JP6992533B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の重荷重用タイヤは、小ブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制すると共に、ブロック全体の耐摩耗性を向上させることを目的としている。この重荷重用タイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と該主溝に交差する横溝を設け、主溝と横溝とに区分されたブロックを形成すると共に、ブロックにタイヤ周方向を横切る複数のサイプを設けており、サイプは、主溝に連通しない構成で、ブロックに設けた数をタイヤ周方向に３本以上にすると共に、タイヤ周方向の両端部のサイプ深さを中間のサイプ深さよりも浅くしている。

また、例えば、特許文献２に記載の重荷重用タイヤは、ウエット、ドライ路面での磨耗性を改良することを目的としている。この重荷重用タイヤは、トレッド面に一対の周方向副溝をタイヤ赤道面の両側に形成することにより、一列のセンター陸部列を配置し、周方向副溝の振幅中心線間の距離は、トレッド幅の２５％～５０％であり、周方向副溝を結ぶ幅方向狭幅溝を形成することにより、センター陸部列を擬似ブロック列で構成し、周方向副溝のタイヤ幅方向両側に周方向副溝とラグ溝とによって区画されるブロック列を形成しており、センター陸部列とブロック列のネガティブ率はそれぞれ１０％～２０％、１５％～２７％であり、周方向副溝および幅方向狭幅溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの７０％～１００％であり、周方向副溝と幅方向狭幅溝の溝幅は、それぞれラグ溝の１ピッチの５％～１５％、３．５％～４．５％であり、周方向に対してラグ溝がなす平均角度は、６５°～８０°である。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能、耐摩耗性能をバランス良く向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に、横溝を設け、横溝は、路面と接地するトレッド面での溝縁間の中間を通る横溝中心線が、タイヤ幅方向に対して角度θ１でのびる第１の部分と、この第１の部分に連なりかつタイヤ幅方向に対して角度θ２（≠θ１）でのびる第２の部分とを含むことにより第１の屈曲部を有し、かつ、横溝は、横溝中心線が、第２の部分に連なりかつタイヤ軸方向に対して角度θ３（≠θ２）でのびる第３の部分を含むことにより第２の屈曲部を有し、タイヤ新品時において、｜θ２－θ１｜で表される第１の屈曲部の折れ曲がり角度θａ０を３０°～５０゜とし、かつ、タイヤ新品時において、｜θ３－θ２｜で表される第２の屈曲部の折れ曲がり角度θｂ０を３０°～５０゜とし、５０％摩耗時における第１の屈曲部の折れ曲がり角度θａ５０は、角度θａ０の０．３５倍～０．６５倍であり、かつ、５０％摩耗時における第２の屈曲部の折れ曲がり角度θｂ５０は、角度θｂ０の０．３５倍～０．６５倍であり、しかもトレッド面には、タイヤ周方向で隣り合う横溝間を延びかつこれらの横溝の第１の屈曲部と第２の屈曲部とを継ぐことにより、タイヤ周方向に対して傾く斜めの細溝が設けられる。

特開平０５－１６２５１１号公報 特開２００６－１５１０８３号公報 特開２０１１－２５１６８５号公報

ところで、都市間輸送を主体とする広域輸送において使用される空気入りタイヤ（特に、重荷重用空気入りタイヤ）では、湿潤路面でのトラクション性能向上のためトレッド面にタイヤ幅方向に延びるラグ溝が設けられる。ところが、ラグ溝を主体的に含むパターンは、一般的にタイヤ周方向のブロック剛性が低下しやすく、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する傾向にある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、を備え、前記センターラグ溝は、一対の前記最内周方向主溝にそれぞれ一端が開口する２つの端溝部と、前記端溝部の他端の間で前記端溝部とは異なる角度で延在しタイヤ赤道線上に少なくとも一部が配置され前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部と、を含む。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センターラグ溝は、各前記端溝部の他端と前記中央溝部の端部とを接続し、前記端溝部および前記中央溝部とは異なる角度で延在して配置される接続溝部を含むことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド面における最大溝深さＤ_１と、前記中央溝部の溝深さＤ_２と、前記端溝部の溝深さＤ_３とが、Ｄ_１＞Ｄ_２≧Ｄ_３、０．５≦Ｄ_２／Ｄ_１≦０．８、０．２≦Ｄ_３／Ｄ_１≦０．７の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_１と、前記中央溝部の溝幅Ｗ_２と、前記端溝部の溝幅Ｗ_３とが、Ｗ_１＞Ｗ_２、Ｗ_１＞Ｗ_３、０．３≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．８、０．３≦Ｗ_３／Ｗ_１≦０．８の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センターブロック部は、両端が終端すると共に前記タイヤ赤道線に交わらずに前記タイヤ赤道線のタイヤ幅方向外側に１つずつ設けられたセンターサイプが形成され、前記センターサイプは、少なくとも１つの屈曲部を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センターサイプは、１つの屈曲部を介して角度の異なる２つのサイプ部を有し、一方の前記サイプ部の前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_２が０°≦θ_２≦１５°となることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センターサイプの溝深さＤ_４と、前記トレッド面における最大溝深さＤ_１とが、０．３≦Ｄ_４／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロック部は、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダーラグ溝を連通する態様でタイヤ周方向に延び、途中に屈曲部を有するショルダー周方向細溝を有し、前記ショルダー周方向細溝の溝深さＤ_５と、前記トレッド面における最大溝深さＤ_１とが、０．６≦Ｄ_５／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー周方向細溝は、溝幅Ｗ_４が１ｍｍ≦Ｗ_４≦５ｍｍの範囲を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ_５と、前記トレッド展開幅Ｗ_６とが、０．０３≦Ｗ_５／Ｗ_６≦０．２０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーラグ溝は、溝底に底上部を有し、前記底上部における溝深さＤ_６と、前記トレッド面における最大溝深さＤ_１とが、０．５≦Ｄ_６／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_１と、前記トレッド展開幅Ｗ_６とが、０．０１≦Ｗ_１／Ｗ_６≦０．０７の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記最内周方向主溝は、屈曲部を有しており、前記センターブロック部のタイヤ幅方向の最大幅Ｗ_８と、最小幅Ｗ_９とが、０．５≦Ｗ_９／Ｗ_８≦０．７の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド面をなすトレッド部において、タイヤ周方向に巻回されてコードが互いに交差する１対の交差ベルトが設けられており、前記交差ベルトのうちタイヤ幅方向に狭いベルト幅Ｗ_１０と、前記センターブロック部のタイヤ幅方向の最大幅Ｗ_８とが、０．２≦Ｗ_８／Ｗ_１０≦０．６の関係を満たすことが好ましい。

本発明によれば、トレッド面のトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全て配置された周方向主溝と、ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割しシースルー部を有するショルダーラグ溝と、センター陸部をセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、を備えることで、ショルダーラグ溝およびセンターラグ溝の排水性能とショルダーブロック部およびセンターブロック部の分割によるエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。しかも、センターラグ溝において、２つの端溝部と、各端溝部の間のタイヤ赤道線上にタイヤ赤道線とのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部と、を含むことで、センターブロック部の踏み込み側での角度の鋭角化を抑制してブロック剛性が確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４は、図１におけるＶ－Ｖ断面拡大図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。本実施形態では、タイヤ赤道面およびタイヤ赤道線に同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（Japan Automobile Tire Manufacturers Association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸を通る断面をいう。

図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にゴム材からなるトレッド部２が配設されている。タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されている。

図には明示しないが、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部が配設されている。サイドウォール部は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。また、図には明示しないが、それぞれのサイドウォール部のタイヤ径方向内側には、ビード部が位置している。ビード部は、サイドウォール部と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。ビード部は、ビードコアが設けられている。ビードコアは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。このビード部は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなしている。ベルト７１，７２，７３，７４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°以上７０°以下の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうちタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト７２，７３は、強度層として機能し、層間でベルトコードが交差するように配置されている。このベルト７２，７３を交差ベルトという。なお、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト７１，７２間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト７３，７４間でもベルトコードが同方向に傾斜している。

ベルト層７のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部の内部にラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。カーカス層６のカーカスプライは、スチールから成るカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。カーカス層６は、一対のビードコアに支持される。カーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア間でタイヤ周方向にトロイダル状に架け渡されて空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部のうち、一方のビード部から他方のビード部にかけて配設されており、ビードコアを包み込むようにビードコアに沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス層６は、ビードコアのタイヤ幅方向内側からビードコアのタイヤ径方向内側を通り、端部がビードコアのタイヤ幅方向外側に配設されるように、ビードコアで折り返されている。

カーカス層６のタイヤ径方向内側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。インナーライナ８は、タイヤ内面、即ち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部のビードコアの下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナ８は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図４は、図１におけるＶ－Ｖ断面拡大図である。

トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向主溝１１がタイヤ幅方向に複数並設されている。周方向主溝１１は、少なくとも２つ設けられており、図においては、２つの周方向主溝１１として示している。全ての周方向主溝１１は、トレッド面３のトレッド展開幅Ｗ_６の半分よりもタイヤ幅方向内側をセンター領域ＣＴとし、トレッド面３のトレッド展開幅Ｗ_６の半分よりもタイヤ幅方向外側をショルダー領域ＳＴとしたとき、センター領域ＣＴに配置されている。センター領域ＣＴに配置されているとは、周方向主溝１１の全体がセンター領域ＣＴに含まれていることをいう。また、周方向主溝１１は、溝深さＤ_１が１０ｍｍ≦Ｄ_１で、溝幅Ｗ_１が５ｍｍ＜Ｗ_１の溝をいう。周方向主溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣接する一対がタイヤ幅方向最内位置に配置された最内周方向主溝とされ、これら一対の最内周方向主溝によりタイヤ赤道線ＣＬ上にセンター陸部１２が区画形成されている。また、周方向主溝１１は、タイヤ幅方向最外位置に配置された両側の最外周方向主溝において、これら最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部１３が区画形成されている。図において、最内周方向主溝と最外周方向主溝とは、同じ周方向主溝１１によりなる形態が示されているため、最内周方向主溝と最外周方向主溝とに同じ符号「１１」を付す。また、最内周方向主溝１１は、屈曲部１１Ａを有してタイヤ幅方向に所定の振幅で屈曲したジグザグ状に形成されている。これら最内周方向主溝１１は、ジグザグ状の屈曲部１１Ａの位置がタイヤ周方向で揃えられ、かつ屈曲部１１Ａがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬを間に内側と外側に逆向きに屈曲して設けられている。つまり、各最内周方向主溝１１は、屈曲部１１Ａの位置がタイヤ周方向で揃えられているが、タイヤ幅方向内側に向いて屈曲する屈曲部１１Ａ同士と、タイヤ幅方向外側に向いて屈曲する屈曲部１１Ａ同士が、タイヤ周方向でずれて配置されている。

ここで、トレッド展開幅Ｗ_６とは、規定リムに装着し、規定の空気圧とし、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のとき、トレッド面３のタイヤ幅方向外側端Ｔ間のトレッド面３の子午断面におけるプロファイルに沿った長さをいう。トレッド面３のタイヤ幅方向外側端Ｔは、トレッド展開幅Ｗ_６の展開幅端ともいい接地端であって、接地端は、規定リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向（タイヤ幅方向）最大直線距離を接地幅として、当該接地幅のタイヤ幅方向の両端をいう。なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「適用リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定空気圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

最内周方向主溝１１により区画形成されたセンター陸部１２において、センターラグ溝１４が形成されている。センターラグ溝１４は、各最内周方向主溝１１をタイヤ幅方向に連通するように両端が各最内周方向主溝１１に開口して設けられており、タイヤ周方向に複数並設されている。従って、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されたセンター陸部１２は、各センターラグ溝１４によりタイヤ周方向に複数並ぶセンターブロック部１２Ａに分割されている。

センターラグ溝１４は、図２および図３に示すように、端溝部１４Ａと、中央溝部１４Ｂと、接続溝部１４Ｃとを有している。端溝部１４Ａは、主にタイヤ幅方向に沿って直線状に延びる２つの溝であって、一対の最内周方向主溝１１にそれぞれ一端が開口し他端がセンター陸部１２内に至る。中央溝部１４Ｂは、端溝部１４Ａとは異なる角度で延在し、主にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる１つの溝であって、タイヤ赤道線ＣＬ上に少なくとも一部が配置され、両端がセンター陸部１２内に設けられている。接続溝部１４Ｃは、端溝部１４Ａおよび中央溝部１４Ｂとは異なる角度で延在する２つの溝であって、両端がセンター陸部１２内に設けられ、端溝部１４Ａの他端と中央溝部１４Ｂの端とを直線状に接続する。従って、センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置された中央溝部１４Ｂの両端に接続溝部１４Ｃを介して端溝部１４Ａの他端が接続され、端溝部１４Ａの一端が各最内周方向主溝１１に接続して設けられており、全体で略Ｚ字状に形成されている。また、センターラグ溝１４は、端溝部１４Ａの一端が各最内周方向主溝１１においてタイヤ幅方向内側に向く屈曲部１１Ａの位置に連通されている。なお、接続溝部１４Ｃは、設けられていない場合があり、この場合、端溝部１４Ａと中央溝部１４Ｂとが直接接続される。

センターラグ溝１４において、中央溝部１４Ｂは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１（図３参照）が－４５°≦θ_１≦＋１５°である。角度θ_１は、中央溝部１４Ｂの溝幅の中心を通過する中心線１４Ｂａのなす角度であって、マイナス（－）は、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、端溝部１４Ａの中心を通過する中心線１４Ａａに対して鈍角をなす側の角度であり、プラス（＋）は、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、端溝部１４Ａの中心を通過する中心線１４Ａａに対して鋭角をなす側の角度である。中央溝部１４Ｂは、溝深さＤ_２（図１参照）が１５ｍｍ≦Ｄ_２≦２０ｍｍで、溝幅Ｗ_２（図３参照）が、４ｍｍ≦Ｗ_２≦１０ｍｍの溝をいう。

センターラグ溝１４において、端溝部１４Ａは、タイヤ幅方向に対する角度θ_１１（図３参照）が５°≦θ_１１≦３５°である。角度θ_１１は、端溝部１４Ａの溝幅の中心を通過する中心線１４Ａａのなす角度である。端溝部１４Ａは、溝深さＤ_３（図１参照）が７ｍｍ≦Ｄ_３≦１５ｍｍで、溝幅Ｗ_３（図３参照）が、４ｍｍ≦Ｗ_３≦１０ｍｍの溝をいう。

センターラグ溝１４において、接続溝部１４Ｃは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１２（図３参照）が２０°≦θ_１２≦７０°である。角度θ_１２は、接続溝部１４Ｃの溝幅の中心を通過する中心線１４Ｃａのなす角度である。接続溝部１４Ｃは、溝深さＤ_１２（図１参照）が７ｍｍ≦Ｄ_１２≦２０ｍｍで、溝幅Ｗ_１２（図３参照）が、４ｍｍ≦Ｗ_１２≦１０ｍｍの溝をいう。

センターブロック部１２Ａは、図２および図３に示すように、センターサイプ１５が形成されている。センターサイプ１５は、センターブロック部１２Ａ内で両端が終端して設けられている。また、センターサイプ１５は、タイヤ赤道線ＣＬに交わらずにタイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向外側に１つずつ設けられている。また、センターサイプ１５は、少なくとも１つの屈曲部１５Ａを有して少なくとも２つのサイプ部１５Ｂ，１５Ｃを有している。本実施形態において、センターサイプ１５は、１つの屈曲部１５Ａを有して２つの直線状のサイプ部１５Ｂ，１５Ｃを有している。そして、一方のサイプ部１５Ｂは、主にタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に沿って延び、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_２（図３参照）が０°≦θ_２≦１５°である。角度θ_２は、一方のサイプ部１５Ｂの溝幅の中心を通過する中心線（図示せず）のなす角度である。また、他方のサイプ部１５Ｃは、主に一方のサイプ部１５Ｂよりもタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_３（図３参照）が大きく３５°≦θ_３≦６０°である。角度θ_３は、他方のサイプ部１５Ｃの溝幅の中心を通過する中心線（図示せず）のなす角度である。センターサイプ１５（サイプ部１５Ｂ，１５Ｃ）は、溝深さＤ_４（図示せず）が９ｍｍ≦Ｄ_４≦１７ｍｍで、溝幅Ｗ_１３が、０．４ｍｍ≦Ｗ_１３≦１．０ｍｍの溝をいう。

最外周方向主溝１１により区画形成されたショルダー陸部１３において、ショルダーラグ溝１６が形成されている。ショルダーラグ溝１６は、タイヤ幅方向外側端Ｔから最外周方向主溝１１に至り連通して設けられており、タイヤ周方向に複数並設されている。従って、ショルダー陸部１３は、各ショルダーラグ溝１６によりタイヤ周方向に複数並ぶショルダーブロック部１３Ａに分割されている。また、ショルダーラグ溝１６は、タイヤ幅方向にシースルー部１６Ａを有する。シースルー部１６Ａは、タイヤ幅方向外側端Ｔあるいは最外周方向主溝１１のいずれかからタイヤ幅方向に見た際に、自身の溝壁に邪魔されず反対側に位置する最外周方向主溝１１あるいはタイヤ幅方向外側端Ｔまでを通して見ることができるように形成されている。また、ショルダーラグ溝１６は、最外周方向主溝１１においてタイヤ幅方向外側に屈曲する屈曲部１１Ａの位置に連通されている。ショルダーラグ溝１６は、溝深さＤ_１が（図４参照）１４ｍｍ≦Ｄ_１≦２８ｍｍで、溝幅Ｗ_５（図２参照）が１０ｍｍ≦Ｗ_５≦２０ｍｍの溝をいう。ここで、ショルダーラグ溝１６の溝深さは、上述した周方向主溝１１の溝深さと同等であり、かつトレッド面３に形成された全ての溝において最大溝深さとなることから、ショルダーラグ溝１６および周方向主溝１１の溝深さを符号「Ｄ_１」であらわす。また、ショルダーラグ溝１６のシースルー部１６Ａのタイヤ周方向幅Ｗ_１３は、５ｍｍ≦Ｗ_１３≦１５ｍｍである。また、ショルダーラグ溝１６は、周方向主溝１１において最内周方向主溝と最外周方向主溝が存在する場合、最内周方向主溝まで連通していることが、湿潤路面でのトラクション性能を向上するうえで好ましい。

ショルダーラグ溝１６は、溝底に底上部１６Ｂを有している。底上部１６Ｂは、ショルダーラグ溝１６のショルダー領域ＳＴ内であって、後述するショルダー周方向細溝１７よりもタイヤ幅方向外側の途中に設けられている。底上部１６Ｂは、最小の溝深さＤ_６（図１参照）が１１ｍｍ≦Ｄ_６≦２２ｍｍであり、ショルダーラグ溝１６の溝深さ（最大溝深さ）Ｄ_１よりも浅い。

ショルダーブロック部１３Ａにおいて、ショルダー周方向細溝１７が形成されている。ショルダー周方向細溝１７は、ショルダーラグ溝１６を連通する態様でタイヤ周方向に連続して延びて設けられている。ショルダー周方向細溝１７は、ショルダー領域ＳＴ内に設けられている。従って、ショルダー周方向細溝１７は、ショルダーブロック部１３Ａをタイヤ幅方向で小ショルダーブロック部１３Ａａに分割する。また、ショルダー周方向細溝１７は、途中（中央部）に屈曲部１７Ａを有する。ショルダー周方向細溝１７は、タイヤ幅方向内側に向けて屈曲されている。ショルダー周方向細溝１７は、周方向主溝１１が一対のみで最内周方向主溝と最外周方向主溝が同じ場合、屈曲部１７Ａが周方向主溝１１の屈曲部１１Ａと同じくタイヤ幅方向内側に向けて屈曲して設けられる。ショルダー周方向細溝１７は、溝深さＤ_５（図１参照）が１１ｍｍ≦Ｄ_５≦２４ｍｍであり、溝幅Ｗ_４が、１ｍｍ≦Ｗ_４≦５ｍｍの溝である。なお、ショルダー周方向細溝１７は、図１および図４に示すように、ショルダーラグ溝１６に開口する端部に底上部１７Ｂを有しており、上記溝深さＤ_５は、底上部１７Ｂ以外の最も深い中央部の溝深さである。

タイヤ幅方向内側の小ショルダーブロック部１３Ａａは、図２に示すように、ショルダーサイプ１８が形成されている。ショルダーサイプ１８は、小ショルダーブロック部１３Ａａ内で両端が終端して設けられている。また、ショルダーサイプ１８は、小ショルダーブロック部１３Ａａ内で１つ設けられている。本実施形態において、ショルダーサイプ１８は、タイヤ幅方向内側の小ショルダーブロック部１３Ａａに設けられている。また、ショルダーサイプ１８は、少なくとも１つの屈曲部１８Ａを有して少なくとも２つのサイプ部１８Ｂ，１８Ｃを有している。本実施形態において、ショルダーサイプ１８は、１つの屈曲部１８Ａを有して２つの直線状のサイプ部１８Ｂ，１８Ｃを有している。そして、一方のサイプ部１８Ｂは、主にタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に沿って延び、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１４（図示せず）が０°≦θ_１４≦１５°である。角度θ_１４は、一方のサイプ部１８Ｂの溝幅の中心を通過する中心線のなす角度である。また、他方のサイプ部１８Ｃは、主に一方のサイプ部１８Ｂよりもタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１５（図示せず）が大きく３５°≦θ_１５≦６０°である。角度θ_１５は、他方のサイプ部１８Ｃの溝幅の中心を通過する中心線（図示せず）のなす角度である。ショルダーサイプ１８（サイプ部１８Ｂ，１８Ｃ）は、溝深さＤ_８（図示せず）が９ｍｍ≦Ｄ_８≦１７ｍｍで、溝幅Ｗ_１４が、０．４ｍｍ≦Ｗ_１４≦１．０ｍｍの溝をいう。

上述した構成のように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面３にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅Ｗ_６の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝１１と、タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部１３と、トレッド面３のタイヤ幅方向外側端Ｔから最外周方向主溝１１に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されてショルダー陸部１３をショルダーブロック部１３Ａに分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部１６Ａを有するショルダーラグ溝１６と、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝１１により形成されるセンター陸部１２と、センター陸部１２において各最内周方向主溝１１をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されてセンター陸部１２を複数のセンターブロック部１２Ａに分割するセンターラグ溝１４と、を備え、センターラグ溝１４は、一対の最内周方向主溝１１にそれぞれ一端が開口する２つの端溝部１４Ａと、端溝部１４Ａの他端の間で端溝部１４Ａとは異なる角度で延在しタイヤ赤道線ＣＬ上に少なくとも一部が配置されタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部１４Ｂと、を含む。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面３のトレッド展開幅Ｗ_６の半分よりもタイヤ幅方向内側に全て配置された周方向主溝１１と、ショルダー陸部１３をショルダーブロック部１３Ａに分割しシースルー部１６Ａを有するショルダーラグ溝１６と、センター陸部１２をセンターブロック部１２Ａに分割するセンターラグ溝１４と、を備えることで、ショルダーラグ溝１６およびセンターラグ溝１４の排水性能とショルダーブロック部１３Ａおよびセンターブロック部１２Ａの分割によるエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。しかも、センターラグ溝１４において、２つの端溝部１４Ａと、各端溝部１４Ａの間のタイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部１４Ｂと、を含むことで、センターブロック部１２Ａの踏み込み側での角度の鋭角化を抑制してブロック剛性が確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１６のシースルー部１６Ａのタイヤ周方向幅Ｗ_１３と、当該シースルー部１６Ａを有するショルダーラグ溝１６がなすショルダーブロック部１３Ａのタイヤ周方向のピッチ長Ｐ（図２参照）とが、０．１０≦Ｗ_１３／Ｐ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、シースルー部１６Ａとショルダーブロック部１３Ａのピッチ長との相互関係を適正化することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を維持しつつ、湿潤路面でのトラクション性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、端溝部１４Ａのタイヤ幅方向に対する角度θ_１１が１０°≦θ_１１≦２０°であることが好ましい。この空気入りタイヤによれば、中央溝部１４Ｂのタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_１との関係において、センターブロック部１２Ａの踏み込み側での角度の鋭角化を抑制してブロック剛性が確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターラグ溝１４は、各端溝部１４Ａの他端と中央溝部１４Ｂの端部とを接続し、端溝部１４Ａおよび中央溝部１４Ｂとは異なる角度で延在して配置される接続溝部１４Ｃを含むことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、センターブロック部１２Ａにおいて、各端溝部１４Ａの他端と中央溝部１４Ｂの端部との間が接続溝部１４Ｃで面取されることで、センターブロック部１２Ａの剛性が確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、接続溝部１４Ｃは、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１２が４０°≦θ_１２≦６０°であることが好ましい。この空気入りタイヤによれば、接続溝部１４Ｃのタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１２を規定することで、接続溝部１４Ｃにより面取角度が確保されることで、センターブロック部１２Ａの剛性が確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、端溝部１４Ａの長さＬ_１（端溝部１４Ａの中心線１４Ａａにおいてセンターブロック部１２Ａ端との交点Ｃ_１と接続溝部１４Ｃの中心線１４Ｃａとの交点Ｃ_２との距離）と、接続溝部１４Ｃの長さＬ_２（接続溝部１４Ｃの中心線１４Ｃａにおいて端溝部１４Ａの中心線１４Ａａとの交点Ｃ_２と中央溝部１４Ｂの中心線１４Ｂａとの交点Ｃ_３との距離）とが、０．２≦Ｌ_２／Ｌ_１≦０．５の関係を満たし、中央溝部１４Ｂの長さＬ_３（交点Ｃ_３間の距離）と、接続溝部１４Ｃの長さＬ_２とが、０．０５≦Ｌ_２／Ｌ_３≦０．３５の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性の低下を抑えつつエッジ効果を得ることができ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能をバランスよく両立させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面３における最大溝深さＤ_１と、中央溝部１４Ｂの溝深さＤ_２と、端溝部１４Ａの溝深さＤ_３とが、Ｄ_１＞Ｄ_２≧Ｄ_３、０．５≦Ｄ_２／Ｄ_１≦０．８、０．２≦Ｄ_３／Ｄ_１≦０．７の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、各溝深さＤ_１，Ｄ_２，Ｄ_３の関係を規定することで、センターブロック部１２Ａの剛性が確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。なお、センターブロック部１２Ａの剛性をより確保するため、０．６≦Ｄ_２／Ｄ_１≦０．７、０．４≦Ｄ_３／Ｄ_１≦０．６の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_２，Ｄ_３は最大の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、最内周方向主溝１１の溝幅Ｗ_１と、中央溝部１４Ｂの溝幅Ｗ_２と、端溝部１４Ａの溝幅Ｗ_３とが、Ｗ_１＞Ｗ_２、Ｗ_１＞Ｗ_３、０．３≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．８、０．３≦Ｗ_３／Ｗ_１≦０．８の関係を満たすことが好ましい。溝幅Ｗ_１に対して各溝幅Ｗ_２，Ｗ_３が広すぎるとセンターブロック部１２Ａが小さくなって剛性が低下し耐ヒールアンドトウ摩耗性能の向上効果が小さい、また、溝幅Ｗ_１に対して各溝幅Ｗ_２，Ｗ_３が狭すぎると接地時に溝が閉じてしまい湿潤路面でのトラクション性能の向上効果が小さい。従って、この空気入りタイヤ１によれば、溝幅Ｗ_１に対して各溝幅Ｗ_２，Ｗ_３を適正化することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。なお、溝幅Ｗ_１に対して各溝幅Ｗ_２，Ｗ_３をより適正化するため、０．５≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．７、０．５≦Ｗ_３／Ｗ_１≦０．７の関係を満たすことが好ましい。溝幅Ｗ_１，溝幅Ｗ_２，溝幅Ｗ_３は最大の溝幅とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターブロック部１２Ａは、両端が終端すると共にタイヤ赤道線ＣＬに交わらずにタイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向外側に１つずつ設けられたセンターサイプ１５が形成され、センターサイプ１５は、少なくとも１つの屈曲部１５Ａを有することが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、センターブロック部１２Ａにセンターサイプ１５を配置することで、センターブロック部１２Ａ内の接地圧が緩和されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターサイプ１５は、１つの屈曲部１５Ａを介して角度の異なる２つのサイプ部１５Ｂ，１５Ｃを有し、一方のサイプ部１５Ｂのタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_２が０°≦θ_２≦１５°となることが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、中央溝部１４Ｂにおけるタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_１（－４５°≦θ_１≦＋１５°）のセンターラグ溝１４を有するセンターブロック部１２Ａにおいて効果的に接地圧を低減し、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。なお、センターラグ溝１４を有するセンターブロック部１２Ａにおいて効果的に接地圧を低減するため、０°≦θ_２≦１０°とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、他方のサイプ部１５Ｃのタイヤ赤道線ＣＬに対する角度θ_３が３５°≦θ_３≦６０°であることが好ましい。この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_２が０°≦θ_２≦１５°のサイプ部１５Ｂとの相互関係において、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターサイプ１５の溝深さＤ_４と、トレッド面３における最大溝深さＤ_１とが、０．３≦Ｄ_４／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、最大溝深さＤ_１に対してセンターサイプ１５の溝深さＤ_４を規定することで、センターブロック部１２Ａ内の接地圧を効果的に緩和することができ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。なお、センターブロック部１２Ａ内の接地圧をより効果的に緩和するため、０．５≦Ｄ_４／Ｄ_１≦０．７の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_４は最大の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック部１３Ａは、タイヤ周方向に隣接する各ショルダーラグ溝１６を連通する態様でタイヤ周方向に延び、途中に屈曲部１７Ａを有するショルダー周方向細溝１７を有し、ショルダー周方向細溝１７の溝深さＤ_５と、トレッド面３における最大溝深さＤ_１とが、０．６≦Ｄ_５／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーブロック部１３Ａにショルダー周方向細溝１７を設けることで、ショルダーブロック部１３Ａを小ショルダーブロック部１３Ａａに分割するため、ショルダーブロック部１３Ａの接地圧を緩和し、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。しかも、ショルダー周方向細溝１７が途中に屈曲部１７Ａを有することで、溝長さを確保してタイヤ周方向のエッジ効果が増加するため、湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。なお、ショルダーブロック部１３Ａの接地圧をより緩和するため、０．８≦Ｄ_５／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_５は最大の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー周方向細溝１７は、溝幅Ｗ_４が１ｍｍ≦Ｗ_４≦５ｍｍの範囲を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー周方向細溝１７の溝幅Ｗ_４を規定することで、接地時に小ショルダーブロック部１３Ａａ同士が支え合い、ブロック剛性を確保できるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１６の溝幅Ｗ_５と、トレッド展開幅Ｗ_６とが、０．０３≦Ｗ_５／Ｗ_６≦０．２０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、０．０３≦Ｗ_５／Ｗ_６とすることで、接地時にショルダーラグ溝１６が閉じることを抑制するため、排水性能を確保し湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。一方、Ｗ_５／Ｗ_６≦０．２０とすることで、ショルダーブロック部１３Ａの小型化を抑制するため、ブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。溝幅Ｗ_５は最大の溝幅とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１６は、溝底に底上部１６Ｂを有し、底上部１６Ｂにおける溝深さＤ_６と、トレッド面３における最大溝深さＤ_１とが、０．５≦Ｄ_６／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、底上部１６Ｂによりショルダーブロック部１３Ａのブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。なお、ブロック剛性をより確保するため、０．８≦Ｄ_６／Ｄ_１≦０．９の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_６は最小の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、最内周方向主溝１１の溝幅Ｗ_１と、トレッド展開幅Ｗ_６とが、０．０１≦Ｗ_１／Ｗ_６≦０．０７の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、０．０１≦Ｗ_１／Ｗ_６とすることで、最内周方向主溝１１の溝幅Ｗ_１を確保するため、排水性能を確保し湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。一方、Ｗ_１／Ｗ_６≦０．０７とすることで、センターブロック部１２Ａの小型化を抑制するため、ブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。溝幅Ｗ_１は最大の溝幅とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各最内周方向主溝１１は、屈曲部１１Ａを有しており、センターブロック部１２Ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ_８と、最小幅Ｗ_９とが、０．５≦Ｗ_９／Ｗ_８≦０．７の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、０．５≦Ｗ_９／Ｗ_８とすることで、センターブロック部１２Ａの小型化を抑制するため、ブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。一方、Ｗ_９／Ｗ_８≦０．７とすることで、各最内周方向主溝１１の屈曲部１１Ａの振幅を確保するため、湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面３をなすトレッド部２において、タイヤ周方向に巻回されてコードが互いに交差する１対の交差ベルト７２，７３が設けられており、交差ベルト７２，７３のうちタイヤ幅方向に狭い交差ベルト７３のベルト幅Ｗ_１０と、センターブロック部１２Ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ_８とが、０．２≦Ｗ_８／Ｗ_１０≦０．６の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、狭い交差ベルト７３のベルト幅Ｗ_１０に対してセンターブロック部１２Ａの最大幅Ｗ_８を規定することで、センターブロック部１２Ａのブロック剛性を高め、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面３をなすトレッド部２において、タイヤ周方向に巻回されてコードが互いに交差する１対の交差ベルト７２，７３が設けられており、交差ベルト７２，７３のうちタイヤ幅方向に広い交差ベルト７２のベルト幅Ｗ_１４と、センターブロック部１２Ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ_８とが、０．２≦Ｗ_８／Ｗ_１４≦０．４の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、広い交差ベルト７２のベルト幅Ｗ_１４に対してセンターブロック部１２Ａの最大幅Ｗ_８を規定することで、センターブロック部１２Ａのブロック剛性を高め、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能に関する性能試験が行われた（図５～図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２－ＤＤ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着した。

耐ヒールアンドトウ摩耗性能の評価は、試験車両で乾燥したアスファルト路面を５万ｋｍ走行した後の陸部のブロック部のヒールアンドトウ摩耗量が測定される。そして、測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗量が少なく耐ヒールアンドトウ摩耗性能が優れていることを示す。

湿潤路面でのトラクション性能の評価は、試験車両で水深１ｍｍに散水したアスファルト路面を走行し、速度５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの加速度が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど加速度が高く湿潤路面でのトラクション性能が優れていることを示す。

従来例は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置され、この周方向主溝により形成されたセンター陸部がセンターラグ溝によりセンターブロック部に分割され、センターラグ溝が中央溝部を有しているが、中央溝部の角度θ_１が＋４５°で規定範囲外である。比較例１は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向外側に配置されて、この周方向主溝により形成されたセンター陸部にセンターラグ溝が設けられていない。比較例２は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置され、この周方向主溝により形成されたセンター陸部がセンターラグ溝によりセンターブロック部に分割されているが、センターラグ溝は直線状であり中央溝部を有していない。一方、各実施例は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置され、この周方向主溝により形成されたセンター陸部がセンターラグ溝によりセンターブロック部に分割され、センターラグ溝が中央溝部を有し、中央溝部の角度θ_１が規定範囲内（全て＋側）である。

図５～図８の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２，７３，７４ ベルト
７２，７３ 交差ベルト
８ インナーライナ
１１ 周方向主溝（最外周方向主溝，最内周方向主溝）
１１Ａ 屈曲部
１２ センター陸部
１２Ａ センターブロック部
１３ ショルダー陸部
１３Ａ ショルダーブロック部
１３Ａａ 小ショルダーブロック部
１４ センターラグ溝
１４Ａ 端溝部
１４Ａａ 中心線
１４Ｂ 中央溝部
１４Ｂａ 中心線
１４Ｃ 接続溝部
１４Ｃａ 中心線
１５ センターサイプ
１５Ａ 屈曲部
１５Ｂ サイプ部
１５Ｃ サイプ部
１６ ショルダーラグ溝
１６Ａ シースルー部
１６Ｂ 底上部
１７ ショルダー周方向細溝
１７Ａ 屈曲部
１７Ｂ 底上部
１８ ショルダーサイプ
１８Ａ 屈曲部
１８Ｂ，１８Ｃ サイプ部
ＣＬ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
ＣＴ センター領域
ＳＴ ショルダー領域
Ｔ タイヤ幅方向外側端

Claims (13)

1. トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、
   タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、
   タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、
   前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、
   を備え、
   前記センターラグ溝は、一対の前記最内周方向主溝にそれぞれ一端が開口する２つの端溝部と、前記端溝部の他端の間で前記端溝部とは異なる角度で延在しタイヤ赤道線上に少なくとも一部が配置され前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部と、を含み、
   前記センターブロック部は、両端が終端すると共に前記タイヤ赤道線に交わらずに前記タイヤ赤道線のタイヤ幅方向外側に１つずつ設けられたセンターサイプが形成され、前記センターサイプは、少なくとも１つの屈曲部を有する、空気入りタイヤ。
2. 前記センターサイプは、１つの屈曲部を介して角度の異なる２つのサイプ部を有し、一方の前記サイプ部の前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_２が０°≦θ_２≦１５°となる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターサイプの溝深さＤ_４と、前記トレッド面における最大溝深さＤ_１とが、０．３≦Ｄ_４／Ｄ_１≦０．９の関係を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、
   タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、
   タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、
   前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、
   を備え、
   前記センターラグ溝は、一対の前記最内周方向主溝にそれぞれ一端が開口する２つの端溝部と、前記端溝部の他端の間で前記端溝部とは異なる角度で延在しタイヤ赤道線上に少なくとも一部が配置され前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部と、を含み、
   前記ショルダーブロック部は、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダーラグ溝を連通する態様でタイヤ周方向に延び、途中に屈曲部を有するショルダー周方向細溝を有し、前記ショルダー周方向細溝の溝深さＤ _５ と、前記トレッド面における最大溝深さＤ _１ とが、０．６≦Ｄ _５ ／Ｄ _１ ≦０．９の関係を満たす、空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー周方向細溝は、溝幅Ｗ_４が１ｍｍ≦Ｗ_４≦５ｍｍの範囲を満たす請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、
   タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、
   タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、
   前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、
   を備え、
   前記センターラグ溝は、一対の前記最内周方向主溝にそれぞれ一端が開口する２つの端溝部と、前記端溝部の他端の間で前記端溝部とは異なる角度で延在しタイヤ赤道線上に少なくとも一部が配置され前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部と、を含み、
   前記ショルダーラグ溝は、溝底に底上部を有し、前記底上部における溝深さＤ _６ と、前記トレッド面における最大溝深さＤ _１ とが、０．５≦Ｄ _６ ／Ｄ _１ ≦０．９の関係を満たす、空気入りタイヤ。
7. トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、
   タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、
   タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、
   前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、
   を備え、
   前記センターラグ溝は、一対の前記最内周方向主溝にそれぞれ一端が開口する２つの端溝部と、前記端溝部の他端の間で前記端溝部とは異なる角度で延在しタイヤ赤道線上に少なくとも一部が配置され前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が－４５°≦θ_１≦＋１５°となる１つの中央溝部と、を含み、
   前記トレッド面をなすトレッド部において、タイヤ周方向に巻回されてコードが互いに交差する１対の交差ベルトが設けられており、前記交差ベルトのうちタイヤ幅方向に狭いベルト幅Ｗ _１０ と、前記センターブロック部のタイヤ幅方向の最大幅Ｗ _８ とが、０．２≦Ｗ _８ ／Ｗ _１０ ≦０．６の関係を満たす、空気入りタイヤ。
8. 前記センターラグ溝は、各前記端溝部の他端と前記中央溝部の端部とを接続し、前記端溝部および前記中央溝部とは異なる角度で延在して配置される接続溝部を含む請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド面における最大溝深さＤ_１と、前記中央溝部の溝深さＤ_２と、前記端溝部の溝深さＤ_３とが、Ｄ_１＞Ｄ_２≧Ｄ_３、０．５≦Ｄ_２／Ｄ_１≦０．８、０．２≦Ｄ_３／Ｄ_１≦０．７の関係を満たす請求項１～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_１と、前記中央溝部の溝幅Ｗ_２と、前記端溝部の溝幅Ｗ_３とが、Ｗ_１＞Ｗ_２、Ｗ_１＞Ｗ_３、０．３≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．８、０．３≦Ｗ_３／Ｗ_１≦０．８の関係を満たす請求項１～９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ_５と、前記トレッド展開幅Ｗ_６とが、０．０３≦Ｗ_５／Ｗ_６≦０．２０の関係を満たす請求項１～１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_１と、前記トレッド展開幅Ｗ_６とが、０．０１≦Ｗ_１／Ｗ_６≦０．０７の関係を満たす請求項１～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 各前記最内周方向主溝は、屈曲部を有しており、前記センターブロック部のタイヤ幅方向の最大幅Ｗ_８と、最小幅Ｗ_９とが、０．５≦Ｗ_９／Ｗ_８≦０．７の関係を満たす請求項１～１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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