JP2014136537A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０は、 車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され前端側がエネルギ吸収部１６とされた一対の骨格部材１２と、車幅方向に長手とされて一対の骨格部材１２の前端間を架け渡し、骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部２０を有するバンパ骨格部１８と、張出部２０に固定された前端部から平面視で車両前後方向及び車幅方向において骨格部材１２に向けて延びる第１部分３２Ａと、該第１部分３２Ａから車幅方向内向きに曲げられると共に車幅方向の内端部において骨格部材１２の車幅方向外側を向く壁部１４Ｓと対向する第２部分３２Ｂとを有するスペーサ部材３０と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

バンパビームの背面側に設けられた第２突設部と、サイドフレーム側面から車幅方向外側に延びる第１突設部とを有し、サイドフレームの外側へのポールの衝突の際に第１突設部と第２突設部とを干渉させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１３７３９

ところで、車体の前後方向に延びる骨格部材に対する車幅方向外側への衝突形態である微小ラップ衝突において、衝突荷重を効率良く骨格部材に伝達するとの観点からは、改善の余地がある。

本発明は、微小ラップ衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、 車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、車両前後方向の前端側がエネルギ吸収部とされた一対の骨格部材と、車幅方向に長手とされて前記一対の骨格部材における車両前後方向の前端間を架け渡し、前記骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部を有するバンパ骨格部と、前記張出部に固定された車両前後方向の前端部から平面視で車両前後方向及び車幅方向において前記骨格部材に向けて延びる第１部分と、該第１部分から車幅方向内向きに曲げられると共に車幅方向の内端部において前記骨格部材の車幅方向外側を向く壁部と対向する第２部分とを有するスペーサ部材と、を備えている。

この車体前部構造では、バンパ骨格部の張出部に入力された衝突荷重は、スペーサ部材を介して骨格部材に伝達される。スペーサ部材は、第２部分の車幅方向内端部が骨格部材の車幅方向外向きの面（以下、「外面」という）と対向しているので、エネルギ吸収部材の変形に伴って骨格部材の外面に対しスライドする。そして、スペーサ部材は、エネルギ吸収部材によるエネルギ吸収後は、骨格部材の特定部位に荷重を伝達する。

ここで、スペーサ部材は、第１部分の後端側から車幅方向内向きに曲げられて第２部分が形成されているので、骨格部材の特定部位への車幅方向内向きの荷重（横力）衝突の伝達効率が高い。このため、該荷重が伝達される特定部位が骨格部材の折れの起点となりやすく、折れた骨格部材、及び該骨格部材に干渉する車両搭載品に効果的に荷重を伝えることができる。

このように、請求項１記載の車体前部構造では、微小ラップ衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる。

請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１において、前記スペーサ部材の第２部分における車両前後方向の後端部は、平面視で車両前後方向の後方に向けて車幅方向の寸法が徐減された鋭角形状を成している。

この車体前部構造では、スペーサ部材における平面視で鋭角形状を成す後端部が、骨格部材に食い込みつつ該骨格部材に折れを生じさせる。すなわち、スペーサ部材は、スペーサ部材の後端が鋭角形状ではない構成と比較して、上記した特定部位に対する位置ずれが防止又は効果的に抑制された状態で、該骨格部材の特定部位に効率的に荷重を伝達することができる。

請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２において、前記スペーサ部材が、前記エネルギ吸収部によるエネルギ吸収ストロークを超えて前記骨格部材に対して車両前後方向の後側へ相対変位することを制限する後ストッパをさらに備えている。

この車体前部構造では、骨格部材のエネルギ吸収部によるエネルギ吸収限まで変形すると、スペーサ部材が後ストッパに干渉し、それ以上の骨格部材に対するスライドがストッパによって効果的に制限される。これにより、スペーサ部材の鋭角形状を成す後端部が骨格部材における適所（折れきっかけの狙いの位置）である特定部位に食い込みやすい。

請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、車両前後方向の前端側がエネルギ吸収部とされた一対の骨格部材と、車幅方向に長手とされて前記一対の骨格部材における車両前後方向の前端間を架け渡し、前記骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部を有するバンパ骨格部と、車両前後方向の前端側が前記張出部に固定されると共に、車両前後方向の後端側が前記骨格部材における車幅方向外側を向く壁部と対向され、かつ車両前後方向の後端部における平面視での形状が車両前後方向の後方に向けて車幅方向の寸法が徐減された鋭角形状とされたスペーサ部材と、前記スペーサ部材が、前記エネルギ吸収部によるエネルギ吸収ストロークを超えて前記骨格部材に対して車両前後方向の後側へ相対変位することを制限する後ストッパと、を備えている。

この車体前部構造では、バンパ骨格部の張出部に入力された衝突荷重は、スペーサ部材を介して骨格部材に伝達される。スペーサ部材は、第２部分の車幅方向内端部が骨格部材の車幅方向外向きの面（以下、「外面」という）と対向しているので、エネルギ吸収部材の変形に伴って骨格部材の外面に対しスライドする。

ここで、エネルギ吸収部材によるエネルギ吸収後、スペーサ部材は、後ストッパに干渉し、それ以上の骨格部材に対するスライドが制限される。これにより、スペーサ部材を介した衝突荷重が骨格部材に対し幅方向の荷重（横力）として効率良く伝達される。また、スペーサ部材の後端が平面視で鋭角形状を成しているため、骨格部材に対するスペーサ部材のスライドが制限された状態で、上記鋭角形状部分が骨格部材に食い込むようにして、骨格部材に折れが生じる。すなわち、スペーサ部材の後端が鋭角形状ではない構成と比較して、骨格部材の折れが促進される。

このように、請求項４記載の車体前部構造では、微小ラップ衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる。

請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３又は請求項４において、前記後ストッパの車幅方向の寸法は、前記スペーサ部材の車両前後方向の後端における車幅方向の寸法よりも大とされている。

この車体前部構造では、スペーサ部材がストッパを乗り越えて後方に移動することが防止又は効果的に抑止される。

請求項６記載の発明に係る車体前部構造は、請求項５において、前記後ストッパの車幅方向外端側から車両前後方向の前方に延び、前記スペーサ部材の第２部分における車両前後方向の後端部の車幅方向外側への相対変位を制限する横ストッパをさらに備えている。

この車体前部構造では、スペーサ部材がストッパを乗り越えて後方に移動することが防止又は一層効果的に抑止される。

請求項７記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３〜請求項６の何れか１項において、前記後ストッパは、前記スペーサ部材における車両前後方向の後端部を前記骨格部材側にガイドするガイド形状を有する。

この車体前部構造では、ガイド形状がスペーサ部材の後端を骨格部材側に案内するため、該スペーサ部材の後端部の骨格部材への食い込みが促進される。これにより、骨格部材の後端が骨格部材に当たらない場合と比較して、骨格部材の折れ促進に寄与する。

請求項８記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３〜請求項７の何れか１項において、前記後ストッパは、前記骨格部材の前記壁部に固定された基部における車両前後方向の前端から車幅方向外向きに張り出されると共に、該後ストッパと前記基部とを連結する連結壁にて支持されている。

この車体前部構造では、後ストッパは、ストッパ本体においてスペーサ部材の後端に干渉しつつ、スペーサ部材からの荷重を骨格部材に伝達する。このストッパ本体は、連結壁によって後方及び車幅方向内側から支持されるので、スペーサ部材からの荷重を一層効率良く骨格部材に伝達することができる。

以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、微小ラップ衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る車体前部構造における微小ラップ衝突時の挙動を示す図であって、（Ａ）はストッパによるスペーサ部材の移動制限開始状態を示す平面図、（Ｂ）はフロントサイドメンバの折れ開始状態を示す平面図、（Ｃ）はフロントサイドメンバとパワーユニットとの干渉状態を示す平面図である。 第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す平面図である。 変形例に係るストッパを示す平面図である。

本発明の実施形態に係る車体前部構造１０について図面に基づいて説明する。なお、車体前部構造１０は、基本的に適用される自動車車体の車幅方向の中心線に対し対称（左右対称）に構成されるので、以下、車幅方向の一方側（左側）の構造について説明し、他方側（右側）の構造の説明は省略することとする。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＬＨは、それぞれ車体前部構造１０が適用された自動車の前方向、上方向、及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

［自動車の一般構成］
図１には、車体前部構造１０の要部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、前後方向に長手とされた骨格部材１２を備えている。骨格部材１２は左右一対設けられており、一対の骨格部材１２車幅方向に並列されている（右側の骨格部材１２については図示省略）。各骨格部材１２は、フロントサイドメンバ１４と、フロントサイドメンバ１４の前端に設けられたクラッシュボックス１６とを主要部として構成されている。図示は省略するが、フロントサイドメンバ１４の後部は、ダッシュパネルの下側を経由して車室のフロア下まで至っている。

各フロントサイドメンバ１４は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している（図示省略）。同様に各クラッシュボックス１６は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。各クラッシュボックス１６は、その後端に形成されたフランジ１６Ｆにおいて、対応するフロントサイドメンバ１４の前端に形成されたフランジ１４Ｆにボルト・ナットによる締結にて結合されている。この実施形態における各フランジ１４Ｆ、１６Ｆは、フロントサイドメンバ１４、クラッシュボックス１６に対して、上下及び車幅方向外側に張り出されている。

そして、各クラッシュボックス１６は、前後方向の荷重に対してフロントサイドメンバ１４よりも圧縮変形（圧壊）されやすい構成とされている。したがって、各骨格部材１２は、後述するバンパリインフォースメント１８からの荷重を受けると、先ずクラッシュボックス１６が圧縮変形されるようになっている。この実施形態におけるクラッシュボックス１６は、骨格部材１２のエネルギ吸収部であり、本発明のエネルギ吸収部に相当する。

左右のクラッシュボックス１６の前端間は、バンパ骨格部としてのバンパリインフォースメント１８にて架け渡されている。バンパリインフォースメント１８は、車幅方向に長手の骨格部材とされており、該長手方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。また、バンパリインフォースメント１８の長手方向の両端部は、それぞれ骨格部材１２に対する車幅方向外側まで張り出した張出部２０とされている。この実施形態では、バンパリインフォースメント１８は、バンパ骨格本体としてのリインフォース本体２２と、張出部２０を構成するエクステンション２４とを主要部として構成されている。

図示は省略するが、リインフォース本体２２は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押し出し成型等によって閉断面構造として形成されている。この実施形態では、リインフォース本体２２の断面形状は、矩形枠を３つ上下に積み重ねた形状（「目」字状断面）とされている。

エクステンション２４は、筒状に形成されており、リインフォース本体２２の長手方向両端部に被せられた状態で該リインフォース本体２２に結合されている。この実施形態では、エクステンション２４は、その車幅方向内側部分がクラッシュボックス１６とリインフォース本体２２に共締めされると共に、その車幅方向内側部分が後述するスライドスペーサ３０とリインフォース本体２２に共締めされている。

この状態でエクステンション２４は、リインフォース本体２２の車幅方向外端２２Ａよりも車幅方向外側に張り出されている。したがって、エクステンション２４は、バンパリインフォースメント１８をリインフォース本体２２よりも車幅方向に延長する延長部材として捉えることができる。そして、エクステンション２４は、リインフォース本体２２の長手方向端部と共に張出部２０の一部を構成している。

また、エクステンション２４は、鋼材より構成されている。すなわち、各エクステンション２４は、リインフォース本体２２を構成する材料（アルミニウム等）よりも強度（降伏値）の高い材料にて構成されている。さらに、この実施形態では、エクステンション２４は、フロントパネル２４Ｆとリヤパネル２４Ｒとの接合によって、上記の通り筒状に（閉断面構造として）形成されている。

また、車体前部構造１０では、左右のフロントサイドメンバ１４間にパワーユニット２６が配置されている。この実施形態では、パワーユニット２６は、マウント部材２５を介してサスペンションメンバ２８に弾性的に支持されている。なお、サスペンションメンバ２８は、被取付部２８Ｊにおいてフロントサイドメンバ１４の前後方向中間部に取り付けられている。

［スライドスペーサ］
以上説明した基本構造を有する車体前部構造１０は、スペーサ部材としてのスライドスペーサ３０を備えている。スライドスペーサ３０は、バンパリインフォースメント１８の張出部２０と骨格部材１２との間の空間を占有するように配置されている。この実施形態では、スライドスペーサ３０は、張出部２０に設けられ、該張出部２０に入力された後向きの荷重を、車幅方向内向きの荷重に変換してフロントサイドメンバ１４の前端近傍に伝達する荷重伝達部材として機能するようになっている。

以下の説明においてスライドスペーサ３０が変換した車幅方向内向きの荷重について、「横力」という場合がある。そして、この実施形態では、スライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４の曲げ強度と比較して、高い曲げ強度・圧縮（座屈）強度を有する構成とされている。このため、スライドスペーサ３０は、自らの圧縮、曲げをほとんど生じることなく、横力によってフロントサイドメンバ１４を変形させて該横力をパワーユニット２６に伝達する構成とされている。以下、具体的に説明する。

スライドスペーサ３０は、スペーサ本体３２と、張出部２０に固定される被固定部３４と、フロントサイドメンバ１４の側面に隙間Ｃを空けて対向するスライド板部３６とを主要部として構成されている。この実施形態のスライドスペーサ３０は、スペーサ本体３２と被固定部３４とスライド板部３６とが、一体的に構成（一体化）されている。

（スペーサ本体）
スペーサ本体３２は、後端側が前端側よりもフロントサイドメンバ１４に近づくように平面視で傾斜された第１傾斜部３２Ａと、該第１傾斜部３２Ａの後端からフロントサイドメンバ１４側（車幅方向内向き）に曲げられた第２傾斜部３２Ｂとを有する。第１傾斜部３２Ａは、平面視で前後方向及び車幅方向の双方においてフロントサイドメンバ１４向けて延びるように、前後方向に対し傾斜角α１だけ傾斜されている。一方、第２傾斜部３２Ｂは、前後方向に対する傾斜角α２が第１傾斜部３２Ａの傾斜角α１よりも大（α２＞α１）とされており、後端側が前端側よりもフロントサイドメンバ１４に近づく度合いが大きい形状と捉えても良い。この実施形態では、第１傾斜部３２Ａと第２傾斜部３２Ｂとの境界は滑らかな湾曲形状とされている。

第１傾斜部３２Ａの前端は、被固定部３４に接合されている。一方、第２傾斜部３２Ａの後端は、上記の通りフロントサイドメンバ１４における車幅方向外側を向く壁部としての外側壁１４Ｓと対向するスライド板部３６に接合されている。そして、第２傾斜部３２Ｂの後端部は、後方に向けて車幅方向の寸法が徐減されて、平面視で鋭角（図１の角α２参照）とされている。具体的には、第２傾斜部３２Ｂの後端部は、上記した如き傾斜角とされた第２傾斜部３２Ｂと外側壁１４Ｓとで成す角の角度（上記した傾斜角α２）に相当する鋭角形状とされている。

以上により、スペーサ本体３２は、全体として第１傾斜部３２Ａと第２傾斜部３２Ｂとが平面視で鈍角を成すように繋がった略「へ」字状を成している。この実施形態では、第１傾斜部３２Ａは、骨格部材１２のフランジ１４Ｆ、１６Ｆの後方まで延びており、スペーサ本体３２は全体としてフランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込むように屈曲（湾曲）されている形状とも捉えることができる。

また、スペーサ本体３２は、図２に示される如き閉断面形状を成している。具体的には、スペーサ本体３２は、それぞれ相手方側に開口する略「コ」字状の断面形状を有するインナパネル３８とアウタパネル４０との接合によって、略矩形の閉断面形状を成している。インナパネル３８とアウタパネル４０とは、上下に重ね合わされた互いの天壁３８Ｔ、４０Ｔ同士、及び底壁３８Ｂ、４０Ｂ同士が、それぞれスライドスペーサ３０の長手方向に沿ってアーク溶接されることで接合されている。この実施形態では、インナパネル３８とアウタパネル４０とは、スペーサ本体３２の略全長亘って連続的又は断続的アーク溶接にて接合されている。このアーク溶接部位は、図２においてＡＷ１として示されている。

また、スペーサ本体３２は、閉断面内の四隅にそれぞれ設けられた補強部材４２によって、曲げ及び圧縮に対し補強されている。各補強部材４２は、スライドスペーサ３０の長手方向に直交する断面視で略「Ｌ」字状を成しており、アーク溶接にてインナパネル３８、アウタパネル４０に接合されている。

具体的には、インナパネル３８側では、上側の補強部材４２が天壁３８Ｔと側壁３８Ｓとに接合され、下側の補強部材４２が底壁３８Ｂと側壁３８Ｓとに接合されている。また、アウタパネル４０側では、上側の補強部材４２が天壁４０Ｔと側壁４０Ｓとに接合され、下側の補強部材４２が底壁４０Ｂと側壁４０Ｓとに接合されている。これらの接合に用いられたアーク溶接部位は、図２においてＡＷ２として示されている。また、図示は省略するが、各補強部材４２は、スペーサ本体３２の被補強部分の略全長に亘って設けられ、略全長に亘って連続的又は断続的に、アーク溶接にてインナパネル３８、アウタパネル４０に接合されている。

以上説明した構成によって、スライドスペーサ３０は、上記の通りフロントサイドメンバ１４の曲げ強度と比較して、高い曲げ強度・圧縮（座屈）強度を有する構成とされている。

（被固定部）
図１に示される如く、被固定部３４は、スペーサ本体３２における第１傾斜部３２Ａの前端に設けられてスライドスペーサ３０における張出部２０への保持のための結合部位を成している。この被固定部３４は、スペーサ本体３２に接合された本体接合部３４Ｈと、張出部２０に固定されるフランジ部３４Ｆとを有して構成されている。

本体接合部３４Ｈは、第１傾斜部３２Ａの前端に外側から嵌合される筒状を成しており、該嵌合状態で図示しない締結具や溶接構造等によってスペーサ本体３２に接合されている。フランジ部３４Ｆは、本体接合部３４Ｈに対し車幅方向両側に張り出しており、該張出部分においてボルト４４Ｂ及びナット４４Ｎを含む締結具４４にて、張出部２０に締結により固定されている。

この実施形態では、車幅方向及び上下に離間した計４箇所において締結具４４により締結されている。なお、車幅方向内側の締結具４４は、リインフォース本体２２及びエクステンション２４をフランジ部３４Ｆに共締めしており、車幅方向内側の締結具４４は、エクステンション２４のみをフランジ部３４Ｆに締結している。

以上説明した被固定部３４によって、スライドスペーサ３０は、バンパリインフォースメント１８の張出部２０に固定（保持）されている。この被固定部３４及びスペーサ本体３２の第１傾斜部３２Ａを含む部分が、本発明におけるスペーサ部材の第１部分に相当する。

（スライド板部）
図１に示される如く、スライド板部３６は、車幅方向内側を向く板状に形成されている。このスライド板部３６には、スペーサ本体３２における第２傾斜部３２Ｂの後端がアーク溶接やスポット溶接等によって接合されている。この接合状態で、スライド板部３６は、第２傾斜部３２Ｂの後端（開口端）を塞ぐと共に、該第２傾斜部３２Ｂの後端に対し前後に張り出している。

このスライド板部３６における隙間Ｃを挟んで外側壁１４Ｓと対向する部分の前後方向に沿った長さをＬとする。スライド板部３６は、バンパリインフォースメント１８の張出部からスペーサ本体３２を介して伝わる荷重を、フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｓの広い面に対し伝えるように、長さＬが設定されている。具体的には、スライド板部３６は、クラッシュボックス１６の圧縮過程で、張出部２０からの荷重を外側壁１４Ｓに伝えつつ、該外側壁１４Ｓに対しスライドする（外側壁１４Ｓに局所的な変形が生じない）ように長さＬが設定されている。

また、スライド板部３６の後端は、車幅方向外向きに折り曲げられた折り曲げ部３６Ｆとされている。折り曲げ部３６Ｆの車幅方向に沿った寸法をｂとする。一方、スライド板部３６の車幅方向内側すなわち外側壁１４Ｓとの間には、上記した隙間Ｃが形成されている。この実施形態では、スライド板部３６すなわちスライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４に対し非拘束とされている。

以上により、スライドスペーサ３０は、クラッシュボックス１６の圧縮変形に伴って、フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｓに沿ってスライドする構成されている。すなわち、スライド板部３６がフロントサイドメンバ１４に非拘束状態で対向する構成は、上記したスライド板部３６の長さＬ、スペーサ本体３２が骨格部材１２のフランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込む構成と共に、スライド許容構造を構成している。

このスライド板部３６及びスペーサ本体３２の第２傾斜部３２Ｂを含む部分が、本発明におけるスペーサ部材の第２部分に相当する。

［ストッパ］
また、車体前部構造１０は、スライドスペーサ３０の後方への移動を制限するストッパ４６を備えている。この実施形態では、ストッパ４６は、フロントサイドメンバ１４に設けられており、該フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｓに対するスライドスペーサ３０の所要範囲を超えるスライドを制限するようになっている。以下、具体的に説明する。

ストッパ４６は、外側壁１４Ｓに固定された基部４６Ｂと、該基部４６Ｂから平面視で車幅方向外側に延びる後ストッパ４６Ｒと、該後ストッパ４６Ｒの車幅方向外端から前方に延びる横ストッパ４６Ｓとが、板材の曲げ加工によって一体に形成されている。基部４６Ｂは、ボルト４８Ｂ及びナット４８Ｎを含む締結具４８にて、外側壁１４Ｓにおけるパワーユニット２６の側方に位置する部分に固定されている。この実施形態では、基部４６Ｂは、上下方向に離れた複数個所で締結具４８にて外側壁１４Ｓに固定されている。

後ストッパ４６Ｒは、基部４６Ｂの前端から平面視で車幅方向外側に延びている。これにより、ストッパ４６は、外側壁１４Ｓと横ストッパ４６Ｓとの間の空間Ｓが、締結具４８に占有されることなく前向きに開口している。この空間Ｓの開口幅ａは、スライドスペーサ３０を構成するスライド板部３６の折り曲げ部３６Ｆの寸法ｂよりも大とされている。これにより、ストッパ４６は、外側壁１４Ｓの表面をスライドしつつ空間Ｓに進入してきたスライドスペーサ３０の後端が後ストッパ４６Ｒに当接することで、スライドスペーサ３０のそれ以上の後方へのスライドを制限するようになっている。

また、後ストッパ４６Ｒは、車幅方向の外端よりも内端が後方に位置するように、車幅方向に対し若干傾斜されている。この傾斜形状は、後ストッパ４６Ｒに当接してスライドスペーサ３０の後端を外側壁１４Ｓ側にガイドするガイド形状と捉えることができる。そして、スライドスペーサ３０の後端が後ストッパ４６Ｒに当接するまでのストロークは、クラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークと同等とされている。したがって、クラッシュボックス１６がエネルギ吸収限度まで圧縮変形されると、スライドスペーサ３０の後端が後ストッパ４６Ｒに当接し、該スライドスペーサ３０のそれ以上のスライドが制限されるようになっている。

横ストッパ４６Ｓは、空間Ｓに進入してきたスライドスペーサ３０の後端が車幅方向外側に移動すること、すなわち後ストッパ４６Ｒによるスライド背源状態が解消されることを抑止する構成とされている。

［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車に、フロントサイドメンバ１４に対する車幅方向外側に衝突体（バリヤＢｒ）が衝突する形態の衝突である微小ラップ衝突が生じた場合の作用について、図３を参照しつつ説明することとする。図示例は、左側のフロントサイドメンバ１４の車幅方向外側にバリヤＢｒが衝突した場合を示す。

上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車に、微小ラップ衝突が生じると、張出部２０には後向きの衝突荷重が入力される。この衝突荷重によって張出部２０（バンパリインフォースメント１８）に曲げが生じると、スライドスペーサ３０のスライド板部３６がフロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｓに当接する。これにより、張出部２０に入力された荷重の一部は、スライドスペーサ３０を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される（第１態様の荷重伝達）。

すなわち、バンパリインフォースメント１８は、張出部２０においてスライドスペーサ３０及びフロントサイドメンバ１４によって後方から支持され、クラッシュボックス１６への固定部位での折れが防止又は効果的に抑制される。このため、張出部２０に入力された荷重の他の一部は、衝突側のクラッシュボックス１６に伝達され、図３（Ａ）に示される如くクラッシュボックス１６が圧縮変形される。これにより、微小ラップ衝突の初期のエネルギ吸収が果たされる。

クラッシュボックス１６が圧縮変形される過程では、スライドスペーサ３０はフロントサイドメンバ１４に対しスライド板部３６においてスライド（接触しながら後方へ移動）しつつ、該フロントサイドメンバ１４に荷重を伝達する。クラッシュボックス１６の圧縮量の増加と共に荷重受け部位が後方に移動するフロントサイドメンバ１４は、折れることなくスライドスペーサ３０を後方にガイドする機能も果たす。

そして、クラッシュボックス１６がエネルギ吸収限度まで圧縮変形されると、図３（Ａ）に示される如くストッパ４６によってスライドスペーサ３０のフロントサイドメンバ１４に対するスライドが制限される。このため、張出部２０に入力され続けている衝突荷重は、フロントサイドメンバ１４の特定部位に、スライドスペーサ３０にて変換された車幅方向内向きの荷重である横力として入力される（第２態様の荷重伝達）。

これにより、図３（Ｂ）に示される如く、フロントサイドメンバ１４が車幅方向内向きに折れる。フロントサイドメンバ１４の折れが進行すると、図３（Ｃ）に示される如く、フロントサイドメンバ１４は、パワーユニット２６に干渉する。これにより、スライドスペーサ３０からの荷重がフロントサイドメンバ１４を介してパワーユニット２６（エンジンコンパートメント内の構造物等）に伝達される。

このようにして張出部２０に入力された衝突荷重は、パワーユニット２６及びその支持構造等を介して車体後方や反衝突側に伝達される（前後方向の荷重Ｆｘ、車幅方向の荷重Ｆｙ（横力）として車体各部に伝達される）。これにより、微小ラップ衝突による車体の衝突側端部の局所的な大変形が防止又は効果的に抑制される。さらに、自動車における質量集中部（の１つ）であるパワーユニット２６に入力された横力（慣性力）によって、自動車自体が反衝突側へ移動されると、張出部２０への衝突荷重の入力自体が解消又は緩和される。これによっても、車体の衝突側端部の局所的な大変形が防止又は効果的に抑制される。

ここで、スライドスペーサ３０は、第２傾斜部３２Ｂの傾斜角α２が第１傾斜部３２Ａの傾斜角α１よりも大である屈曲（湾曲）形状を成している。このため、スライドスペーサ３０は、傾斜角がα１一定のスペーサ本体を備えた比較例と比較して、フロントサイドメンバ１４への横力の伝達効率が高い。

このように、第１の実施形態に係る車体前部構造１０では、微小ラップ衝突による荷重を効率良くフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。

また、この屈曲形状によって、スライドスペーサ３０の前後長が短く抑えられる。これにより、クラッシュボックス１６のエネルギ吸収ストロークの範囲内でのスライドスペーサ３０のスライドによって、該スライドスペーサ３０が車体（例えばホイールハウス）や他の搭載部品と干渉すること抑制される。換言すれば、傾斜角がα１一定（前後長が長い）スライドスペーサを備えた比較例と比較して、車体の設計自由度が高い。

さらに、車体前部構造１０では、スライドスペーサ３０の後端が平面視で鋭角形状を成している。このため、スライドスペーサ３０は、その後端部をフロントサイドメンバ１４に食い込ませつつ、該フロントサイドメンバ１４に折れを生じさせる。これにより、スライドスペーサ３０は、フロントサイドメンバ１４に対し位置ずれする（滑る）ことが効果的に抑制され、該フロントサイドメンバ１４の特定部位に集中的に横力を伝達することで、該フロントサイドメンバ１４の折れを促進する。

しかも、車体前部構造１０では、クラッシュボックス１６がエネルギ吸収限度まで圧縮変形されると、スライドスペーサ３０の後端がストッパ４６の後ストッパ４６Ｒに干渉する。例えばストッパ４６を備えない比較例では、クラッシュボックスがエネルギ吸収限度まで圧縮変形された後に、スライドスペーサ３０が張出部２０との成す角を広げる如き形態でフロントサイドメンバ１４に対するスライドを維持する懸念がある。このようなスライドの維持は、フロントサイドメンバ１４の適所での折れを阻害する原因となり得る。

これに対して車体前部構造１０では、ストッパ４６によって、スライドスペーサ３０が張出部２０との成す角を広げる如き形態でフロントサイドメンバ１４に対するスライドすることが防止又は効果的に抑制制限される。これにより、フロントサイドメンバ１４を適所で効果的に折ることができ、上記した車体への荷重分散やパワーユニット２６への効率的な荷重伝達に寄与する。

これによっても、車体前部構造１０では、微小ラップ衝突による荷重を効率良く骨格部材に伝達することができる。

また、ストッパ４６は、その車幅方向の寸法ａ（正確には外側壁１４Ｓとで形成する空間Ｓの開口幅）がスライドスペーサ３０の後端を成す折り曲げ部３６Ｆの寸法ｂよりも大きい。このため、外側壁１４Ｓに対しスライド（接触しつつ移動）してきたスライドスペーサ３０が、ストッパ４６を乗り越えて後方に移動することが防止又は効果的に抑止される。

特に、空間Ｓの開口幅ａが折り曲げ部３６Ｆの寸法ｂよりも大きいため、この空間Ｓにスライドスペーサ３０の後端が入り込むことで、該スライドスペーサ３０がストッパ４６を乗り越えて後方に移動することが防止又は効果的に抑止される。すなわち、外側壁１４Ｓとで空間Ｓを規定する横ストッパ４６Ｓが、スライドスペーサ３０のフロントサイドメンバ１４に対する車幅方向の位置ずれを抑制する。これにより、横ストッパ４６Ｓを有しない構成と比較して高い確度で、ストッパ４６によるスライドスペーサ３０のスライドの制限効果が奏される。

さらに、ストッパ４６の後ストッパ４６Ｒは、車幅方向の外端よりも内端が後方に位置するように車幅方向に対し若干傾斜されたガイド形状を有する。このガイド形状がスライドスペーサ３０の後端を外側壁１４Ｓ側にガイドするため、該スライドスペーサ３０の後端が当たった状態のフロントサイドメンバ１４が折れることとなる。これにより、ストッパ４６がガイド形状を有しない構成と比較して、フロントサイドメンバ１４の適所での折れの促進に寄与する。

またさらに、車体前部構造１０におけるバンパリインフォースメント１８は、リインフォース本体２２の両端に、該リインフォース本体２２を構成する材料よりも高強度の材料より成るエクステンション２４をそれぞれ結合して構成されている。そして、エクステンション２４は、クラッシュボックス１６への固定部位からバンパリインフォースメント１８すなわち張出部２０の先端まで至る範囲に設けられている。このため、バンパリインフォースメント１８を全長に亘りアルミ押出成形品にて構成した場合と比較して、微小ラップ衝突による張出部２０の曲げ変形（折れ）や断面潰れが生じにくい。これにより、張出部２０からスライドスペーサ３０を介して衝突荷重を効率的にフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。

＜第２の実施形態＞
次いで、第２の実施形態について、図４に基づいて説明する。なお、第１の実施形態の構成と基本的に同様の構成については、第１の実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図４には、車体前部構造６０の要部が平面図にて示されている。車体前部構造６０は、スペーサ部材としてのスライドスペーサ６２の構造がスライドスペーサ３０とは異なる点を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。なお、図４に示すエクステンション２４は、第１の実施形態で示したエクステンション２４と形状が異なるが、基本的な構成、機能は第１の実施形態で示したエクステンション２４と同様である。以下、車体前部構造６０について具体的に説明する。

スライドスペーサ６２は、エクステンション２４に固定されるスペーサ本体６４と、スペーサ本体６４の後端に設けられてフロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｓと対向するスライダ部６５とを主要部として構成されている。スペーサ本体６４は、インナパネル６６とアウタパネル６８との接合により長手方向に直交する断面視で閉断面とされた閉断面構造とされている（図示省略）。

アウタパネル６８は、断面視で車幅方向内向きに開口するハット形状を成しており、上下フランジ６８Ｆを有する。また、アウタパネル６８の前縁、後縁からは前フランジ６８ＦＦ、後フランジ６８ＦＲが張り出されている。なお、アウタパネル６８の後端側には、スペーサ本体６４の閉断面を閉じる後壁６８Ｒが形成されている。後壁６８Ｒは、平面視で後フランジ６８ＦＲ（後述するスライド板６５Ａ）との成す角βが鋭角とされている。

一方、インナパネル６６は、断面視で車幅方向外向きに開口するハット形状を成しており、上下フランジ６６Ｆを有する。このインナパネル６６は、後方に向けて徐々に車幅方向寸法（断面の深さ）が小さくなっており、その後端は平板状の後フランジ６８ＦＲとされている。また、インナパネル６６の前縁からは前フランジ６６ＦＦが張り出されている。

インナパネル６６とアウタパネル６８とは、互いの上下フランジ６６Ｆ、６８Ｆが溶接にて接合されることで、閉断面構造のスペーサ本体６４を構成している。この実施形態では、インナパネル６６とアウタパネル６８とは、前端部は車幅方向に離間しており非接合とされている。すなわち、スペーサ本体６４は、図１９に示される如く「ｙ」字状に形成されている。このスペーサ本体６４は、上記した前フランジ６６ＦＦ、６８ＦＦにおいて、エクステンション２４を構成するリヤパネル２４Ｒの背面に溶接にて接合されている。

スライダ部６５は、フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｓと隙間Ｃを空けて対向するスライド板６５Ａと、スライド板６５Ａから突出されてスペーサ本体６４の後端内に嵌り込む突出部６５Ｂとを主要部として構成されている。突出部６５Ｂは、スペーサ本体６４の後端内に嵌り込んだ状態で、インナパネル６６の後フランジ６６ＦＲ、アウタパネル６８の車幅方向内向きの開口縁部が溶接等にて接合されている。

以上説明したスライドスペーサ６２は、平面視にて全体として、後部が前部に対し車幅方向内向きに（外側壁１４Ｓ側に）曲げられた如き屈曲形状を成している。この実施形態では、アウタパネル６８の前部とインナパネル６６とで構成する平面視「ｙ」字状に形成された部分が、本発明におけるスペーサ部材の第１部分に相当する。また、該アウタパネル６８の後部とスライダ部６５（の突出部６５Ｂ）とで、上記第１部分に相当する部分の後端から曲げられた如く形成された部分が、本発明におけるスペーサ部材の第２部分に相当する。

また、スライドスペーサ６２は、アウタパネル６８の後フランジ６８ＦＲと、スライダ部６５のスライド板６５Ａとの重ね合わせ部分の厚みｔが、ストッパ４６の空間Ｓの開口幅ａよりも小とされている。

［作用］
上記構成の車体前部構造６０は、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、スライドスペーサ６２のスペーサ本体６４が「ｙ」字状を成しているため、張出部２０の車幅方向の広い範囲に入力された荷重をフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。

なお、第２の実施形態では、スペーサ本体６４が「ｙ」字状を成す例を示したが、これに限られるものではない。例えば、インナパネルとアウタパネルとを前端に至るまで接合した構成としても良い。この場合も、後端側よりも前端側の幅が広くなるテーパ形状とすることで、張出部２０の車幅方向の広い範囲に入力された荷重をフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。

［ストッパの変形例］
第１、第２の実施形態では、ストッパ４６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ストッパ４６に代えて、図５に示される如きストッパ７０を備えた構成としても良い。

ストッパ７０は、ストッパ４６に、基部４６Ｂと後ストッパ４６Ｒとを繋ぐ連結壁７０Ｃを形成することで構成されている。この実施形態では、連結壁７０Ｃは、平面視で基部４６Ｂと後ストッパ４６Ｒとを２辺とする三角形状に形成されている。この連結壁７０Ｃは、別部材を溶接等にて接合して構成しても良く、ストッパ４６の加工（プレス）の際に一体に形成しても良い。後者の構成としては、基部４６Ｂと後ストッパ４６Ｒとをストッパ４６の上下端で繋ぐ一対の連結壁７０Ｃが形成されることとなる。

また、第１、第２の実施形態では、ストッパ４６が横ストッパ４６Ｓを有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ストッパ４６に代えて、横ストッパ４６Ｓを有しないストッパを採用しても良い。

さらに、第１、第２の実施形態では、ストッパ４６がフロントサイドメンバ１４に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、サスペンションタワーやスタビライザブラケット等、車体を構成する他の部分にストッパを設けても良い。また例えば、サスペンションタワー自体（の形状）によってストッパ（機能）を構成しても良い。

またさらに、本発明は、スライドスペーサが平面視で上記した如き第１部分及び第２部分を有する屈曲（湾曲）形状を成す構成においては、ストッパを備えた構成に限定されることはない。逆に、スライドスペーサのスライドを制限するストッパを有する構成においては、該スライドスペーサの平面視形状が上記屈曲形状に限定されることはない。

また、第１、第２の実施形態では、車体前部構造が車幅方向中心線に対し対称に構成されている例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の一方側にのみ、本発明に係る構成を採用しても良い。

さらに、第１、第２の実施形態では、エクステンション２４を有するバンパリインフォースメント１８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エクステンション２４を有しないバンパリインフォースメントを備えた構成としても良い。また、エクステンションを備える構成において、該エクステンションの材質がバンパリインフォースメントの材質よりも高強度（高弾性）である構成に限定されることはない。

また、第１、第２の実施形態では、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１６とが結合されて成る骨格部材１２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッシュボックスを有せず、前端側が他の部分よりも圧縮強度の低いエネルギ吸収部とされたフロントサイドメンバを備えた構成としても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 車体前部構造
１２ 骨格部材
１４ フロントサイドメンバ（骨格部材）
１６ クラッシュボックス（骨格部材のエネルギ吸収部）
１８ バンパリインフォースメント（バンパ骨格部）
２０ 張出部
３０ スライドスペーサ（スペーサ部材）
３２Ａ 第１傾斜部（第１部分）
３２Ｂ 第２傾斜部（第２部分）
３４ 被固定部（第１部分）
３６ スライド板部（第２部分）
４６ ストッパ
４６Ｒ 後ストッパ
４６Ｓ 横ストッパ
６０ 車体前部構造
６２ スライドスペーサ（スペーサ部材）
７０ ストッパ
７０Ｃ 連結壁

ここで、スペーサ部材は、第１部分の後端側から車幅方向内向きに曲げられて第２部分が形成されているので、骨格部材の特定部位への車幅方向内向きの荷重（横力）衝突の伝達効率が高い。このため、該荷重が伝達される特定部位が骨格部材の折れの起点となりやすく、折れた骨格部材、及び該骨格部材に干渉する車両搭載品に効率良く荷重を伝えることができる。

また、スペーサ本体３２は、図２に示される如き閉断面形状を成している。具体的には、スペーサ本体３２は、それぞれ相手方側に開口する略「コ」字状の断面形状を有するインナパネル３８とアウタパネル４０との接合によって、略矩形の閉断面形状を成している。インナパネル３８とアウタパネル４０とは、上下に重ね合わされた互いの天壁３８Ｔ、４０Ｔ同士、及び底壁３８Ｂ、４０Ｂ同士が、それぞれスライドスペーサ３０の長手方向に沿ってアーク溶接されることで接合されている。この実施形態では、インナパネル３８とアウタパネル４０とは、スペーサ本体３２の略全長に亘って連続的又は断続的にアーク溶接にて接合されている。このアーク溶接部位は、図２においてＡＷ１として示されている。

横ストッパ４６Ｓは、空間Ｓに進入してきたスライドスペーサ３０の後端が車幅方向外側に移動すること、すなわち後ストッパ４６Ｒによるスライド制限状態が解消されることを抑止する構成とされている。

そして、クラッシュボックス１６がエネルギ吸収限度まで圧縮変形されると、図３（Ａ）に示される如くストッパ４６によってスライドスペーサ３０のフロントサイドメンバ１４に対するスライドが制限される。このため、張出部２０に入力され続けている衝突荷重（矢印Ｆ１参照）は、フロントサイドメンバ１４の特定部位に、スライドスペーサ３０にて変換された車幅方向内向きの荷重である横力（矢印Ｆ２参照）として入力される（第２態様の荷重伝達）。

これに対して車体前部構造１０では、ストッパ４６によって、スライドスペーサ３０が張出部２０との成す角を広げる如き形態でフロントサイドメンバ１４に対するスライドすることが防止又は効果的に抑制制限される。これにより、フロントサイドメンバ１４を適所で効果的に折ることができ、上記した車体への荷重分散やパワーユニット２６への効率良く荷重を伝達することに寄与する。

またさらに、車体前部構造１０におけるバンパリインフォースメント１８は、リインフォース本体２２の両端に、該リインフォース本体２２を構成する材料よりも高強度の材料より成るエクステンション２４をそれぞれ結合して構成されている。そして、エクステンション２４は、クラッシュボックス１６への固定部位からバンパリインフォースメント１８すなわち張出部２０の先端まで至る範囲に設けられている。このため、バンパリインフォースメント１８を全長に亘りアルミ押出成形品にて構成した場合と比較して、微小ラップ衝突による張出部２０の曲げ変形（折れ）や断面潰れが生じにくい。これにより、張出部２０からスライドスペーサ３０を介して衝突荷重を効率良くフロントサイドメンバ１４に伝達することができる。

Claims (8)

1. 車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、車両前後方向の前端側がエネルギ吸収部とされた一対の骨格部材と、
   車幅方向に長手とされて前記一対の骨格部材における車両前後方向の前端間を架け渡し、前記骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部を有するバンパ骨格部と、
   前記張出部に固定された車両前後方向の前端部から平面視で車両前後方向及び車幅方向において前記骨格部材に向けて延びる第１部分と、該第１部分から車幅方向内向きに曲げられると共に車幅方向の内端部において前記骨格部材の車幅方向外側を向く壁部と対向する第２部分とを有するスペーサ部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記スペーサ部材の第２部分における車両前後方向の後端部は、平面視で車両前後方向の後方に向けて車幅方向の寸法が徐減された鋭角形状を成している請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記スペーサ部材が、前記エネルギ吸収部によるエネルギ吸収ストロークを超えて前記骨格部材に対して車両前後方向の後側へ相対変位することを制限する後ストッパをさらに備えた請求項２記載の車体前部構造。
4. 車両前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列され、車両前後方向の前端側がエネルギ吸収部とされた一対の骨格部材と、
   車幅方向に長手とされて前記一対の骨格部材における車両前後方向の前端間を架け渡し、前記骨格部材に対し車幅方向外側に張り出した張出部を有するバンパ骨格部と、
   車両前後方向の前端側が前記張出部に固定されると共に、車両前後方向の後端側が前記骨格部材における車幅方向外側を向く壁部と対向され、かつ車両前後方向の後端部における平面視での形状が車両前後方向の後方に向けて車幅方向の寸法が徐減された鋭角形状とされたスペーサ部材と、
   前記スペーサ部材が、前記エネルギ吸収部によるエネルギ吸収ストロークを超えて前記骨格部材に対して車両前後方向の後側へ相対変位することを制限する後ストッパと、
   を備えた車体前部構造。
5. 前記後ストッパの車幅方向の寸法は、前記スペーサ部材の車両前後方向の後端における車幅方向の寸法よりも大とされている請求項３又は請求項４記載の車体前部構造。
6. 前記後ストッパの車幅方向外端側から車両前後方向の前方に延び、前記スペーサ部材の第２部分における車両前後方向の後端部の車幅方向外側への相対変位を制限する横ストッパをさらに備えた請求項５記載の車体前部構造。
7. 前記後ストッパは、前記スペーサ部材における車両前後方向の後端部を前記骨格部材側にガイドするガイド形状を有する請求項請求項３〜請求項６の何れか１項記載の車体前部構造。
8. 前記後ストッパは、前記骨格部材の前記壁部に固定された基部における車両前後方向の前端から車幅方向外向きに張り出されると共に、該後ストッパと前記基部とを連結する連結壁にて支持されている請求項３〜請求項７の何れか１項記載の車体前部構造。