JP5888456B2

JP5888456B2 - 車両端部構造

Info

Publication number: JP5888456B2
Application number: JP2015077812A
Authority: JP
Inventors: 勉浜辺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-06
Filing date: 2015-04-06
Publication date: 2016-03-22
Anticipated expiration: 2032-02-20
Also published as: JP2015145240A

Description

本発明は、車両端部構造に関する。

特許文献１には、サイドメンバの前端部に設けたサブサイドメンバを車幅方向内側に向けて折曲変形させてパワーユニットに干渉させる技術が開示されている。そして、微小ラップ衝突時にサブサイドメンバを折曲変形させてパワーユニットに干渉させることで、車両前後方向の衝突荷重を車両幅方向内側方向に変換し、車両の車両幅方向内側への移動を誘起・促進して車両の変形量を低減させている。

しかし、上記先行技術では、微小ラップ衝突時にサイドメンバが潰れきってから車両前部のパワーユニットに干渉して車両幅方向内側に移動させる力が発生する。よって、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両の車両幅方向内側への移動を誘起・促進させて衝突性能を向上させる点において、改善の余地が有る。

なお、その他関連する技術が特許文献２〜特許文献４に開示されている。

特開２００４−０６６９３２号公報特開２００８−２１３７３９号公報特開２００９−１３７３５９号公報特開２０１１−０５１３６１号公報

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両を車両幅方向内側に移動させて衝突性能を向上させることができる車両端部構造を提供することが課題である。

請求項１に記載の車両端部構造は、車両の前端部又は後端部に車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースと、車両幅方向の両側部に車両前後方向に沿ってそれぞれ配置されたサイドメンバと、前記バンパリインフォースと前記サイドメンバとの間に設けられ、前記サイドメンバよりも軸圧縮強度が低いクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの車両幅方向外側に設けられ、前記サイドメンバ側に近づくに従って車両幅方向内側に傾斜した側壁部を有し、前記バンパリインフォースと前記クラッシュボックスにおける前記サイドメンバとの接合部とに連結された連結部材と、を備え、車両幅方向外側方向の荷重が前記連結部材に作用すると、前記連結部材と前記クラッシュボックスにおける前記サイドメンバとの接合部との連結を解除する解除手段が設けられている。

請求項１に記載の車両端部構造では、連結部材には、車両幅方向内側に傾斜している傾斜部が形成されている。よって、微少ラップ衝突時においては、連結部材にはクラッシュボックスのパンパリインフォースとの接合部位を回転中心とする車両上下方向の軸回りの回転モーメントが発生する。この回転モーメントによって連結部材がクラッシュボックスに接触し、車両幅方向内側への移動が規制される。よって、車両の先端部で車両幅方向内側方向の力が反力として発生する。つまり、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両幅方向内側への力が発生し、これにより微小ラップ衝突時の衝突初期から車両の車両幅方向内側への移動が誘起・促進される。

したがって、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両が車両幅方向内側に移動するので、衝突初期において車両が移動しない場合と比較し、車両幅方向内側への移動量が大きくなり、衝突性能が向上する。

また、フルラップ衝突時において、車両幅方向外側方向の荷重が連結部材に作用すると、解除手段によって連結部材とクラッシュボックスにおけるサイドメンバとの接合部との連結が解除される。よって、クラッシュボックスの圧壊が連結部材によって拘束されないので、クラッシュボックスのクラッシュストロークが確保される。

請求項１に記載の発明によれば、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両の車両幅方向内側への移動を誘起・促進させて衝突性能を向上させることができる。

本発明の第一実施形態の車両端部構造が適用された車両前部を模式的に示す平面図である。本発明の第一実施形態の車両端部構造が適用された車両前部の左側要部を車両左側斜め後方側から見た場合の斜視図である。本発明の第一実施形態の車両端部構造が適用された車両前部の左側要部における連結部材が連結される前の状態を車両左側斜め前方側から見た場合の分解斜視図である。図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。本発明の第一実施形態の車両端部構造が適用された車両前部に衝突物が微小ラップ衝突した状態を説明するための平面図である。本発明の第一実施形態の車両端部構造が適用された車両前部に衝突物がフルラップ衝突した状態を説明するための平面図である。（Ａ）はフルラップ衝突時のボルト締結力（軸力）と衝突物の荷重との関係及び条件を説明する説明図であり、（Ｂ）はフルラップ衝突時の一方（片側）のボルト締結力（軸力）と衝突物の荷重との関係及び条件を説明する説明図であり、（Ｃ）は連結部材のフランジ部にかかる力ｆの計算式である。（Ａ）はサイドメンバの車両上下方向の振動を説明するための側面図であり、（Ｂ）は振動モードを示す模式図である。サイドメンバの車両幅方向の振動を説明するための平面図である。サイドメンバの振動レベルと周波数との関係を示すグラフである。本発明の第二実施形態の車両端部構造が適用された車両前部の左側要部を車両左側斜め後方側から見た場合の斜視図である。図１１に示す連結部材の斜視図である。図１１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。本発明の第二実施形態の車両端部構造が適用された車両前部に衝突物がフルラップ衝突した状態を説明するための平面図である。

＜第一実施形態＞
本発明の第一実施形態の車両端部構造について、図１〜図１０を用いて説明する。なお、各図における矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、図２〜図５は車両幅方向の左側のみを図示しているが、図示していない右側も左側と左右対称である以外は同様の構成である。

図１に示すように、車両１０の車両前後方向の中央部には、車室としてのキャビン１１が設けられおり、キャビン１１の車両前方側には、エンジン等のパワーユニットが設けられたエンジルーム１３が設けられている。

車両１０の前端部には、閉断面構造のバンパリインフォース（フロントバンパリインフォースメント）１２が、車両幅方向を長手方向として配置されている。バンパリインフォース１２は、平面視において、車両幅方向の中央部分が車両前方側に膨出した（突き出た）ラウンド形状とされている。また、バンパリインフォース１２の車両前方側には、図示しないフロントバンパカバーが取り付けられている。

車両１０の車両幅方向の両側部には、左右一対の閉断面構造のサイドメンバ（フロントサイドメンバ）１４が車両前後方向を長手方向として配置されている。サイドメンバ１４の後部は、平面視において、それぞれ車幅方向内側へ湾曲している。また、サイドメンバ１４の前端部は、バンパリインフォース１２に対して車両後方側に所定距離だけ離間した位置（オフセットした位置）に配置されている。

そして、サイドメンバ１４の前端部とバンパリインフォース１２の後面１２Ｂとの間に、左右一対のクラッシュボックス３０が設けられている。クラッシュボックス３０の前端部はバンパリインフォース１２に結合され、後端部はサイドメンバ１４の前端部に結合されている。また、クラッシュボックス３０の車両幅方向に沿った断面は略矩形状とされ、壁面には車両幅方向に沿ったビード３２が複数形成されている（図２も参照）。なお、クラッシュボックス３０は、サイドメンバ１４よりも車両前後方向に沿った軸圧縮強度が低い。

図１及び図２に示すように、サイドメンバ１４の前端部分には、矩形平板状のフランジ部１６が設けられている。一方、クラッシュボックス３０に後端部分には、矩形平板状のフランジ部３６が設けられている。そして、サイドメンバ１４のフランジ部１６とクラッシュボックス３０のフランジ部３６とが重ね合わされた状態でボルト締結されることで、クラッシュボックス３０とサイドメンバ１４とが結合さている。なお、図１〜図３に示すように、クラッシュボックス３０のフランジ部３６は、サイドメンバ１４のフランジ部１６よりも大きく、フランジ部３６よりも車両幅方向外側に延在する延在部３４を有している。

図１〜図４に示すように、クラッシュボックス３０の車両幅方外側には、クラッシュボックス３０と間隔をあけて、左右一対の連結部材５０が設けられている。図３及び図４に示すように、連結部材５０は、上壁部５２、下壁部５４、及び側壁部５６を含んで構成され、車両幅方向内側が開口された形状とされている。

上壁部５２と下壁部５４とは、車両上下方向に間隔をあけて設けられている。また、図２〜図４に示すように、上壁部５２及び下壁部５４は、平面視において、同形状の略直角三角形状とされ、車両前方側を底辺、車両幅方向外側が斜辺となるように配置されている（図１も参照）。なお、上壁部５２には、車両幅方向に沿ったビード５３が複数形成されている。また、同様に下壁部５４にも車両幅方向に沿ったビード５３が複数形成されている（図４参照）。

図２及び図３に示すように、連結部材５０の車両幅方向外側を構成する側壁部５６は、上壁部５２と下壁部５４との車両幅方向外側端部（略直角三角の斜辺）との間を繋ぐように設けられており、車両後方側（サイドメンバ１４側）に向かうに従って車両幅方向内側に傾斜している（図１も参照）。この側壁部５６の車両上下方向の中間部分には、車両幅方向内側に凸とされた断面矩形状のビード５８が車両前後方向に沿って形成されている。図４に示すように、断面矩形状のビード５８は、縦壁部（底面部）６０と上下に対向して配置された横壁部６２，６４とで構成されている。よって、連結部材５０におけるビード５８が形成された部位の車両幅方向に沿った断面形状は、略横Ｗ字形状となっている。

また、図２〜図４に示すように、縦壁部６０は、クラッシュボックス３０の車両幅方向外側の側面部３０Ａに平行且つ対向して配置されている。よって、図２及び図３に示すように、ビード５８は車両前方側から車両後方側に向かうに従って徐々に浅くなっている。

図３に示すように、連結部材５０の上壁部５２の前端部からは車両前方側に向かってフランジ部７２が延在し、下壁部５４の前端部からは車両前方側に向かってフランジ部７４が延在している。図２に示すように、上側のフランジ部７２がバンパリインフォース１２の上面１２Ａとボルト締結されると共に、図示されていないが下側のフランジ部７４がバンパリインフォース１２の下面とボルト締結されることによって、連結部材５０がバンパリインフォース１２に連結されている。

図２及び図３に示すように、連結部材５０の後端部には、車両幅方向外側に向かって延在するフランジ部７６が形成されている。このフランジ部７６は、クラッシュボックス３０のフランジ部３６の延在部３４にボルト締結されている。図３に示すように、連結部材５０のフランジ部７６には締結孔７７が形成され、クラッシュボックス３０のフランジ部３６の延在部３４には車両幅方向外側が開放された略Ｕ字形状の切込部３７が形成されている。そして、連結部材５０のフランジ部７６とクラッシュボックス３０のフランジ部３６の延在部３４とが重ね合わされた状態で、締結孔７７と切込部３７とにボルト２０（図２参照）が挿通され、ボルト締結されることによって、連結部材５０がクラッシュボックス３０の後端部に連結されている。

（作用及び効果）
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。

まず、平面視において、衝突物Ｓがバンパリインフォース１２におけるクラッシュボックス３０の図心よりも車両幅方向外側に衝突するような微小ラップ衝突の場合について説明する。

連結部材５０の車両幅方向外側を構成する側壁部５６は、上壁部５２と下壁部５４との車両幅方向外側端部（略直角三角の斜辺）との間を繋ぐように設けられており、車両後方側（サイドメンバ１４側）に向かうに従って車両幅方向内側に傾斜している。よって、図５に示すように、衝突物Ｓがバンパリインフォース１２の車両幅方向外側の端部に車両前方側から衝突すると、連結部材５０には、クラッシュボックス３０の先端部分を回転中心とする車両上下方向の軸回りの回転モーメントＭが発生する。この回転モーメントＭによって連結部材５０はクラッシュボックス３０に接触し、車両幅方向内側への移動が規制される。更に、連結部材５０がバンパリインフォース１２とクラッシュボックス３０のフランジ部３６の延在部３４との間に挟まれて固定されると共に、衝突物Ｓの側面が車両方向外側に移動すると、連結部材５０が衝突物Ｓとクラッシュボックス３０との間に挟まれた状態となる。

このように、連結部材５０を介して、クラッシュボックス３０に車両幅方向内側方向（左右方向）の力Ｆが反力として発生する。つまり、車両１０の先端部に車両幅方向内側方向の力Ｆが発生する。これにより、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両１０の車両幅方向内側への移動が誘起・促進される。よって、微小ラップ衝突時の衝突初期から車両１０が車両幅方向内側に移動するので、衝突初期において車両が移動しない場合と比較し、衝突物Ｓがキャビン１１にラップする時刻における移動量が大きくなる。別の観点から説明すると、車両１０の先端部で車両１０が車両幅方向内側に移動し始めるので、衝突物Ｓがキャビン１１にラップする位置における移動量が大きくなり、衝突物Ｓとキャビン１１との衝突が回避されやすくなる。したがって、衝突性能が向上する。

また、微小ラップ衝突時の衝突初期から（車両１０の先端部で）車両幅方向の移動を始めるので、衝突後の速度が保たれまま、車両１０が車両幅方向内側に移動して、衝突物Ｓから離れていく。よって、車両１０が変形することによる衝突エネルギーの吸収量が小さくても、衝突性能が確保される。

なお、図４に示すように、連結部材５０の側壁部５６には、断面矩形状のビード５８が形成されているので、連結部材５０の剛性が向上している。特に、上壁部５２及び下壁部５４に加え横壁部６２，６４が形成されることによって、車両幅方向の剛性が効果的に向上している。したがって、ビード５８が形成されていない構成と比較し、車両幅方向内側方向の力Ｆを大きくすることがでる。よって、車両１０の車両幅方向内側の移動を大きくすることでき、より衝突性能が向上する。

つぎに、平面視において、衝突物Ｓがバンパリインフォース１２とのラップ代が大きいフルラップ衝突の場合について説明する。

フルラップ衝突時では、バンパリインフォース１２は車両幅方向両端部が車両前方側に開くように変形する。特に、バンパリインフォース１２が車両幅方向の中央部分が車両前方側に膨出した（突き出た）ラウンド形状（図１参照）の場合は、まず衝突物Ｓは膨出した車両幅方向中央部分に衝突し、その後車両幅方向外側に衝突していく。よって、図１に示すように衝突前はラウンド形状であったバンパリインフォース１２は、図６に示すように車両幅方向に沿って略真っ直ぐの形状になる。したがって、バンパリインフォース１２は、より大きく且つより確実に、車両幅方向両端部が車両前方側に開くように変形する。これにより、連結部材５０は、後端部、すなわちフランジ部７６が車両幅方向外側に開くように変形する。

図２及び図３に示すように、クラッシュボックス３０のフランジ部３６の延在部３４には車両幅方向外側が開放された略Ｕ字形状の切込部３７が形成されている。よって、変形力がボルト２０の締付力を越えると、切込部３７からボルト２０（図２参照）が抜け、連結部材５０とクラッシュボックス３０との連結が解除される。

よって、クラッシュボックス３０が、連結部材５０によって拘束されることなく、車両前後方向に圧壊するので、クラッシュボックス３０のクラッシュストロークが確保される。したがって、クラッシュボックス３０によって十分に衝突エネルギーが吸収される。

このように、微小ラップ衝突時には、車両１０の先端部に連結部材５０を配置して、クラッシュボックス３０に当接さることで、衝突初期から車両幅方向内側方向の力を発生させ車両１０を車両幅方向に移動させている。一方、フルラップ衝突時には、連結部材５０の連結を解除することで、車両１０の先端部に連結部材５０を配置してもクラッシュボックス３０の圧壊を拘束することなくクラッシュストロークを確保し衝突エネルギーを十分に吸収させている。

また、軽衝突時においては、連結部材５０が圧縮変形することで衝突エネルギーが吸収される。そして、圧縮変形した連結部材５０を交換することで修理対応が可能であり、リペアビリティが確保される。

つぎに、フルラップ衝突時のボルト２０によるボルト締結力と連結部材５０の連結解除との条件について説明する。

図７（Ａ）には、ボルト締結力（軸力）と衝突物Ｓの荷重との関係及び条件が図示されている。そして、図７（Ｂ）には、左右の一方（片側）のボルト締結力（軸力）と衝突物Ｓの荷重との関係及び条件が図示されている（本図では右側が図示されている）。なお、図中のｌは連結部材５０の車両前後方向の長さを示し、ｗはバンパリインフォース１２の車両幅方向中心位置とクラッシュボックス３０の接合位置との距離を示し、Ｆ０は衝突物Ｓから受ける荷重を示し、Ｍは回転モーメントを示し、ｆは連結部材５０のフランジ部７６にかかる車両幅方向外側の力を示している。また、図７（Ｃ）に示す数式によって連結部材５０のフランジ部７６にかかる車両幅方向外側の力ｆが計算される。

そして、「片側のボルト締結力（軸力）と摩擦係数μとの積の総和（＝Ｑ）」よりも、連結部材５０のフランジ部７６にかかる車両幅方向外側の力ｆ（図７（Ｃ）参照）が大きくなると、連結部材５０の連結が解除される。つまり、Ｑ＞ｆとなると、連結部材５０の連結が解除される。

つぎに、サイドメンバ１４の振動によるキャビン１１（図１参照）内の騒音（こもり音やロードノイズ）について説明する。

まず、図８（Ａ）に示す連結部材５０が設けられていない構成の場合を考える。

図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示すように、バンパリインフォース１２を質量としてクラッシュボックス３０の車両上下方向の剛性をバネとしてモデル化して計算する。このモデル化した計算から、こもり音の原因となるサイドメンバ１４への図示していないエンジンマウント（エンジン振動）からの車両上下方向の荷重の入力によって、車両上下方向の共振がサイドメンバ１４に発生することが判る。

また、図９に示すように、バンパリインフォース１２を質量としクラッシュボックス３０の車両幅方向の剛性をバネとしてモデル化して計算する。このモデル化した計算から。ロードノイズの原因となるサイドメンバ１４への図示していないサスペンションからの車両幅方向の入力によって、車両幅方向の共振がサイドメンバ１４に発生することが判る。

そして、このようにサイドメンバ１４の共振が発生してサイドメンバ１４の振動が大きくなると、キャビン１１（図１参照）内の騒音（こもり音やロードノイズ）を悪化させる要因になる。

一般的に、エンジンマウント（エンジン振動）やロードノイズのサスペンションからのサイドメンバ１４への荷重の入力は、周波数が高くなるに従って小さくなる。よって、図１０のグラフＡのように、サイドメンバ１４に発生する共振周波数（Ｐ１）は、できるだけ高い周波数となるように設定されている。

しかし、単純に連結部材を新たにバンパリインォースに接合して設けると、バンパリインフォース１２に新たに質量が加わることになる。よって、図８（Ａ）に示す連結部材５０が設けられていない構成の場合は、図１０のグラフＡの振動モードであるのに対して、連結部材を新たにバンパリインフォースに接合して設けることによって、図１０のグラフＢのように、サイドメンバ１４に発生する共振周波数（Ｐ２）が低くなると共に、振動レベルが大きくなってしまう。

そこで、本実施形態では、図１や図２等に示すように、連結部材５０をバンパリインフォース１２とクラッシュボックス３０の後端のフランジ部３６とに連結することで、クラッシュボックス３０が連結部材５０によって補剛され、これによりクラッシュボックス３０の剛性が向上する。また、連結部材５０の剛性もクラッシュボックス３０と同様にバネとしてモデル化することができる。

したがって、連結部材５０をバンパリインフォース１２とクラッシュボックス３０の後端のフランジ部３６とに連結することで、図１０のグラフＣのように、サイドメンバ１４に発生する共振周波数（Ｐ３）が高くなると共に振動レベルが低下する。よって、エンジンマウント（エンジン振動）やロードノイズのサスペンションからのサイドメンバ１４への荷重の入力が小さくなると共に、サイドメンバ１４の共振によるキャビン１１（図１参照）内の騒音（こもり音やロードノイズ）が抑制される。

＜第二実施形態＞
本発明の第二実施形態の車両端部構造について、図１１〜図１４を用いて説明する。なお、各図における矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、各図は車両幅方向の左側のみが図示しているが、図示していない右側も左側と左右対称である以外は同様の構成である。更に、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図１１に示すように、左右一対のクラッシュボックス３１に後端部分には、矩形平板状のフランジ部３３が設けられている。また、フランジ部３３の車両幅方向外側の延在部３５は、車両前方側に屈曲して延在している。延在部３５は、若干車両幅方向外側に傾斜している（図１４も参照）。クラッシュボックス３１は、第一実施形態のクラッシュボックス３０（図２等を参照）と後端のフランジ部の構造が異なるだけで、他は同様の構成である。そして、サイドメンバ１４のフランジ部１６とクラッシュボックス３１のフランジ部３３とが重ね合わされた状態でボルト締結されることで、クラッシュボックス３１とサイドメンバ１４とが結合さている。

クラッシュボックス３１の車両幅方外側には、クラッシュボックス３１と間隔をあけて、左右一対の連結部材８０が設けられている。図１２及び図１３に示すように、連結部材８０は、上壁部８２、下壁部８４、及び側壁部８６を含んで構成され、車両幅方向内側が開口された形状とされている。

上壁部８２と下壁部８４とは、車両上下方向に間隔をあけて設けられている。また、図１１及び図１２に示すように、上壁部８２及び下壁部８４は、平面視において、同形状の略直角三角形状とされ、車両前方側を底辺、車両幅方向外側が斜辺となるように配置されている。

図１１〜図１３に示すように、上壁部８２の側端部から車両上側に向かって縦壁部８１が延在し、下壁部８４の側端部から車両上側に縦壁部８５が延在している。図１３に示すように、これら縦壁部８１、８５は、車両幅方向の同位置に車両前後方向に沿って形成され、クラッシュボックス３１の側面部３０Ａに平行且つ対向して配置されている。

図１１及び図１２に示すように、連結部材８０の車両幅方向外側を構成する側壁部８６は、上壁部８２と下壁部８４との車両幅方向外側端部（略直角三角の斜辺）との間を繋ぐように設けられており、車両後方側（サイドメンバ１４側）に向かうに従って車両幅方向内側に傾斜している。この側壁部８６の車両上下方向の中間部分には、車両幅方向内側に凸とされた断面矩形状のビード８８が車両前後方向に沿って形成されている。図１３に示すように、断面矩形状のビード８８は、縦壁部（底面部）９０と上下に対向して配置された横壁部９２，９４とで構成されている。また、縦壁部９０は、前述した縦壁部８１、８５と車両幅方向の同位置に車両前後方向に沿って形成され、クラッシュボックス３１の側面部３０Ａに平行且つ対向して配置されている。

よって、連結部材８０におけるビード８８が形成された部位の車両幅方向に沿った断面形状は、車両幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状の断面構造が上下に二つ並んだ構成となっている。また、図１１及び図１２に示すように、ビード８８は車両前方側から車両後方側に向かうに従って徐々に浅くなっている。

また、図１１〜図１４に示すように、上壁部８２と縦壁部８１とに跨って車両幅方向に沿ったビード８３が形成され、下壁部８４と縦壁部８５とに跨って車両幅方向に沿ったビード８３が形成されている（図１３参照）。

図１１及び図１２に示すように、連結部材８０の上壁部８２の前端部からは車両上方側にフランジ部１０２が延在し、図１２示すように下壁部８４の前端部からも車両下方側にフランジ部１０４が延在している（図１３も参照）。図１１に示すように、上側のフランジ部１０２がバンパリインフォース１２の後面１２Ｂとボルト締結されると共に、図示されていない下側のフランジ部１０４も後面１２Ｂとボルト締結されることによって、連結部材８０がバンパリインフォース１２に連結されている。

図１１及び図１２に示すように、連結部材８０の後端部には、車両幅方向内側に斜めに延在するフランジ部１０６が形成されている。連結部材８０のフランジ部１０６には、車両後方外側が開放された略Ｕ字形状の切込部１０７が形成されている。クラッシュボックス３１のフランジ部３３の延在部３５には図示されていない締結孔が形成されている。そして、図１１に示すように、連結部材８０のフランジ部１０６がクラッシュボックス３１のフランジ部３３の延在部３５の外側に重ね合わされた状態で、切込部１０７と締結孔にボルト２０が挿通され、ボルト締結されることによって、連結部材８０がクラッシュボックス３１の後端部に連結されている。

本実施形態においても第一実施形態と同様に、衝突物Ｓがバンパリインフォース１２の車両幅方向外側の端部に車両前方側から衝突すると、連結部材８０には、クラッシュボックス３１の先端部分を回転中心とする車両上下方向の軸回りの回転モーメントが発生し、連結部材８０はクラッシュボックス３１に接触し、車両幅方向内側への移動が規制される。更に、連結部材８０がバンパリインフォース１２とクラッシュボックス３１のフランジ部３３との間に挟まれて固定される共に、衝突物Ｓの側面が車両方向外側に移動すると、連結部材８０が衝突物Ｓとクラッシュボックス３１との間に挟まれた状態となる（図５を参照）。

したがって、微小ラップ衝突においては、第一実施形態と同様に微小ラップ衝突時の衝突初期から車両１０が車両幅方向内側に移動するので、衝突初期において車両が移動しない場合と比較し、衝突物Ｓがキャビン１１にラップする時刻における移動量が大きくなり、衝突性能が向上する。

図１３に示すように、連結部材８０の側壁部８６には、断面矩形状のビード８８が形成されているので剛性が向上している。特に、横壁部９２，９４によって車両幅方向の剛性が効果的に向上している。更に、縦壁部８１，８５が形成されているので、縦壁部９０のみの場合と比較し、クラッシュボックス３１の側面部３０Ａに当接して荷重を伝達する荷重伝達面積が大きくなる。したがって、ビード５８及び縦壁部８１，８５が形成されていない構成と比較し、車両幅方向内側方向の力Ｆを大きくすることがでる。よって、車両１０の車両幅方向内側の移動を大きくすることでき、より衝突性能が向上する

図１４に示すように、フルラップ衝突時においても第一実施形態と同様に、バンパリインフォース１２は、車両幅方向両端部が車両前方側に開くように変形する。これにより、連結部材８０は、後端部、すなわちフランジ部１０６が車両幅方向外側に開くように変形する。

また、連結部材８０のフランジ部１０６には車両後方側が開放された略Ｕ字形状の切込部１０７が形成されている。よって、変形がボルト２０の締付力を越えると、切込部１０７からボルト２０（図２参照）が抜け、連結部材８０とクラッシュボックス３１との連結が解除される。

よって、クラッシュボックス３１が、連結部材８０によって拘束されることなく、車両前後方向に圧壊するので、クラッシュボックス３１のクラッシュストロークが確保される。したがって、クラッシュボックス３１によって十分に衝突エネルギーが吸収される。

このように、微小ラップ衝突時には、車両１０の先端部に連結部材８０を配置することで衝突初期から車両幅方向内側方向の力を発生させ車両１０を車両幅方向に移動させている。一方、フルラップ衝突時には、連結部材８０の連結を解除することで、車両１０の先端部に連結部材８０を配置してもクラッシュボックス３１の圧壊を拘束することなくクラッシュストロークを確保し衝突エネルギーを十分に吸収させている。

また、本実施形態においても、第一実施形態と同様に、図１０のグラフＣのように、サイドメンバ１４に発生する共振周波数（Ｐ３）が高くなると共に振動レベルが低下する。よって、エンジンマウントエンジン振動やロードノイズのサスペンションからのサイドメンバ１４への荷重の入力が小さくなると共に、サイドメンバ１４の共振によるキャビン１１（図１参照）内の騒音（こもり音やロードノイズ）が抑制される。

なお、本実施形態では、連結部材８０のフランジ部１０６に略Ｕ字形状の切込部１０７を形成したが、これに限定されない。クラッシュボックス３１のフランジ部３３の延在部３５に略Ｕ字形状の切込部を形成してもよいし、クラッシュボックス側と連結部材側との両方に形成してもよい。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、車両の前端部に本発明を適用したが、これに限定されない。車両の後端部に本発明を適用することもてきる。

また、例えば、上記実施形態では、解除手段は、クラッシュボックス側及び連結部材側の少なくとも一方のフランジ部に形成した略Ｕ字形状の切込部であったが、これに限定されない。車両幅方向外側に所定の以上の荷重（力）が連結部材に作用すると、連結部材とクラッシュボックスにおけるサイドメンバとの接合部との連結を解除することが可能であれば、どのような構成であってもよい。

また、上記実施形態では、クラッシュボックスのフランジ部は、サイドメンバのフランジ部よりも大きく、車両幅方向外側に延在する延在部を有し、この延在部に連結部材の後端部が接合されていたが、これに限定されない。サイドメンバのフランジ部が、クラッシュボックスのフランジ部よりも大きく、クラッシュボックスのフランジ部よりも車両幅方向外側に延在する延在部を有し、このサイドメンバの延在部に連結部材の後端部が接合されていてもよい。

また、上記実施形態では、クラッシュボックス３０、３１では、車両幅方向内側が開口された形状とされていたが、これに限定されない。車両幅方向外側が開口された形状のクラッシュボックスであってもよい。

また、例えば、ビード５８，８８が形成されていない構成であってもよい。

更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１０車両
１２バンパリインフォース
１４サイドメンバ
３０クラッシュボックス
３１クラッシュボックス
５０連結部材
５６側壁部
５８ビード
７６フランジ部（接合部）
８０連結部材
８６側壁部
８８ビード
３７切込部（解除手段）
１０６フランジ部（接合部）
１０７切込部（解除手段）

Claims

車両の前端部又は後端部に車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースと、
車両幅方向の両側部に車両前後方向に沿ってそれぞれ配置されたサイドメンバと、
前記バンパリインフォースと前記サイドメンバとの間に設けられ、前記サイドメンバよりも軸圧縮強度が低いクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスの車両幅方向外側に設けられ、前記サイドメンバ側に近づくに従って車両幅方向内側に傾斜した側壁部を有し、前記バンパリインフォースと前記クラッシュボックスにおける前記サイドメンバとの接合部とに連結された連結部材と、
を備え、
車両幅方向外側方向の荷重が前記連結部材に作用すると、前記連結部材と前記クラッシュボックスにおける前記サイドメンバとの接合部との連結を解除する解除手段が設けられている車両端部構造。