上に配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上にラグ溝２５を配置することで、各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ間での排水性を良好として湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、トレッド部２のタイヤ幅方向の両外側端間で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃを跨いで滑らかに連なる曲線ＣＵ上にラグ溝２５を配置することで、タイヤ幅方向で各陸部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ間に極度な剛性差が生じる事態を抑制するため、耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２を有し、各主溝２２により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部２３が形成される空気入りタイヤ１０１において、主溝２２が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、陸部２３に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２５と、タイヤ周方向に隣接する各ラグ溝２５の間に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んでおりラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられた細溝２６と、細溝２６に複数形成された穴部３２と、を備える。

この空気入りタイヤ１０１によれば、主溝２２が周期的に振幅を有する波状に形成されているため、主溝２２が全体として拡幅されて排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を維持することができる。しかも、この空気入りタイヤ１０１によれば、ラグ溝２５および細溝２６により排水性を良好とする一方で、ラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられた細溝２６において陸部２３の剛性低下を抑制することで耐摩耗性能を向上することができ、かつ穴部３２が細溝２６による陸部２３の剛性低下を抑制する効果を維持しつつ排水性をより良好にすることで、湿潤路面での制動性能を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、主溝２２がトレッド面２１に４本設けられて全てが周期的に振幅を有し、各主溝２２により、センター陸部２３Ａと、センター陸部２３Ａのタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部２３Ｂと、各ミドル陸部２３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部２３Ｃとが形成されており、センター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂに、穴部３２を有する細溝２６がタイヤ周方向に複数並んで設けられ、穴部３２を有する細溝２６は、一端が一方の主溝２２に連通して他端が他方の主溝２２に至らず陸部２３内で終端して設けられ、タイヤ周方向で交互に一端および他端がタイヤ幅方向で逆に配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、センター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂは、湿潤路面の制動性能に寄与する陸部２３であり、この陸部２３Ａ，２３Ｂにおいて穴部３２を有する細溝２６をタイヤ周方向に複数並んで設けることで、排水性が良好となり、湿潤路面での制動性能を向上することができる。その一方で、穴部３２を有する細溝２６の他端を陸部２３内で終端し、タイヤ周方向で交互に一端および他端をタイヤ幅方向で逆に配置することで、陸部２３の剛性を均一化して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、センター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂに設けられた穴部３２は、タイヤ周方向に沿う直線ＳＬに対してタイヤ幅方向に位置をずらしつつタイヤ周方向に複数並んで設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、穴部３２がタイヤ周方向に沿う直線ＳＬに対してタイヤ幅方向に位置をずらして設けられていることで、タイヤ周方向に並ぶ細溝２６間で、タイヤ周方向に穴部３２同士が繋がるクラックの発生を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、センター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂに設けられた穴部３２は、タイヤ周方向に沿う直線ＳＬ上に一部を置いてタイヤ幅方向に位置をずらしつつタイヤ周方向に複数並んで設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、穴部３２がタイヤ周方向に沿う直線ＳＬに対してタイヤ幅方向に位置をずらして設けられていることで、タイヤ周方向に並ぶ細溝２６間で、タイヤ周方向に穴部３２同士が繋がるクラックの発生を抑制することができる。その一方で、穴部３２がタイヤ周方向に沿う直線ＳＬ上に一部を置いて設けられていることで、タイヤ周方向での穴部３２の位置ずれによるセンター陸部２３Ａおよび一方（車両外側）のミドル陸部２３Ｂの剛性の不均一性を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、各ショルダー陸部２３Ｃに、穴部３２を有する細溝２６が設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、各ショルダー陸部２３Ｃにおいて、細溝２６により排水性を良好とする一方で、ラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられた細溝２６においてショルダー陸部２３Ｃの剛性低下を抑制することで耐摩耗性能を向上することができ、かつ穴部３２が細溝２６による陸部２３の剛性低下を抑制する効果を維持しつつ排水性をより良好にすることで、湿潤路面での制動性能を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、ショルダー陸部２３Ｃに設けられた穴部３２は、タイヤ周方向に沿う直線ＳＬ上でタイヤ周方向に複数並んで設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、タイヤ周方向での穴部３２の位置ずれによるショルダー陸部２３Ｃの剛性の不均一性を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０１では、他方（車両内側）のミドル陸部２３Ｂに、各主溝２２よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４と、タイヤ幅方向外側の主溝２２と補助溝２４とに各端部が連通しておりラグ溝２５よりも溝幅が狭く設けられて穴部３２を有さないミドル陸部細溝２６Ｂと、を備えることが好ましい。

この空気入りタイヤ１０１によれば、ミドル陸部２３Ｂは排水性に寄与が高く、このミドル陸部２３Ｂにタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝２４およびミドル陸部細溝２６Ｂを備えることで、排水性を良好とし湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、ミドル陸部細溝２６Ｂは、補助溝２４がある分、穴部３２を有さないことで、ミドル陸部２３Ｂの剛性低下を抑制して耐摩耗性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐摩耗性能および湿潤路面での制動性能に関する性能試験が行われた（図９および図１０参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×６．５Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動セダンタイプの乗用車）に装着した。

耐摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを５０００ｋｍ走行した後に、各陸部の摩耗が主溝の残溝量により測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど摩耗が少なく好ましい。

湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く好ましい。

図９および図１０において、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、トレッド面に４本の主溝が形成され、５本の陸部を有し、陸部が、タイヤ赤道面上に配置されたセンター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部と、各ミドル陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成されたものである。

図９に示す従来例の空気入りタイヤは、主溝が波状に振幅している。また、従来の空気入りタイヤは、ラグ溝の両端が陸部に連通している。また、従来の空気入りタイヤは、センター陸部およびミドル陸部の細溝が２本であり、その両端が主溝に連通している。

一方、図９および図１０に示す実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、主溝が波状に振幅し、ラグ溝の両端が陸部に連通し、センター陸部およびミドル陸部の細溝が２本であり、その一方の端部が陸部内で終端している。実施例３〜実施例１２の空気入りタイヤは、センター陸部および一方（車両外側）のミドル陸部に、上述のラグ溝および細溝が設けられている。実施例４〜実施例１２の空気入りタイヤは、他方（車両内側）のミドル陸部に、補助溝と、主溝と補助溝とに各端部が連通する細溝と、を備える。実施例５〜実施例１２の空気入りタイヤは、他方（車両内側）のミドル陸部に、一端が主溝に連通し、他端（一方の端部）が補助溝に至らずミドル陸部内で終端して設けられたラグ溝と、ラグ溝の終端と補助溝とを連通する連通細溝と、を備える。実施例６〜実施例１２の空気入りタイヤは、他方（車両内側）のミドル陸部のラグ溝と連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されている。実施例７〜実施例１２の空気入りタイヤは、各ショルダー陸部に、主溝に連通せず終端して設けられたラグ溝と、ラグ溝の間で主溝に端部が連通した１本の細溝と、を備える。実施例８〜実施例１２の空気入りタイヤは、一方（車両外側）のショルダー陸部において、細溝がラグ溝の間でタイヤ周方向に２本並んで設けられている。実施例９〜実施例１２の空気入りタイヤは、各ショルダー陸部において、ラグ溝の終端と主溝とを連通する連通細溝を備える。実施例１０〜実施例１２の空気入りタイヤは、各ショルダー陸部において、ラグ溝と連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されている。実施例１１および実施例１２の空気入りタイヤは、他方（車両内側）のショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の主溝に、連通細溝と対向する位置で隣接する他方（車両内側）のミドル陸部側に膨らむ膨出溝が設けられている。実施例１２の空気入りタイヤは、各ショルダー陸部において、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、細溝が凹部にて終端して設けられている。

図９および図１０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、耐摩耗性能が改善され湿潤路面での制動性能が維持されていることが分かる。

１，１０１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２Ａ センター主溝
２２Ｂ ショルダー主溝
２２Ｅ 膨出溝
２３ 陸部
２３Ａ センター陸部
２３Ｂ ミドル陸部
２３Ｃ ショルダー陸部
２４ 補助溝
２５ ラグ溝
２５Ａ センター陸部ラグ溝
２５Ｂ ミドル陸部ラグ溝
２５Ｃ ショルダー陸部ラグ溝
２６ 細溝
２６Ａ センター陸部細溝
２６Ｂ ミドル陸部細溝
２６Ｃ ショルダー陸部細溝
２６Ｅ 連通細溝
２６Ｆ ジグザグ細溝
２７ ラグ細溝
２８ 凹部

Claims (11)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝を有し、各前記主溝により、タイヤ幅方向に隣接する複数の陸部が形成される空気入りタイヤにおいて、
   少なくともタイヤ幅方向に隣接する２本の前記主溝が、周期的に振幅を有する波状に形成されており、
   波状の各前記主溝の間に形成された前記陸部に、タイヤ周方向に対して交差して両端が各前記主溝に連通しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝と、
   タイヤ周方向に隣接する各前記ラグ溝の間に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んでおり一端が前記主溝に連通し他端が前記陸部内で終端して前記ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられた細溝と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主溝が前記トレッド面に４本設けられて全てが周期的に振幅を有し、各前記主溝により、センター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接するミドル陸部と、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側に隣接するショルダー陸部とが形成されており、
   前記センター陸部および一方の前記ミドル陸部に、前記ラグ溝および前記細溝が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 他方の前記ミドル陸部に、
   各前記主溝よりも溝幅が狭くタイヤ周方向に沿って直線状に延在する補助溝と、
   タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向外側の前記主溝と前記補助溝とに各端部が連通しており前記ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられたミドル陸部細溝と、
   を備えることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 他方の前記ミドル陸部に、
   タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向内側の前記主溝に一端が連通し、他端が前記補助溝に至らず他方の前記ミドル陸部内で終端して設けられたミドル陸部ラグ溝と、
   前記ミドル陸部ラグ溝の終端と前記補助溝とを連通しており前記ミドル陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられた連通細溝と、
   を備えることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル陸部ラグ溝と前記連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部に、
   タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並び前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝まで至らず終端して設けられたショルダー陸部ラグ溝と、
   タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダー陸部ラグ溝の間に、タイヤ周方向に対して交差し前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝に端部が連通しており前記ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられたショルダー陸部細溝と、
   を備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 一方の前記ショルダー陸部において、前記ショルダー陸部細溝は、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダー陸部ラグ溝の間に、タイヤ周方向に複数並んで設けられていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部ラグ溝の終端と前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝とを連通しており前記ショルダー陸部ラグ溝よりも溝幅が狭く設けられた連通細溝を備えることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部ラグ溝と前記連通細溝との間に、ラグ溝および細溝が混在するラグ細溝が介在されていることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の前記主溝は、前記連通細溝と対向する位置で隣接する他方の前記ミドル陸部側に膨らむ膨出溝が設けられていることを特徴とする請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側端に凹部が形成され、
    前記ショルダー陸部細溝は、タイヤ幅方向外側の端部が前記凹部にて終端して設けられていることを特徴とする請求項６〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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