JP2016034788A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インフレータの高出力化を回避しつつ、各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する。【解決手段】車両用カーテンエアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ１４が、側面衝突に対応する主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、斜め衝突に対応する斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、及びロールオーバーに対応するロールオーバーチャンバ１４Ｅを有している。これらのチャンバがインフレータ１６からガス供給を受けて膨張展開する際には、主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、ロールオーバーチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧が上昇する。これにより、側面衝突、斜め衝突及びロールオーバーの各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する。しかも、各チャンバの内圧上昇のタイミングをずらすことにより、インフレータ１６のガスを有効に活用することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載されたカーテンエアバッグ装置は、側面衝突時における前後席乗員の頭部保護エリアを含んで膨張展開される前側主チャンバ及び後側主チャンバを備えている。これらの前側主チャンバ及び後側主チャンバの車両前方には、下端部がドアベルトラインよりも下方に至る遅れ展開部としてのディレイチャンバ（前側副チャンバ、及び後側副チャンバの一部）がそれぞれ膨張展開する。これにより、ロールオーバー時の乗員保護性能、すなわち車外放出抑制性能を向上させている。

特開２０１２−２０１３１２号公報

上述の如きカーテンエアバッグ装置では、例えば、斜め衝突時にフロントピラーに向かって斜め前方へ慣性移動する乗員の頭部を、前側副チャンバによって保護することが考えられる。しかしながらその場合、側面衝突、斜め衝突、ロールオーバーといった各種の衝突形態においてそれぞれ適切な乗員保護性能を得るための要件により、カーテンエアバッグが大容量化し、それに伴いインフレータの高出力化が必要になる。その結果、インフレータから噴出される高圧のガスによってカーテンエアバッグがダメージを受けるため、カーテンエアバッグを丈夫な基布によって製造する等の対策が必要になり、大幅なコスト高となる。

本発明は上記事実を考慮し、インフレータの高出力化を回避しつつ、各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、側面衝突に対して前席乗員及び後席乗員を保護する前後の主チャンバと、前側の前記主チャンバの車両前方に設けられ、斜め衝突に対して前席乗員を保護する前側の斜突チャンバと、前記前側の主チャンバと後側の前記主チャンバとの間に設けられ、ロールオーバーに対して後席乗員を保護するロールオーバーチャンバと、をカーテンエアバッグが備え、前記各チャンバがインフレータからガス供給を受けて膨張展開する際に、前記前後の主チャンバ、前記前側の斜突チャンバ、前記ロールオーバーチャンバの順序で前記各チャンバの内圧が上昇するように構成されている。

請求項１に記載の発明では、カーテンエアバッグが、側面衝突に対して前席乗員及び後席乗員を保護する前後の主チャンバと、斜め衝突に対して前席乗員を保護する前側の斜突チャンバと、ロールオーバーに対して後席乗員を保護するロールオーバーチャンバとを有している。これらのチャンバがインフレータからガス供給を受けて膨張展開する。この際には、前後の主チャンバ、前側の斜突チャンバ、ロールオーバーチャンバの順序で各チャンバの内圧が上昇する。これにより、側面衝突、斜め衝突及びロールオーバーの各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する。しかも、各チャンバの内圧上昇のタイミングをずらすことにより、インフレータのガスを有効に活用することができるので、インフレータの高出力化を回避することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記カーテンエアバッグは、前記前側の主チャンバと前記ロールオーバーチャンバとの間に設けられると共に、斜め衝突に対して後席乗員を保護する後側の斜突チャンバを更に備え、前記各チャンバがインフレータからガス供給を受けて膨張展開する際に、前記前後の主チャンバ、前記前側の斜突チャンバ及び前記後側の斜突チャンバ、前記ロールオーバーチャンバの順序で前記各チャンバの内圧が上昇するように構成されている。

請求項２に記載の発明では、後側の斜突チャンバの内圧が前側の斜突チャンバの内圧と同じ順序、すなわち、前後の主チャンバより後でロールオーバーチャンバよりも先に上昇する。これにより、斜め衝突に対して後席乗員を保護するための後側の斜突チャンバの内圧を、斜め衝突に適したタイミングで上昇させることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、前記カーテンエアバッグは、前記インフレータからのガスを前記前後の主チャンバに供給するガス供給通路と、前記前側の主チャンバを経由したガスを前記前側の斜突チャンバに供給する前側の斜突供給口と、前記前側の主チャンバを経由したガスを前記ロールオーバーチャンバに供給すると共に、前記前側の斜突供給口よりも断面積が小さく設定されたロールオーバー供給口と、を有している。

請求項３に記載の発明では、インフレータからのガスがガス供給通路によって前後の主チャンバに供給される。これにより、前後の主チャンバの内圧を同じタイミングで上昇させることができる。また、前側主チャンバに供給されたガスの一部は、前側の斜突供給口及びロールオーバー供給口を通って前側の斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバに供給される。これにより、前側の斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバの内圧上昇を、前後の主チャンバの内圧上昇よりも遅らせることができる。しかも、ロールオーバー供給口の断面積は、前側の斜突供給口の断面積よりも小さく設定されているため、ロールオーバーチャンバの内圧上昇を、前側の斜突チャンバの内圧上昇よりも遅らせることができる。以上のことから、前後の主チャンバ、前側の斜突チャンバ、ロールオーバーチャンバの順序で各チャンバの内圧を上昇させることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項２において、前記カーテンエアバッグは、前記インフレータからのガスを前記前後の主チャンバに供給するガス供給通路と、前記前側の主チャンバを経由したガスを前記前側の斜突チャンバに供給する前側の斜突供給口と、前記前側の主チャンバを経由したガスを前記後側の斜突チャンバに供給する後側の斜突供給口と、前記後側の斜突チャンバを経由したガスを前記ロールオーバーチャンバに供給すると共に、前記前側の斜突供給口及び前記後側の斜突供給口よりも断面積が小さく設定されたロールオーバー供給口と、を有している。

請求項４に記載の発明では、インフレータからのガスがガス供給通路によって前後の主チャンバに供給される。これにより、前後の主チャンバの内圧を同じタイミングで上昇させることができる。また、前側主チャンバに供給されたガスの一部は、前後の斜突供給口及びロールオーバー供給口を通って前後の斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバに供給される。これにより、前後の斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバの内圧上昇を、前後の主チャンバの内圧上昇よりも遅らせることができる。しかも、ロールオーバー供給口の断面積は、前後の斜突供給口の断面積よりも小さく設定されているため、ロールオーバーチャンバの内圧上昇を、前後の斜突チャンバの内圧上昇よりも遅らせることができる。以上のことから、前後の主チャンバ、前後の斜突チャンバ、ロールオーバーチャンバの順序で各チャンバの内圧を上昇させることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項３又は請求項４において、前記ガス供給通路は、前記カーテンエアバッグの上端側に設けられ、前記斜突供給口及び前記ロールオーバー供給口は、前記カーテンエアバッグの下端側に設けられ、前記カーテンエアバッグは、下端側から上端側へロール折りにされた状態で車室側部の上端側に収納される。

請求項５に記載の発明では、インフレータからのガスが、カーテンエアバッグの上端側に設けられたガス供給通路を通って前後の主チャンバに供給される。これにより、前後の主チャンバが膨張展開し始めると、カーテンエアバッグが上端側からロール折りを解かれつつ下方側へ展開する。そして、カーテンエアバッグの下端側がロール折りを解かれると、前側の主チャンバに供給されたガスの一部が、カーテンエアバッグの下端側に設けられた斜突供給口及びロールオーバー供給口を通って斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバに供給される。つまり、カーテンエアバッグの下端側がロール折りを解かれるまで斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバへのガス供給を阻止することができる。これにより、斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバの内圧上昇のタイミングを簡単な構成で調整することができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項３又は請求項４において、前記ガス供給通路は、前記カーテンエアバッグの上端側に設けられ、前記斜突供給口及び前記ロールオーバー供給口は、前記カーテンエアバッグの下端側に設けられ、前記カーテンエアバッグは、下端側が折り畳まれ、当該下端側における前記前側の主チャンバ側がティアシームにより縫製されると共に、更に上端側へ折り畳まれた状態で車室側部の上端側に収納される。

請求項６に記載の発明では、インフレータからのガスが、カーテンエアバッグの上端側に設けられたガス供給通路を通って前後の主チャンバに供給される。これにより、前後の主チャンバが膨張展開し始めると、カーテンエアバッグが上端側から折り畳み状態を解かれつつ下方側へ展開する。そして、カーテンエアバッグの下端側における前側の主チャンバ側を縫製したティアシームが、前側の主チャンバの膨張圧で破断すると、カーテンエアバッグの下端側が折り畳み状態を解かれる。これにより、前側の主チャンバに供給されたガスの一部が、カーテンエアバッグの下端側に設けられた斜突供給口及びロールオーバー供給口を通って斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバに供給される。つまり、ティアシームが破断してカーテンエアバッグの下端側が折り畳み状態を解かれるまで斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバへのガス供給を阻止することができる。これにより、斜突チャンバ及びロールオーバーチャンバの内圧上昇のタイミングを簡単な構成で調整することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、インフレータの高出力化を回避しつつ、各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の概略的な構成を車内側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の変形例の概略的な構成を示す図１に対応した側面図である。 （Ａ）はインフレータが起動してからの時間と主チャンバの内圧との関係を示す線図であり、（Ｂ）はインフレータが起動してからの時間と斜突チャンバの内圧との関係を示す線図であり、（Ｃ）はインフレータが起動してからの時間とロールオーバーチャンバの内圧との関係を示す線図である。 第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の全体構成を車内側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開状態を示す図である。 図４に示される構成の一部を示す側面図である。 図４に示されるカーテンエアバッグの収納状態を車両前方側から見た縦断面図である。 上記変形例の主要部の構成を示す図５に対応した側面図である。 図５に示されるカーテンエアバッグの膨張展開途中における第１の状態を示す側面図である。 図５に示されるカーテンエアバッグの膨張展開途中における第２の状態を示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の主要部の構成を示す図５に対応した側面図である。 図１０に示されるカーテンエアバッグの収納状態を車両前方側から見た縦断面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、側面衝突、斜め衝突及びロールオーバーに対して乗員（特に頭部）を保護するための装置である。この車両用カーテンエアバッグ装置１０の具体的な構成について説明する前に、先ず図１〜図３を用いて第１実施形態の概要について説明する。

（第１実施形態の概要）
図１に概略的に示されるように、第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、セダンタイプの自動車１２に搭載されており、カーテンエアバッグ１４と、インフレータ１６（図４参照：図１では図示省略）とを備えている。カーテンエアバッグ１４は、インフレータ１６からガス供給を受け、車室側部に設けられた前後のサイドウインドガラス１８、２０及びＢピラー（センタピラー）２４に沿ってカーテン状に膨張展開するように形成されている。前側のサイドウインドガラス１８は、図示しない前席の側方に位置するフロントサイドドア１７に設けられており、後側のサイドウインドガラス２０は、図示しない後席の側方に位置するリヤサイドドア１９に設けられている。これらのサイドウインドガラス１８、２０がカーテンエアバッグ１４によって覆われる構成になっている。

上記のカーテンエアバッグ１４は、側面衝突に対して前席乗員及び後席乗員を保護するための前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂを備えている。また、このカーテンエアバッグ１４は、斜め衝突に対して前席乗員及び後席乗員を保護するための前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄを備えている。さらに、このカーテンエアバッグ１４は、ロールオーバーに対して後席乗員を保護するためのロールオーバーチャンバ１４Ｅ（以下、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅと称する）を備えている。なお、図２に示される車両用カーテンエアバッグ装置１１（変形例）のカーテンエアバッグ１５のように、後側の斜突チャンバ１４Ｄが省略されると共に、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅが後側の斜突チャンバ１４Ｄの形成部位まで延長された構成にしてもよい。この図２では、車両用カーテンエアバッグ装置１０と同様の構成には同符号を付している。

本実施形態では、図１に示されるカーテンエアバッグ１４に対しては、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧を上昇させる。また、図２に示されるカーテンエアバッグ１４に対しては、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前側の斜突チャンバ１４Ｃ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧を上昇させる。つまり、本実施形態では、側面衝突に対応するチャンバ、斜め衝突に対応するチャンバ、ロールオーバーに対応するチャンバの順序で各チャンバの内圧を上昇させる。

具体的には、図３（Ａ）に示されるように、側面衝突に対応するチャンバ（前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ）の内圧Ｐ１を、インフレータ１６が起動した時点から１０〜３０ｍｓｅｃの間にピーク内圧の８０％に到達させる。また、図３（Ｂ)に示されるように、斜め衝突に対応するチャンバ（前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ）の内圧Ｐ２を、インフレータ１６が起動した時点から３０〜７０ｍｓｅｃの間にピーク内圧の８０％に到達させる。さらに、図３（Ｃ）に示されるように、ロールオーバーに対応するチャンバ（Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅ）の内圧Ｐ３を、インフレータ１６が起動した時点から７０ｍｓｅｃ以降にピーク内圧の８０％に到達させる。以下、車両用カーテンエアバッグ装置１０、１１の具体的な構成について説明する。

（カーテンエアバッグ装置の全体構成）
図４には、車両用カーテンエアバッグ装置１０の全体構成が車室内側から見た側面図にて示されている。この図４には、カーテンエアバッグ１４がインフレータ１６からのガス供給を受けて膨張展開した状態が示されている。カーテンエアバッグ１４は、通常時には、ロール折り（図６参照）で折り畳まれて長尺状にされた上で、車室側部の上端部に設けられたルーフサイド部２８にインフレータ１６と共に収納される。この収納状態では、長尺状にされたカーテンエアバッグ１４が、Ａピラー（フロントピラー）２２からルーフサイド部２８に亘ってＣピラー（リヤピラー）２６の近傍まで延在する。なお、上記のルーフサイド部２８は、ルーフサイドレール２９と図示しないルーフヘッドライニングとを含んでおり、カーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６はルーフサイドレール２９とルーフヘッドライニングとの間に収納される。

インフレータ１６は、カーテンエアバッグ１４内にガスを供給するためのガス発生手段であり、例えば燃焼式又はコールドガス式のものが採用されている。このインフレータ１６のガス噴出部は、後述する接続通路１４Ｇを介してカーテンエアバッグ１４の内部と連通されている。このインフレータ１６が起動されると、上記のガス噴出部から噴出したガスがカーテンエアバッグ１４内に供給されるようになっている。

上述のカーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６は、自動車１２の車両幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１４及び左右一対のインフレータ１６を備えて構成されている。さらに、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、図４に示される如く、側突センサ３２、ロールオーバーセンサ３４及び斜突センサ３６のそれぞれと電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ３８を備えている。

側突センサ３２は、自動車１２の側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバーセンサ３４は、自動車１２のロールオーバー（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８にロールオーバー検出信号を出力するように構成されている。また、斜突センサ３６は、自動車１２の斜め衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３８に斜突検出信号を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３８は、左右のインフレータ１６にそれぞれ電気的に接続されており（図１では、一方のインフレータ１６との接続のみを示している）、側突検出信号又は斜突検出信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ１６を起動させる構成になっている。したがって、自動車１２に側面衝突又は斜め衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ１４がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３８は、ロールオーバー検出信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ１６を起動させる構成になっている。なお、エアバッグＥＣＵ３８は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバー検出信号が入力されると、すでに起動されたニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ１６を起動させるようになっている。

（カーテンエアバッグの構成）
以下、カーテンエアバッグ１４の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１４の膨張展開状態の構成（形状）を説明するものとする。

カーテンエアバッグ１４は、例えばＯＰＷと略称されるワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、二枚の布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成する。なお、カーテンエアバッグ１４の製造方法は、上記に限るものではない。例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによりカーテンエアバッグ１４を製造してもよい。

このカーテンエアバッグ１４は、前述したように、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂと、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄと、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅと、を備えている。さらに、このカーテンエアバッグ１４は、前側の主チャンバ１４Ａと後側の主チャンバ１４Ｂとを相互に連通させたガス供給通路１４Ｆと、インフレータ１６が接続された接続通路１４Ｇとを備えている。

前側の主チャンバ１４Ａ（以下、前側主チャンバ１４Ａと称する）は、サイドウインドガラス１８の後部の側方に膨張展開する。この前側主チャンバ１４Ａは、車両側面視において、後端部がＢピラー２４に対して重なるように形成されている。この前側主チャンバ１４Ａには、側面衝突に対して前席乗員の頭部を保護する側突頭部保護エリアが設定されている。

後側の主チャンバ１４Ｂ（以下、後側主チャンバ１４Ｂと称する）は、サイドウインドガラス２０の後部の側方に膨張展開する。この後側主チャンバ１４Ｂは、車両側面視において、後端部の上部側がＣピラー２６に対して重なるように形成されている。この後側主チャンバ１４Ｂには、側面衝突に対して後席乗員の頭部を保護する側突頭部保護エリアが設定されている。

ガス供給通路１４Ｆは、カーテンエアバッグ１４の上端部における前後方向中間部においてカーテンエアバッグ１４の前後方向に延びており、前側主チャンバ１４Ａの上部と後側主チャンバ１４Ｂの上部とを相互に連通させている。ガス供給通路１４Ｆの前端側からは、上方側かつ後方側へ向けて筒状の接続通路１４Ｇが延出されている。この接続通路１４Ｇの先端部（後端部）には、インフレータ１６のガス噴出部が接続されている。このインフレータ１６は、カーテンエアバッグ１４の前部である前側主チャンバ１４Ａと後部である後側主チャンバ１４Ｂとの間に配置されており、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２９に固定されている。

前側の斜突チャンバ１４Ｃ（以下、前側斜突チャンバ１４Ｃと称する）は、前側主チャンバ１４Ａの前方で膨張展開されてカーテンエアバッグ１４の前端部分を構成し、斜め衝突及びロールオーバーの際に前席乗員の頭部を前席の前方側で保護するようになっている。この前側斜突チャンバ１４Ｃは、車両側面視で、その前端部の上部側がＡピラー２２に対して重なると共に、その下端側が前側主チャンバ１４Ａよりも下方側に突出してフロントサイドドア１７のドアベルトラインＢＬを上下に跨ぐように形成されている。

この前側斜突チャンバ１４Ｃは、カーテンエアバッグ１４の上下方向に延びる非膨張部（線状結合部）４２によって前側主チャンバ１４Ａと部分的に区画されて（仕切られて）いる。この非膨張部４２の上端部は、カーテンエアバッグ１４の外周部に設定された外周非膨張部（線状結合部）４０の上部４０Ａに一体に接続されている。非膨張部４２の下端部（環状結合部）４２Ａと外周非膨張部４０の下部４０Ｂとの間で、カーテンエアバッグ１４の下端部には、前側の斜突供給口としての絞り流路５２が設けられている。この絞り流路５２を介して前側主チャンバ１４Ａの下端部と前側斜突チャンバ１４Ｃの下端部とが相互に連通されている。なお、図４、図５、図７〜図９において符号４０Ｂは、外周非膨張部４０の下部を示しており、符号４０Ｃは、外周非膨張部４０の前部を示しており、符号４０Ｄは、外周非膨張部４０の後部を示している。この外周非膨張部４０の上部４０Ａは、接続通路１４Ｇの後端部において分割されており、当該分割部分にインフレータ１６のガス噴出部が取り付けられている。

上記の前側斜突チャンバ１４Ｃは、ロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において前席乗員の頭部に相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、最も前側の試験ポイントをカバーするように設けられている。なお、上記ロールオーバー試験における前席乗員に対する他の試験ポイントは、前側主チャンバ１４Ａによってカバーされる構成になっている。

後側の斜突チャンバ１４Ｄ（以下、必要に応じて後側斜突チャンバ１４Ｄと称する）は、前側主チャンバ１４Ａの後方で膨張展開され、斜め衝突及びロールオーバーの際に後席乗員の頭部を後席の前方側で保護するようになっている。この後側斜突チャンバ１４Ｄは、車両側面視で、その前端部の上部側がＢピラー２４に対して重なるように形成されている。

この後側斜突チャンバ１４Ｄは、ガス供給通路１４Ｆの前部の下方に位置しており、カーテンエアバッグ１４の前後方向に延びる非膨張部（線状結合部）４４によってガス供給通路１４Ｆと区画されて（仕切られて）いる。また、この後側斜突チャンバ１４Ｄは、非膨張部４４の前端部からカーテンエアバッグ１４の下端側へ延びる非膨張部（線状結合部）４６によって前側主チャンバ１４Ａと部分的に区画されて（仕切られて）いる。この非膨張部４６の下端部（環状結合部）４６Ａと外周非膨張部４０の下部４０Ｂとの間で、カーテンエアバッグ１４の下端部には、後側の斜突供給口としての絞り流路５４が設けられている。この絞り流路５４を介して前側主チャンバ１４Ａの下端部と後側斜突チャンバ１４Ｄの下端部とが相互に連通されている。

Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅは、後側主チャンバ１４Ｂと後側斜突チャンバ１４Ｄとの間で膨張展開され、ロールオーバーの際に後席乗員の頭部を後席の前方側で保護するようになっている。このＲ／Ｏチャンバ１４Ｅは、ガス供給通路１４Ｆの後部の下方に位置しており、上述の非膨張部４４によってガス供給通路１４Ｆと区画されて（仕切られて）いる。この非膨張部４４の後端部からは、カーテンエアバッグ１４の下端側へ向けて非膨張部（線状結合部）４８が一体に延出されている。この非膨張部４８の下端部は、外周非膨張部４０の下部４０Ｂに一体に接続されている。この非膨張部４８によってＲ／Ｏチャンバ１４Ｅが後側主チャンバ１４Ｂと区画されて（仕切られて）いる。

さらに、非膨張部４４の前後方向中間部からは、カーテンエアバッグ１４の下端側へ向けて非膨張部（線状結合部）５０が一体に延出されており、当該非膨張部５０によってＲ／Ｏチャンバ１４Ｅと後側斜突チャンバ１４Ｄとが部分的に区画されて（仕切られて）いる。非膨張部５０の下端部（環状結合部）５０Ａと外周非膨張部４０の下部４０Ｂとの間で、カーテンエアバッグ１４の下端部には、ロールオーバー供給口としての絞り流路５６が設けられている。この絞り流路５６を介して後側斜突チャンバ１４Ｄの下端部とＲ／Ｏチャンバ１４Ｅの下端部とが相互に連通されている。

上記のＲ／Ｏチャンバ１４Ｅは、前述したロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において後席乗員の頭部に相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、前後方向中間部の試験ポイントをカバーするように設けられている。そして、このロールオーバー試験における後席乗員に対する前側及び後側の試験ポイントは、後側斜突チャンバ１４Ｄ及び後側主チャンバ１４Ｂによってカバーされる構成になっている。

また、上記構成のカーテンエアバッグ１４では、前側斜突チャンバ１４Ｃのガス供給口である絞り流路５２の断面積と、後側斜突チャンバ１４Ｄのガス供給口である絞り流路５４の断面積とが同等に設定されている。一方、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅのガス供給口である絞り流路５６の断面積は、絞り流路５２、５４の断面積よりも十分に小さく設定されている。具体的には、図５に示される絞り流路５２、５４、５６の直径ｄ１、ｄ２、ｄ３は、ｄ１≒ｄ２＞＞ｄ３の関係に設定されている。

このカーテンエアバッグ１４の上端縁である外周非膨張部４０の上部４０Ａには、図示しない複数のタブが設けられている。これらのタブを貫通したクリップやボルト・ナット等の固定具によって、カーテンエアバッグ１４が車体骨格（Ａピラー２２、ルーフサイドレール２９、Ｃピラー２６）に固定されている。また、このカーテンエアバッグ１４の前端部は、テンションクロス５８を介してＡピラー２２の下部に支持されている。このカーテンエアバッグ１４は、通常時には、図６に示されるように、下端側から上端側へロール折りにされた状態でルーフサイド部２８に収納される構成になっている。以上が、図１を用いて概要を説明した車両用カーテンエアバッグ装置１０の具体的な構成である。

なお、図７には、図２を用いて概要を説明した車両用カーテンエアバッグ装置１１（変形例）における主要部の具体的な構成が、図５に対応した側面図にて示されている。この図７では、車両用カーテンエアバッグ装置１０と同様の構成に同符号を付している。この図７に示される車両用カーテンエアバッグ装置１１のカーテンエアバッグ１５では、前述したカーテンエアバッグ１４における後側斜突チャンバ１４Ｄ、非膨張部５０及び絞り流路５４（後側の斜突供給口）が省略されると共に、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅが後側斜突チャンバ１４Ｄの形成部位まで延長されている。また、このカーテンエアバッグ１５では、非膨張部４６の下端部と外周非膨張部４０の下部４０Ｂとの間には、ロールオーバー供給口としての絞り流路５６が設けられている。この絞り流路５６を介して前側主チャンバ１４Ａの下端部とＲ／Ｏチャンバ１４Ｅの下端部とが相互に連通されている。このカーテンエアバッグ１５は、上記以外の構成がカーテンエアバッグ１４と同様とされており、通常には、下端側から上端側へロール折りにされた状態でルーフサイド部２８に収納される構成になっている（図６参照）。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

第１実施形態では、自動車１２に側面衝突又は斜め衝突が発生すると、側突センサ３２からの側突検出信号又は斜突センサ３６からの斜突検出信号がエアバッグＥＣＵ３８に入力される。これにより、エアバッグＥＣＵ３８は、ニアサイドのインフレータ１６を起動させる。

インフレータ１６が起動すると、インフレータ１６から噴出されたガスが、カーテンエアバッグ１４のガス供給通路１４Ｆに流入し、当該ガス供給通路１４Ｆによって前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂにガスが供給される（図８の矢印Ｇ１、Ｇ２参照）。これにより、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂが膨張展開し始めると、図８に示されるように、カーテンエアバッグ１４が上端側からロール折りを解かれつつ下方側へ展開する。

そして、カーテンエアバッグ１４の下端側がロール折りを解かれると、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部が、カーテンエアバッグ１４の下端側に設けられた絞り流路５２、５４を通って前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄに供給される（図９の矢印Ｇ３、Ｇ４参照）。これにより、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄが、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂに対して時間的に遅れて膨張する。

さらに、後側斜突チャンバ１４Ｄに供給されたガスの一部は、絞り流路５６を通ってＲ／Ｏチャンバ１４Ｅに供給される（図９の矢印Ｇ５参照）。この場合、絞り流路５６の断面積が、絞り流路５２、５４の断面積よりも小さく設定されていることにより、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅへのガスの流入が制限され、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅが、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄに対して時間的に遅れて膨張する。

以上のことにより、本実施形態では、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧が上昇する。それにより、側面衝突に対応する前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂの内圧Ｐ１、斜め衝突に対応する前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄの内圧Ｐ２、及びロールオーバーに対応するＲ／Ｏチャンバ１４Ｅの内圧Ｐ３を、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）に示されるタイミングで上昇させることが可能になる。その結果、側面衝突、斜め衝突及びロールオーバーの各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する。

つまり、側面衝突時には、前席乗員及び後席乗員に近い車体側部に相手車両が衝突するため、早期に前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂを膨張展開させて、前席乗員及び後席乗員の頭部を速やかに保護することが求められる。一方、斜め衝突時には、前席乗員及び後席乗員から離れた車体前部に相手車両が衝突し、車体前部の変形によって衝撃が吸収されるため、斜め衝突が発生した時点よりも若干遅れて前席乗員及び後席乗員が斜め前方へ慣性移動する。したがって、この慣性移動のタイミングに合わせて前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄを膨張展開させることが求められる。また一方、側面衝突又は斜め衝突に伴って発生する可能性があるロールオーバー時には、側面衝突又は斜め衝突が発生したタイミングに遅れて前席乗員及び後席乗員の車外放出の可能性が生じる。このため、当該車外放出のタイミングに合わせてＲ／Ｏチャンバ１４Ｅを膨張展開させることが求められる。この点、本実施形態では、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧が上昇するので、上記各種の衝突形態においてそれぞれ適切な乗員保護性能を得るための要件を満たすことができる。

しかも、本実施形態では、上記のように各チャンバの内圧上昇のタイミングをずらすことにより、インフレータ１６のガスを有効に活用することができるので、インフレータ１６の高出力化を回避することができる。その結果、インフレータ１６から噴出される高圧のガスによってカーテンエアバッグ１４がダメージを受けないようにできるため、カーテンエアバッグ１４を丈夫な基布によって製造したり、補強布を追加する等の対策が不要になり、製造コストの増加を回避することができる。

また、本実施形態では、インフレータ１６からのガスがガス供給通路１４Ｆによって前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂに分配（供給）されると共に、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部が、絞り流路５２及び５４を通って前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄに供給される。さらに、後側の斜突チャンバ１４Ｄに供給されたガスの一部が、絞り流路５２及び５４よりも断面積が小さい絞り流路５６を通ってＲ／Ｏチャンバ１４Ｅに供給される。これにより、簡単な構成によって、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧を上昇させることができる。

また、本実施形態では、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部が、カーテンエアバッグ１４の下端部に設けられた絞り流路５２、５４、５６を通って前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ並びにＲ／Ｏチャンバ１４Ｅに供給される。つまり、カーテンエアバッグ１４の下端側がロール折りを解かれるまで前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ並びにＲ／Ｏチャンバ１４Ｅへのガス供給を阻止することができる。これにより、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ並びにＲ／Ｏチャンバ１４Ｅの内圧上昇のタイミングを簡単な構成で調整することができる。

なお、図７に示される車両用カーテンエアバッグ装置１１に関しては、図面を用いた作用効果の説明を省略するが、この車両用カーテンエアバッグ装置１１においても、上述した車両用カーテンエアバッグ装置１０と基本的に同様の作用効果が得られる。

つまり、この車両用カーテンエアバッグ装置１１では、インフレータ１６が起動した際には、インフレータ１６から噴出されたガスが、カーテンエアバッグ１４のガス供給通路１４Ｆに流入し、当該ガス供給通路１４Ｆによって前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂにガスが供給される。これにより、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂが膨張展開し始めると、カーテンエアバッグ１４が上端側からロール折りを解かれつつ下方側へ展開する。そして、カーテンエアバッグ１４の下端側がロール折りを解かれると、前側主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部が、カーテンエアバッグ１４の下端側に設けられた絞り流路５２を通って前側の斜突チャンバ１４Ｃに供給されると共に、絞り流路５２よりも断面積が小さい絞り流路５６を通ってＲ／Ｏチャンバ１４Ｅに供給される。

これにより、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前側の斜突チャンバ１４Ｃ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧が上昇するので、側面衝突、斜め衝突及びロールオーバーの各種の衝突形態において適切な乗員保護性能を得ることに寄与する。しかも、各チャンバの内圧上昇のタイミングをずらすことにより、インフレータ１６のガスを有効に活用することができるので、インフレータ１６の高出力化を回避することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１０には、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置６０の主要部の構成が図５に対応した側面図にて示されている。この車両用カーテンエアバッグ装置６０では、カーテンエアバッグ６２の構成が前記第１実施形態に係るカーテンエアバッグ１４とは異なっている。このカーテンエアバッグ６２は、前記第１実施形態に係るカーテンエアバッグ１４と基本的に同様の構成とされているが、前側斜突チャンバ１４Ｃの下端部が前側主チャンバ１４Ａの下端部よりも下方側へ突出していない構成になっている。また、このカーテンエアバッグ６２では、外周非膨張部４０の下部４０Ｂからは、下方側へ向けて前後一対のタブ６４、６６が延出されている。これらのタブ６４、６６は、非膨張部４２、４６の下方に位置している。

このカーテンエアバッグ６２が製造される際には、カーテンエアバッグ１４の下端側が蛇腹折り（図１１参照）で折り畳まれると共に、タブ６４、６６と非膨張部４２、４６の下端部４２Ａ、４６Ａとが重ね合わされてティアシームにより縫製される（図１１の縫製部Ｓ参照）。つまり、このカーテンエアバッグ６２は、下端側における前側主チャンバ１４Ａ側（ここでは、絞り流路５２、５４の形成部位）がティアシームにより縫製される。その後、図１１に示されるように、カーテンエアバッグ６２が更に上端側へ蛇腹折りで折り畳まれ、ルーフサイド部２８に収納される。上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様とされている。

この車両用カーテンエアバッグ装置６０では、インフレータ１６からのガスが、カーテンエアバッグ１４の上端側に設けられたガス供給通路１４Ｆを通って前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂに供給される。これにより、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂが膨張展開し始めると、カーテンエアバッグ６２が上端側から折り畳み状態を解かれつつ下方側へ展開する。そして、カーテンエアバッグ６２の下端側における前側主チャンバ１４Ａ側を縫製したティアシームが、前側主チャンバ１４Ａの膨張圧で破断すると、カーテンエアバッグ６２の下端側が折り畳み状態を解かれる。これにより、前側の主チャンバ１４Ａに供給されたガスの一部が、カーテンエアバッグ６２の下端側に設けられた絞り流路５２、５４を通って前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄに供給される。さらに、後側斜突チャンバ１４Ｄに供給されたガスの一部が、絞り流路５６を通ってＲ／Ｏチャンバ１４Ｅに供給される。

以上のことにより、本実施形態においても、前後の主チャンバ１４Ａ及び１４Ｂ、前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ、Ｒ／Ｏチャンバ１４Ｅの順序で各チャンバの内圧が上昇する。したがって、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を得ることができる。しかも、ティアシームが破断してカーテンエアバッグ６２の下端側が折り畳み状態を解かれるまで前後の斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ並びにＲ／Ｏチャンバ１４Ｅへのガス供給を阻止することができる。これにより、斜突チャンバ１４Ｃ及び１４Ｄ並びにＲ／Ｏチャンバ１４Ｅの内圧上昇のタイミングを簡単な構成で調整することができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記１実施形態では、カーテンエアバッグ１４が下端側から上端側へロール折りにされた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、カーテンエアバッグ１４の下端側がロール折りにされる一方、カーテンエアバッグ１４の上端側が蛇腹折りにされた構成にしてもよい。

また、前記第２実施形態では、カーテンエアバッグ６２が下端側から上端側へ蛇腹折りにされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、カーテンエアバッグ６２が蛇腹折り以外の折り畳み方で下端側から上端側へ折り畳まれる構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１１ 車両用カーテンエアバッグ装置
１４ カーテンエアバッグ
１４Ａ 前側の主チャンバ
１４Ｂ 後側の主チャンバ
１４Ｃ 前側の斜突チャンバ
１４Ｄ 後側の斜突チャンバ
１４Ｅ ロールオーバーチャンバ
１４Ｆ ガス供給通路
１５ カーテンエアバッグ
１６ インフレータ
５２ 絞り流路（前側の斜突供給口）
５４ 絞り流路（後側の斜突供給口）
５６ 絞り流路（ロールオーバー供給口）
６０ 車両用カーテンエアバッグ装置
６２ カーテンエアバッグ

Claims (6)

1. 側面衝突に対して前席乗員及び後席乗員を保護する前後の主チャンバと、
   前側の前記主チャンバの車両前方に設けられ、斜め衝突に対して前席乗員を保護する前側の斜突チャンバと、
   前記前側の主チャンバと後側の前記主チャンバとの間に設けられ、ロールオーバーに対して後席乗員を保護するロールオーバーチャンバと、
   をカーテンエアバッグが備え、
   前記各チャンバがインフレータからガス供給を受けて膨張展開する際に、前記前後の主チャンバ、前記前側の斜突チャンバ、前記ロールオーバーチャンバの順序で前記各チャンバの内圧が上昇するように構成された車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記カーテンエアバッグは、前記前側の主チャンバと前記ロールオーバーチャンバとの間に設けられると共に、斜め衝突に対して後席乗員を保護する後側の斜突チャンバを更に備え、
   前記各チャンバがインフレータからガス供給を受けて膨張展開する際に、前記前後の主チャンバ、前記前側の斜突チャンバ及び前記後側の斜突チャンバ、前記ロールオーバーチャンバの順序で前記各チャンバの内圧が上昇するように構成された請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記カーテンエアバッグは、
   前記インフレータからのガスを前記前後の主チャンバに供給するガス供給通路と、
   前記前側の主チャンバを経由したガスを前記前側の斜突チャンバに供給する前側の斜突供給口と、
   前記前側の主チャンバを経由したガスを前記ロールオーバーチャンバに供給すると共に、前記前側の斜突供給口よりも断面積が小さく設定されたロールオーバー供給口と、
   を有する請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記カーテンエアバッグは、
   前記インフレータからのガスを前記前後の主チャンバに供給するガス供給通路と、
   前記前側の主チャンバを経由したガスを前記前側の斜突チャンバに供給する前側の斜突供給口と、
   前記前側の主チャンバを経由したガスを前記後側の斜突チャンバに供給する後側の斜突供給口と、
   前記後側の斜突チャンバを経由したガスを前記ロールオーバーチャンバに供給すると共に、前記前側の斜突供給口及び前記後側の斜突供給口よりも断面積が小さく設定されたロールオーバー供給口と、
   を有する請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記ガス供給通路は、前記カーテンエアバッグの上端側に設けられ、
   前記斜突供給口及び前記ロールオーバー供給口は、前記カーテンエアバッグの下端側に設けられ、
   前記カーテンエアバッグは、下端側から上端側へロール折りにされた状態で車室側部の上端側に収納される請求項３又は請求項４に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記ガス供給通路は、前記カーテンエアバッグの上端側に設けられ、
   前記斜突供給口及び前記ロールオーバー供給口は、前記カーテンエアバッグの下端側に設けられ、
   前記カーテンエアバッグは、下端側が折り畳まれ、当該下端側における前記前側の主チャンバ側がティアシームにより縫製されると共に、更に上端側へ折り畳まれた状態で車室側部の上端側に収納される請求項３又は請求項４に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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