JP6672387B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車両の車体前部構造は、一対のフロントサイドフレームが左右に離間して配置され、この一対のフロントサイドフレームの間にフロントサブフレームが配置されている（下記特許文献参照）。そして、駆動源であるエンジン（電気車両の場合はモータ及び高圧電装部品）やギヤボックスがフロントサブフレームに組み付けられている。
このような車体前部構造において、車両の操縦安定性の観点から、フロントサブフレームの前部にギヤボックスが組み付けられ、その後方にモータ、高圧電装部品の順で組み付けられる場合がある。
以下において、フロントサイドフレームをサイドフレームと略し、フロントサブフレームをサブフレームと略する場合がある。

特許第６００４０８９号公報

しかしながら、前記車体前部構造によれば、ギヤボックスの強度が比較的高いため、車両の前方衝突時、サブフレームの前部で衝突エネルギを吸収できず、サブフレームの後部が変形した。
また、サブフレームの後部の変形量が大きい場合、モータと高圧電装部品が後方へ大きく移動する。そして、高圧電装部品は、後側に配置された車体の骨格部品（例えばダッシュボードクロスメンバなど）と前側から移動するモータとに挟まれて破損する可能性がある。なお、サブフレームの後部に組み付けられる部品がエンジンの場合、ダッシュボードロアパネルを室内側に変形させる可能性がある。

そこで、本発明は、前記する背景に鑑みて創案された発明であって、前方衝突時、フロントサブフレームの後部の変形量を低減できる車体前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車体前部構造は、前部にギヤボックスが組み付けられたフロントサブフレームと、前記フロントサブフレームの前部から車幅方向外側及び前方に延出する腕部と、前記腕部に支持された衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の前側に配置されたツノ部と、を備えることを特徴とする。

本発明の車体前部構造によれば、前方衝突時、フロントサブフレームの後部の変形量が低減する。

実施形態の車体前部の左半分を左前側の上方から斜視した斜視図である。 図１の車体前部を平面視した平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線で切った断面を左前側の上方から斜視した斜視図である。 図１の車体前部を左方から視た左側面図である。 図１の車体前部を下方から視た底面図である。 前方衝突した状態の車体前部を平面視した平面図である。 車幅方向内側に延出するツノ部を備えた車体前部が前方衝突した状態を模式的に示す模式図である。 車幅方向外側に延出するツノ部を備えた車体前部が前方衝突した状態を模式的に示す模式図である。

つぎに、実施形態に係る車体前部構造を適用した車両ＥＶについて図面を参照しながら説明する。なお、実施形態で説明する車両ＥＶは、車体前部のモータルームＭＲにギヤボックスＭ１、モータＭ２、及び高圧電装部品Ｍ３（図２参照）を搭載する電気自動車である。

図１に示すように、車両ＥＶは、車体前部の骨格を構成する部品として、一対のサイドフレーム１と、各サイドフレーム１の前側に配置された一対のクラッシュカン２と、一対のクラッシュカン２の前側に配置され車幅方向に延在するバンパビーム３と、一対のサイドフレーム１の間に配置されるサブフレーム４と、バンパビーム３の下方に配置される一対のサブバンパ５と、一対のサイドフレーム１の車幅方向外側に配置された一対のアッパーメンバ７と、を備えている。
なお、本実施形態の車体前部構造は、車幅方向の中心線Ｏ１（図２参照）を基準に左右対称に形成されている。よって、対となっている部品（一対のサイドフレーム１、一対のクラッシュカン２、一対のサブバンパ５、及び一対のアッパーメンバ７）については、左側の部品（左サイドフレーム１Ｌ、左クラッシュカン２Ｌ、左サブバンパ５Ｌ及び左アッパーメンバ７Ｌ）を説明し、右側の部品（右サイドフレーム、右クラッシュカン、右サブバンパ及び右アッパーメンバ）の説明を省略する。

図２に示すように、左サイドフレーム１Ｌは、前後方向に延在する部品である。左サイドフレーム１Ｌは、中心線Ｏ１から車幅方向外側に離間して配置され、左サイドフレーム１Ｌの車幅方向内側にモータルームＭＲが形成されている。

左サイドフレーム１Ｌは、車幅方向外側に開口する断面視略Ｃ状の第１フレーム１０と、第１フレーム１０の開口を閉塞する板状の第２フレーム１１と、を接合してなる。つまり、左サイドフレーム１Ｌは、断面形状が四角筒状を呈しており、上壁、下壁、左壁（車幅方向外壁）及び右壁（車幅方向内壁）の４つの壁を備えている。

図３，図４に示すように、左サイドフレーム１Ｌの前部１ａの左壁は、第２フレーム１１に代えてガゼット６が用いられている。
ガゼット６は、補強板であり、平面視で略三角形状に形成されている（図２参照）。よって、左サイドフレーム１Ｌの前部１ａの左壁は、左側に膨出している。そして、左サイドフレーム１Ｌの前部１ａの左壁（ガゼット６の左端）は、左アッパーメンバ７Ｌの前端と接合している。
また、特に図示しないが、ガゼット６の後端は、後方に配置される第２フレーム１１の前端部１１ａの内側に入り込んでいる。このため、第２フレーム１１の前端部１１ａ及びその周辺はガゼット６により補強されている。

図４に示すように、左サイドフレーム１Ｌの前後方向中間部の左壁には、補強板１４が接合している。
左サイドフレーム１Ｌの下壁の一部は、サブフレーム４の後述する前脚部４５及び後脚部４６が固定される固定壁（前固定壁１２及び後固定壁１３）を構成している。
前固定壁１２は、側面視で第２フレーム１１の前端部１１ａの下方に位置し、ガゼット６によって補強されている。また、後固定壁１３は、側面視で補強板１４の下方に位置しており、補強板１４によって補強されている。
なお、左サイドフレーム１Ｌは、ガゼット６や補強板１４を備えていることから、前方衝突の際、ガゼット６や補強板１４により補強された部分以外の箇所が変形することで衝突エネルギを吸収するようになっている。

図２、図３に示すように、左クラッシュカン２Ｌは、前後方向に開口する四角筒状の衝撃吸収部品であり、前端がバンパビーム３の後面と接合している。よって、前方衝突によりバンパビーム３に衝突荷重が入力されると、左クラッシュカン２Ｌは前後方向に短縮するように変形し、左サイドフレーム１Ｌに伝達する衝突エネルギが低減する。

左クラッシュカン２Ｌの後端には、車幅方向及び上下方向に延在する支持板８が接合している。
図３に示すように、支持板８は、締結具Ｂ１により、左サイドフレーム１Ｌ（ガゼット６を含む）の前端から外側に張り出すフランジ１６に締結されている。このため、支持板８が左サイドフレーム１Ｌから着脱自在に支持されている。
また、支持板８の前面には、前方に突出して左クラッシュカン２Ｌの後端を上下から挟持する一対の突出部８ａが設けられている。この一対の突出部８ａによれば、左クラッシュカン２Ｌとの接合面積が増加し、接合強度が向上する。

図２に示すように、バンパビーム３は、車幅方向外側に向うにつれて後方に位置するように湾曲している。バンパビーム３の左端部３ａの後方に、左前輪ＬＷのホイールＷの取り付け面Ｗ１が位置している（図２の二点鎖線Ｈ１参照）。
なお、取り付け面Ｗ１は、車軸の先端側に形成された車軸側ハブが取り付けられる部位であり、本実施形態の取り付け面Ｗ１は、ホイールＷの車幅方向中心よりも車幅方向外側にオフセットしている。

サブフレーム４は、モータルームＭＲの下壁を構成する水平板であり、ギヤボックスＭ１、モータＭ２、及び高圧電装部品Ｍ３を下方から支持している。
詳細に説明すると、サブフレーム４の前部４０は、平面視で略四角形状を呈している。一方で、サブフレーム４の後部４３は、左右方向中央部にメンテナンス用の開口４３ａが形成され、後方に開口するＵ状を呈している。
前部４０の前端４１は、左右方向に直線状に延在し、その前端４１の両端に略直角のコーナ部４２が形成されている。

サブフレーム４の前部４０の上面には、上方に突出する前側取付部４４が設けられている。そして、図示しない締結具により、前側取付部４４にギヤボックスＭ１が締結されている。
また、サブフレーム４の後部４３には、後側取付部（不図示）が設けられ、この後側取付部にモータＭ２と高圧電装部品Ｍ３が取り付けられている。
以上から、サブフレーム４の前部４０にギヤボックスＭ１が組み付けられ、後部４３にモータＭ２、高圧電装部品Ｍ３の順で組み付けられている。
そのほか、サブフレーム４の前端４１には、図示しないグリルが設置され、走行中の走行風がギヤボックスＭ１等に当たるようになっている。

図４、図５に示すように、サブフレーム４の左右の側面には、上方に延出する一対の前脚部４５及び一対の後脚部４６が形成されている。
図４に示すように、前脚部４５の上端は、締結具Ｂ２によりサブフレーム４の前固定壁１２に締結されている。また、後脚部４６の上端は、締結具Ｂ３によりサブフレーム４の後固定壁１３に締結されている。これにより、サブフレーム４は、一対のサイドフレーム１の間であって、一対のサイドフレーム１及びバンパビーム３よりも下方に位置するように配置される。
また、図３、図５に示すように、前脚部４５は、サブフレーム４のコーナ部４２の車幅方向外側に設けられている。このため、コーナ部４２の強度が向上している。

左サブバンパ５Ｌは、サブフレーム４の前部４０から前方に延出し、バンパビーム３の下方に配置され、前方衝突の際に衝突エネルギを吸収するためのバンパ部材である。
図５に示すように、左サブバンパ５Ｌは、サブフレーム４の前部４０から車幅方向外側かつ前方に延出する腕部５０と、腕部５０に支持された筒状の衝撃吸収部５１と、衝撃吸収部５１の前端に固定されたツノ部５２と、を備えている。

図３に示すように、腕部５０は、断面形状が略四角筒状を呈し、前端５０ａに外側に張り出すフランジ５０ｂが形成されている。
図４に示すように、腕部５０は、後部（基部）がサブフレーム４の前部４０と接合し、略水平方向に延在している。また、本実施形態の腕部５０の後部（基部）は、コーナ部４２と前脚部４５とに跨って接続（接合）している。このため、腕部５０は、コーナ部４２と前脚部４５とに支持されており、腕部５０がコーナ部４２のみに支持されている場合よりも上方に位置している。
図５に示すように、腕部５０は、後端から前端５０ａに向うにつれて次第に前方を向くように屈曲し、前端５０ａ（先端）が前方を向いている。つまり、腕部５０は、後端から前端５０ａにかけて湾曲している。

図３に示すように、衝撃吸収部５１は、前後方向に延在する四角筒状の部品である。
衝撃吸収部５１の上下方向の長さＬ１は、左クラッシュカン２Ｌの上下方向の長さＬ２よりも短い。また、図５に示すように、衝撃吸収部５１の左右方向の長さＬ３は、左クラッシュカン２Ｌの左右方向の長さＬ４よりも短い。よって、衝撃吸収部５１の閉断面積は、左クラッシュカン２Ｌの閉断面積よりも小さく、衝撃吸収部５１が左クラッシュカン２Ｌよりも小型化している。

図３に示すように、衝撃吸収部５１内には、上下方向中間部で水平方向に延在するリブ５１ａが形成されている。このため、衝撃吸収部５１は、左クラッシュカン２Ｌよりも小型化されているものの、左クラッシュカン２Ｌと同程度の強度を有するように設計されている。

衝撃吸収部５１の後端には、左右方向及び上下方向に延在する基部板５３が接合している。そして、基部板５３は、締結具Ｂ４（図４のみ図示）により腕部５０のフランジ５０ｂに着脱自在に締結されている。
また、基部板５３の前面には、前方に突出して衝撃吸収部５１の後端を左右から挟持する一対の突出部５３ａが設けられている。この一対の突出部５３ａによれば、衝撃吸収部５１との接合面積が増加し、接合強度が向上する。

図５に示すように、衝撃吸収部５１の車幅方向の中心Ｏ２は、腕部５０の前端５０ａの車幅方向の中心Ｏ３よりも車幅方向内側に位置している。つまり、衝撃吸収部５１は、腕部５０に対し車幅方向内側にオフセットしている。

図３に示すように、衝撃吸収部５１の上下方向中心（上下方向中間部に形成されたリブ５１ａ参照）は、腕部５０の前端５０ａの上下方向の中心Ｏ４よりも上側に位置している。つまり、衝撃吸収部５１は、腕部５０に対し上側にオフセットしている。

ツノ部５２は、左右方向に延在し、前後方向の厚みが薄い中空部品である。
図５に示すように、ツノ部５２は、衝撃吸収部５１の前開口を覆うと共にさらに車幅方向外側に延出している。このため、衝撃吸収部５１とコーナ部４２を平面視するとＬ字状となっている。
ツノ部５２の車幅方向の外端５２ａの後方には、左前輪ＬＷのホイールＷが配置されている。また、ツノ部５２の車幅方向の外端５２ａは、車幅方向外側にオフセットされた取り付け面Ｗ１と車幅方向の位置が略同一となっている。
ツノ部５２は、バンパビーム３に倣って車幅方向外側に向うにつれて後方に位置するように湾曲している。このため、ツノ部５２及びバンパビーム３を上下方向から視ると、ツノ部５２の前面５２ｂとバンパビーム３の前面３ｂとが重なっている（図２、図５参照）。
図４に示すように、ツノ部５２は、左前輪ＬＷの回転中心Ｏ５と同じ高さとなっている（図４の二点鎖線Ｈ２参照）。また、ツノ部５２は、所定のアプローチアングル（図４の二点鎖線Ｈ３参照）に設定されており、車両ＥＶが上りの傾斜面を走行する際、ツノ部５２が傾斜面に接触しないようになっている。

次に実施形態の作用効果について説明する。
実施形態の車体前部構造は、前部４０にギヤボックスＭ１が組み付けられたフロントサブフレーム４と、フロントサブフレーム４の前部４０から車幅方向外側及び前方に延出する腕部５０と、腕部５０に支持された衝撃吸収部５１と、衝撃吸収部５１の前側に配置されたツノ部５２と、を備えている。
このため、図６に示すように、例えばコンクリート壁１００などに車両ＥＶが前方から衝突し、ツノ部５２に衝突荷重が入力すると、衝撃吸収部５１が前後方向に短縮し、腕部５０が基部（後部）側を起点として傾倒する（矢印Ａ参照）。
以上から、衝突初期時にサブバンパ５に衝突エネルギが吸収されるようになり、フロントサブフレーム４に伝達する衝突エネルギが低減する。このため、フロントサブフレーム４の後部４３の変形量が低減し、高圧電装部品Ｍ３がモータＭ２と車体の骨格部品とに挟まれる可能性が低い。

また、実施形態の車体前部構造は、ツノ部５２は、衝撃吸収部５１よりも車幅方向外側に突出し、ツノ部５２と衝撃吸収部５１とは、平面視で略Ｌ字状を呈している。
このため、前方衝突の際、相手車両に対するツノ部５２の接触面積が拡大するため、相手車両に作用する荷重は集中することなく分散する。よって、相手車両に対する攻撃性が低い。
また、ツノ部５２の延出している方向が車幅外側であるため、ツノ部５２がグリル（不図示）の前方を覆わないようになっている。よって、走行中、モータルームＭＲ内への空気導入量は低減しない。
さらに、ツノ部５２が延出している方向が車幅外側であることから、腕部５０及び衝撃吸収部５１の変形量（衝撃吸収量）が低減しない。具体的に説明すると、図７Ａに示すように、仮にツノ部５２が車幅方向内側に延在していると、相手車両１０１とフロントサブフレーム４の前端４１との間にツノ部５２の内端５２ｃが介在する可能性がある。
一方で、本実施形態によれば、図７Ｂに示すように、相手車両１０１とフロントサブフレーム４との間にツノ部５２が介在しない。よって、腕部５０及び衝撃吸収部５１の変形量が大きくなり、衝突エネルギを吸収できる量が増大する。

また、実施形態の車体前部構造は、ツノ部５２の車幅方向の外端５２ａとホイールＷの取り付け面Ｗ１とは、車幅方向における位置が略同一である。
図６に示すように、前方衝突によりツノ部５２が後退すると、ツノ部５２の外端５２ａが左前輪ＬＷに接触し、衝突エネルギが取り付け面Ｗ１に入力する。また、上記したように、外端５２ａと取り付け面Ｗ１とが車幅方向における位置が略同一になっていることから、取り付け面Ｗ１に入力される衝突エネルギが大きい。以上から、より多くの衝突エネルギが左前輪ＬＷを支持する図示しないアーム等に分散するようになり、フロントサブフレーム４の後部４３の変形量がさらに低減する。

また、実施形態の車体前部構造は、ツノ部５２は、バンパビーム３の下方に配置され、ツノ部５２の前面５２ｂは、バンパビーム３の前面３ｂと同形状に形成され、平面視で重なり合っている。
上記構成によれば、前方衝突の際、衝突する相手車両に対し、バンパビーム３とツノ部５２が同一タイミングで接触し、相手車両に作用する荷重が分散する。よって、相手車両に対する攻撃性が低減する。

また、実施形態の車体前部構造は、腕部５０の後端は、フロントサブフレーム４の前部４０のコーナ部４２に接続している。
上記構成によれば、腕部５０は、フロントサブフレーム４において強度が高いコーナ部４２に支持されるため、前方衝突の際、腕部５０が確実に変形して衝突エネルギが吸収される。

また、実施形態の車体前部構造は、フロントサブフレーム４には、コーナ部４２から延出してフロントサイドフレーム１に接続する前脚部４５が設けられ、腕部５０の後端は、前脚部４５に跨って接続している。
このため、腕部５０がフロントサイドフレーム１のみに接続している場合よりも、左サブバンパ５Ｌ（腕部５０、衝撃吸収部５１及びツノ部５２）が上方に位置している。
また、本実施形態の衝撃吸収部５１は、腕部５０に対し上側にオフセットしている。
以上から、ツノ部５２が所定のアプローチアングル（図４の二点鎖線Ｈ２参照）を備えることができるとともに、前方衝突の際、ツノ部５２の外端５２ａが左前輪ＬＷに接触する高さ（図４の二点鎖線Ｈ３参照）に設定することができる。

また、実施形態の車体前部構造は、フロントサイドフレーム１は、ガゼット６により補強されており、前脚部４５は、フロントサイドフレーム１においてガゼット６により補強されている部位（前固定壁１２）に接続している。
言い換えると、前方衝突の際にフロントサイドフレーム１において変形が予定されていない部分（補強部分）に前脚部４５が接続している。このため、前方衝突の際、前脚部４５が左フロントサイドフレーム１Ｌの変形を妨げる、ということが回避される。

また、実施形態の車体前部構造は、衝撃吸収部５１の車幅方向の中心Ｏ２は、腕部５０の前端５０ａの車幅方向の中心Ｏ３よりも車幅方向内側に位置している。
上記構成によれば、衝撃吸収部５１の車幅方向の中心Ｏ２と腕部５０の車幅方向の中心Ｏ３とが車幅方向において重なっている場合よりも、腕部５０が変形し難い。このため、衝突エネルギが小さい軽衝突の場合、腕部５０が変形せず衝撃吸収部５１のみが変形する。そして、衝撃吸収部５１のみが変形した場合、締結具Ｂ４を緩めて衝撃吸収部５１とツノ部５２を取り外し、新しい衝撃吸収部５１とツノ部５２に交換することができる。以上から、交換する部品点数が低減し、低コスト化を図ることができる。

また、実施形態の車体前部構造は、衝撃吸収部５１は、筒状を呈し、内部にリブ５１ａを有している。
上記構成によれば、衝撃吸収部５１は、クラッシュカン２と同程度の強度を有しつつ、小型化を図ることができる。このため、サブバンパ５の周辺に部品の設置スペース（例えば灯体など）を確保することができる。
また、衝撃吸収部５１とクラッシュカン２とが同程度の強度を有するため、前方衝突の際、相手車両に作用するバンパビーム３との接触による荷重と、ツノ部５２との接触による荷重とが均等に分散され、相手車両に対する攻撃性がさらに低減する。

また、実施形態の車体前部構造は、腕部５０は、前端５０ａから後端にかけて湾曲している。
上記構成によれば、例えば平面視で略Ｌ字状の腕部よりも前方衝突に対する強度を高めることができる。よって、衝突エネルギの吸収量が高く、衝突初期時に多くの衝突エネルギが吸収され、フロントサブフレーム４に伝達する衝突エネルギが大きく低減する。
また、軽衝突の際に衝撃吸収部５１のみが変形するようになり、腕部５０（フロントサブフレーム４）の交換が不要となる。

以上、実施形態について説明したが、本発明の車体前部構造は、サブフレーム４の前部にギヤボックスＭ１が組み付けられ、後部にエンジンが組み付けられた車両に適用してもよい。このような車両に適用した場合には、前方衝突によりエンジンが後方へ大きく移動することを抑制でき、エンジンガダッシュボードロアパネルを室内側に変形させることを防止できる。
また、腕部５０の形状に関し、平面視Ｌ字状に形成された腕部であってもよく、前方衝突により変形可能であれば、特に限定されない。
また、腕部５０は、コーナ部４２のみ接続したり、又は前脚部４５のみに接続したりしてもよい。
また、本発明のツノ部は、衝撃吸収部５１を基準として車幅方向外側に延出するツノ部５２以外に、車幅方向内側のみに延出するツノ部や、車幅方向両側に延出するツノ部であってもよい。

１（１Ｌ） フロントサイドフレーム（左フロントサイドフレーム）
２（２Ｌ） クラッシュカン（左クラッシュカン）
３ バンパビーム
４ フロントサブフレーム
５（５Ｌ） サブバンパ（左サブバンパ）
６ ガゼット
７（７Ｌ） アッパーメンバ（左アッパーメンバ）
１２ 前固定壁
１３ 後固定壁
１４ 補強板
４０ 前部
４１ 前端
４２ コーナ部
４５ 前脚部
５０ 腕部
５１ 衝撃吸収部
５２ ツノ部
５３ 基部板
１００ コンクリート壁
１０１ 相手車両
Ｂ１-Ｂ４ 締結具
ＥＶ 車両
ＬＷ 左前輪
Ｍ１ ギヤボックス
Ｍ２ モータ
Ｍ３ 高圧電装部品
ＭＲ モータルーム
ＬＷ 左前輪
Ｗ１ 取り付け面

Claims (8)

1. 前部にギヤボックスが組み付けられたフロントサブフレームと、
   前記フロントサブフレームの前部から車幅方向外側及び前方に延出する腕部と、
   前記腕部に支持された衝撃吸収部と、
   前記衝撃吸収部の前側に配置されたツノ部と、を備え、
   前記ツノ部は、前記衝撃吸収部よりも車幅方向外側に突出し、前記ツノ部と前記衝撃吸収部とは、平面視でＬ字状を呈していることを特徴とする車体前部構造
2. 前記ツノ部の車幅方向外端とホイールの取り付け面とは、車幅方向における位置が略同一であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記ツノ部は、バンパビームの下方に配置され、
   前記ツノ部の前面は、前記バンパビームの前面と同形状に形成されて平面視で重なり合っていることを特徴とする請求項１から請求項２のいずれか１項に記載の車体前部構造。
4. 前部にギヤボックスが組み付けられたフロントサブフレームと、
   前記フロントサブフレームの前部から車幅方向外側及び前方に延出する腕部と、
   前記腕部に支持された衝撃吸収部と、
   前記衝撃吸収部の前側に配置されたツノ部と、を備え、
   前記腕部の後端は、前記フロントサブフレームの前部のコーナ部に接続し、
   前記フロントサブフレームには、前記コーナ部から延出してフロントサイドフレームに接続する前脚部が設けられ、
   前記腕部の後端は、前記コーナ部と前記前脚部とに跨って接続していることを特徴とする車体前部構造。
5. 前記フロントサイドフレームは、ガゼットにより補強されており、
   前記前脚部は、前記フロントサイドフレームにおいて前記ガゼットにより補強されている部位に接続していることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記衝撃吸収部の車幅方向の中心は、前記腕部の前部の車幅方向の中心よりも車幅方向内側に位置していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記衝撃吸収部は、筒状を呈し、内部にリブを有していることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記腕部は、前端から後端にかけて湾曲していることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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