JP2012011953A - 不整地走行用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟弱路でのフローティング性能を向上し、十分なトラクションを発揮しうる。
【解決手段】トレッド部２に、複数のブロックＢがタイヤ周方向に真っ直ぐに並ぶ少なくとも一つのブロック列１１を含む不整地走行用空気入りタイヤ１である。ブロックＢは、ブロック最大高さが異なる複数種類のブロックを含む。ブロック列１１は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってブロック最大高さが大きくなる配置でブロックＢが並ぶ順並びブロック群がタイヤ周方向に複数群配置される。しかも各ブロックＢの踏面２１は、タイヤ回転方向Ｒの後着側から先着側に向かってタイヤ半径方向の内方に傾斜する斜面２４を有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、軟弱路でのフローティング性能を向上し、十分なトラクションを発揮しうる不整地走行用空気入りタイヤに関する。

例えば、モトクロスやバギーなど、オフロードレース等に用いられる不整地走行用空気入りタイヤには、トレッド部に、複数のブロックが形成されている（例えば下記特許文献１参照）。このようなタイヤは、各ブロックを不整地路面に食い込ませてトラクションを得ている。

特開２００７−１３１１１１号公報

しかしながら、上記のようなタイヤは、砂地や泥濘地等の軟弱路においては、ブロックが路面内に過度に沈み込むと、大きな走行抵抗が生じ、トラクションが低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ回転方向の後着側に向かってブロック最大高さが大きくなる配置でブロックが並ぶ順並びブロック群をタイヤ周方向に複数群配置し、しかも各ブロックの踏面に、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かってタイヤ半径方向の内方に傾斜する斜面を含ませることを基本として、軟弱路でのフローティング性能を向上し、十分なトラクションを発揮しうる不整地走行用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に真っ直ぐに並ぶ少なくとも一つのブロック列を含む不整地走行用空気入りタイヤであって、前記ブロックは、ブロック最大高さが異なる複数種類のブロックを含み、前記ブロック列は、タイヤ回転方向の後着側に向かってブロック最大高さが大きくなる配置で前記ブロックが並ぶ順並びブロック群がタイヤ周方向に複数群配置され、しかも各ブロックの踏面は、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かってタイヤ半径方向の内方に傾斜する斜面を有することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、各ブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、前記図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面において、前記第１のブロックの前記図心に立てたタイヤ法線に対する前記斜面の傾斜角度が、前記第２のブロックのそれと同一である請求項１に記載の不整地走行用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、各ブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、前記図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面において、前記第１のブロックの前記図心に立てたタイヤ法線に対する斜面の傾斜角度が、前記第２のブロックのそれよりも大きい請求項１に記載の不整地走行用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、各ブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、前記図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面において、前記第１のブロック及び第２のブロックは、前記各図心に立てたタイヤ法線に対する前記斜面の傾斜角度が、７０〜８８度である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、前記第１のブロックは、前記踏面のタイヤ回転方向の先着側の前縁からタイヤ半径方向の内方にのびる前壁面を具え、前記前壁面は、踏面の前記前縁に連なる外側部と、この外側部に連なりタイヤ半径方向の内方にのびる内側部とを有し、前記外側部は、前記内側部よりもタイヤ回転方向の後着側に傾く後傾面である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記第２のブロックの前記踏面は、前記斜面と、この斜面のタイヤ回転方向の後着側に段差を有して連設されかつタイヤ半径方向の外側に突出する凸状面とを含む請求項５に記載の不整地走行用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明の不整地走行用空気入りタイヤは、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に真っ直ぐに並ぶ少なくとも一つのブロック列を含む。このブロックは、ブロック最大高さが異なる複数種類のブロックを含む。また、ブロック列は、タイヤ回転方向の後着側に向かってブロック最大高さが大きくなる配置でブロックが並ぶ順並びブロック群がタイヤ周方向に複数群配置される。

このような順並びブロック群は、タイヤ回転方向の先着側のブロックが接地している間に、その後着側のブロック最大高さの大きいブロックを接地させることにより、先着側のブロックが不整地路面に過度に沈み込んだ場合でも、ブロック最大高さが大きい後着側のブロックの接地に伴う反力によって先着側のブロックを路面から持ち上げることができる。従って、本発明のタイヤは、軟弱路での過度の沈み込みが防止され、優れたフローティング性能が発揮される。また、タイヤは、このフローティング性能の向上により、走行抵抗を低減でき、トラクションも向上する。

しかも、各ブロックの踏面は、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かってタイヤ半径方向の内方に傾斜する斜面を有する。このような斜面は、泥や砂を踏面（斜面）の下方へと効率良く導き、タイヤを浮かせることにより、前記フローティング性能をさらに向上させることができる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の部分展開図である。 センターブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、軟弱路を進行しているタイヤの部分断面図である。 本発明の他の実施形態のセンターブロックのブロック断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のセンターブロックのブロック断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、軟弱路を進行している図６のタイヤの部分断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本発明の不整地走行用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたタイヤであり、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒ（図２に示す）が指定されたモトクロス競技用の自動二輪車用タイヤが例示される。

図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。図２のＡ−Ａ線は、各ブロックＢの接地面である踏面２１の図心Ｇを通っている。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２の接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

本実施形態のトレッド部２には、トレッド溝１０の溝底１０ｂからタイヤ半径方向の外側へ***した複数個のブロックＢが形成される。なお、溝底１０ｂは、図１に示されるように、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面を成す。

各ブロックＢは、図１に示されるように、凹み等を除いた接地する面である踏面２１と、該踏面２１の周縁２３からタイヤ半径方向内側にのびて前記溝底１０ｂに連なる壁面２２とを含んでいる。

前記ブロックＢは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて、疎らに配置されている。このようなブロックＢの配置は、例えば、軟弱路へのブロックＢの食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロックＢを隔てるトレッド溝１０が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

ブロックＢの疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢの踏面２１の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、８〜３０％の範囲が好ましい。

また、図２に示されるように、トレッド部２には、複数のブロックＢがタイヤ周方向に真っ直ぐに並ぶ少なくとも一つ、本実施形態では５つのブロック列１１が形成されている。ここで、ブロックＢがタイヤ周方向に真っ直ぐに並ぶとは、図２に示した展開図において、タイヤ周方向に隣り合うブロックＢ、Ｂを、一つのタイヤ子午線断面にそれぞれ投影したときに少なくとも一部がオーバーラップしていれば良いことを意味しているが、より好ましくは、各々のブロックＢの踏面２１の図心Ｇが同一のタイヤ周方向線上にあるものとする。

本実施形態のブロック列１１は、図１及び図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃを跨がって設けられたセンターブロックＢｃが並ぶセンターブロック列１１Ｃ、接地端２ｔ沿って配されるショルダーブロックＢｓが並ぶ一対のショルダーブロック列１１Ｓ、及び該センターブロックＢｃと該ショルダーブロックＢｓとの間に配されたミドルブロックＢｍが並ぶ一対のミドルブロック列１１Ｍを含む。これらのセンターブロックＢｃ、ショルダーブロックＢｓ、及びミドルブロックＢｍは、各々踏面２１の図心Ｇがタイヤ軸方向で互いに隣り合うことなく略千鳥状に配される。これは、トレッド部２の広い範囲でバランスよくトラクションを得るのに役立つ。

前記センターブロックＢｃにおいて、例えば、その踏面２１は、タイヤ周方向長さＬ１よりもタイヤ軸方向の幅Ｗ１が大きい横長矩形状に形成される。このようなセンターブロックＢｃは、直線走行時において、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく利かせることができ、トラクションを向上しうる。好ましくは、センターブロックＢｃの踏面２１の幅Ｗ１がトレッド展開幅ＴＷｅの、例えば０．２５〜０．３５倍程度、かつ踏面２１のタイヤ周方向長さＬ１が、幅Ｗ１の、例えば０．４〜０．５５倍程度であるのが望ましい。

また、前記ショルダーブロックＢｓにおいて、例えば、その踏面２１は、タイヤ軸方向の幅Ｗ２よりもタイヤ周方向長さＬ２が大きい平面視略縦長矩形状に形成される、このようなショルダーブロックＢｓは、軟弱路における旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分を大きく利かせることができ、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロックＢｓの踏面２１は、幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷｅの０．０５〜０．２倍程度、タイヤ周方向長さＬ２が幅Ｗ２の１．５〜１．８倍程度に設定されるのが望ましい。

また、前記ミドルブロックＢｍにおいて、例えば、その踏面２１は、タイヤ周方向長さＬ３とタイヤ軸方向の幅Ｗ３とを略同一の長さとした略台形状に形成される。このようなミドルブロックＢｍは、直進性能と旋回性能とをバランスよく向上しうる。好ましくは、ミドルブロックＢｍの踏面２１は、幅Ｗ３がトレッド展開幅ＴＷｅの０．１〜０．２倍程度、タイヤ周方向長さＬ３が幅Ｗ３の０．９〜１．１倍程度に設定されるのが望ましい。

また、図３には、代表例としてセンターブロックＢｃの踏面２１の図心Ｇに立てた踏面法線２１ｎと、前記図心Ｇを通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面が示される。図３に示されるように、センターブロックＢｃは、ブロック最大高さが異なる複数種類のブロックを含み、本実施形態では、最も小さいブロック最大高さＨ１を有する第１のブロック（第１のセンターブロックＢｃ１）と、ブロック最大高さＨ２が第１ブロックよりも大きい第２のブロック（第２のセンターブロックＢｃ２）との２種類を含んでいる。このブロック最大高さＨ１、Ｈ２は、図３の断面において、各ブロックＢｃ１、Ｂｃ２の踏面２１の図心Ｇに立てたタイヤ法線Ｎ（タイヤ法線Ｎはタイヤ回転軸を通る。）の方向の最大高さとする。

また、センターブロック列１１Ｃは、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってブロック最大高さが大きくなる配置で第１のセンターブロックＢｃ１及び第２のセンターブロックＢｃ２が並ぶ順並びブロック群１５ｃが、タイヤ周方向に複数群配置される。詳細は図示していないが、本実施形態のセンターブロック列１１Ｃは、順並びブロック群１５ｃがタイヤ周方向に繰り返し配置されることで形成されている。

さらに、第１、第２のセンターブロックＢｃ１、Ｂｃ２の各踏面２１は、前記ブロック断面において、タイヤ回転方向Ｒの後着側から先着側に向かってタイヤ半径方向の内方に傾斜する斜面２４を有する。

以上のようなセンターブロック列１１Ｃは、図４（ａ）に示されるように、第１のセンターブロックＢｃ１が接地している間に、第２のセンターブロックＢｃ２を接地させることにより、図４（ｂ）に示されるように、第１のセンターブロックＢｃ１が不整地路面に過度に沈み込んだ場合でも、ブロック最大高さＨ２が大きい第２のセンターブロックＢｃ２の接地に伴う反力Ｍによって、第１のセンターブロックＢｃ１を効果的に路面から持ち上げることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、軟弱路での過度の沈み込みが防止され、優れたフローティング性能が発揮される。また、タイヤ１は、このフローティング性能の向上により、走行抵抗を効果的に低減でき、トラクションも向上する。

しかも、第１、第２のセンターブロックＢｃ１、Ｂｃ２の各踏面２１は、前記斜面２４を有するため、泥や砂を踏面２１（斜面２４）の下方へと効率良く導いて、タイヤ１を浮かせることにより、フローティング性能をさらに向上させることができる。

さらに、本実施形態のセンターブロック列１１Ｃは、ブロックが真っ直ぐに並ぶブロック列、より好適には、タイヤ周方向に隣り合うブロックＢの踏面２１の図心Ｇがタイヤ周方向線上にあるため、第２のセンターブロックＢｃ２が、第１のセンターブロックＢｃ１が接地している間に、その後着側で確実に接地でき、該第１のセンターブロックＢｃ１を路面から効果的に持ち上げうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、第１、第２のセンターブロックＢｃ１、Ｂｃ２のブロック最大高さＨ１、Ｈ２は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは１９m以下、さらに好ましくは１７mm以下に設定されるのが望ましい。前記ブロック最大高さＨ１、Ｈ２が５mm未満であると、不整地路面での十分なトラクションを得ることができないおそれがある。逆に、前記ブロック最大高さＨ１、Ｈ２が１９mmを超えると、各第１、第２のセンターブロックＢｃ１、Ｂｃ２の根元部分に生じる曲げモーメントが過度に大きくなり、耐久性が悪化するおそれがある。

さらに、第２のセンターブロックＢｃ２のブロック最大高さＨ２は、第１のセンターブロックＢｃ１のブロック最大高さＨ１の好ましくは１．１倍以上、さらに好ましくは１．３倍以上が望ましく、また、好ましくは３倍以下、さらに好ましくは２．９倍以下が望ましい。前記ブロック最大高さＨ２が、前記ブロック最大高さＨ１の１．１倍未満であると、接地に伴う反力によって第１のセンターブロックＢｃ１を十分に持ち上げることができないおそれがある。逆に、前記ブロック最大高さＨ２が、前記ブロック最大高さＨ１の３倍を超えると、第１のセンターブロックＢｃ１と第２のセンターブロックＢｃ２との間の段差によって大きな走行抵抗が生じ、トラクションを十分に向上できない他、ハード路面での乗り心地が著しく悪化するおそれがある。

また、図３において、踏面２１のタイヤ法線Ｎに対する傾斜角度α１、α２は、好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７５度以上が望ましく、また、好ましくは８８度以下、さらに好ましくは８５度以下が望ましい。前記傾斜角度α１、α２が、７０度未満であると、踏面２１の傾斜が急となり、ハード路でのトラクションが低下するおそれがある。逆に、前記傾斜角度α１、α２が、８８度を超えると、泥や砂を踏面２１（斜面２４）の下方へと十分に導けず、フローティング性能の向上が十分に期待できないおそれがある。

本実施形態では、各ブロックＢの斜面２４の傾斜角度α１、α２は同一であるが、互いに異なるものでもよい。例えば、図５に示されるように、第１のセンターブロックＢｃ１の傾斜角度α１が、第２のセンターブロックＢｃ２の傾斜角度α２よりも大きく設定される。即ち、第１のセンターブロックＢｃ１の斜面が相対的に急勾配をなす。

このような第２のセンターブロックＢｃ２は、第２のセンターブロックＢｃ２よりも斜面２４の傾斜が大きいため、ブロック全体に泥や砂を効率よく導くことができ、かつ大きな反力を得ることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記傾斜角度α１と、前記傾斜角度α２との差（α１−α２）は、好ましくは５度以上が望ましく、また、好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１５度以下が望ましい。前記差（α１−α２）が５度未満であると、第１、第２のセンターブロックＢｃ１、Ｂｃ２の斜面２４の傾斜が略同一となるため、上述のような効果は期待できない。逆に、前記差（α１−α２）が２０度を越えると、第１、第２のセンターブロックＢｃ１、Ｂｃ２の剛性差が大きくなり、偏摩耗等の不具合が生じるおそれがある。

上記実施形態では、センターブロック列１１Ｃを例に挙げて説明したが、前記ショルダーブロック列１１Ｓ及び前記ミドルブロック列１１Ｍも、ブロック最大高さが異なる第１、第２のブロックを含ませるとともに、各ブロックＢの踏面２１に斜面２４が設けられるのが望ましい。

本実施形態では、図２に示されるように、前記ショルダーブロック列１１Ｓは、ブロック最大高さＨ１（図３に示す）を有する第１のショルダーブロックＢｓ１と、ブロック最大高さＨ２（図３に示す）を有する第２のショルダーブロックＢｓ２とを含んでいる。このショルダーブロック列１１Ｓは、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって、第１のショルダーブロックＢｓ１及び第２のショルダーブロックＢｓ２が並ぶ順並びブロック群１５ｓが、タイヤ周方向に複数群、この例では連続して配置される。

また、前記ミドルブロック列１１Ｍも、前記ブロック最大高さＨ１を有する第１のミドルブロックＢｍ１と、前記ブロック最大高さＨ２を有する第２のミドルブロックＢｍ２とを含む。このミドルブロック列１１Ｍも、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって、第１のミドルブロックＢｍ１及び第２のミドルブロックＢｍ２が並ぶ順並びブロック群１５ｍが、タイヤ周方向に複数群配置される。

これらのショルダーブロック列１１Ｓ及びミドルブロック列１１Ｍも、センターブロック列１１Ｃと同様に、フローティング性能及びトラクションを向上できる。従って、本実施形態のタイヤ１は、センターブロック列１１Ｃが主に接地する直進時から、ショルダーブロック列１１Ｓが主に接地する旋回時に亘って、フローティング性能及びトラクションを向上しうる。

図６には、本発明のさらに他の実施形態としてセンターブロックＢｃの断面図が示される。
この図では、第１のセンターブロックＢｃ１は、踏面２１のタイヤ回転方向Ｒの先着側の前縁２３ｆからタイヤ半径方向の内方にのびる前壁面２２ｆを具える。この前壁面２２ｆは、踏面２１の前縁２３ｆに連なる外側部２６と、この外側部２６に連なりタイヤ半径方向の内方にのびる内側部２７とを有する。外側部２６は、内側部２７よりもタイヤ回転方向の後着側に傾く後傾面で形成される。このような第１のセンターブロックＢｃ１は、踏面２１と外側部２６との角度α３が鈍角となるため、図７（ａ）に示されるように、接地時の摩擦や衝撃により生じやすい前縁２３ｆ近傍の偏摩耗を抑制しうる。

なお前記角度α３は、好ましくは１２０度以上、さらに好ましくは１３０度以上が望ましく、また、好ましくは１７０度以下、さらに好ましくは１６０度以下が望ましい。前記角度α３が、１２０度未満であると、接地時の摩擦や衝撃を緩和できず、偏摩耗を十分に抑制できないおそれがある。逆に、前記角度α３が１６０度を越えても、踏面２１と略平行になり、摩擦や衝撃を十分に緩和できないおそれがある。

また、この実施形態では、外側部２６は、略直線状に形成されているが、円弧状でもよい。これにより、第１のセンターブロックＢｃ１は、前縁２３ｆ近傍の偏摩耗をより効果的に抑制しうる。

また、踏面２１は、斜面２４だけで形成される場合の他、図６で第２のセンターブロックＢｃ２に示されるように、斜面２４と、この斜面２４のタイヤ回転方向Ｒの後着側に段差３１を有して連設されかつタイヤ半径方向の外側に突出する凸状面３２とを含むものでもよい。このような第２のセンターブロックＢｃ２は、図７（ｂ）に示されるように、段差３１で、泥や砂を引っ掻いて、踏面２１の下方へと効率良く導くことができる。これにより、第２のセンターブロックＢｃ２は、タイヤ１を浮かせることができ、フローティング性能をさらに向上しうる。

なお、前記凸状面３２と斜面２４との最短距離Ｌ４は、好ましくは１mm以上、さらに好ましくは３mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。前記最短距離Ｌ４が、１mm未満であると、泥や砂を十分に引っ掻いてタイヤ１を浮かせることができないおそれがある。逆に、最短距離Ｌ４が、８mmを超えると、走行抵抗が過度に大きくなり、トラクション性能が低下するおそれがある。

また、凸状面３２は、斜面２４と平行であるのが好ましい。これにより、第２のセンターブロックＢｃ２は、不整地路面への食い込み時の走行抵抗の低減しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、ブロック列は、ブロック最大高さが異なる３種類以上のブロックＢを含むブロック群を含むものでもよい。このようなタイヤ１は、フローティング性能をさらに向上しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す第１のブロック及び第２のブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前輪及び後輪が試作され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ
前輪：８０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ
前輪：２１×１．６０
後輪：１９×２．１５
トレッド展開幅ＴＷｅ：１６１．８mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：２１．０１％
センターブロック
幅Ｗ１：５５mm
タイヤ周方向長さＬ１：２０mm
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：０．３４
比（Ｌ１／Ｗ１）：０．３７
ショルダーブロック
幅Ｗ２：１３mm
タイヤ周方向長さＬ２：２３mm
比（Ｗ２／ＴＷｅ）：０．０８
比（Ｌ２／Ｗ２）：１．７７
ミドルブロック
幅Ｗ３：１９mm
タイヤ周方向長さＬ３：２２mm
比（Ｗ３／ＴＷｅ）：０．１８
比（Ｌ３／Ｗ３）：１．１６
テストの方法は次の通りである。

＜フローティング性能、トラクション性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、プロのテストドライバーの運転で不整地テストコースを旋回したときのフローティング性能及びトラクション性能を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤを上記自動二輪車に上記条件で装着し、不整地テストコースを合計３０ｋｍ走行した後に、第１のブロックの偏摩耗の有無を目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、フローティング性能を向上することが確認できた。また、実施例のタイヤは、走行抵抗を低減でき、トラクション性能も向上することが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
１１ ブロック列
２１ 踏面
２４ 斜面
Ｂ ブロック

Claims (6)

1. トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に真っ直ぐに並ぶ少なくとも一つのブロック列を含む不整地走行用空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、ブロック最大高さが異なる複数種類のブロックを含み、
   前記ブロック列は、タイヤ回転方向の後着側に向かってブロック最大高さが大きくなる配置で前記ブロックが並ぶ順並びブロック群がタイヤ周方向に複数群配置され、
   しかも各ブロックの踏面は、タイヤ回転方向の後着側から先着側に向かってタイヤ半径方向の内方に傾斜する斜面を有することを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、
   各ブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、前記図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面において、
   前記第１のブロックの前記図心に立てたタイヤ法線に対する前記斜面の傾斜角度が、前記第２のブロックのそれと同一である請求項１に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、
   各ブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、前記図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面において、
   前記第１のブロックの前記図心に立てたタイヤ法線に対する斜面の傾斜角度が、前記第２のブロックのそれよりも大きい請求項１に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、
   各ブロックの踏面の図心に立てた踏面法線と、前記図心を通るタイヤ周方向線とを含む平面で切断されたブロック断面において、
   前記第１のブロック及び第２のブロックは、前記各図心に立てたタイヤ法線に対する前記斜面の傾斜角度が、７０〜８８度である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックは、ブロック最大高さが最も小さい第１のブロックと、ブロック最大高さが前記第１のブロックよりも大きい第２のブロックとを含み、
   前記第１のブロックは、前記踏面のタイヤ回転方向の先着側の前縁からタイヤ半径方向の内方にのびる前壁面を具え、
   前記前壁面は、踏面の前記前縁に連なる外側部と、この外側部に連なりタイヤ半径方向の内方にのびる内側部とを有し、
   前記外側部は、前記内側部よりもタイヤ回転方向の後着側に傾く後傾面である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
6. 前記第２のブロックの前記踏面は、前記斜面と、この斜面のタイヤ回転方向の後着側に段差を有して連設されかつタイヤ半径方向の外側に突出する凸状面とを含む請求項５に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。

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