JP2014184857A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効率よく発生させる。
【解決手段】車両前部構造Ｓでは、サイドメンバ１２の前端部に拡幅ブラケット２０が設けられている。また、サイドメンバ１２の前端部に結合されたクラッシュボックス３０の幅寸法は、拡幅ブラケット２０を含むサイドメンバ１２の前端の幅寸法と略一致されている。このため、車両後側への衝突荷重をサイドメンバ１２の前端部及び拡幅ブラケット２０によって受けつつ、車両１０の衝突エネルギーを吸収できる。そして、衝突荷重が拡幅ブラケット２０にも伝達されるため、サイドメンバ１２の前端部が車両幅方向外側へ倒れ込むような曲げ力がサイドメンバ１２に作用する。その結果、サイドメンバ１２の前端部よりも車両後側の部分が車両幅方向内側へ凸となるように折れ曲がりパワーユニットＰに当たる。これにより、車両幅方向内側への横力が車両１０に作用する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された自動車の前部車体構造では、フロントサイドフレームの前端部にバンパレインフォースメントがクラッシュカンを介して取付けられている。また、フロントサイドフレームの車両幅方向外側にはエプロンレインフォースメントが設けられており、エプロンレインフォースメントの前端部から連結部材が車両前側へ延びている。そして、連結部材の前端とフロントサイドフレームの前端とが、車両前後方向及び車両上下方向において略一致した位置に配置されて、面部によって連結されている。

これにより、例えば、フロントサイドフレームの車両幅方向外側において車両が衝突体と前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、面部によって、衝突荷重を受けて、当該衝突荷重をエプロンレインフォースメント及びフロントサイドフレームへ分散できる。

特許第４６１７６８１号公報 特許第３９７４５６７号公報

ところで、上記のような衝突体が車両の前端部における車両幅方向外側端部に衝突する微小ラップ衝突等の前面衝突時には、車両幅方向内側への横力を車両に発生させることで、当該横力によって車両と衝突体とを車両幅方向に逃がすことができる。

しかしながら、上記自動車の前部車体構造は、面部によって衝突荷重をエプロンレインフォースメント及びフロントサイドフレームへ単に分散させる構造である。このため、上記自動車の前部車体構造では、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効率よく発生させることができる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の車両幅方向両側部に設けられ、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの前端部に結合されると共に、車両幅方向外側部分が当該前端部よりも車両幅方向外側へ突出された一対のクラッシュボックスと、一対の前記クラッシュボックスの前端部に結合され、車両幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側に設けられ、車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバと、前記フロントサイドメンバの前端部に一体又は別体に設けられ、当該前端部を車両幅方向外側へ拡幅するブロック状の拡幅部と、前記拡幅部から車両後側かつ車両幅方向外側へ延びて前記エプロンアッパメンバの前端部と結合されて前記拡幅部と前記エプロンアッパメンバとを連結する連結部材と、を備えている。

請求項１に記載の車両前部構造では、車両前部の車両幅方向両側部に、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバが設けられている。また、フロントサイドメンバの車両前側には、車両幅方向に延びるバンパリインフォースメントが設けられており、バンパリインフォースメントは、クラッシュボックスを介してフロントサイドメンバの前端部に連結されている。このため、微小ラップ衝突等の前面衝突時に衝突体がバンパリインフォースメントの車両幅方向外側端部に当たると、バンパリインフォースメントからクラッシュボックス及びフロントサイドメンバの前端部に車両後側への衝突荷重が伝達される。そして、クラッシュボックスが圧縮変形することで、車両へ入力される衝突エネルギーが吸収される。

ここで、フロントサイドメンバの前端部には、ブロック状の拡幅部が一体又は別体に設けられており、当該前端部が拡幅部によって拡幅されている。また、クラッシュボックスの車両幅方向外側部分が、フロントサイドメンバの前端部よりも車両幅方向外側へ突出されている。すなわち、クラッシュボックスの車両後側に、フロントサイドメンバの前端部及び拡幅部が配置されている。このため、クラッシュボックスに伝達される車両後側への衝突荷重をフロントサイドメンバの前端部及び拡幅部によって受けつつ、車両の衝突エネルギーを吸収できる。そして、フロントサイドメンバへ伝達される当該衝突荷重が、車両幅方向外側へ拡幅された拡幅部にも伝達されるため、フロントサイドメンバの前端部が車両幅方向外側へ倒れ込むような曲げ力が、フロントサイドメンバに作用する。その結果、クラッシュボックスの圧縮変形後にフロントサイドメンバの前端部よりも車両後側の部分が車両幅方向内側へ凸となるように折れ曲がる。

そして、衝突体の車両後側への侵入に伴い、フロントサイドメンバの折れ曲がり部分が、車両幅方向内側へ変位して、車両のパワーユニット等の構造物に当たる。これにより、車両幅方向内側への横力が車両に作用する。その結果、当該横力によって車両と衝突体とを車両幅方向に逃がすことができる。

一方、フロントサイドメンバの車両幅方向外側には、車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバが設けられている。そして、連結部材が、エプロンアッパメンバと拡幅部と連結している。このため、車両後側への衝突荷重がフロントサイドメンバに作用した際に、フロントサイドメンバの前端部における車両幅方向内側への倒れ込みを連結部材によって抑制できる。すなわち、フロントサイドメンバの前端部よりも車両後側の部分が車両幅方向外側へ凸となるように折れ曲がることを抑制できる。

しかも、連結部材が、拡幅部から車両後側かつ車両幅方向外側へ延びている。このため、衝突体の車両後側への侵入に伴い、連結部材をフロントサイドメンバ側へ変形させてフロントサイドメンバに当てることができる。これにより、衝突体の車両後側への侵入に伴い、連結部材に当接されたフロントサイドメンバを車両幅方向内側へ変位させて、車両のパワーユニット等の構造物に当てることができる。その結果、この場合においても、車両幅方向内側への横力が車両に作用して、当該横力によって車両と衝突体とを車両幅方向に逃がすことができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記エプロンアッパメンバの前端部が前記拡幅部よりも車両後側に配置され、前記連結部材が、閉断面形状を成すと共に、平面視で前記拡幅部との結合部と前記エプロンアッパメンバとの結合部とを起点として長手方向中間部が車両幅方向内側斜め後方へ凸となる湾曲形状に形成されている。

請求項２に記載の車両前部構造では、連結部材が閉断面形状を成している。また、平面視で、連結部材が、拡幅部との結合部とエプロンアッパメンバとの結合部とを起点として長手方向中間部が車両幅方向内側斜め後方へ凸となる湾曲形状に形成されている。このため、連結部材が湾曲部分を起点として折れ曲がり易く構成されている。これにより、車両後側への衝突荷重が拡幅部を介して連結部材の前端部に伝達されると、連結部材が湾曲部分を起点としてフロントサイドメンバ側へ凸となるように折れ曲がる。そして、衝突体の車両後側への侵入に伴い、連結部材の折れ曲がり部分が、フロントサイドメンバ側へ変位してフロントサイドメンバに当たる。さらに、フロントサイドメンバにおける連結部材との当接部分が、車両幅方向内側へ変形して、車両のパワーユニット等の構造物に当たる。その結果、車両幅方向内側への横力が車両に作用して、当該横力によって車両と衝突体とを車両幅方向に逃がすことができる。以上により、フロントサイドメンバ側へ凸となる連結部材の折れ曲がりを促進して、連結部材によって車両幅方向内側への横力を発生できる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記拡幅部の車両幅方向外側壁が、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されており、当該車両幅方向外側壁に前記連結部材が結合されている。

請求項３に記載の車両前部構造では、拡幅部の車両幅方向外側壁に連結部材が結合されている。ここで、拡幅部の車両幅方向外側壁が、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されている。このため、この車両幅方向外側壁に対して直交する方向（すなわち、平面視で車両幅方向外側斜め後方）となる衝突荷重の分力が、連結部材の前端部に作用する。そして、この分力は、連結部材の前端部を車両幅方向外側へ倒す方向に作用する。これにより、微小ラップ衝突等の前面衝突時にフロントサイドメンバ側へ凸となる連結部材の折れ曲がりを効率よく発生させることができる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、微小ラップ衝突等の前面衝突時に車両幅方向内側への横力を効率よく発生させることができる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバ側へ凸となる連結部材の折れ曲がりを促進して、連結部材によって車両幅方向内側への横力を発生できる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバ側へ凸となる連結部材の折れ曲がりを効率よく発生させることができる。

本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前端部における車両左側部分を示す模式的な平面図である。 図１に示される車両の前端部における車両左側部分を示す模式的な側面図である。 図１に示される車両の前端部における車両左側部分を示す車両左斜め前方から見た模式的な斜視図である。 （Ａ）は、図１に示されるバンパリインフォースメントの車両幅方向外側端部に衝突体が衝突された状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態から衝突体が車両後側へ侵入して、図１に示されるクラッシュボックスが圧縮変形された状態を示す平面図である。 （Ａ）は、図４（Ｂ）の状態から衝突体が車両後側へ侵入して、図１に示されるフロントサイドメンバ及び連結ブレースが曲げ変形し始める状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態から衝突体が車両後側へ侵入して、フロントサイドメンバがパワーユニットに当接された状態を示す平面図である。 （Ａ）は、図５（Ｂ）の状態から衝突体が車両後側へ侵入して、連結ブレースがフロントサイドメンバに当接された状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態から衝突体が車両後側へ侵入して、フロントサイドメンバの連結ブレースとの当接部分がパワーユニットに当接された状態を示す平面図である。

本発明の実施の形態に係る車両前部構造Ｓが適用された車両（自動車）１０を図面に基づいて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。また、車両前部構造Ｓは、車両１０の前端部における車両幅方向両側部に適用されており、車両幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両１０の前端部における車両左側部分について説明して、車両１０の前端部における車両右側部分についての説明は省略する。

図１〜図３に示されるように、車両１０は、フロントサイドメンバ（以下、「サイドメンバ」という）１２と、クラッシュボックス３０と、バンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」という）３８と、エプロンアッパメンバ４０と、「連結部材」としての連結ブレース５０と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について説明する。

サイドメンバ１２は、車両１０の前部における車両幅方向両側部にそれぞれ設けられている。このサイドメンバ１２は、略矩形閉断面形状を成して、車両前後方向に延びている。具体的には、サイドメンバ１２の車両幅方向内側部分を構成するインナパネル１４が、正面視で車両幅方向外側へ開放された略ハット形状に形成されている。また、サイドメンバ１２の車両幅方向外側部分を構成するアウタパネル１６が、略板状に形成されて板厚方向を車両幅方向として配置されている。そして、インナパネル１４の開口部分における上下のフランジ部にアウタパネル１６がスポット溶接等によって結合されている。また、インナパネル１４の前端全周には、フランジ部１８が一体に形成されており、フランジ部１８は板厚方向を車両前後方向にして配置されている。

サイドメンバ１２の前端部には、車両幅方向外側において、サイドメンバ１２の一部を構成する「拡幅部」としての拡幅ブラケット２０が設けられている。拡幅ブラケット２０は、平面視で略三角形ブロック状に形成されると共に、車両幅方向内側かつ車両前側へ開放された略凹状を成している。具体的には、拡幅ブラケット２０は、正面から見た断面視で車両幅方向内側へ開放された略ハット形状に形成されており、拡幅ブラケット２０の車両幅方向外側壁（以下、「外側壁」という）２２が平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されている。

また、拡幅ブラケット２０の車両幅方向内側へ開放された開口部の全周には、フランジ部２４が一体に形成されている。このフランジ部２４は、板厚方向を車両幅方向にして配置されて、サイドメンバ１２のアウタパネル１６にスポット溶接等によって結合されている。これにより、サイドメンバ１２の前端部が、拡幅ブラケット２０によって車両幅方向外側へ拡幅されている。

さらに、拡幅ブラケット２０の車両前側へ開放された開口部の全周には、フランジ部２６が一体に形成されている。このフランジ部２６は、板厚方向を車両前後方向にして配置されており、フランジ部２６の車両幅方向内側端が、フランジ部２４の前端と結合されている。そして、フランジ部２６とサイドメンバ１２のフランジ部１８とが略面一に配置されている。

クラッシュボックス３０は、サイドメンバ１２の車両前側に配置されて、サイドメンバ１２のフランジ部１８及び拡幅ブラケット２０のフランジ部２６に結合されている。このクラッシュボックス３０は、正面視で車両幅方向に並ぶ２つの略矩形閉断面形状によって構成されている。具体的には、クラッシュボックス３０の車両幅方向内側部分を構成するインナパネル３２が、正面視で車両幅方向外側へ開放された略ハット形状に形成されている。また、クラッシュボックス３０の車両幅方向外側部分を構成するアウタパネル３４が、正面視で車両幅方向内側へ開放された略ハット形状に形成されている。さらに、インナパネル３２とアウタパネル３４との間には、板状のリインフォースメント３６が配置されており、リインフォースメント３６は板厚方向を車両幅方向として配置されている。そして、リインフォースメント３６と、インナパネル３２及びアウタパネル１６の開口部における上下のフランジ部と、が重ね合されてスポット溶接等によって結合されている。

また、クラッシュボックス３０の幅寸法は、サイドメンバ１２の前端（拡幅ブラケット２０を含む）の幅寸法と略一致されている。換言すると、クラッシュボックス３０の車両幅方向外側部分が、拡幅ブラケット２０を除くサイドメンバ１２の前端部よりも車両幅方向外側へ突出されている。そして、クラッシュボックス３０のインナパネル３２の車両後側にサイドメンバ１２のインナパネル１４が配置されており、クラッシュボックス３０のアウタパネル３４の車両後側にサイドメンバ１２の拡幅ブラケット２０が配置されている。さらに、クラッシュボックス３０における車両前後方向の耐圧縮変形荷重が、サイドメンバ１２における車両前後方向の耐圧縮変形荷重に比して低く設定されている。

バンパＲ／Ｆ３８は、略矩形閉断面形状を成して、車両幅方向に延びている。このバンパＲ／Ｆ３８は、クラッシュボックス３０の車両前側に配置されており、バンパＲ／Ｆ３８の車両幅方向両端部が、クラッシュボックス３０の前端部に結合されている。なお、バンパＲ／Ｆ３８の車両幅方向両端部をクラッシュボックス３０よりも車両幅方向外側へ突出させてもよい。

エプロンアッパメンバ４０は、サイドメンバ１２よりも車両幅方向外側でかつ車両上側に配置されている。このエプロンアッパメンバ４０は、略矩形の閉断面形状を成して、平面視で車両前後方向に延びている。具体的には、エプロンアッパメンバ４０のインナパネル４２が正面視で略Ｌ字形状に形成されて、インナパネル４２の上端部に車両幅方向内側へ屈曲されたフランジ部が形成されている。また、エプロンアッパメンバ４０のアウタパネル４４が正面視で略逆Ｌ字形状に形成されて、アウタパネル４４の下端部に車両幅方向外側へ屈曲されたフランジ部が形成されている。そして、インナパネル４２のフランジ部及びアウタパネル４４のフランジ部にそれぞれアウタパネル４４及びインナパネル４２がスポット溶接等で結合されて、エプロンアッパメンバ４０が、略矩形閉断面形状に形成されている。

そして、エプロンアッパメンバ４０の後端部が図示しないカウル部に結合されており、エプロンアッパメンバ４０の前端部が、拡幅ブラケット２０よりも車両後側に配置されている。

また、エプロンアッパメンバ４０は、側面視で車両前側へ向かうに従い車両下側へ傾斜されており、エプロンアッパメンバ４０の底壁が、その前端部を除く部分において、車両下側へ開放された略円弧状に湾曲されている。そして、エプロンアッパメンバ４０の前端部における底壁は、板厚方向を車両上下方向にして配置されており、この部分が連結部４６とされている。

連結ブレース５０は、略矩形の閉断面形状を成すと共に、拡幅ブラケット２０の外側壁２２とエプロンアッパメンバ４０の連結部４６とを接続するように拡幅ブラケット２０とエプロンアッパメンバ４０とを連結している。すなわち、平面視では、連結ブレース５０の前端部が拡幅ブラケット２０の外側壁２２の車両幅方向外側に配置されて、連結ブレース５０は、その前端部から車両後側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜して延びている。そして、連結ブレース５０は、長手方向中間部において車両幅方向外側へ略円弧状に屈曲されて連結部４６の車両下側の位置まで延びている。つまり、平面視で、連結ブレース５０は、前端部と後端部とを起点として長手方向中間部が車両幅方向内側斜め後方に凸となる湾曲形状に形成されている。一方、側面視では、連結ブレース５０が車両後側へ向かうに従い車両上側へ略円弧状に屈曲されており、連結ブレース５０の後端部が車両上側へ開口されて連結部４６の車両下側に配置されている。

また、連結ブレース５０は、拡幅ブラケット２０側から見て連結ブレース５０の上壁及び車両幅方向外側壁を構成するアウタパネル５２と、拡幅ブラケット２０側から見て連結ブレース５０の底壁及び車両幅方向内側壁を構成するインナパネル５４と、を含んで構成されている。このアウタパネル５２は、拡幅ブラケット２０側から見て、略逆Ｌ字形状に屈曲されると共に、上壁の車両幅方向内側端部において車両上側へ屈曲されたフランジ部を有している。一方、インナパネル５４は、拡幅ブラケット２０側から見て、略Ｌ字形状に屈曲されると共に、下壁の車両幅方向外側の端部において車両下側へ屈曲されたフランジ部を有している。そして、アウタパネル５２のフランジ部及びインナパネル５４のフランジ部が、それぞれインナパネル５４及びアウタパネル５２にスポット溶接等によって結合されて、連結ブレース５０が、略矩形閉断面形状に形成されている。

さらに、連結ブレース５０の前端部には、各壁において、フランジ部が一体に形成されており、このフランジ部が拡幅ブラケット２０に溶接等によって結合されている。また、連結ブレース５０の後端部にも、各壁において、フランジ部が一体に形成されており、このフランジ部がエプロンアッパメンバ４０の前端部における下部に溶接等によって結合されている。

そして、上述したように、連結ブレース５０は、平面視で車両幅方向内側斜め後方に凸となるように湾曲し、かつ側面視で車両後斜め下方に凸となるように湾曲して、拡幅ブラケット２０の外側壁２２とエプロンアッパメンバ４０の連結部４６とを接続している。このため、拡幅ブラケット２０側から見た連結ブレース５０の上壁が、エプロンアッパメンバ４０の連結部４６の車両幅方向内側部分に接続されるようになっており、拡幅ブラケット２０側から見た連結ブレース５０の車両幅方向外側壁が、連結部４６の車両前側部分に接続されるようになっている。また、拡幅ブラケット２０側から見た連結ブレース５０の下壁が、連結部４６の車両幅方向外側部分に接続されるようになっており、拡幅ブラケット２０側から見た連結ブレース５０の車両幅方向内側壁が、連結部４６の車両後側部分に接続されるようになっている。

また、拡幅ブラケット２０側から見た連結ブレース５０の車両幅方向外側壁及び車両幅方向内側壁には、連結ブレース５０の長手方向に沿った一対のビード５６がそれぞれ形成されている。このビード５６は、車両幅方向外側壁及び車両幅方向内側壁の内側へ突出されており、平面視において連結ブレース５０の湾曲部分にビード５６の後端部が配置されている。

一方、サイドメンバ１２の車両幅方向内側には、車両１０の駆動源であるパワーユニットＰが配置されている（図１参照）。このパワーユニットＰは、サイドメンバ１２等の車両１０の構成部材によって支持されている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。なお、以下の説明では、車両１０の前端部における車両幅方向外側端部に衝突体（バリア）Ｂが前面衝突する場合について説明する。

図４Ａに示されるように、車両前部構造Ｓが適用された車両１０の前端部における車両幅方向外側端部に衝突体Ｂが前面衝突すると、車両後側への衝突荷重がバンパＲ／Ｆ３８の車両幅方向外側端部に入力される。このため、当該衝突荷重がバンパＲ／Ｆ３８を介して、クラッシュボックス３０及びサイドメンバ１２に伝達される。そして、当該衝突荷重がクラッシュボックス３０の耐圧縮変形荷重を上回ると、クラッシュボックス３０が車両前後方向に圧縮変形（潰れ変形）して（図４Ｂ参照）、車両１０に入力される衝撃エネルギーが吸収される。

ここで、サイドメンバ１２の前端部には、拡幅ブラケット２０が設けられており、サイドメンバ１２の前端部が拡幅ブラケット２０によって車両幅方向外側へ拡幅されている。また、クラッシュボックス３０の幅寸法は、サイドメンバ１２の前端（拡幅ブラケット２０を含む）の幅寸法と略一致されている。すなわち、クラッシュボックス３０の車両幅方向外側部分が、拡幅ブラケット２０を除くサイドメンバ１２の前端部よりも車両幅方向外側へ突出されている。このため、クラッシュボックス３０に伝達される車両後側への衝突荷重をサイドメンバ１２の前端部及び拡幅ブラケット２０によって受けつつ、車両１０の衝突エネルギーを吸収できる。そして、車両後側への衝突荷重が、車両幅方向外側へ拡幅された拡幅ブラケット２０にも伝達されるため、サイドメンバ１２の前端部が車両幅方向外側へ倒れ込むような曲げ力が、サイドメンバ１２に作用する。その結果、クラッシュボックス３０の圧縮変形後にサイドメンバ１２の前端部よりも車両後側の部分が車両幅方向内側へ凸となるように折れ曲がる（図５Ａ参照）。

そして、衝突体Ｂの車両後側への侵入に伴い、サイドメンバ１２の折れ曲がり部分が車両幅方向内側へ変位してパワーユニットＰに当たる（図５ＢのＡ部参照）。これにより、車両幅方向内側への横力Ｆ１が車両１０に作用する。換言すると、衝突体Ｂには、車両幅方向外側への反力が作用する。したがって、この横力Ｆ１によって車両１０が車両幅方向内側へ逃がされる。

一方、サイドメンバ１２の車両幅方向外側には、エプロンアッパメンバ４０が設けられている。そして、連結ブレース５０が、拡幅ブラケット２０から車両後側かつ車両幅方向外側へ延びて、拡幅ブラケット２０とエプロンアッパメンバ４０とを連結している。このため、車両後側への衝突荷重がサイドメンバ１２に作用した際に、サイドメンバ１２の前端部が車両幅方向内側へ倒れ込むことを連結ブレース５０によって抑制できる。すなわち、サイドメンバ１２の前端部よりも車両後側の部分が車両幅方向外側へ凸となるように折れ曲がることを抑制できる。

このように、拡幅ブラケット２０によってサイドメンバ１２の前端部を車両幅方向外側へ拡幅することで、微小ラップ衝突等の前面衝突時においてサイドメンバ１２の折れ曲がり方向を制御して、サイドメンバ１２をパワーユニットＰに当てることができる。その結果、車両１０に車両幅方向内側への横力Ｆ１を発生させて、車両１０と衝突体Ｂとを車両幅方向に逃がすことができる。

また、平面視で、連結ブレース５０は、前端部と後端部とを起点として長手方向中間部が車両幅方向内側斜め後方に凸となる湾曲形状に形成されている。このため、車両後側への衝突荷重が連結ブレース５０の前端部に作用すると、連結ブレース５０は、連結ブレース５０の湾曲部分を起点として折れ曲がる（図５Ａ参照）。そして、衝突体Ｂの車両後側への侵入に伴い、連結ブレース５０の前端部が車両後側へ変位しつつ、連結ブレース５０の湾曲部分が平面視で車両幅方向内側へ凸となるように、連結ブレース５０が略Ｖ字形状に折れ曲がる（図５Ｂ参照）。また、この際には、連結ブレース５０の後端部に結合されたエプロンアッパメンバ４０の前端部が車両幅方向内側へ引き込まれつつ、連結ブレース５０の折れ曲がり部分が車両幅方向内側（サイドメンバ１２側）へ変位する。

この状態から衝突体Ｂが車両後側へさらに侵入すると、連結ブレース５０の折れ曲がり部分がサイドメンバ１２に当たる（図６Ａ参照）。そして、衝突体Ｂが車両後側へさらに侵入すると、サイドメンバ１２における連結ブレース５０との当接部分が、車両幅方向内側（パワーユニットＰ側）へ変形してパワーユニットＰに当たる（図６ＢのＣ部参照）。その結果、車両幅方向内側への横力Ｆ２が車両１０に作用する。換言すると、衝突体Ｂには、車両幅方向外側への反力が作用する。これにより、この横力Ｆ２によっても車両１０と衝突体Ｂとを車両幅方向に逃がすことができる。

このように、平面視で、連結ブレース５０を、前端部と後端部とを起点として長手方向中間部が車両幅方向内側斜め後方に凸となる湾曲形状に形成することで、サイドメンバ１２側へ凸となる連結ブレース５０の折れ曲がりを促進して、連結ブレース５０をサイドメンバ１２に当てることができる。したがって、サイドメンバ１２による車両幅方向内側への横力Ｆ１に加えて、連結ブレース５０によっても車両幅方向内側への横力Ｆ２を車両１０に発生させて、車両１０と衝突体Ｂとを車両幅方向に逃がすことができる。特に、横力Ｆ１を発生させるタイミングと横力Ｆ２を発生させるタイミングとをずらすことで、車両１０と衝突体Ｂとを車両幅方向に効果的に逃がすことができる。

さらに、上述したように、連結ブレース５０によって拡幅ブラケット２０とエプロンアッパメンバ４０とが連結されているため、拡幅ブラケット２０（サイドメンバ１２）に入力された衝突荷重をエプロンアッパメンバ４０に分散できる。

また、拡幅ブラケット２０の外側壁２２は、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されている。このため、この外側壁２２に対して直交する方向（すなわち、平面視で車両幅方向外側斜め後方）となる衝突荷重の分力が、連結ブレース５０の前端部に作用する。そして、この分力は、連結ブレース５０の前端部を車両幅方向外側へ倒す方向に作用する。これにより、サイドメンバ１２側へ凸となる連結ブレース５０の折れ曲がりを効率よく発生させることができる。

さらに、平面視で連結ブレース５０が湾曲された部分にビード５６の後端部が配置されている。これにより、連結ブレース５０の前端部に車両後側への衝突荷重が伝達された際に、連結ブレース５０の湾曲部分を起点とした連結ブレース５０の折れ曲がりを一層促進できる。これにより、サイドメンバ１２側へ凸となる連結ブレース５０の折れ曲がりを一層促進できる。

なお、本実施の形態では、拡幅ブラケット２０がサイドメンバ１２と別部材で構成されているが、拡幅ブラケット２０をサイドメンバ１２と一体に形成してもよい。すなわち、サイドメンバ１２のインナパネル１４における前端部を車両幅方向外側へ延ばして、サイドメンバ１２の前端部を車両幅方向外側へ拡幅させてもよい。

また、本実施の形態では、拡幅ブラケット２０は、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜された略三角形状に形成されているが、拡幅ブラケット２０の形状はこれに限らない。例えば、拡幅ブラケット２０を平面視で略矩形状や略台形状に形成してもよい。

さらに、本実施の形態では、連結ブレース５０（アウタパネル５２、インナパネル５４）が拡幅ブラケット２０からエプロンアッパメンバ４０の前端部へ連続して延びているが、連結ブレース５０を車両前後方向に分割して構成してもよい。すなわち、連結ブレース５０のインナパネル１４（又はアウタパネル１６）をそれぞれ車両前後方向に分割された２部材で構成して、この分割された２部材を結合してインナパネル１４（又はアウタパネル１６）としてもよい。この場合には、平面視で連結ブレース５０の湾曲された部分に、当該２部材の結合部分を設定することで、連結ブレース５０の湾曲部分を起点とした折れ曲がりをより一層促進できる。

また、本実施の形態では、連結ブレース５０が、平面視で車両幅方向内側斜め後方に凸となる湾曲形状に形成されている。これに代えて、連結ブレース５０を平面視で車両後側かつ車両幅方向外側へ直線状に形成してもよい。

さらに、本実施の形態では、クラッシュボックス３０の幅寸法がサイドメンバ１２の前端（拡幅ブラケット２０を含む）の幅寸法と略一致している。これに代えて、クラッシュボックス３０の幅寸法を、サイドメンバ１２の前端の幅寸法より小さく設定してもよいし、サイドメンバ１２の前端の幅寸法より大きく設定してもよい。

また、本実施の形態では、拡幅ブラケット２０側から見た連結ブレース５０の車両幅方向外側壁及び車両幅方向内側壁に、一対のビード５６が連結ブレース５０の長手方向に沿って形成されている。これに加えて、連結ブレース５０の車両幅方向外側壁及び車両幅方向内側壁における湾曲部分（一対のビード５６の車両後側部分）に、車両上下方向に延びる縦ビードを形成してもよい。若しくは、一対のビード５６を省略して当該縦ビードのみを形成してもよい。これにより、連結ブレース５０の前端部に車両後側への衝突荷重が伝達された際に、連結ブレース５０の湾曲部分を起点とした連結ブレース５０の折れ曲がりを効率よく発生させることができる。

１２ フロントサイドメンバ
２０ 拡幅ブラケット（拡幅部）
３０ クラッシュボックス
３８ バンパリインフォースメント
４０ エプロンアッパメンバ
５０ 連結ブレース（連結部材）
Ｓ 車両前部構造

Claims (3)

1. 車両前部の車両幅方向両側部に設けられ、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの前端部に結合されると共に、車両幅方向外側部分が当該前端部よりも車両幅方向外側へ突出された一対のクラッシュボックスと、
   一対の前記クラッシュボックスの前端部に結合され、車両幅方向に延びるバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側に設けられ、車両前後方向に延びるエプロンアッパメンバと、
   前記フロントサイドメンバの前端部に一体又は別体に設けられ、当該前端部を車両幅方向外側へ拡幅するブロック状の拡幅部と、
   前記拡幅部から車両後側かつ車両幅方向外側へ延びて前記エプロンアッパメンバの前端部と結合されて前記拡幅部と前記エプロンアッパメンバとを連結する連結部材と、
   を備えた車両前部構造。
2. 前記エプロンアッパメンバの前端部が前記拡幅部よりも車両後側に配置され、
   前記連結部材が、閉断面形状を成すと共に、平面視で前記拡幅部との結合部と前記エプロンアッパメンバとの結合部とを起点として長手方向中間部が車両幅方向内側斜め後方へ凸となる湾曲形状に形成された請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記拡幅部の車両幅方向外側壁が、平面視で車両前側へ向かうに従い車両幅方向外側へ傾斜されており、当該車両幅方向外側壁に前記連結部材が結合された請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。

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