JP5346600B2 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドに形成された溝部と、溝部からタイヤ径方向外側に向かって突出するブロック状の陸部とを備える二輪車用タイヤに関する。

従来、不整地の走行に特化したモトクロスやエンデューロ競技向けの自動二輪車に用いられる二輪車用タイヤでは、乾燥した非舗装路などの硬い路面から泥濘地などの柔らかい路面までの様々な状態の路面に対応できる高い適用性が要求される。このような二輪車用タイヤでは、グリップ力（トラクション性能）を高めるため、一般的に複数のブロック状の陸部をトレッドに設けることによって、陸部を路面に食い込ませる方法が広く用いられている。

また、硬い路面と柔らかい路面とでは、陸部に付与すべき特性が異なること、及びトレッドのショルダー領域は、主に硬い路面でのコーナリング時に用いられることに鑑みて、トレッドのセンター領域とショルダー領域とで陸部の配置パターンを異ならせる方法が知られている（特許文献１参照）。このような方法によれば、二輪車用タイヤの路面への適用性を向上できる。

さらに、二輪車用タイヤが硬い路面を転動する場合、陸部を路面に食い込ませることが困難なため、陸部に柔らかいゴムを用いることによって、路面との接地面積を増大する方法も知られている。このような二輪車用タイヤによれば、硬い路面の転動時においてもグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能を確保できる。

特開２００４−３０６８４３号公報（第４頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の二輪車用タイヤには、次のような問題があった。すなわち、陸部に柔らかいゴムを用いると、硬い路面では陸部の変形量が大きくなる。このため、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行すると、陸部の温度が上昇する。特に、自動二輪車のコーナリング中では、ショルダー領域が酷使されるため、ショルダー領域の陸部の温度が大きく上昇し易い。

陸部の温度が上昇すると、走行中に陸部の剛性が低下してしまい、グリップ力、接地感及び操縦性などが低下する問題があった。このような問題を解消するためには、陸部に硬いゴムを用いたり、陸部のサイズを大型化したりすることによって陸部の剛性を高めればよい。しかしながら、陸部の剛性が高くなると、温度が低い場合や特定の路面状況では、かえってグリップ力、接地感及び操縦性などが低下してしまう場合がある。

そこで、本発明は、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる二輪車用タイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド（トレッド９）に形成された溝部（溝部１０）と、前記溝部からトレッド幅方向外側に向かって突出するブロック状の複数の陸部（陸部１００）とを備える二輪車用タイヤ（自動二輪車用タイヤ１）であって、前記複数の陸部のうち、最もサイドウォール（サイドウォールＳＷ）側に設けられている最外側陸部（第２端部陸部１８０）は、板状の小片部分（小片部分１８７）を有し、前記小片部分は、少なくとも前記最外側陸部の根元部分（根元部分１８０Ｂ）から前記サイドウォールに渡って設けられるとともに、トレッド面視において、前記小片部分は、トレッド幅方向外側に向かって延びることを要旨とする。

かかる特徴によれば、複数の陸部のうち、最もサイドウォール側に設けられている最外側陸部は、トレッド幅方向外側に向かって延びる板状の小片部分を少なくとも有する。これによれば、自動二輪車の走行に伴って発生する走行風が小片部分に突き当たり、小片部分で乱流が発生する。発生した乱流によって溝部や陸部の周囲を放熱できる。また、小片部分により走行風が接触する面積が増大するため、溝部や陸部の周囲を効果的に放熱できる。このため、自動二輪車の走行中に陸部の温度を低減させることができ、陸部の剛性低下を抑制できる。

特に、小片部分が少なくとも最外側陸部の根元部分からサイドウォールに渡って設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、ショルダー領域（トレッド端部Ｓ）が酷使される場合であっても、ショルダー領域の陸部、すなわち、最外側陸部の温度を低減させることができる。

このように、陸部に柔らかいゴムを用いた場合であっても、硬い路面での陸部の変形量が小さくできる。従って、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部（特に、最外側陸部）の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記最外側陸部は、トレッド幅方向外側に位置する外側側壁（外側側壁１８０Ａ）を有し、前記小片部分は、前記外側側壁の根元部分から前記サイドウォールに渡って設けられることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記外側側壁は、タイヤ周方向に沿って延び、前記小片部分は、タイヤ周方向における前記外側側壁の中央部（中央部１８０Ｃ）に設けられることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記小片部分における前記根元部分からトレッド幅方向外側に延びる最大高さ（Ｈ）は、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記二輪車用タイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス５）を備え、前記二輪車用タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝部の溝底（溝底１１）を通り、前記カーカスに沿ったカーカスライン（カーカスラインＫＬ）と略平行に前記溝部から前記サイドウォールに向かって延びる溝部延長線（溝部延長線ＤＬ）と、前記外側側壁の下端を通る接線（接線ＴＬ）との交点（交点Ｐ）を基準として、前記交点から前記小片部分のタイヤ径方向外側端（タイヤ径方向外側端８１）までの長さ（Ｌ１）と、前記交点から前記小片部分のタイヤ径方向内側端（タイヤ径方向内側端８３）までの長さ（Ｌ２）とは、前記交点から前記外側側壁のタイヤ径方向外側端（タイヤ径方向外側端１８０Ｅ）までの長さ（Ｌ）の５％〜８０％であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる二輪車用タイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤを示す断面図である。 図２は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１を示す斜視図である。 図３は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッドの一部を示す展開図である。 図４は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。 図５は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）である。 図６は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す斜視図である。 図７は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す拡大断面図である。 図８は、変更例１に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。 図９は、変更例２に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。 図１０は、変更例３に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。

次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）自動二輪車用タイヤの構成、（２）小片部分の構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）自動二輪車用タイヤの構成
まず、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤを示す断面図である。図２は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッドの一部を示す展開図である。図４は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。図５は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）である。

図１に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、なお、自動二輪車用タイヤ１は、図１に示すように、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを有するビード３と、ビードコア３ａを折り返すとともに、自動二輪車用タイヤ１の骨格を形成するカーカス５と、カーカス５のタイヤ径方向ＴＤ外側に設けられるベルト７と、ベルト７のタイヤ径方向ＴＤで路面と接するトレッド９とを有する。

また、図２及び図３に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、トレッド９に形成された溝部１０と、溝部１０からタイヤ径方向ＴＤ外側に向かって突出するブロック状の陸部１００とを備える。

陸部１００は、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド中央部Ｃに位置する複数の中央陸部１００Ｃと、トレッド接地端を含むトレッド端部Ｓに位置する複数の端部陸部１００Ｓと、トレッド中央部Ｃとトレッド端部Ｓとの間のトレッド中間部Ｍに位置する複数の中間陸部１００Ｍとによって構成される。

（１−１）中央陸部
中央陸部１００Ｃは、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定間隔を置いて配列されることによって中央ブロック列１１０Ｃを形成する。中央ブロック列１１０Ｃは、第１中央陸部１１０と、第２中央陸部１２０と、第３中央陸部１３０と、第４中央陸部１４０と、第５中央陸部１５０と、第６中央陸部１６０とによって形成される。なお、第１中央陸部１１０、第２中央陸部１２０、第３中央陸部１３０、第４中央陸部１４０及び第５中央陸部１５０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って繰り返し並んでいる。

（１−１−１）第１中央陸部
第１中央陸部１１０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。第１中央陸部１１０は、浅溝１１１と、凹部１１３と、凸部１１５とを有する。

浅溝１１１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に延びる。図４及び図５に示すように、浅溝１１１の深さＤ１は、第１中央陸部１１０の溝部１０からの高さＨ１よりも浅い。凹部１１３は、浅溝１１１のトレッド幅方向ＴＷ両側において、トレッド平面視（図２参照）で略正方形状をなしている。凹部１１３の深さＤ２は、浅溝１１１の深さＤ１よりも浅い。

凸部１１５は、凹部１１３の中央底部において略正方形状をなしている。凸部１１５の頂部（踏面）は、第１中央陸部１１０の踏面と略平行に形成される。凸部１１５の高さＨ２は、凹部１１３の深さＤ２に対して±２ｍｍであることが好ましい。

なお、凸部１１５の側壁と上述した凹部１１３の側壁との間には、空隙が形成されている。空隙は、第１中央陸部１１０が路面と接した際に、凸部１１５の側壁と凹部１１３の側壁とが接触しない程度に設定されることが好ましい。

（１−１−２）第２中央陸部
第２中央陸部１２０は、第１中央陸部１１０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第２中央陸部１２０は、凹部１２３と、凸部１２５とを有する。すなわち、第２中央陸部１２０には、上述した浅溝１１１に対応する溝が形成されていない。

なお、凹部１２３及び凸部１２５の構成については、上述した第１中央陸部１１０における凹部１１３及び凸部１１５と同様の構成であるため、説明を省略する。

（１−１−３）第３中央陸部
第３中央陸部１３０は、第１中央陸部１１０及び第２中央陸部１２０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第３中央陸部１３０は、浅溝１３１と、凹部１３３と、凸部１３５とを有する。

浅溝１３１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に延びる。浅溝１３１は、トレッド幅方向ＴＷにおける浅溝１１１の幅よりも狭い。

なお、凹部１３３及び凸部１３５の構成については、上述した第１中央陸部１１０における凹部１１３及び凸部１１５や、上述した第２中央陸部１２０における凹部１２３及び凸部１２５と同様の構成であるため、説明を省略する。

（１−１−４）第４中央陸部
第４中央陸部１４０は、第２中央陸部１２０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第４中央陸部１４０は、凹部１４３と、凸部１４５とを有する。

なお、凹部１４３及び凸部１４５の構成については、上述した第２中央陸部１２０における凹部１２３及び凸部１２５と同様の構成であるため、説明を省略する。

（１−１−５）第５中央陸部
第５中央陸部１５０は、第３中央陸部１３０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第５中央陸部１５０は、浅溝１５１と、凹部１５３と、凸部１５５とを有する。

なお、浅溝１５１、凹部１５３及び凸部１５５の構成については、上述した第３中央陸部１３０における浅溝１３１、凹部１３３及び凸部１３５と同様の構成であるため、説明を省略する。

（１−１−６）第６中央陸部
第６中央陸部１６０は、第２中央陸部１２０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第６中央陸部１６０は、凹部１６３と、凸部１６５とを有する。

なお、凹部１６３及び凸部１６５の構成については、上述した第２中央陸部１２０における凹部１２３及び凸部１２５と同様の構成であるため、説明を省略する。

（１−２）端部陸部
端部陸部１００Ｓは、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定間隔を置いて配列されることによって端部ブロック列１１０Ｓを形成する。端部陸部１００Ｓは、第１端部陸部１７０と、第１端部陸部１７０よりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する複数（２つ）の第２端部陸部１８０とによって形成される。なお、第１端部陸部１７０及び複数の第２端部陸部１８０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って繰り返し並んでいる。

（１−２−１）第１端部陸部
第１端部陸部１７０は、トレッド平面視（図２参照）で略正方形状をなしている。また、第１端部陸部１７０は、凹部１７３と、凸部１７５とを有する。

なお、凹部１７３及び凸部１７５の構成については、上述した中央陸部１００Ｃにおける凹部及び凸部と同様の構成であるため、説明を省略する。

（１−２−２）第２端部陸部
第２端部陸部１８０は、トレッド平面視（図２参照）で略五角形状をなしている。第２端部陸部１８０は、トレッド幅方向ＴＷ外側に位置し、かつタイヤ周方向ＴＲに沿って延びる外側側壁１８０Ａを有する。第２端部陸部１８０は、外側側壁１８０ＡからサイドウォールＳＷに渡って円弧状（Ｒ形状）で連なる。すなわち、後述する外側側壁１８０Ａの根元部分１８０Ｂは、円弧状（Ｒ形状）で形成される。

また、第２端部陸部１８０は、凹部１８３と、小片部分１８７とを少なくとも有する。すなわち、複数の陸部１００のうち、最もサイドウォールＳＷ側に設けられている第２端部陸部１８０（最外側陸部）は、平板状の小片部分１８７を少なくとも有している。

凹部１８３は、トレッド平面視で略五角形状により形成される。凹部１８３の深さは、上述した中央陸部１００Ｃにおける凹部の深さと同等である。なお、小片部分１８７の詳細については、後述する。

ここで、第２端部陸部１８０は、必ずしも凹部１８３及び小片部分１８７のみを有している必要はなく、例えば、第１端部陸部１７０と同様に、凸部が設けられていてもよい。

（１−３）中間陸部
中間陸部１００Ｍは、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定間隔を置いて配列されることによって中間ブロック列１１０Ｍを形成する。中間陸部１００Ｍは、トレッド平面視（図２参照）で略正方形状をなしている。中間陸部１００Ｍは、凹部１９３と、凸部１９５とを有する。

なお、凹部１９３及び凸部１９５の構成については、上述した中央陸部１００Ｃにおける凹部及び凸部と同様の構成であるため、説明を省略する。

（２）小片部分の構成
次に、上述した小片部分１８７の構成について、図６及び図７を参照しながら説明する。図６は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す斜視図である。図７は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す拡大断面図である。

図６及び図７に示すように、トレッド面視（図２参照）において、小片部分１８７は、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる。小片部分１８７は、少なくとも第２端部陸部１８０（最外側陸部）の根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。なお、根元部分１８０Ｂは、円弧状（Ｒ形状）に形成されている部分を示し、少なくとも後述する交点Ｐを含む。

具体的には、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａの根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。また、小片部分１８７は、タイヤ周方向ＴＲにおける外側側壁１８０Ａの中央部１８０Ｃに設けられる。

小片部分１８７は、自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面（図７参照）において、タイヤ径方向ＴＤの最も外側に位置するタイヤ径方向外側端８１と、タイヤ径方向ＴＤの最も内側に位置するタイヤ径方向内側端８３と、タイヤ径方向外側端８１とタイヤ径方向内側端８３とに渡って連なる外縁部８５とを有する。

タイヤ径方向外側端８１は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａと連なるように設けられる。タイヤ径方向内側端８３は、サイドウォールＳＷの表面と連なるように設けられる。外縁部８５は、円弧状（Ｒ形状）に形成される。

図６に示すように、小片部分１８７の厚さＴは、０．５ｍｍ〜５ｍｍである。図７に示すように、小片部分１８７における根元部分１８０Ｂからトレッド幅方向外側に延びる最大高さＨは、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。最大高さＨは、小片部分１８７の外縁部８５のうち、外側側壁１８０Ａから最も離れている部分において、外側側壁１８０Ａから外縁部８５までの距離を示す。

また、溝部延長線ＤＬと接線ＴＬとの交点Ｐを基準として、交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向外側端８１までの長さＬ１と、交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向内側端８３までの長さＬ２とは、交点Ｐから外側側壁１８０Ａのタイヤ径方向外側端１８０Ｅまでの長さＬの５％〜８０％である。

なお、溝部延長線ＤＬは、自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、溝部１０の溝底１１を通り、カーカス５に沿ったカーカスラインＫＬと略平行に溝部１０からサイドウォールＳＷに向かって延びる。一方、接線ＴＬは、小片部分１８７の外縁部８５のうち、外側側壁１８０Ａから最も離れている部分において、外側側壁１８０Ａの下端１８０Ｆを通る。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）自動二輪車用タイヤの構成、（３−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３−１）各自動二輪車用タイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る自動二輪車用タイヤについて、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、上述した実施形態で説明した小片部分１８７が設けられていない。一方、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、上述した実施形態で説明した小片部分１８７が設けらている。

（３−２）評価結果
次に、上述した比較例１，２及び実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤを用いた評価結果について、表２を参照しながら説明する。

＜グリップ感、接地感、剛性感及び操縦性＞
各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車により硬い路面を走行し、グリップ感（グリップ力）、接地感、剛性感、及びスライド走行時における操縦性を１０点満点で評価された。なお、数値が大きいほど、上記性能に優れている。

この結果、表２に示すように、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤのグリップ感、接地感、剛性感、及びスライド走行時におけるコントロール性と同等であることが判った。

＜グリップ耐久性及び剛性耐久性＞
各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車により硬い路面を走行し、各自動二輪車用タイヤのグリップ耐久性及び剛性耐久性を１０点満点で評価された。なお、数値が大きいほど、各種性能に優れている。

この結果、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤに比べて、グリップ耐久性及び剛性耐久性に優れていることが判った。

＜放熱性＞
各自動二輪車用タイヤを試験ドラムに装着し、表１に示す条件下に加えて、キャンバー角３０度の状態で速度８０ｋｍ／ｈで１０分間回転させた後、比較例１に係る自動二輪車用タイヤのタイヤ温度を基準温（０度）として、その他の自動二輪車用タイヤのタイヤ温度が評価された。なお、温度が低いほど、放熱性に優れている。

この結果、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤに比べて、放熱性に優れていることが判った。

（４）作用・効果
実施形態では、複数の陸部１００のうち、最もサイドウォールＳＷ側に設けられている第２端部陸部１８０（最外側陸部）は、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる平板状の小片部分１８７を少なくとも有する。これによれば、自動二輪車の走行に伴って発生する走行風が小片部分１８７に突き当たり、小片部分１８７で乱流が発生する。発生した乱流によって溝部１０や陸部１００の周囲を放熱できる。また、小片部分１８７により走行風が接触する面積が増大するため、溝部１０や陸部１００の周囲を効果的に放熱できる。このため、自動二輪車の走行中に陸部１００の温度を低減させることができ、陸部１００の剛性低下を抑制できる。

特に、小片部分１８７が少なくとも第２端部陸部１８０の根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、ショルダー領域（トレッド端部Ｓ）が酷使される場合であっても、ショルダー領域の陸部１００、すなわち、第２端部陸部１８０の温度を低減させることができる。

このように、陸部１００に柔らかいゴムを用いた場合であっても、硬い路面での陸部１００の変形量が小さくできる。従って、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部１００（特に、第２端部陸部１８０）の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる。

実施形態では、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａの根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、第２端部陸部１８０の温度をより効率的に低減させやすくなる。

実施形態では、小片部分１８７は、タイヤ周方向ＴＲにおける外側側壁１８０Ａの中央部１８０Ｃに設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、第２端部陸部１８０の温度をより効率的に低減させやすくなる。

実施形態では、小片部分１８７における根元部分１８０Ｂからトレッド幅方向外側に延びる最大高さＨは、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。なお、最大高さＨが１．０ｍｍも短いと、小片部分１８７により乱流が発生しにくく、小片部分１８７により走行風が接触する面積が減少するため、溝部１０や第２端部陸部１８０の周囲を効果的に放熱できないことがある。一方、最大高さＨが４．０ｍｍも長いと、第２端部陸部１８０の剛性が高くなり過ぎて操縦性などが低下してしまうことがあるとともに、溝部１０に入り込んだ泥などを排出する泥はけ性をも低下してしまうことがある。

交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向外側端８１までの長さＬ１と、交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向内側端８３までの長さＬ２とは、交点Ｐから外側側壁１８０Ａのタイヤ径方向外側端１８０Ｅまでの長さＬの５％〜８０％である。なお、長さＬ１と長さＬ２とが長さＬの５％よりも小さいと、小片部分１８７により乱流が発生しにくく、溝部１０や第２端部陸部１８０の周囲を効果的に放熱できないことがある。一方、長さＬ１と長さＬ２とが長さＬの８０％よりも大きいと、第２端部陸部１８０の剛性が高くなり過ぎて操縦性などが低下してしまうことがあるとともに、溝部１０に入り込んだ泥などを排出する泥はけ性をも低下してしまうことがある。

本実施形態では、小片部分１８７の厚さＴは、０．５ｍｍ〜５ｍｍである。なお、厚さＴが０．５ｍｍよりも薄いと、小片部分１８７が損傷（例えば、もげや欠け）しやすくなり、小片部分１８７の耐久性が低下してしまうことがある。一方、厚さＴが５ｍｍよりも厚いと、第２端部陸部１８０の剛性が高くなり過ぎて操縦性などが低下してしまうことがあるとともに、溝部１０に入り込んだ泥などを排出する泥はけ性をも低下してしまうことがある。

（５）変更例
上述した実施形態に係る小片部分１８７は、以下のように変更してもよい。なお、上述した実施形態に係る小片部分１８７と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（５−１）変更例１
まず、変更例１に係る小片部分１８７Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例１に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。

上述した実施形態に係る小片部分１８７では、外縁部８５は、円弧状（Ｒ形状）に形成される。これに対して、変更例１に係る小片部分１８７Ａでは、図８に示すように、外縁部８５は、直線状に形成される。

（５−２）変更例２
次に、変更例２に係る小片部分１８７Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、変更例２に係る小片部分１８７Ｂを示すトレッド幅方向断面図である。

上述した実施形態に係る小片部分１８７では、タイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａと連なり、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面と連なるように設けられる。これに対して、変更例２に係る小片部分１８７Ｂでは、タイヤ径方向外側端８１及びタイヤ径方向内側端８３がトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。

具体的には、図９に示すように、タイヤ径方向外側端８１は、外側側壁１８０Ａに対して所定の角度（例えば、９０度）を有して、外側側壁１８０Ａからトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。また、タイヤ径方向内側端８３は、サイドウォールＳＷの表面に対して所定の角度（例えば、９０度）を有して、サイドウォールＳＷの表面からトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。

（５−３）変更例３
次に、変更例３に係る小片部分１８７Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図１０は、変更例３に係る小片部分１８７Ｃを示すトレッド幅方向断面図である。

上述した実施形態に係る小片部分１８７では、タイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａと連なり、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面と連なるように設けられる。これに対して、変更例３に係る小片部分１８７Ｃでは、タイヤ径方向外側端８１又はタイヤ径方向内側端８３のいずれか一方がトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。

具体的には、図１０に示すように、タイヤ径方向外側端８１は、外側側壁１８０Ａに対して傾斜して、外側側壁１８０Ａと連なるように設けられる。また、タイヤ径方向内側端８３は、サイドウォールＳＷの表面に対して所定の角度（例えば、９０度）を有して、サイドウォールＳＷの表面からトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。

ここで、必ずしもタイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａと連なり、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面から突出する必要はなく、タイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａからトレッド幅方向ＴＷ外側に突出し、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面と連なっていてもよい。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、二輪車用タイヤとして、自動二輪車用タイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、自動二輪車用タイヤ１以外の二輪車用タイヤ（自転車）などであってもよい。

また、第２端部陸部１８０は、外側側壁１８０ＡからサイドウォールＳＷに渡って円弧状（Ｒ形状）で連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状などであってもよい。

また、小片部分１８７は、平板状をなしているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、波板状やジグザグ板状などであってもよい。

また、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０に１つ設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、複数設けられていてもよい。

また、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａに設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外側側壁１８０Ａ以外の壁面（例えば、外側側壁１８０Ａと隣接する壁面）に設けられていてもよい。

また、小片部分１８７は、少なくとも第２端部陸部１８０に設けられていればよく、その他の陸部１００（例えば、中央陸部１００Ｃや第１端部陸部１７０、中間陸部１００Ｍ）に設けられていてもよい。

このように、小片部分１８７の形状や、構造・配列等については特に制限はなく、目的に応じて適宜選択できる。

また、第２端部陸部１８０は、外側側壁１８０ＡからサイドウォールＳＷに渡って円弧状（Ｒ形状）で連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、円弧状以外（例えば、角形状）で連なっていてもよい。この場合、根元部分１８０Ｂは、外側側壁１８０ＡとサイドウォールＳＷとの交差位置（角位置）となる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…自動二輪車用タイヤ、３…ビード、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス、７…ベルト、９…トレッド、１０…溝部、１１…溝底、８１…タイヤ径方向外側端、８３…タイヤ径方向内側端、８５…外縁部、１００…陸部、１００Ｃ…中央陸部、１００Ｍ…中間陸部、１００Ｓ…端部陸部、１１０…第１中央陸部、１１０Ｃ…中央ブロック列
１１０Ｍ…中間ブロック列、１１０Ｓ…端部ブロック列、１１１…浅溝、１１３…凹部、１１５…凸部、１２０…第２中央陸部、１２３…凹部、１２５…凸部、１３０…第３中央陸部、１３１…浅溝、１３３…凹部、１３５…凸部、１４０…第４中央陸部、１４３…凹部、１４５…凸部、１５０…第５中央陸部、１５１…浅溝、１５３…凹部、１５５…凸部、１６０…第６中央陸部、１６３…凹部、１６５…凸部、１７０…第１端部陸部、１７３…凹部、１７５…凸部、１８０…第２端部陸部、１８０Ａ…外側側壁、１８０Ｂ…根元部分、１８０Ｃ…中央部、１８０Ｅ…タイヤ径方向外側端、１８０Ｆ…下端、１８３…凹部、１８７，１８７Ａ，１８７Ｂ，１８７Ｃ…小片部分、 １９３…凹部、１９５…凸部

Claims (3)

1. トレッドに形成された溝部と、前記溝部からタイヤ径方向外側に向かって突出するブロック状の複数の陸部とを備える二輪車用タイヤであって、
   前記二輪車用タイヤの骨格を形成するカーカスを備え、
   前記複数の陸部のうち、最もサイドウォール側に設けられている最外側陸部は、板状の小片部分を有し、
   前記小片部分は、少なくとも前記最外側陸部の根元部分から前記サイドウォールに渡って設けられるとともに、
   トレッド面視において、前記小片部分は、トレッド幅方向外側に向かって延びており、
   前記最外側陸部は、トレッド幅方向外側に位置する外側側壁を有し、
   前記小片部分は、前記外側側壁の根元部分から前記サイドウォールに渡って設けられており、
   前記二輪車用タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝部の溝底を通り、前記カーカスに沿ったカーカスラインと略平行に前記溝部から前記サイドウォールに向かって延びる溝部延長線と、前記外側側壁の下端を通る接線との交点を基準として、
   前記交点から前記小片部分のタイヤ径方向外側端までの長さと、前記交点から前記小片部分のタイヤ径方向内側端までの長さとは、前記交点から前記外側側壁のタイヤ径方向外側端までの長さの５％〜８０％である二輪車用タイヤ。
2. 前記外側側壁は、タイヤ周方向に沿って延び、
   前記小片部分は、タイヤ周方向における前記外側側壁の中央部に設けられる請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
3. 前記小片部分における前記根元部分からトレッド幅方向外側に延びる最大高さは、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍである請求項１または２に記載の二輪車用タイヤ。

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