JP2013147231A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー部付近の排土性を高め、旋回時のグリップ力及び操縦安定性を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、複数のブロック９が設けられ、回転方向Ｒが指定された不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。ブロック９は、クラウンブロック１１と、ショルダーブロック１２と、ミドルブロック１３とを含む。溝底面１０の面積の総和Ｓに対するブロック９の接地面積の総和Ｌの割合であるランドシー比Ｌ／Ｓが、１５〜２５％である。ショルダー溝底領域１５に、溝底突起１４が設けられる。溝底突起１４は、高さｈ４が１〜８mmである。溝底面１０での断面の最大寸法Ｗ４が０．５〜５mmである。ショルダー溝底領域の総面積Ｓｂと、溝底突起１４の溝底面１０での断面積の総和Ｓｐとの比Ｓｐ／Ｓｂが１０〜４０％である。
【選択図】図２

Description

本発明は、ショルダー部付近の排土性を向上させることにより、旋回時のグリップ力、操縦安定性を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

例えば、オフロードレース等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、不整地路面での良好なグリップ性能を確保するため、溝底面の面積の総和Ｓに対するブロックの接地面積の総和Ｌの割合（以下、「ランドシー比Ｌ／Ｓ」という。）が、舗装路面走行用のタイヤと比較して著しく小さいブロックパターンが採用されている。

このような不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、泥濘地等の不整地走行時には、ブロックが路面に対して食い込み易く、エッジ効果が発揮され良好なグリップ力を発揮する。一方、前記タイヤは、軟質の泥濘地では、ショルダーブロック付近の溝底面に泥が付着して目詰まりし、旋回時のグリップ力が低下し易い。特に、泥の付着度合いによってグリップ力が変化するため、タイヤスライドのコントロール性が変化する等、旋回時の操縦安定性が低下するという問題があった。

このような問題に対し、ショルダーブロック及びミドルブロックのタイヤ周方向のブロック間隔を規定することにより、排土性及びトラクション性を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている（例えば下記特許文献１）。しかしながら、このような自動二輪車用タイヤは、排土性が向上しても、ショルダーブロック及びミドルブロックのタイヤ周方向のブロック数が減少して、旋回時のグリップ力が低下するなど、いまだ十分な効果を得るには至っておらず、さらなる改善の余地があった。

特開２００３−７２３１８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側の溝底面に、タイヤ半径方向外方にのびる溝底突起を設け、その高さ及び最大寸法等を規定することを基本として、ショルダー部付近の排土性を高め、旋回時のグリップ力及び操縦安定性を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に隔設されたクラウンブロックと、最もトレッド端側に配されかつタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックと、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間の領域に設けられかつタイヤ周方向に隔設されたミドルブロックとを含み、溝底面の面積の総和Ｓに対する前記ブロックの接地面積の総和Ｌの割合であるランドシー比Ｌ／Ｓが、１５〜２５％であり、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を通るタイヤ周方向線よりもタイヤ軸方向の外側の溝底の領域であるショルダー溝底領域に、タイヤ半径方向外方にのびる溝底突起が設けられ、前記溝底突起は、溝底面からタイヤ半径方向の外端までの高さが１〜８mmであり、かつ溝底面での断面の最大寸法が０．５〜５mmであり、しかも、前記ショルダー溝底領域の総面積Ｓｂと、前記溝底突起の前記溝底面での断面積の総和Ｓｐとの比Ｓｐ／Ｓｂが１０〜４０％であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ周方向のブロック数は、前記クラウンブロックのタイヤ周方向のブロック数よりも大である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記溝底面に、前記溝底突起の外表面に連なる凹部が設けられ、前記凹部は、前記溝底突起のタイヤ周方向の一方側に設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、回転方向が指定されており、前記凹部は、回転方向の後着側に設けられている請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記凹部は、最大深さが前記溝底突起の前記最大寸法よりも大である請求項３又は４記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記凹部は、タイヤ周方向の長さが、前記溝底突起の高さよりも大である請求項３乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側の溝底面であるショルダー溝底領域に、高さ及び最大寸法が規定されたタイヤ半径方向外方にのびる溝底突起が設けられる。このような溝底突起は、ミドルブロックとショルダーブロックとの間の溝底部への泥の付着を妨げるとともに、付着した泥の排出効果を高める。これにより、旋回時のグリップ力及び操縦安定性が向上する。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図１のショルダーブロック及び溝底突起の斜視図である。 （Ａ）は、本実施形態の溝底突起の拡大斜視図であり、（Ｂ）及び（Ｃ）は、他の実施形態の溝底突起の拡大斜視図である。 図２のＡ−Ａ拡大断面図である。 他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とを具える。

前記カーカス６は、例えば、２枚のラジアル構造のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。このカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返された折返し部６ｂとを含む。また、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。ベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

前記トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。また、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

図２には、前記トレッド部２の展開図が示される。本実施形態のトレッド部２は、回転方向Ｒが指定されたパターンを具える。この回転方向Ｒについては、例えば、サイドウォール部３等に文字やマークで表示される。

また、トレッド部２には、溝底面１０と、該溝底面１０から***した複数のブロック９とが設けられる。本発明の自動二輪車用タイヤ１は、溝底面１０の面積の総和Ｓに対する前記ブロック９の接地面９Ａの接地面積の総和Ｌの割合であるランドシー比Ｌ／Ｓが、１５〜２５％に設定される。前記ランドシー比Ｌ／Ｓが１５％より小さくなると、接地面積が減少し、操縦安定性が低下する。逆に、前記ランドシー比Ｌ／Ｓが２５％よりも大きくなると、各ブロック９に作用する荷重が低下し、ブロック９の路面に対する食い込み量が小さくなり、泥濘地でのトラクションや旋回時のグリップ性能が低下する。

前記ブロック９は、クラウンブロック１１、ショルダーブロック１２、及びミドルブロック１３を含む。さらに、ミドルブロック１３のタイヤ軸方向外側の領域には、溝底突起１４が設けられる。

前記クラウンブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に隔設される。このようなクラウンブロック１１は、不整地での直進走行時、路面に深く食い込み、良好なグリップ力を発揮する。また、クラウンブロック１１は、その接地面９Ａのタイヤ軸方向の中心がタイヤ赤道Ｃ上に配されるのが望ましい。これにより、直進時において、クラウンブロック１１全体で路面に駆動力を作用させることができ、トラクション性が向上しうる。

前記クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の接地面９Ａのブロック幅Ｗ１は、小さくなると、直線走行時のトラクション性能が低下するおそれがある他、ブロック欠けが発生するおそれがある。逆に、前記ブロック幅Ｗ１が大きくなると、路面へのクラウンブロック１１の食い込み量が小さくなり、グリップ力が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンブロック１１の前記ブロック幅Ｗ１は、溝底面１０に沿ったトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の距離であるトレッド展開幅ＴＷｅの好ましくは２０％以上、より好ましくは２２％以上が望ましく、また好ましくは２６％以下、より好ましくは２４％以下が望ましい。

前記クラウンブロック１１のタイヤ周方向のブロック長さＬ１は、小さくなると、タイヤ軸方向に対するエッジ効果が低下して、旋回性が低下するおそれがあり、大きくなると、クラウンブロック１１の路面への食い込み量が低下してトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンブロック１１の前記ブロック長さＬ１は、１０〜１５mmに設定されるのが望ましい。

また、クラウンブロック１１の高さｈ１は、大きくなると、剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがあり、小さくなると、路面に対する食い込み量が低下して、グリップ力が低下するおそれがある。このような観点から、前記高さｈ１は、１３〜１７mmに設定されるのが望ましい。

また、前記クラウンブロック１１のタイヤ周方向のブロック数ｎ１は、小さくなると、同時に接地するブロック数が小さくなり、グリップ性能が低下するおそれがあり、大きくなると、溝底面１０に泥が目詰まりし易くなるため、特に軟質の泥濘地での走行性能が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンブロック１１の前記ブロック数ｎ１は、２５〜４５個に設定されるのが望ましい。

前記ショルダーブロック１２は、ブロック９のうち最もトレッド端Ｔｅ側に配されかつタイヤ周方向に隔設される。本実施形態では、タイヤ周方向に隔設された各ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向外側の端縁１２ａが、同一のタイヤ周方向線上に配されるため、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向外側の端縁１２ａが、トレッド端Ｔｅとなる。他の実施形態として、各ショルダーブロック１２の端縁１２ａが同一のタイヤ周方向線上にない場合は、最もタイヤ軸方向外側に配されたショルダーブロック１２の端縁１２ａがトレッド端Ｔｅとなる。

前記ショルダーブロック１２の接地面９Ａのタイヤ軸方向のブロック幅Ｗ２は、小さくなると、ブロック欠けが発生するおそれがあり、大きくなると、溝底面１０に泥が目詰まりし易くなり排土性が低下するおそれがある。このような観点から、前記ブロック幅Ｗ２は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは１６％以下、より好ましくは１４％以下が望ましい。

前記ショルダーブロック１２のタイヤ周方向のブロック長Ｌ２は、小さくなると、剛性が低下して、旋回時にブロック欠けが発生するおそれがあり、大きくなると、路面への食い込み量が低下して、旋回時のグリップ性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記ブロック長Ｌ２は、１０〜１５mmに設定されるのが望ましい。

また、前記ショルダーブロック１２の高さｈ２は、小さくなると、路面への食い込み量が低下して、旋回性が低下するおそれがあり、大きくなると、剛性が低下してブロック欠けが発生するおそれがある。このような観点から、前記高さｈ２は、１３〜１７mmに設定されるのが望ましい。

前記ミドルブロック１３は、クラウンブロック１１とショルダーブロック１２との間の領域に設けられ、タイヤ周方向に隔設される。このようなミドルブロック１３は、比較的小さいキャンバー角での旋回時に路面と接地してグリップ力を発揮し、旋回性を向上しうる。

前記ミドルブロック１３のタイヤ軸方向のブロック幅Ｗ３は、小さくなると、特に旋回から立ち上がりの際のトラクション性能が低下するおそれがある他、倒し込みの際の操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、溝底面１０に泥が目詰まりし易くなり排土性が低下するおそれがある。このような観点から、前記ブロック幅Ｗ３は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また好ましくは１６％以下、より好ましくは１４％以下が望ましい。

前記ミドルブロック１３のタイヤ周方向のブロック長Ｌ３は、小さくなると、剛性が低下して、倒し込み時の操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、路面への食い込み量が低下して、小さいキャンバー角での旋回性が低下するおそれがある。このような観点から、前記ブロック長Ｌ３は、１０〜１５mmに設定されるのが望ましい。

また、前記ミドルブロック１３の高さｈ３は、小さくなると、路面への食い込み量が低下して旋回性が低下するおそれがあり、大きくなると、排土性が低下するおそれがある。このような観点から、前記高さｈ３は、１３〜１７mmに設定されるのが望ましい。

前記ショルダーブロック１２及び前記ミドルブロック１３のタイヤ周方向のブロック数ｎ２及びｎ３は、クラウンブロック１１のタイヤ周方向のブロック数ｎ１よりも大に設定されるのが好ましい。ショルダーブロック１２及びミドルブロック１３のブロック数ｎ２及びｎ３が増加すると、旋回時のグリップ力及び操縦安定性が顕著に向上しうる。なお、ブロック数の増加に伴う排土性の悪化は、本発明の溝底突起１４で防止できる。

図３には、ショルダーブロック１２及び溝底突起１４の斜視図が示される。図２及び図３に示されるように、前記ミドルブロック１３のタイヤ軸方向外側の端縁１３ａを通るたいや周方向線Ｅよりもタイヤ軸方向の外側の領域であるショルダー溝底領域１５に、タイヤ半径方向外方にのびる溝底突起１４が設けられる。本実施形態の溝底突起１４は、タイヤ半径方向外側に向かって径が減少する円錐状で形成されている。ショルダー溝底領域１５に泥が入り込もうとすると、溝底突起１４は、ブロック９に比較して剛性が小さいため、泥に突き刺さらず、溝底面１０と泥との間で、屈曲した状態となる。これにより、溝底面１０に泥が付着することが抑制され、目詰まりが抑制される。さらに、溝底突起１４が元の状態に戻ろうとする反力とタイヤ回転の遠心力とにより、泥が効果的に排出される。

前記溝底突起１４の溝底面１０での断面形状は、図４の（Ａ）に示されるように、円形に限定されるものではなく、図４の（Ｂ）及び（Ｃ）に示されるように、矩形又は楕円形であっても良い。

図２のＡ−Ａ断面である図５に示されるように、前記溝底突起１４の溝底面１０からタイヤ半径方向の外端１４ｅまでの高さｈ４は、１〜８mmに設定される。前記高さｈ４が１mmよりも小さいと、泥が溝底面１０に入り込む際溝底突起１４が屈曲せず、排土性が低下する。逆に、前記高さｈ４が８mmよりも大きくなると、溝底突起１４自体が泥を絡めて捕まえてしまい、排土性が低下し、旋回時のグリップ力が低下する。さらに、溝底突起１４に泥が付着するため、溝底突起１４の耐久性が低下するおそれがある。このような観点から、前記高さｈ４は、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましく、好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。

また、前記溝底突起１４の溝底面１０での断面での最大寸法Ｗ４は、０．５〜５mmに設定される。前記最大寸法Ｗ４は、図５に示されるように、溝底面１０に沿って溝底突起１４を切断したときの断面の最大寸法である。前記最大寸法Ｗ４が０．５mmより小さいと、溝底突起１４の剛性が小さくなり過ぎ、その変形時の復元力によって泥を排出することができず、かつ溝底突起１４の耐久性が低くなり折損し易くなる。逆に、前記最大寸法Ｗ４が５mmより大きいと、溝底突起１４の剛性が高くなり過ぎ、泥が溝底面１０に入り込む際、溝底突起１４が泥に食い込み、排土性が低下する。このような観点から、前記最大寸法Ｗ４は、好ましくは１mm以上が望ましく、また好ましくは３mm以下、より好ましくは２mm以下が望ましい。

前記溝底突起１４は、ショルダー溝底領域１５の総面積Ｓｂと、溝底突起１４の溝底面１０での断面積の総和Ｓｐとの比Ｓｐ／Ｓｂが１０〜４０％である。前記比Ｓｐ／Ｓｂが１０％よりも小であると、溝底突起１４が不足して、これによる排土効果が期待できない。逆に、前記比Ｓｐ／Ｓｂが４０％よりも大であると、溝底突起１４の密度が大きくなり過ぎ、溝底突起１４自体が泥を捕まえてしまい、目詰まりの原因となる。このような観点から、前記比Ｓｐ／Ｓｂは、好ましくは３０％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。

溝底突起１４は、前記最大寸法Ｗ４が０．５〜５mmかつ前記比Ｓｐ／Ｓｂが１０〜４０％であれば良く、本数、配置については特に限定されない。従って、図６で示される他の実施形態のように、溝底突起１４の１本当たりの断面積を小さくし、かつ溝底突起１４の本数を増やしても良い。

図５に示されるように、前記溝底面１０には、前記溝底突起１４の外表面に連なる凹部１６が設けられるのが望ましい。また、この凹部１６は、溝底突起１４のタイヤ周方向の一方側に設けられるのが望ましい。これにより、溝底面１０に泥が入り込む際、溝底面１０と泥との間に空間が介在し易くなるため、泥の密着が抑制され排土性が向上しうる。さらに、溝底突起１４の回転方向の一方側に隣接して凹部１６を設けることにより、溝底突起１４がタイヤ周方向に効果的に倒れ込み易くなり、さらに排土性が向上しうる。

前記凹部１６は、より好ましくは前記溝底突起１４の回転方向の後着側に設けられるのが望ましい。これにより、溝底突起１４が回転方向の後着側により倒れ込み易くなる。

前記凹部１６の最大深さｄ１は、小さくなると、溝底突起１４のタイヤ周方向の動きが小さくなり排土性が低下するおそれがあり、大きくなると、溝底突起１４が折損し易くなるおそれがある。このような観点から、前記最大深さｄ１は、好ましくは溝底突起１４の前記最大寸法Ｗ４よりも大であるのが望ましく、また前記最大寸法Ｗ４の１．５倍以下であるのが望ましい。

前記凹部１６のタイヤ周方向の長さＬ４は、溝底突起１４の前記高さｈ４よりも大であるのが望ましい。これにより、溝底突起１４が折れ曲がる際、凹部１６に溝底突起１４が入り込むため、溝底突起１４の折損が抑制される。逆に、前記凹部１６の前記長さＬ４が大き過ぎると、溝底突起１４を必要な密度で配するのが困難となる。このような観点から、前記長さＬ４は、好ましくは前記高さｈ４の１．５倍以下が望ましく、より好ましくは１．３倍以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ図２のトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズ１２０／８０−１９の不整地走行用の自動二輪車用タイヤが表１の仕様に基づいて試作され、それらが排気量４５０ｃｃのモトクロス競技車両の後輪に装着され、性能がテストされた。また、比較のために、溝底突起が配されていないタイヤについても従来例として同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：８０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：２１×１．６０
後輪：１９×２．１５
内圧：
前輪：８０ｋＰａ
後輪：８０ｋＰａ
テスト方法は、次の通りである。

＜旋回時のグリップ力、操縦安定性＞
前記車両を用いて、モトクロスコースにて実走した時の「旋回時のグリップ力」及び「操縦安定性」が、テストライダーによる官能評価により評価された。結果は、従来例を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。

＜溝底突起の耐久性＞
前記実走後の溝底突起の残存状況について、目視により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、旋回時のグリップ力及び操縦安定性が有意に向上していることが確認できた。

６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ ブロック
１０ 溝底面
１１ クラウンブロック
１２ ショルダーブロック
１３ ミドルブロック
１４ 溝底突起
１５ ショルダー溝底領域
１６ 凹部

Claims (6)

1. トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に隔設されたクラウンブロックと、最もトレッド端側に配されかつタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロックと、前記クラウンブロックと前記ショルダーブロックとの間の領域に設けられかつタイヤ周方向に隔設されたミドルブロックとを含み、
   溝底面の面積の総和Ｓに対する前記ブロックの接地面積の総和Ｌの割合であるランドシー比Ｌ／Ｓが、１５〜２５％であり、
   前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を通るタイヤ周方向線よりもタイヤ軸方向の外側の溝底の領域であるショルダー溝底領域に、タイヤ半径方向外方にのびる溝底突起が設けられ、
   前記溝底突起は、溝底面からタイヤ半径方向の外端までの高さが１〜８mmであり、かつ溝底面での断面の最大寸法が０．５〜５mmであり、
   しかも、前記ショルダー溝底領域の総面積Ｓｂと、前記溝底突起の前記溝底面での断面積の総和Ｓｐとの比Ｓｐ／Ｓｂが１０〜４０％であることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ周方向のブロック数は、前記クラウンブロックのタイヤ周方向のブロック数よりも大である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記溝底面に、前記溝底突起の外表面に連なる凹部が設けられ、
   前記凹部は、前記溝底突起のタイヤ周方向の一方側に設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
   前記凹部は、回転方向の後着側に設けられている請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記凹部は、最大深さが前記溝底突起の前記最大寸法よりも大である請求項３又は４記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記凹部は、タイヤ周方向の長さが、前記溝底突起の高さよりも大である請求項３乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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